Оформление серии П. Волкова

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

За характерную форму остекления штурманской кабины этот самолет прозвали «улыбайкой», но в Афганистане именно ему чаще всего приходилось работать «черным тюльпаном». Афганская война стала «звездным часом» Ил-76, доказавшего свою высочайшую эффективность: за десять лет боевых действий были потеряны всего две этих машины, а невероятный побег наших летчиков из афганского плена (эта история теперь известна всей стране благодаря нашумевшему фильму «Кандагар») стал возможен лишь благодаря феноменальным летным данным их «ила», который совершил невозможное, поднявшись в воздух после рекордно короткого разбега.

Первый отечественный военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями, Ил-76 остается в строю уже более четверти века, прославившись своей непревзойденной надежностью и неприхотливостью и до сих пор считаясь одной из лучших машин данного класса. За это время было выпушено около 1000 «илов» различных модификаций — помимо военных и гражданских транспортников, на базе Ил-76 созданы самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, заправшик Ил-78, самолет-госпиталь «Скальпель», носитель лазерного оружия А-60 и др.

Военно-транспортный самолет Ил-76

Новый транспортник

К середине 60-х годов советская ВоенноТранспортная Авиация (ВТА) располагала немалыми возможностями. Всего за десятилетие, прошедшее со времени ее образования в качестве самостоятельного рода ВВС в апреле 1955 года, ВТА была полностью перевооружена новой техникой и к описываемому времени имела более 650 самолетов. Основу авиапарка составляли транспортные самолеты Ан-12 - вполне современные машины, которыми были оснащены 80% авиаполков ВТА. Продолжая наращивать силы, ВТА получала все новые самолеты этого типа, и ежегодно в части поступало до сотни Ан-12.

Однако и «синица в руках», какой являлся освоенный в войсках Ан-12, и «журавль в небе», которым обещал стать только что запущенный в производство тяжеловес Ан-22, уже не в полной мере отвечали растущим запросам заказчика. Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах, экономичности, дальности и хороших взлетно-посадочных качествах, в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. Между тем небо уверенно завоевывали реактивные машины - пассажирские лайнеры с полуторакратно большей скоростью успешно эксплуатировались в СССР и за рубежом уже добрый десяток лет. И если в гражданской авиации турбовинтовые самолеты оставались привлекательными благодаря дешевизне перевозок, то для военных на первом плане находились требования оперативности, позволяющей своевременно решать возникающие задачи, реагировать на изменчивую ситуацию, максимально быстро доставляя десант, развертывая войска на угрожаемом направлении и выполняя задачи материально-технического снабжения. Одним из основных способов обеспечения этих требований являлась скорость. С точки зрения сегодняшнего дня, правда, многие из этих доводов кажутся надуманными и недостаточно обоснованными: к примеру, при выполнении оперативного вылета на десантирование на удалении 3000 км (покрывающего всю Западную Европу) при использовании турбовинтового и реактивного транспортника со средними крейсерскими скоростями 550 км/ч и 750 км/ч разница во времени составит не очень значимую величину в полтора часа.

Однако в те годы мерилом прогресса в авиации являлась скорость, и на фоне тех же реактивных пассажирских самолетов турбовинтовая техника выглядела тихоходной и какой-то не очень современной. Будущее принадлежало скоростным самолетам, оснащенным реактивными двигателями, и транспортники не были исключением. Тенденции были общими и не ограничивались взглядами руководства советского Минобороны и авиапрома, где вопрос: «Какова скорость?» — звучал в первую очередь при обсуждении всякого проекта. Американцы уже в начале 60-х годов отказались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных машин, поспешив заказать реактивный военно-транспортный самолет С-141 «Старлифтер». Для ускорения работ в качестве прототипа за основу был взят турбовинтовой С-130 «Геркулес», оборудованный крылом умеренной стреловидности и двухконтурными ТРД с целью оценить преимущества новой силовой установки. Выгоды в скорости и энерговооруженности оказались убедительными, самолет быстро запустили в производство и с апреля 1965 года серийные «Старлифтеры» стали поступать на вооружение Военного Авиатранспортного Командования США (Military Airlift Command). Помимо существенно возросшей скорости и дальности более 10000 км, С-141 мог доставлять грузы весом до 40 т — вдвое больше, чем «Геркулесы».

Появление «Старлифтера» не осталось незамеченным, и в первую очередь, советским авиапромом. Американский транспортник первым в своем классе получил экономичные ДТРД, а трансокеанская дальность придавала ему стратегические возможности. Что касается грузоподъемности, то С-141 мог перевозить даже танки и десантировать до 125 парашютистов — вдвое больше, чем Ан-12.

Поистине, нет пророка в своем отечестве: еще 26 февраля I960 года возглавлявший ОКБ-240 С.В. Ильюшин обратился к Председателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву с предложением о рассмотрении проекта военно-транспортного самолета Ил-60, рассчитанного на перевозку 40 т груза. Взлетный вес самолета оценивался в 124,2 т. Дальность с максимальной нагрузкой должна была составлять 3600 км, а с 10-т грузом — до 8700 км, чем обеспечивались трансконтинентальные беспосадочные перевозки по всей территории СССР. Наряду с грузоподъемностью, проектом предусматривались увеличенные габариты грузовой кабины с поперечным сечением 4х4 м и длиной 30 м, делавшие возможными перевозки разнообразной воинской техники, включая и крупногабаритные ракеты.

Коллектив создателей Ил-76: А.В. Шапошников, Генеральный конструктор Г.В. Новожилов, главный конструктор Р.П. Папковский и ГГ. Муравьев, в центре — летчик-испытатель 3.И. Кузнецов

В 1962 году таганрогское ОКБ-49 под руководством Г.М. Бериева представило эскизный проект транспортного самолета Бе-18 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Самолет представлял собой широкофюзеляжный высокоплан с двигателями на пилонах под крылом. По заявленным характеристикам, самолет мог перевозить сорокатонную нагрузку на расстояние 3000 км с крейсерской скоростью 800-850 км/ч.

Под эти же двигатели ильюшинское ОКБ предложило проект Ил-66 со 140-т взлетным весом, рассчитанный на такую же грузоподъемность. Однако эти предложения не встретили заинтересованности - надежды военных связывались с Ан-22, уникальные возможности которого обещали реализацию практически всех задач по перевозкам и десантированию. Как указывалось, «... с появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил».

Обращает на себя внимание общая для всех этих проектов цифра в 40 т полезной нагрузки. Отправной точкой для ее принятия в ТТЗ заказчика был достигнутый тогдашней бронетехникой вес, относящийся, в первую очередь, к средним танкам. Танки являлись основной ударной силой Сухопутных войск и имелись в многотысячных количествах, однако ВТА, вопреки своему уставному предназначению, не могла обеспечить в сколько-нибудь удовлетворительных масштабах их перевозку и мобильность армейских частей и соединений с полным вооружением. Даже в пределах страны для воинских перевозок бронетехники требовались недели, что никак не соответствовало требованиям оперативности, не говоря уже о возникновении реальной угрозы или при развертывании соединений в случае боевых действий. Положение представлялось нетерпимым, что и было выражено в требованиях к перспективным военно-транспортным самолетам, наряду с оперативно-стратегической дальностью и возможностью действий с грунтовых аэродромов..

Сорокатонная нагрузка полностью соответствовала заданию — возможности доставки тяжелой бронетехники, включая основные в армии танки Т-54 и Т-55, в снаряженном виде весившие 36 т, Т-62 весом 37,2 т и новейшие Т-64 весом 36,7 т. К слову и в проекте антоновского Ан-20, предшественника «Антея», была заложена та же цифра, но в ходе разработки ее «подкорректировали» в сторону увеличения, доведя до 60 т с тем, чтобы самолет мог перевозить и межконтинентальные баллистические ракеты.

Тем временем из-за океана стали поступать сведения, что американцы, сделав ставку на реактивные транспортники, собираются заказать для ВВС несколько сотен «Старлифтеров». Намерения у практичных янки не расходились с делом: с августа 1965 года, спустя всего полтора года после первого палета опытной машины, армейские С-141 приступили к выполнению реальных боевых задач по воинским перевозкам из США для воюющей во Вьетнаме армии.

В то же время основным самолетом советской ВТА оставался Ан-12 с двадцатитонной нагрузкой. С Ан-22, на который возлагались большие надежды, имелись изрядные проблемы: гигантская машина оказалась дорогой и сложной в производстве и выпускалась в единичных количествах, не позволяя рассчитывать на массовое применение. К началу 70-х годов в строю имелось лишь полтора десятка «Антеев», притом, что обнаружились претензии к их надежности, а со временем проявился и недостаточный ресурс крыла по усталостной прочности (доходило до того, что на каждый рейс Ан-22 требовалась санкция Минобороны...).

Со всей очевидностью, заказчику требовался самолет более высокого класса, сочетающий приемлемую грузоподъемность, надежность, экономичность и повышенные летные характеристики. Постоянно действующим фактором являлось и то, что потенuиальный противник такими машинами располагал и использовал их масштабно и повсеместно в своих «зонах жизненных интересов»: помимо примеров Вьетнама и Ближнего Востока. Из года в год в ходе проведения крупных учений «Рефорджер» отрабатывалась оперативная переброска из-за океана и развертывание у границ стран соuиалистического блока дополнительных сил американской армии с десятками тысяч солдат и сотнями единиц техники (само наименование НАТОвских маневров расшифровывалось как аббревиатура «Reinforcement of Forces in Germany» - «Усиление Войск в Германии»).

Имели место и другие резоны: с середины 60-х годов в нашей стране обозначился масштабный рост грузовых перевозок, обусловленный, в первую очередь, расширявшимся освоением Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока с их нефтяными и газовыми богатствами, на долгое время ставшими ведущей статьей советского экспорта и опорой экономики. Для этого требовалось крупногабаритное и тяжеловесное оборудование, доставка которого в удаленные районы становилась проблемой - при более чем обширных пространствах эти районы дорожной сетью не были избалованы. Попросту говоря, дорог там сплошь и рядом вовсе не было, а речные транспортные пути до девяти месяцев в году оставались скованными льдом. Аэрофлоту необходим был достаточно грузоподъемный и неприхотливый в эксплуатаuии транспортный самолет с хорошими взлетно-посадочными качествами для работы с грунтовых и снежных полос (известно, что обустроенных аэродромов на Севере тоже не густо). Впрочем, интересы «гражданских» традиuионно оставались на втором плане и о создании чисто гражданского «грузовика» речь не шла -вопреки появившемуся после появления новой машины мнению о ее изначальном предназначении «для нужд народного хозяйства», первые проработки в этом направлении были предприняты только на пятом году работы над проектом.

Первой реалией на назревший вопрос о современном военно-транспортном самолете, видимо, стала инициатива министра авиаuионной промышленности П.В. Дементьева. Петр Васильевич Дементьев, занимавший должность руководителя отрасли четверть века и прошедший организаторскую и производственную школу, начиная с заводского инженера, был человеком государственного мышления и обладал опытом, позволявшим иметь решение уже к моменту появления проблемы. К лету 1966 года по поручению министра было подготовлено распоряжение о проведении исследовательских работ по возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями.

Приказом МАП от 28 июня 1966 года его исполнение поручалось ОКБ ММЗ «Стрела» (как к тому времени стала именоваться «фирма» С. В. Ильюшина, прежде являвшаяся «Номерным» ОКБ-240). ОКБ совместно с ЦАГИ занялось проектно-исследовательской проработкой машины, через полгода представив техническое предложение, содержащее обоснование и основные черты будущего проекта.

В их числе находились и результаты расчетов набора крыльев для перспективных реактивных самолетов этого класса - вопросов определяющего характера для всякого самолета. Техническое предложения было утверждено Генеральным Конструктором С.В. Ильюшиным 25 февраля 1967 года и представлено в МАП.

Дальнейшие работы, становившиеся вопросом государственного значения, выводили проект на правительственный уровень и требовали соответствующего решения. Очевидно, что такое масштабное мероприятие, как создание крупного самолета нового типа, призванного обеспечить значительное опережение в эффективности, нуждается в решении широкого круга задач с привлечением сотен предприятий, требуя ломки существующего производства, создания новых технологий и производственных мощностей с необходимыми бюджетными капиталовложениями, организационными и техническими затратами. В данном случае необходимые меры были приняты загодя и параллельно с подготовкой предложения ОКБ уже готовилось правительственное Постановление, регламентирующее распределение обязанностей, финансирование и прочие вопросы, связанные с новым самолетом. По принятой процедуре, подготовка этого объемного документа осуществлялась оборонно-промышленным отделом ЦК КПСС и комиссией по военно-промышленным вопросам Совета Министров (ВПК СМ). Учреждения эти являлись весьма эффективными и обеспечивавшими организационную сторону и посильный успех всякого начинания (искусство, к несчастью, утраченное в постсоветские годы).

Совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР (ПСМ) о создании военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КП было принято 27 ноября 1967 года. Руководство проектом осуществлял заместитель Генерального Конструктора Г. В. Новожилов, с 28 июля 1970 года занявший должность Генерального Конструктора ОКБ ММЗ «Стрела» (сам С.В. Ильюшин, страдающий раковым заболеванием, в связи с ухудшением здоровья был вынужден уйти на пенсию).

Конкурсный проект предложили антоновцы. Их самолет представлял собой глубокую модернизацию Ан-12, оснащенного стреловидным крылом и четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-36 разработки запорожского МКБ «Прогресс». Самолет должен был обеспечивать доставку 25 т груза на расстояние 5000 км. Тем не менее уже на стадии эскизного проекта выбор был сделан в пользу Ил-76 как более проработанного и перспективного, тем более что двигатель Д-36 для антоновской машины был послабее, существовал только на бумаге и долгое время вообще не находил поддержки в МАП.

Наш ответ «Старлифтеру»

В первоначальном виде Ил-76 виделся средним транспортником класса того же Ан-12, но с существенно лучшими характеристиками, в первую очередь, - по скорости, дальности и ассортименту грузов. Он рассчитывался на доставку грузов до 20 т на расстояние 4000 км, в перегрузочном варианте с увеличенным запасом топлива - до 5000 км, либо с нагрузкой 25 т на дальность 4000 км. Вместимость грузоотсека обеспечивала размещение самоходной техники массой до 15 т, а также роты десантников, включая трех командиров. Однако проработки уже на этапе проектирования показали, что в таком виде самолет не обеспечит транспортировку многих видов вооружения и техники. Резервы машины позволили принять решение об увеличении грузоподъемности до более рациональных величин - 33 т, а затем и 40 т.

Что касается вопроса о силовой установке, то выбор двигателей с приемлемой тягой был небогат и сводился к ДТРД НК-8 с тягой 9500 кгс, уже использующимся на Ил-62. Однако первый отечественный мощный двухконтурный двигатель к этому времени не обещал сколько-нибудь удовлетворительных перспектив. При степени двухконтурности, равной 1, расход топлива оставлял желать лучшего, что сказывалось на дальности и прочих характеристиках, в то время как экономичность транспортника оставалась первостепенной. Керосина в стране тогда хватало, но каждая лишняя тонна топлива на борту сказывалась на полезной нагрузке, перегружая самолет в ущерб той же дальности и практически всем параметрам, от скорости и высоты палета до управляемости.

Двигатели для Ил-76 разрабатывались Пермским моторостроительным КБ под руководством П.А. Соловьева, бессменного руководителя организации еще с 1953 года, когда он сменил в должности первого начальника тогдашнего ОКБ-19 — знаменитого конструктора АД. Швецова. В ОКБ-19, основанном 11 декабря 1939 года, были сосредоточены работы почти по всем отечественным моторам воздушного охлаждения, от М-11 до АШ-82 и АШ-73. Здесь же с 1955 года велись изыскания по тематике ДТРД и турбовальным двигателям вертолетной авиации.

Турбовентиляторный двигатель проектировался на базе газогенератора уже освоенного двигателя Д-30, использовавшегося на Ту-134. Применение отработанных агрегатов сняло ряд проблем и способствовало ускорению работы, впрочем, в конструкции новой силовой установки от прежнего Д-30 сохранилось только 15% узлов камеры сгорания и турбины. Новые ДТРД получили наименование Д-30КУ (в варианте для Ил-62М) и Д-30КП — для Ил-76. Индексация исчерпывающе описывала различия в схеме их установки - «Крепление угловое» в хвосте авиалайнера и «Крепление пилонное» под крылом транспортника (правда, вариант для. транспортника должен был обладать и на тонну большей тягой за счет более производительного компрессора).

ДТРД оснастили новым вентилятором, обеспечив повышение степени двухконтурности до 2,36 против 1,0 у исходного образца. Увеличенный вдвое расход воздуха и степень повышения давления обеспечили возрастание тяги до 12 ООО кгс на взлетном режиме (у Д-30 она составляла 6800 кг), а удельный расход топлива в крейсерском полете снизился на 15% и составил 0,7 кг/кгс.ч, оказавшись на уровне современных западных ДТРД. Попутно было достигнуто снижение шумности двигателя: если Д-30 давили на уши визгливым высоким тоном, обеспечив Ту-134 прозвищем «свисток», то Д-30КП приобрел басовитый гул, больше подобающий тяжелой машине. Вместо прежних реверсивных устройств каскадного типа с отклоняющими решетками на Д-30, новые двигатели получили более простые и удобные в эксплуатации створки реверса ковшового типа, смыкающиеся позади сопла и являющиеся частью мотогондол.

Тяга двигателя в режиме реверса достигала 3800 кгс, ощутимо сокращая «тормозной путь» - при использовании реверса всех четырех двигателей пробег уменьшался в разы и не превышал полукилометра. Сами мотогондолы Ил-76 имели унифицированную конструкцию для повышения технологичности, что делало двигательные установки взаимозаменяемыми, впервые на отечественных машинах. Госиспытания Д-ЗОКП были завершены в 1972 году.

Правительственным постановлением планировалось начать летные испытания Ил-76 в IV-м квартале 1969 года, что для создания тяжелой машины выглядело довольно смело (как видно, не обошлось без оглядки на темпы предприимчивых американцев при постройке С-141). Эскизный проект и общую проработку самолета вел Д.В. Лещинер. Общая схема транспортника представлялась довольно ясно: в силу характера задач, наиболее приемлемой являлась высокопланная компоновка, обеспечивавшая низкий уровень пола грузовой кабины для удобства погрузки и выгрузки, двигатели под крылом при этом удалялись от земли, а шасси получалось «коротконогим» с наименьшей массой. Десантное назначение самолета со свойственными этим режимам большими углами атаки, малыми скоростями и необходимостью сохранения устойчивости потребовало вынести стабилизатор из зоны возмущенного потока за крылом повыше, придав оперению Т-образную форму. Одновременно увеличивалось плечо приложения его сил, положительно сказываясь на балансировке при широком диапазоне эксплуатационных нагрузок и центровок, что позволило уменьшить его площадь до 20% от плошали крыла. Подобную же компоновку имели С-141, С-5 и подавляющее большинство транспортных самолетов, а если и встречались иные схемы (подобно британскому «Эндоверу» с низко расположенным крылом), то они выглядели исключениями, подтверждающими правило. В этом классе машин, как, пожалуй, нигде, импровизации и попытки приспособить привычную компоновку под специфичные задачи не очень-то приветствовались. Свой не очень удачный опыт был и у ильюшинцев с попыткой переделать в транспортник Ил-18ТД, получивший боковую загрузочную дверь на трехметровой высоте над землей, но так и не пошедший дальше единственного экземпляра.

Однако успех кроется в деталях, и в ходе работы над проектом будущего транспортника его конструкция претерпела значительные изменения. Первоначальный вариант внешне напоминал Ан-12 со стреловидным крылом и оперением, выделяясь чрезмерно раздутой хвостовой частью фюзеляжа с тем, чтобы при загрузке длинномерные и высокие машины на рампе не упирались в потолок грузоотсека. Сходной выглядела и «двухэтажная» компоновка кабины экипажа с верхним расположением летчиков и нижним — штурмана, использовавшим для навигации и десантирования тот же панорамный радиолокатор «Инициатива-4». Вертикальное оперение, подобно «Старлифтеру», имело вытянутый форкиль. Похожей была и конструкция шасси. Носовая двухколесная стойка убиралась вперед, а основные, с четырехколесными тележками, — переворачиваясь убирались вперед в большие гондолы по бокам фюзеляжа. Уборка к оси фюзеляжа, как у Ан-12, оказалась неприемлемой ввиду большого размера широкопрофильных колес низкого давления, обеспечивавших базирование на грунтовых аэродромах, из-за чего тележки просто не умещались под полом. Поскольку техзаданием оговаривалась возможность использования самолета в качестве бомбардировщика, подобно прочим транспортным машинам, в задних частях обтекателей шасси оборудовались бомбоотсеки для четырех авиабомб калибром до 500 кг. Аналогичным образом предусматривалось оборонительное вооружение в кормовой пушечной установке. Центроплан крыла был водружен сверху на фюзеляж с тем, чтобы не нарушать целостность грузоотсека (у Ан-12 кессон крыла буквально врезался в кабину, съедая часть высоты и полезного объема). Первоначальный вариант компоновки выглядел натуральным «первым блином», вызвав нарекания аэродинамиков из-за чрезмерного миделя машины с непропорциональным фюзеляжем, напоминавшим кривой кабачок, и боковыми обтекателями - «булями», каждый размером с небольшой самолет.

По образу и подобию транспортника в январе 1967 года был предложен проект 250-местного пассажирского варианта, отличавшегося облегченным фюзеляжем. Машина именовалась «самолет-автобус Ил-76». Предвидя скорое нарастание пассажиропотоков, ильюшинцы разработали двухпалубную компоновку с тремя встроенными трапами, делавшими самолет автономным на аэродромах. Багаж и попутные грузы общим весом в 5 т должны были перевозиться в контейнерах, занимавших половину нижней палубы, причем на пассажирское и багажное отделения она делилась не поперек, как обычно, а вдоль самолета с тем, чтобы пассажиры имели возможность разместить ручную кладь рядом со своим местом и, не тратя времени на ожидание багажа, тут же забрать свои вещи при выходе из самолета (возможность, которую и сегодня оценит каждый, по часу и больше дожидавшийся багажа в аэропорту назначения). При посадке и высадке пассажиров два боковых раскладных трапа вели на нижнюю палубу, а третий в корме, подобно Як-40, шел наверх. Верхний и нижний этажи сообщались между собой с помощью лестницы, позволявшей пассажирам с верхней палубы забрать свой багаж по прибытии к месту назначения. Экзотично выглядевший лайнер остался на бумаге, но идея широкофюзеляжного аэробуса нашла свое воплощение в Ил-86 с более традиционной компоновкой.

В феврале 1967 года появилась следующая редакция Ил-76. Сохранив «двухэтажную» компоновку кабины экипажа, самолет получил прицельно-навигационный комплекс «Купол». Уже внедренный на Ан-22 «Купол» включал в себя метеорологическую РЛС «Гроза» и картографический радиолокатор «Корунд», служивший для решения штурманских задач и точного десантирования вне видимости земли. Антенна «Корунда» с круговым обзором размешалась в обтекателе под фюзеляжем, а под радиопрозрачный колпак метеорадара пришлось пожертвовать лобовую часть остекления штурманской кабины. Само оставшееся остекление рабочего места штурмана к тому времени выглядело несколько архаично - на большинстве самолетов навигация и самолетовождение осуществлялись инструментальным способом, более надежным, чем визуальное ориентирование. Однако заказчик был непреклонен: задачи должны были выполняться и при отказе радиолокационных и прочих систем, для чего штурман должен был иметь хороший обзор и возможность визуального прицеливания при выходе на цель. По заведенному порядку именно штурман становился «первым лицом» при десантировании.

Вместо двух основных стоек шасси с тележками колес ввели четыре отдельных двухколесных опоры с полутораметровыми пневматиками. Решение соответствовало требованиям авиационной моды для машин этого класса, обеспечивая увеличение базы, более широкую колею, выгодную по соображениям устойчивости при маневрировании на аэродроме, а также разнесенную нагрузку и надежность — в случае невыпуска одной из опор оставалась возможной посадка на трех других. Сами стойки шасси получались более компактными и лучше вписывались в компоновку самолета. По условиям работы с грунта была принята энергоемкая подвеска с большим ходом амортизаторов, а носовая стойка получила рычажную подвеску.

В следующей редакции проекта, по замечаниям заказчика, укоротили носовую часть для достижения хорошего обзора летчикам, что придало Ил-76 характерный «курносый» вид. Обтекатель метеорадара расширили книзу, увеличивая его «поле зрения». Компенсируя несколько урезанное остекление, в штурманской кабине добавили пару боковых окон. Изменилось также количество и размещение панелей остекления кабины летчиков, часть гнутых стекол сделали плоскими, не дающими искажений, а боковые форточки увеличили и снабдили аварийными канатами для возможности покидания кабины в экстренных ситуациях.

Вид на грузовую кабину и рампу. «Карманы» в нижней части рампы служат для размещения подтрапников-аппарепей для въезда техники

Стараниями аэродинамиков и конструкторов в сотрудничестве с ЦАГИ удалось придать хвостовой части фюзеляжа более благовидные очертания. Обычно на транспортниках зона фюзеляжа у рампы выполнялась с нижней частью приплошенной формы для удобства схода техники и погрузки, однако такие обводы не лучшим образом отвечали требованиям аэродинамики. Контуры срезанной понизу кормовой части фюзеляжа искажали обтекание, влекли образование присоединенных вихрей и ощутимый рост сопротивления в крейсерском полете. На турбовинтовых транспортниках с невысокими крейсерскими скоростями с этим еще можно было мириться, однако при скорости и дальности новой машины потери становились достаточно значительными, требуя оптимизации аэродинамики. Наиболее приемлемой являлась осесимметричная форма фюзеляжа, близкая к телу вращения - подобно тому, как выглядят пассажирские самолеты.

Надо сказать, что эта задача принесла едва ли не наибольшее число проблем при проектировании. Помимо вопросов погрузки и выгрузки, требовалось обеспечить сброс тяжелых крупногабаритных грузов, для чего необходимой являлась высота проема грузолюка в свету (по потолку), близкая к высоте грузовой кабины. Грузы при десантировании имеют обыкновение заваливаться вниз с порога грузолюка, верхней частью оказываясь в опасной близости к потолку кабины, который во избежание задевания целесообразно приподнять. Тем самым хвостовая часть в этом месте «раздувалась» вверх, притом что здесь требовалось устройство силовой конструкции, несущей хвостовое оперение. В поисках решения потребовалось провести в ЦАГИ программу исследований по сбросу габаритных грузов большой высоты, показавших, что при покидании кабины на рабочих скоростях те достаточно динамично уходят вниз за пределы грузолюка. Оказалось возможным уменьшить высоту проема грузолюка на его краю с 3,4 м до 3,0 м, что стало настоящим подарком конструкторам и прочнистам. Помимо более приемлемых обводов хвостовой части, удалось увеличить строительную высоту силовых элементов в зоне крепления киля, что дало выигрыш в весе. Обеспечивая прочность и жесткость этого отсека в зоне выреза, оформили верхний замкнутый контур, опирающийся на боковые продольные усиленные бимсы коробчатого сечения, окантовывавшие грузолюк.

Существенно изменилось крыло. Поначалу оно состояло из внутренних и внешних консолей, крепившихся к центроплану, составлявшему неразъемное целое с конструкцией фюзеляжа, причем двигатели размещались попарно на внешних консолях. Предполагаемое повышение взлетной массы самолета и требования по его дальности потребовали увеличения несущей площади. Для этого удлинение внешних консолей увеличили, заодно изменив технологическое членение - теперь все четыре силовые установки находились на средних частях крыла. Размах увеличился почти на 7 м, а общая площадь крыла стала составлять 300 м², по любопытному совпадению оказавшись практически равной С-141 -299,90 м². Расчетная удельная нагрузка на крыло Ил-76 при нормальном взлетном весе достигла 500 кг/м², что было сопоставимо со сверхзвуковым бомбардировщиком Ту-22.

Умеренная стреловидность крыла в 25° и набор скоростных профилей ЦАГИ П-151 с относительной толщиной от 12,9% до 10,9% были приняты по условию достижения заданной достаточно высокой крейсерской скорости М=0,77. При этом обеспечивались также большие значения коэффициента подъемной силы Су при малых скоростях и требуемые взлетно-посадочные характеристики. Наличие отрицательной геометрической крутки — 3° и аэродинамическая кривизна профиля задерживали срыв потока в концевых частях крыла при больших углах атаки, обеспечивая хорошие несущие качества как при малых скоростях, так и в крейсерском полете на высоте, выполняемом с повышенными углами атаки по условиям сохранения подъемной силы в разреженном воздухе. На этих режимах компоновка крыла способствовала сохранению продольной и боковой устойчивости и хорошей управляемости. Для некоторого снижения поперечной устойчивости, содействуюшего сохранению боковой устойчивости до больших углов атаки, крыло приобрело обратное У, равное -3°. Совершенство Ил-76 характеризовалось достаточно высоким показателем аэродинамического качества 15,5, даже превышающим прямокрылый Ан-12. Благодаря этому обеспечивалось сочетание хороших скоростных характеристик самолета с достижением большой дальности.

Механизация крыла стала более функциональной: вместо разрозненных секций между пилонами предкрылки заняли практически всю переднюю кромку крыла, составляя 11,63% его площади, причем под пилоны двигателей в выпущенном положении в них оборудовали небольшие вырезы, в крейсерском полете закрывающиеся подпружиненными створками. В зависимости от веса самолета и условий взлета предкрылки выпускались на 14° или 25”. На посадке, выполняемой с большими углами атаки, предкрылки выпускались на 25”.

По задней кромке крыла на 2/3 размаха размещалась мощная механизация из четырех секций трехщелевых закрылков, выдвижных и раздвигающихся при выпуске, занимающих 22,35% площади крыла. При выпуске на малые углы до 30° элементы закрылка оставались сомкнутыми, и механизация являлась однощелевой, при отклонении на большие углы (43° для внутренних секций, 40° для внешних) закрылок, его дефлектор и хвостовая часть раздвигались, искривляя профиль и образуя две дополнительных щели, посредством перетекания потока препятствуя его срыву и способствуя сохранению плавности обтекания. Продувки показали высокую эффективность решения: на взлетно-посадочных режимах обеспечивался двукратный прирост коэффициента подъемной силы, что позволяло рассчитывать на уменьшение скорости отрыва при выпуске механизации во взлетную конфигурацию в 1,6—1,7 раза, или на 120 км/ч, с соответственно меньшей длиной разбега. Аналогично упрощался также расчет на посадку за счет большей крутизны глиссады, снижалась посадочная скорость и длина пробега.

Этот снимок наилучшим образом демонстрирует слаженную работу всех механизмов крыла Ил-76. Фотография сделана в финальной части пробега самолета после посадки, створки реверса двигателей уже убраны

Помимо закрылков и предкрылков, крыло Ил-76 оснастили тормозными щитками и интерцепторами — гасителями подъемной силы на верхних поверхностях консолей. Используемые при пробеге четырехсекционные тормозные щитки, занимавщие 40% размаха, поднимались вверх на 40°. Устроенные также гасители подъемной силы, занимая всего 3,62% площади крыла (ностальгическая для понимающих цифра определенно имела не только аэродинамическое обоснование... ), при совместной работе служили эффективным средством торможения на пробеге и при экстренном снижении. В элеронном режиме, поднимаясь только с одной стороны, они повышали эффективность управления по крену. При их выпуске нормальное обтекание крыла на этой консоли нарущалось, подъемная сила падала, а сопротивление увеличивалось, способствуя кренению самолета. При полетных углах атаки выпуск щитков и интерцепторов приводил к падению коэффициента подъемной силы Су в полтора раза, а на пробеге — в 3,5 раза, способствуя нагружению шасси и более эффективной работе колесных тормозов.

Такая степень механизации крыла впервые реализовалась на отечественных машинах, явившись решением жесткого задания по взлетно-посадочным качествам самолета и возможности оперирования с полевых площадок. Этому способствовала и высокая энерговооруженность самолета, на взлетном режиме составлявшая 0,32 — на четверть выше, нежели у С-141. Объемистые зализы центроплана рационально использовали под размещение агрегатов самолетных систем: в переднем отсеке находились турбохолодильники и другие узлы СКВ, в заднем — приводы трансмиссии механизации крыла, а в боковых «подмышках» — оборудование гидросистем, добраться к которым можно было через откидывающиеся люки.

Первоочередным вопросом для транспортного самолета являлась организация грузовой кабины. Ее размерность определялась заданными вариантами загрузки — как техники ВДВ, так и Сухопутных Войск, причем по сравнению с Ан-12 предусматривался гораздо более широкий ассортимент грузов. Опыт эксплуатации последнего выявил, что при удовлетворительной для своего времени грузоподъемности габариты его грузоотсека стали откровенно «узким местом». Из числа боевой техники он мог принять единичные типы, причем «за бортом» оставались даже массовые БТР-60/70, БМП, «Грады» и легкие плавающие танки ПТ-76, для размещения которых не хватало считанных сантиметров. При погрузке и выгрузке авиадесантных самоходных установок АСУ-85 приходилось снимать створки грузолюка и, теряя массу времени, навешивать их на место для вылета. В тесный грузоотсек не входили даже армейские грузовики, для обеспечения авиатранспортабельности которых пришлось поставить на снабжение армии варианты со съемной полотняной крышей кабины, позволившие несколько понизить высоту автомашин. «Кабриолеты» ГАЗ-66, Урал-375 и МАЗ-500 выпускались в нескольких специальных вариантах, включая топливозаправщики и машины управления, причем той же цели служил и кузов десантного «газона» — КУНГ пониженной высоты, менее человеческого роста, забираться в который надо было пригнувшись и размещаться, свесив ноги во втиснутую в раму грузовика нишу.

Другим недостатком Ан-12, приносившим куда больше проблем, была негерметичность грузовой кабины. Антоновцы сумели убедить заказчика, что технику и грузы можно перевозить и в «холодной» кабине, а для сопровождающих груз и расчета машин достаточно небольшого герметичного отапливаемого салона на десяток человек сразу за кабиной экипажа. Устройство салона «съедало» добрых два метра протяженности грузоотсека (15% всей его длины), не самым рациональным образом сказавшись на использованииего полезного объема - грузы и, соответственно, центровка смещались к хвосту. Что касается размещения десантников, то их предполагалось снабдить кислородными масками (летал же таким образом Чкалов через полюс!). Однако для Ан-12 наиболее экономичным был полет на высотах 8000-10 000 м, где от масок толку было мало и даже летом царил лютый холод. Заказчик, без сомнения, представлял себе невысокую комфортность Ан-12, продолжительный полет в грохочущей промерзшей кабине которого гарантированно выводил пассажиров из строя (притом что современный ему «Геркулес» имел герметичный теплый грузоотсек... ).

Но если в армию тогда брали народ крепкий и выносливый, то техника оказывалась более капризной. Большие перепады давления в негерметичных условиях оказывались непереносимыми для тонкостенных баков и анероидно-мембранных приборов, имевшихся в составе оборудования, в том числе - и в системах управления ракет. Аналогичным образом нельзя было перевозить снаряженные топливом и окислителем ракеты, емкости и всевозможные машины-заправщики, реагировавшие на перепад давления стравливанием небезопасного содержимого через дренаж, что было чревато нерадостными перспективами полета с кабиной, полной паров бензина, а то и чего похуже - например, азотной кислоты и токсичного ракетного топлива.

В ильюшинском ОКБ вопросами десантно-транспортного оборудования занималось вновь организованное подразделение, которое возглавлял заместитель главного конструктора Р.П. Папковский. Показательным для значимости круга его вопросов служит то, что с 1975 года именно он был назначен главным конструктором по самолету Ил-76 и его модификациям. В соответствии с требованиями грузовая кабина Ил-76 выполнялась герметичной и отапливаемой, что обеспечивало перевозку разнообразной техники и личного состава. Наддув воздухом, отбираемым от двигателей, обеспечивал перепад давления 0,05 кгс/см². Благодаря этому в кабинах до высоты полета в 6000 м поддерживалось нормальное атмосферное давление, а выше, до 11 ООО м, давление соответствовало высоте полета 2400 м.

Организация крупноразмерной грузовой кабины с большим проемом грузолюка и открываюшейся рампой потребовала кардинальных решений (именно проблемы с герметизацией грузолюка стали препятствием для создателей Ан-12). Герметизация по створкам грузолюка со сложными криволинейными обводами и большой протяженностью барьеров сулила слишком много проблем. Решение подсказала конструкция американских транспортников: отказавшись от головоломных схем, в конце грузоотсека установили замыкающую его вертикальную стенку-гермостворку, при открытии поднимавшуюся назад-вверх, становясь плашмя горизонтально на замки под потолком кабины. На ней организовали продолжение рельсов тельферов, выезжающих на 5,56 м за обрез рампы для приема грузов с земли или кузова автомашины.

Снаружи грузолюк закрывался рампой и тремя створками, выполняющими роль обтекателей, - центральной, поднимающейся вверх и скрывавшейся в фюзеляже, и двумя боковыми лепестками, открывающимися наружу. Небольшие боковые створки не оказывали существенного влияния на аэродинамику фюзеляжа, обходясь без избыточных нагрузок и сильных спутных вихрей, как это имело место у С-141 с его парой створок колоссальных размеров, распахивающихся далеко в поток.

Размерность грузоотсека и его поперечное сечение 3,4 х 3,46 м были определены с учетом размещения всех грузов, вписывавшихся в железнодорожный габарит 02-Т, с несколько большей шириной для боковых проходов при швартовке. Определяющая роль железнодорожного стандарта диктовалась тем, что последнему должны были соответствовать все образцы военной, транспортной и инженерной техники, контейнеры и типовые грузы, а всевозможные негабаритные изделия предусматривали членение под то же «Прокрустово ложе» - иначе их попросту нельзя было никуда доставить. Длина грузовой кабины 20 м позволяла разместить в ней до трех десантных платформ П-7 и прочие разнообразные грузы с учетом установки в ее передней части двух загрузочных лебедок. При полном использовании полезного пространства грузоотсека с учетом рампы ее общая длина составляла 24,5 м. Общий полезный объем кабины равнялся 231 м², а площадь пола - 67 м².

Мощный титановый грузовой пол обеспечил размещение тяжелых грузов и самоходной техники с удельной нагрузкой до 3100 кг/м², а достаточное количество швартовочных узлов, их устройство и рациональное размещение — надежное крепление с помощью комплекта швартовочных цепей, лямок и сетей, которыми мог оперировать даже малоподготовленный человек. Для закатки грузов и платформ и их выхода при десантировании на полу кабины устанавливались роликовые дорожки, в убранном положении прячущиеся в продольные ниши-колодцы пола. При погрузке и выгрузке использовалась опускаемая рампа, снабженная опорной пятой и выдвижной опорой, препятствующей посадке самолета на хвост при загрузке массивных грузов. Въезд техники с различной колеей обеспечивался установкой на краю рампы четырех подтрап-ников, переставляемых по ширине для образования необходимых грузовых дорожек. При закрытии рампы они поднимались внутрь грузоотсека кинематическим приводом, экономя время и усилия на снятие. В штатном убранном положении их можно было упрятать внутрь рампы. Помимо пары электрических тяговых трехтонных лебедок ЛПГ-3000А в передней части кабины, Ил-76 оборудовали четырьмя отдельными электротельферами грузоподъемностью по 2,5 т, перемещающимися по рельсам под потолком (четыре тельфера вместо обычных двух выбрали для загрузки габаритных грузов-длинномеров, например, морских контейнеров).

Для перевозки личного состава в кабине предусмотрели установку сборной второй палубы, подвешиваемой на рельсы тельферов. Число мест в кабине при этом достигало 255. Оговоренный заданием санитарный вариант устанавливался с помощью комплекта стоек, к которым в три яруса крепились носилки и медицинское оборудование. Санитарное оснащение должно было прилагаться из расчета один комплект на несколько самолетов.

Для десантирования парашютистов в кабине, в дополнение к откидным боковым сиденьям, монтировались секции центральных сидений, обеспечивавшие полную загрузку в 115 бойцов (позже стали размещать 126 десантников), система тросов принудительного раскрытия парашютов, разделители и прерыватели потоков десантников для соблюдения безопасных интервалов между ними, бортовые защитные полотнища, прикрывавшие бойцов от воздушного потока на рампе. Раскрытие стабилизирующих парашютов при покидании Ил-76 через рампу производилось в проеме грузолюка, где десантники были защищены боковыми створками от потока, но за пределами самой рампы, в свободном пространстве, без риска задевания и порыва подвесных систем и самих парашютов. Ввиду возросшего вдвое числа парашютистов их выброску организовали в четыре потока — одновременно с рампы и из боковых дверей, чем достигалось сокращение времени десантирования и повышалась кучность выброски (у Ан-12 десантирование шло только «в хвост», в два потока). При выходе из «семьдесят шестого» через боковые двери, открывающиеся против полета, те служили защитой от набегаюшего потока.

В процессе проектирования неоднократно менялось хвостовое оперение. Общую высоту киля увеличили почти на метр, а развитой форкиль упразднили, заменив небольшим зализом. Для обеспечения балансировки и сохранения запаса руля высоты на всех режимах, особенно на повышенных углах атаки и малой скорости, стабилизатор был сделан переставным с изменением угла установки в диапазоне от +2° до -8°. Перестановка стабилизатора выполнялась автоматически в зависимости от появления тенденции к отклонению руля высоты для поддержания горизонтального полета.

В окончательном варианте кардинально изменилось шасси. Для снижения удельной нагрузки на грунт и повышения проходимости все стойки сделали многоколесными - теперь все опоры, включая носовую, несли по четыре колеса, смонтированные консольно по два с каждой стороны стойки. Передняя стойка была смещена назад, что уменьшило базу шасси до 14,17 м и способствовало улучшению маневренности самолета на земле. С той же целью углы поворота носовой стойки довели до 50° в каждую сторону (у Ан-12, как и Ан-22, углы поворота равнялись 35°), обеспечив тяжелой машине при рулении возможность выполнять повороты с радиусом 13,5— 15 м (меньше, чем у КАМАЗа с прицепом), полностью разворачиваясь на полосе шириной 40 м, что выглядело нереальным для «Старлифтера» с куда большей колесной базой. Носовая стойка убиралась вперед, что при отказе гидравлики позволяло рассчитывать на её аварийный выпуск под собственным весом и «дожатие» набегающим потоком.

Теперь Ил-76 нес два десятка колес - больше было только у прототипа противолодочного Ту-142, но его так и не смогли приспособить к работе с грунта. За счет увеличения числа колес размер носовых пневматиков уменьшили до 1100 х 300 мм, основных - до 1300 х 480 мм. Все колеса из соображений удобства эксплуатации стали бескамерными. Основные стойки убирались к центру фюзеляжа, для компактности размещения разворачиваясь тележками на 90° так, что колеса укладывались вертикально, осями параллельно продольной оси самолета. Решение с поперечным разворотом колес уже использовалось на британском пассажирском самолете «Трайдент» и тяжелом транспортном С-5 «Гэлекси», но отечественная конструкция отличалась простотой и рациональностью - поворот осей осуществлялся кинематически, обходясь без специальных гидроприводов, с помощью тяг по мере уборки стойки. Уменьшая мидель, обтекатели стоек предельно обжали до характерных «щек», что в сочетании с фирменной «улыбочкой» остекления придало Ил-76 весьма узнаваемый добродушный вид. Полуутопленные в фюзеляже колеса закрывались снизу створками полукруглого сечения. Объемы боковых обтекателей использовали для размещения ВСУ, агрегатов гидравлики, топливной системы и аккумуляторных батарей.

Разнесенные колеса основных стоек обеспечили достаточно широкую колею - 8, 16 м (на треть больше, чем у С-141 и в полтора раза шире колеи Ан-12), что способствовало устойчивости машины на земле и уменьшению чувствительности к боковому ветру на взлете и посадке. Все ниши шасси после выпуска закрывались, предохраняя их от грязи и снега. Что правда, то правда, - свисающие под брюхом округлые обтекатели выглядели не очень эстетично, что было отмечено массой шуточек в эксплуатации. Однако, «кто может -пусть сделает лучше», и ильюшинское решение отличалось выгодной лаконичностью и надежностью, рядом с которым аналогичные конструкции современных машин выглядят куда более прихотливо. Так, шасси американского транспортника С-17 несет вдвое меньшее число колес, убираемых и выпускаемых при посредстве целого нагромождения тяг, подкосов, шарнирных сочленений и дополнительных створок, кинематика которых описывает причудливые пространственные траектории, представляясь настоящей причудой конструкторского изыска и компьютерной графики.

Система управления Ил-76 отличалась рядом особенностей, направленных на повышение надежности при минимальном резервировании, а соответственно, — простоте и весе. Вместо обычных бустеров-гидроусилителей использовали автономные рулевые машины (АРМ), объединяющие в одном агрегате гидравлическую насосную станцию с электроприводом и сам бустер. Это позволило отказаться от сложной и разветвленной гидросистемы питания от центральных источников, а также упростить эксплуатацию и ремонт агрегатов. Проводка к рулям высоты и элеронам выполнялась дублированной, а в канале руля направления стояли сдвоенные АРМ и рулевые машины САУ. При отказе или разрыве одной из цепей дублированная проводка могла рассоединяться, оставляя «в строю» параллельную, сохранившую работоспособность. В случае отказа гидравлики или энергетики АРМы и загрузочные механизмы, имитирующие реальные нагрузки на педалях и штурвальных колонках, отстреливались пиропатронами для перехода на ручное управление с помощью механической проводки, жесткие тяги которой проходили по бортам фюзеляжа и также могли действовать автономно при разрушении или заклинивании одной из цепей. Приемлемые усилия в ручном режиме достигались регулировкой триммеров элеронов и сервокомпенсаторов рулей.

Оборудование Ил-76 было сведено в прицельный пилотажно-навигационный комплекс ПНПК-76 (в серии К-11-76), обеспечивавший всепогодную эксплуатацию самолета днем и ночью. ПНПК-76 существенно упрощал работу летчиков, с повышенной точностью позволяя вести автоматизированный полет по маршруту, выход в точку десантирования или посадки, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или директорном режимах. Комплекс позволял выполнять полностью автоматизированный полет в боевых порядках группы самолетов, сохраняя заданный режим и интервалы.

Кормовая стрелковая установка с двумя пушками ГШ-23 и без них

Бомбардировочное вооружение, включая бомбы калибром до 500 кг, могло размещаться на четырех съемных держателях под крылом. Служившие для я этой цели балочные держатели УБД-3ДА были позаимствованы с машин фронтовой авиации, однако потребовали существенного изменения конструкции и не являлись унифицированными с прочими аналогичными изделиями. На Ил-76 использовались еще четыре балочных держателя типа БД-2, смонтированные в грузооотсеке, однако они предназначались не для бомбардировочного вооружения, а для подвески вытяжных парашютных систем десантных платформ П-7 и П-16. При десантировании вытяжные парашюты сбрасывались в проем грузолюка и вводили в действие основную парашютную систему груза, буквально вытаскивая его наружу «за волосы».

Кормовая унифицированная оборонительная установка УКУ-9К-502-ІІ несла пару пушек ГШ-23 с боекомплектом по 600 снарядов, размещенных в патронных ящиках в хвостовой части фюзеляжа. Унифицированность подразумевала единообразие с используемой на бомбардировщиках Ту-22М установкой модели I, однако здесь она была «обитаемой», включала рабочее место стрелка в отдельной гермокабине и имела увеличенные углы обстрела. Помимо собственной огневой точки, самолет оборудовался необходимыми современной машине средствами радиоэлектронной борьбы — системой предупреждения об облучении РЛС, постановки активных и пассивных помех, включая автомат сброса тепловых и радиолокационных ловушек. В комплект средств РЭБ входили станции постановки помех СПС-151, СПС-152 и СПС-153, воздействующие на радиоканалы управления ракет и радиолокационных прицелов истребителей противника ответными помехами в различных частотных диапазонах. Кроме того, в правой гондоле шасси размещался генератор нейтрального газа (ГНГ) — специальная керосиновая горелка, работавшая на том же самолетном топливе и вырабатывавшая лишенные кислорода выхлопные газы, поступавшие в топливные баки для предотвращения загорания и взрыва паров топлива при боевых повреждениях.

Испытания

Для отработки компоновки самолета и увязки оборудования был сооружен полноразмерный макет Ил-76. Ввиду значительных размеров макет был неполным и включал фюзеляж с килем и средней частью крыла с единственной мотогондолой. Как обычно макет делался из дерева, упрощавшего подгонку, но пол грузовой кабины был силовым, с действующей рампой и задней гермостворкой. Это позволило отработать кинематику и опробовать загрузку и швартовку реальной самоходной техники и грузов. В кабине прошли примерку варианты размещения личного состава и десантного оборудования.

Работа макетной комиссии под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г.Н. Пакилева проходила на базе ОКБ с 12 по 31 мая 1969 года. В ходе работы комиссии проводились натурные примерки загрузки Ил-76 военной техникой, наглядно демонстрировавшие возможности будущей машины. Рассмотрение материалов по самолету две недели шло практически круглыми сутками и сопровождалось рядом замечаний заказчика, с учетом которых акт работы макетной комиссии 20 ноября 1969 года подписал Главком ВВС П.С. Кутахов.

Параллельно с постройкой опытной машины шла отработка ее систем. Для этого оборудовали ряд стендов, на которых воспроизводилось функционирование основных агрегатов шасси, электро- и гидросистем, системы управления практически в полном составе с рулевыми машинами, проводкой, демпферами, загрузочными механизмами и самими рулевыми поверхностями. Строительство первого образца Ил-76 (зав. номер 0101, т. е. первый самолет первой серии) велось на опытном производстве ММЗ «Стрела», находившемся в центре Москвы. Руководили работами директор завода Д.Е. Кофман и главный инженер В.А. Юдин. Сборка машины была завершена в начале 1971 года. Для доводки самолет выкатили на столичный центральный аэродром им. М.В. Фрунзе — знаменитую Ходынку, находящуюся всего в шести километрах от Кремля. Подготовку машины вела бригада старшего наземного механика В.В. Лебедева, доводкой и неизбежными доделками занимались группы цеха общей сборки В.М. Орлова и лабораторно-стендового комплекса В.П. Боброва. Ведущим инженером по летным испытаниям Ил-76 был назначен М.М. Киселев.

Решение о первом полете принимал методический совет ЛИИ, которому надлежало определить — можно ли поднимать в воздух тяжелую машину практически из центра Москвы. Разбирать самолет для доставки на подмосковную базу в ЛИИ обычным транспортом, как обычно делалось, представлялось достаточно хлопотным делом. В то же время с Ходынки без каких-либо происшествий взлетали выпущенные соседним заводом №30 самолеты Ил-18, которых отсюда подняли в воздух не одну сотню, а по расчетам Ил-76 достаточно было даже меньшей полосы. Надежность многомоторной машины сводила риск к минимуму: даже при отказе одного из двигателей Ил-76 с полной заправкой обеспечивалось продолжение взлета, а горизонтальный полет и посадка были возможны всего при двух работающих двигателях. И все же принятие решения было связано с изрядной ответственностью: как-никак, взлетать приходилось прямо над городскими кварталами, да и весил Ил-76 втрое больше, чем любой из когда-либо поднимавшихся с Ходынки самолетов. В конце концов было принято положительное решение и министр авиапрома П.В. Дементьев подписал приказ, разрешаюший первый вылет.

25 марта 1971 года первый Ил-76 с регистрационным номером СССР-86712 поднялся с центрального аэродрома и после двадцатиминутного полета приземлился на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Самолетом управлял экипаж в составе командира Э.И. Кузнецова, помощника Г.Н. Волохова, штурмана В.И. Милютина, бортинженера И.Н. Якимца и радиста И.С. Кондаурова. В непростой отечественной «табели о рангах» шеф-пилот ильюшинской фирмы заслуженный летчик-испытатель Э.И. Кузнецов, занимая гражданскую должность, носил генеральское звание, подобно тому как по принятой еще со сталинских времен практике генерал-лейтенантом-инженером авиации был и сам руководитель ОКБ С.В. Ильюшин.

Вскоре газета «Правда» сообщила: «За несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС в московское небо поднялся новый советский транспортный самолет Ил-76. Парторг завода Тупиков, все коммунисты и беспартийные жили одной мыслью: «Сделать машину надежной, легкой, недорогой!» Делегатом съезда был и главный конструктор, лауреат Ленинской премии Г.В. Новожилов, слушавший словно обращенный к нему отчетный доклад ЦК КПСС, в котором Леонидом Ильичом Брежневым было сказано: «Учитывая размеры нашей страны, все большее значение приобретает дальнейшее развитие воздушного транспорта» ... В перерыве в Кремлевском дворце съездов министр гражданской авиации Б.П. Бугаев сказал генеральному конструктору: «Нужен нам такой самолет, очень нужен. Ждем его. Большую помощь Аэрофлоту окажет...». Хотя в первый полет Ил-76 поднимался прямо под окнами МГА, расположенного тут же у Ходынки, до поры до времени Аэрофлоту приходилось погодить — первоочередным заказчиком тяжелого транспортника оставалось Минобороны.

Тем не менее, первый прототип, как и вся тройка опытных машин, внешне выглядели «цивильно» и не несли комплектного оборудования военно-транспортного варианта, оставаясь без вооружения и средств РЭБ. Иногда утверждают, что этим скрывалось истинное назначение самолета ввиду предполагаемого показа на зарубежных авиасалонах, где представители советской делегации с упорством настаивали, что Ил-76 — исключительно гражданская машина. На деле первые самолеты имели целью более ограниченный круг задач, прежде всего связанных со снятием летных и пилотажных характеристик, а боевое применение и отработка специальных систем были делом следующего этапа испытаний.

Первый опытный Ил-76 сразу же после перелета на летную базу ОКБ в Жуковском был задействован в программе заводского этапа испытаний по разделу взлетно-посадочных, летно-технических характеристик и оценки управляемости. В ходе испытаний самолет отвлекался на мероприятия демонстрационного характера: 17 мая вместе с другой новой техникой он был показан руководству страны во главе с Л.И. Брежневым в аэропорту Внуково, а спустя неделю, как и планировалось, появился на 29-м международном аэросалоне в Ле-Бурже. Знакомство иностранцев с новинкой, впрочем, было чисто внешним: внутрь самолета их не пускали, практически не представлялась и информация о машине, что, однако, не помешало тем достаточно точно определить основные характеристики Ил-76 - грузоподъемность 40 т, скорость 850 км/ч и дальность порядка 5000 км.

По возвращении из Парижа продолжились испытания самолета. Наиболее сложным этапом стали полеты на близких к критическим режимах с большими углами атаки и смещением центровок, характерных для этапа десантирования. Диапазон эксплуатационных центровок Ил-76 был достаточно велик — от 20% (предельно передняя) до 40% (предельно задняя). Самолет выводился на режимы, близкие к сваливанию, аля чего потребовалось оборудовать eгo противоштопорным парашютом в законцовке фюзеляжа под большой полукруглой крышкой. Ограничительным требованием при этом являлось сохранение приемлемой управляемости самолетом и устойчивой работы двигателей, отсутствие самопроизвольной раскачки, которую нельзя было бы парировать рулями, и чрезмерных нагрузок на конструкцию. В этом отношении Ил-76 отличался «джентльменским» поведением. Если другие машины с выходом на критические углы сваливались резко и процесс носил динамичный характер (в этом отношении лучшего оставлял желать и Ан-12), то Ил-76 о приближении опасного режима предупреждал начинавшейся тряской, служившей сигналом летчику. Незагруженный самолет при полностью выпущенных закрылках и предкрылках продолжал держаться в воздухе и при 144 км/ч (меньше, чем у прямокрьлого Ан-12) и даже при полной загрузке и заправке скорость сваливания составляла только 200 км/ч.

При выпушенной механизации крыла критические углы атаки, до выхода на которые сохранялась продольная устойчивость, достигали 24°...26°. Для предупреждения летчиков о выходе на опасные режимы Ил-76 был оборудован автоматом углов атаки и перегрузок (АУАСП). Автомат для обеспечения безопасности настраивался на срабатывание с 13% запасом от скорости сваливания, соответственно, предельный угол атаки в крейсерской конфигурации допускался равным 15°, а при максимальной скорости по прочностным ограничениям он составлял 9°.

В отработке критических режимов на Ил-76 участвовали также летчики-испытатели НИИ ВВС. Опытному пилотажнику и известному испытателю боевых машин полковнику Н.В. Казаряну удалось даже «поймать» на Ил-76 настоящий штопор. При выполнении торможения самолета с полностью выпушенной механизацией и креном произошел мгновенный заброс угла атаки. Нос 150-тонной машины круто задрался вверх и тот пошел вращаться вправо. Летчику удалось рулями остановить вращение уже после первого витка, самолет перешел в нормальное пикирование и был выведен в горизонтальный полет.

На первой машине в феврале 1972 года провели и пробные парашютные прыжки для оценки возможностей аварийного покидания самолета экипажем, а затем и по десантированию людей и грузов. В числе прочих 19 февраля 1972 года был выполнен первый сброс габаритного груза весом пять тонн.

Тем временем собрали второй Ил-76 (СССР-86711, зав. № 0103), а машина № 0102, изготовленная тем же ильюшинским опытным производством, пошла на статические и ресурсные испытания). Самолет оборудовали новой электроимпульсной противообледенительной системой (ПОС), «стряхивавшей» лед с крьша и оперения. Позже она нашла применение на Ил-86, в то время как все «семьдесят шестые» оснащались более традиционной ПОС, с электрообогревом и обдувом горячим воздухом от двигателей. Машина, пилотируемая экипажем Г.Н. Волохова, поднялась с того же Центрального аэродрома 25 февраля 1973 года. Ведущим инженером по ней был назначен П.М. Фомин. Самолет подключился к программе оценки летных характеристик, а также отработке ПНПК-76, связного оборудования и погрузочно-разгрузочных систем. Для оценки особенностей эксплуатации в сложных метеоусловиях он побывал в Якутске и Петропавловске-Камчатском. Второй Ил-76 также привлекался к показу в Ле-Бурже в мае 1973 года, где его представлял Г.В. Новожилов.

В августе 1973 года эта машина была задействована в специальных испытаниях по базированию на грунтовых аэродромах, выполнив серию взлетов и посадок с земляных полос с прочностью до 6 кг/см². Испытания проводились экипажами под началом Г.Н. Волохова и П.М. Фомина. Самолет доказал свою способность рулить и взлетать с грунта без каких-либо проблем, правда, его маневрирование по степной площадке сопровождалось вздымавшимися клубами пыли, накрывавшими саму машину и всю округу настолько плотным облаком, что полосу после взлета было совершенно не разглядеть и летчикам приходилось кружить минут по 20 в ожидании, пока внизу хоть немного прояснится и можно будет сесть.

Карьера второго прототипа прервалась после поломки, полученной им прямо на аэродроме, когда руливший самолет задел крылом одно из аэродромных строений. Планер серьезно «повело» и восстанавливать машину не стали, передав ее в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров гражданской авиации.

Третья опытная машина, СССР-76500 (зав. № 0104), стала и первой серийной, поскольку ее собрали на Ташкентском авиазаводе им. В.П. Чкалова, осваивавшем производство Ил-76. Прежде завод носил МАПовский № 84, будучи наследником одноименного московского предприятия, располагавшегося в Химках. Осенью 1941 года его эвакуировали в Среднюю Азию, где разместили на плошадях недостроенного здешнего авиазавода № 34. Предприятие занималось выпуском Ли-2, Ил-12 и Ил-14, а с 1957 года полностью было ориентировано на производство продукции антоновского ОКБ — транспортников Ан-8/12/22. Первый полет Ил-76 ташкентской сборки состоялся 8 мая 1973 года под управлением экипажа летчика-испытателя А.М. Тюрюмина.

Самолет № О 104 после заводских облетов перегнали в ЛИИ, где на нем начались испытания по программе боевого применения —  посадочному и парашютному десантированию личного состава, грузов и боевой техники. Ведущим летчиком по этому разделу летных испытаний был А.М. Тюрюмин, в августе 1974 года получивший звание^ «заслуженный летчик-испытатель СССР». В марте 1976 «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Испытательную бригаду возглавлял ведущий инженер В.С. Кругляков, впоследствии выпускавший в небо Ил-86 и Ил-96. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов, непосредственно участвовавшие в полетах и десантировании (со временем Н.Д. Таликов, начинавший работу в ОКБ «грузчиком», как звали специалистов этого профиля, стал главным конструктором и начальником ильюшинской фирмы).

В июне 1975 года самолет СССР-76500 побывал в Ле-Бурже. Помимо испытательной программы, самолет привлекался к доставке народно-хозяйственных грузов, пока еще пробного толка — в частности, возил апельсины нефтяникам Западной Сибири, выполняя посадки в аэропортах Надыма и Самотлора (эти полеты происходили как оценка контейнерных перевозок на Ил-76). Позже эта машина использовалась и при экспериментах по беспарашютному сбросу грузов с предельно малых высот.

Следующий экземпляр Ил-76 (СССР-76501, зав. № О 105), ставший четвертой опытной машиной, поднялся в воздух в Ташкенте в ноябре 1973 года. Его пилотировал экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. На этой машине проходили испытания по разделу вооружения, для чего самолет был полностью укомплектован соответствующим оборудованием, включая кормовую стрелковую установку с парой пушек ГШ-23, оптической прицельной станцией и радиолокационным прицелом ПРС-4 «Криптон», а также подкрыльевыми держателями для авиабомб. Помимо вооружения, самолет оборудовался станциями РЭБ для противодействия РЛС и системам наведения ракет противника, а также генератором нейтрального газа (ГНГ). Бригадой от ОКБ руководил ведущий инженер Г.Д. Дыбунов. Этот раздел испытаний проводился с участием военных ГНИКИ ВВС на базе полигона в Ахтубинске.

Программа заводских испытаний самолета была выполнена к 9 сентября 1974 года с зачетом части их в счет совместных с заказчиком госиспытаний, что позволило ограничиться сравнительно короткой программой последних, включавшей всего 197 полетов с налетом 509 часов. Государственные испытания Ил-76 завершились 15 декабря 1974 года. Всего на четырех опытных машинах в ходе испытаний выполнили 964 полета с налетом 1676 часов. Однако и с окончанием госиспытаний доводка самолета и систем продолжалась, в том числе и с выполнением реальных задач. Зимой 1975-1976 годов первый прототип под управлением Э. И. Кузнецова выполнил 60 рейсов между аэропортами Западной Сибири, доставляя в Нижневартовск, Сургут и Надым технику и грузы для нефтяников и газовиков. На самолете перевозились бульдозеры «Катерпиллер» и экскаваторы массой до 35 т, тяжелые самосвалы «Магирус-Дойц», большую партию которых закупили в ФРГ и популярные в стране автобусы «Икарус».

Параллельно с испытаниями прототипы Ил-76 были задействованы в рекордных полетах. 24 апреля 1975 года с Ил-76 СССР-76501, поднявшегося на высоту 15 386 м, совершили групповой прыжок парашютисты, пролетевшие в свободном падении 14 780 м. Самолет пилотировал экипаж генерал-майора С.Г. Дедуха. 4 июля 1975 года экипаж А.М. Тюрюмина на машине СССР-76500 прошел замкнутый маршрут в 2000 км со средней скоростью 856,607 км/ч с грузом 60 т. В тот же день экипаж Героя Советского Союза Я.И. Верникова с Тюрюминым в качестве помощника командира корабля на той же машине в полете с грузом 70 121 кг поднялся на высоту 1 1 875 м. Спустя три дня, 7 июля, самолет Тюрюмина в полете с грузом 70 т на замкнутом маршруте 1000 км достиг средней скорости 857 ,657 км/ч, а 1 О июля с нагрузкой 40 т преодолел дистанцию 5000 км со средней скоростью 815,968 км/ч. Всего в июле 1975 года на Ил-76 установлены 25 мировых рекордов в разных весовых категориях, причем достижениям не помешала даже стоявшая в это время летняя жара. Спустя два года, в октябре 1977 года, на самолете СССР-76500 был установлен ряд женских парашютных рекордов. При вылетах с аэродрома Арциз под Одессой одиночные и групповые прыжки выполнили с высоты 15 496 м и 14 846 м, причем после затяжного прыжка парашюты раскрывали всего в 600 м над землей.

Непохожие «близнецы»

С представлением Ил-76 на Западе редкая публикация обходилась без его сравнения с американским аналогом С-141 «Старлифтер». Повод к тому был, что называется, налицо — оба самолета имели аналогичное назначение, практически идентичное исполнение и близкие характеристики, а в стремлении уязвить политического противника в годы «холодной войны» публицистам и обозревателям годились все средства. Недостаток информированности о советском транспортнике с лихвой искупался рассуждениями о сходстве Ил-76 и С-141. Наиболее ретивые «специалисты» рассуждали об очередной «русской копии» заокеанских достижений. Источники пограмотнее, как, например, популярный английский справочник «Jane’s», говорили об «общем концептуальном подобии советского Ил-76 с С-141А, но более крупном, мощном и тяжелом», отмечая «очевидную предназначенность для военных целей». Сравнение близких по общей концепции и компоновке самолетов действительно напрашивалось само собой, тем более что аналогов им в этом классе вовсе не существовало. Для менее амбициозных европейских стран 40-тонный «грузовик» был великоват, и они продолжали обходиться военно-транспортными самолетами с более скромными возможностями типа того же «Геркулеса» или «Трансолла». Особого интереса к мощным транспортникам не испытывали и западные авиакомпании, вполне удовлетворенные переделанными для грузовых перевозок пассажирскими лайнерами, из-за чего предложения «Локхида» о реализации коммерческого варианта своего «Старлифтера» модели L-300-50A не нашли ни одного заказчика.

Иная судьба ожидала Ил-76 — удачное сочетание параметров самолета, как и специфика задач отечественного воздушного транспорта, сделали машину весьма востребованной и популярной как среди военных, так и гражданских эксплуатантов. Бесспорно, при создании Ил-76 зарубежный опыт не был оставлен без внимания, а ряд удачных решений, использовавшихся в западных конструкциях, был перенят в порядке «творческого заимствования». В ильюшинском ОКБ вспоминали о случае, когда группе конструкторов пришлось выступить в роли грузчиков, встречавших прибывший в Москву «Старлифтер». Воспользовавшись возможностью изучить заокеанский транспортник «живьем», его самым внимательным образом осмотрели, зарисовали интересующие узлы и кое-что сфотографировали (смотрели, как видно, не только глазами — после их посещения американский экипаж недосчитался кое-каких мелочей из швартовочного оборудования).

Оценили также внимание американцев к деталям самолетного оборудования: поскольку у тех в традициях служба без должного уровня комфорта не представлялась возможной. В частности, в отсеке у кабины экипажа были оборудованы места для отдыха на двухъярусном лежаке, наподобие вагонного купе, где летчики могли расслабиться в продолжительных полетах. Это решение, впервые на отечественных транспортниках и вообще военных машинах, нашло применение и на Ил-76, где за рабочими местами летчиков устроили пару «спальных мест» с поролоновыми тюфяками на откидных полках. А вот оснащать самолет холодильником с запасом продовольствия, подобно имевшемуся на С-141, сочли уже избыточной роскошью, ограничившись термосами для питьевой воды и объемистыми кипятильниками с печкой разогрева пищи, с помощью которых можно было не только устроить чаепитие, но и приготовить горячее питание прямо на борту.

При сходных требованиях советский Ил-76 рассчитывался на более широкий круг задач, включая возможность базирования на полевых аэродромах и доставку крупногабаритных грузов. Соответственно, его грузовая кабина стала более емкой, выгодно отличаясь по вместительности и ассортименту перевозимых грузов. В первую очередь это относилось к проему грузоотсека, существенно более размерному по сравнению со «Старлифтером»: если ширина и высота грузовой кабины у С-141А составляли 3,12 х 2, 77 м, то у Ил-76 поперечные размеры отсека равнялись 3,46 х 3,4 м, что делало его поперечное сечение и общий объем кабины на треть большим.

Погрузка самосвалов Магирус-Дойц для доставки на северные стройки. Самолет СССР-76502 6ыл первым Ил-76, переданным для эксплуатационных испытаннй в «Аэрофлоте»

Размерность грузоотсека определила и габариты фюзеляжа, диаметр которого у Ил-76 изрядно превосходил С-141. В то же время удлинение фюзеляжа «Старлифтера» было большим, порядка 10, более характерным для дальнемагистральных пассажирских самолетов. Меньший мидель, небольшие гондолы шасси и «зализанные» обводы носовой части С-141 без «двухэтажной» пилотской кабины и выступающего обтекателя картографического радара благотворно сказывались на его аэродинамике, скоростных качествах и дальности.

Дальность, со всей очевидностью, выступала одним из основных требований при создании американского транспортника - как-никак, трансокеанские перелеты в силу самого положения «метрополии» являлись для авиатранспортного командования ВВС США типовым заданием. Достижению этой цели служили и экономичные двигатели с меньшим расходом топлива, и колоссальный запас горючего, которого С-141А мог нести в полтора раза больше, чем весил сам - до 108,5 т при собственном весе самолета 62 т. Круг задач Ил-76 по дальности ограничивался континентальными масштабами, позволив ограничить запас топлива 84,6 т (в модификации Ил-76М). Соответственно различалась и дальность: при необходимости выполнения перегоночного полета «Старлифтер» мог преодолеть до 10 450 км, тогда как у Ил-76 перегоночная дальность составляла 7800 км (у Ил-76МД с увеличенным до 90 т запасом топлива максимальная дальность подросла до 8700 км).

Разницу в подходах и различие конструкций еще ярче иллюстрировали весовые параметры: при практически равной сорокатонной категории грузоподъемности масса пустого Ил-76Т составляла 83,9 т, в то время как у «Старлифтера» собственная масса равнялась только62 т, а снаряженного самолета с экипажем и служебной нагрузкой - 65,5 т. Дотошные западные эксплуатанты используют и другие показатели собственной массы машины, такие как: масса пустого самолета после изготовления, масса пустого самолета при поставке, включающая съемное оборудование, эксплуатационная масса пустого самолета с экипажем, служебной нагрузкой, неиспользуемыми остатками топлива и масла и даже масса пустого самолета отряда, средняя для машин одной модели с неизбежными индивидуальными различиями при их службе в одной части или авиакомпании.

Весьма существенное, более чем на треть, различие в массовых данных самолетов отнюдь не относилась исключительно на счет весового совершенства «американца». Наряду с различием расчетных методик, предусмотренных случаев нагружения, производственных технологий и самих конструкционных материалов, определяющими являлись указанные различия в тактико-технических заданиях к машинам и расчетные случаи, лежащие в основе их проектирования. Соответственно различались и подходы к их прочности: если С-141 предполагалось эксплуатировать с подготовленных аэродромов с бетонным покрытием, «нормальной» полосой и рулежками, не сулившими сколько-нибудь серьезных сюрпризов, то конструкция Ил-76 должна была удовлетворять работе с импровизированных полевых площадок. Неровности и неоднородность такого грунта влекут неизбежный рост нагрузок динамического характера, сотрясения и удары, многократно превышающие обычные (в доступных примерах всякий может испытать нечто подобное, съехав с дороги на обочину, с тем только различием, что у самолета скорость и, соответственно, уровень и частота этой тряски будут на порядок больше). Естественными являются и повышенно жесткие требования к прочности более мощного шасси и планера самолета, подвергающегося подобным «стрессам». В этом отношении двадцатиколесное шасси Ил-76 говорит само за себя, зримо внушая уверенность в преимуществах «сороконожки» перед субтильными пневматиками «Старлифтера». Невысокая одноколесная нагрузка, вдвое меньшая, чем у С-141, и низкое давление в пневматиках, которое может быть дополнительно стравлено при работе с грунтовых полос, позволяет Ил-76 уверенно чувствовать себя на полевых и заснеженных аэродромах с плотностью покрова до 6...7 кгс/см².

Колея шасси Ил-76 на 25% шире, нежели у американской машины, что обеспечивает ему повышенную устойчивость при рулении, на разбеге и посадке. Свои выгоды предоставляет и «Высокая посадка» нашего самолета, заметно возвышающегося на стоянке рядом со «Старлифтером», который буквально трется брюхом по земле - двигатели Ила отстоят от земли на 2,55 м, что служит предохранительной мерой от попадания в них всякого мусора, обычного на полевых площадках и легко выводящего двигатели из строя. «Старлифтер» в этом отношении выглядит самолетом, предназначенным не только исключительно для работы с первоклассных полос с прочным покрытием, но и требующим, чтобы на пути его следования дорожки еще и регулярно подметали, ведь его двигатели находятся на высоте чуть больше полутора метров и туда можно запросто заглянуть с земли.

Тем же целям обеспечения высоких взлетно-посадочных характеристик было подчинено и оснащение крыла самолета мощной механизацией. При практически идентичных для обеих машин параметрах крыла, от площади и удлинения до набора и толщины аэродинамических профилей, механизация занимает 43% общей площади несущей поверхности Ил-76! Средства механизации крыла и их агрегаты, включающие закрылки, предкрылки, тормозные щитки и интерцепторы, силовые узлы их навески, приводы и трансмиссию, повлекли немалую прибавку в весе планера, однако и результат был ощутимым. Если в крейсерском полете Ил-76 максимальная величина коэффициента подъемной силы Су составляла 1,48, то выпуск закрылков и предкрылков позволял увеличить его, а соответственно, и несущую способность крыла более чем вдвое - до значения 3,05. У С-141 возможности механизации были поскромнее и ее эффективность описывалась куда меньшим достигаемым значением Су с максимальным значением, равным всего 2,36.

Свою долю в прочностные вопросы внесла и концепция Ил-76 как «самолета для ВДВ», первоочередной задачей которого являлось обеспечение десантирования в соответствии с тактическим сценарием, включая полеты на малых и предельно малых высотах и сбросы тяжелой техники. Диапазон допустимых полетных центровок Ил-76 был заложен равным 20%, позволяя безопасно пилотировать самолет на этих режимах в пределах центровок от 20% до 40% . У С-141 этот запас составлял 13% — от предельной передней 19% до предельной задней 32%. Однако, такой широкий диапазон допустимых эксплуатационных центровок Ил-76 потребовалось компенсировать существенным увеличением размерности оперения, а для обеспечения должной путевой устойчивости на небольших скоростях, характерных для режимов десантирования, внушительные размеры приобрел и киль, что заметно сказалось на его высоте, почти на три метра большей, чем у С-141, с тем же неизбежным приростом массы как самого оперения, так и несущих элементов фюзеляжа.

Приспособленность самолета к действиям на малых высотах в ходе скрытного полета над зоной обороны и территорией противника, а также на режимах десантирования, повлекла еще большее ужесточение требований к прочности и выносливости его конструкции. Ко времени разработки Ил-76 в действие вступили новые, более требовательные нормы летной годности НЛГС-2. Полет в приземной неспокойной атмосфере, сопровождаемый вызванной турбулентностью тряской и болтанкой, является достаточно напряженным режимом или, говоря языком прочнистов, - расчетным случаем с интенсивными знакопеременными нагрузками динамического характера. С учетом этого при расчетах и проектировании прочностные характеристики Ил-76 были заложены необычайно высокими: конструкция планера должна была выдерживать допустимую эксплуатационную перегрузку при полетах в возмущенном воздухе, равную 2,9, тогда как для С-141В предельная эксплуатационная перегрузка была лимитирована 2 ... 2,5, в зависимости от взлетного веса. Продолжая сравнение, напомним, что у предшественника Ан-12 допустимая перегрузка не превышала 2,35 и, с учетом значительно большей скорости реактивного Ил-76, такие требования означали потребность принимать во внимание почти 2,5-кратное возрастание расчетных нагрузок и, соответственно, потребной прочности несущих элементов, их размерности и массы.

При разработке С-141 определяющими являлись американские нормы летной годности федерального авиационного регистра FAR, естественным образом, отличные от отечественных. Во главу задания были положены иные требования, а допустимые нагрузки на конструкцию считались меньшими. В итоге на «выходе» получился также четырехмоторный широкофюзеляжный транспортник, но — другой. С похвальной оперативностью создав и приняв в эксплуатацию С-141, путь которого от первого полета до поступления на службу занял всего 15 месяцев, американцы уже через несколько лет свернули их производство, посчитав достаточным выпуск всего 284 «Старлифтеров». Внятных причин на этот счет не звучало, однако военные высказывались насчет не самых удовлетворительных эксплуатационных характеристик и вместимости «Старлифтера».

Что же касается весовых параметров, то по объективным законам проектирования более легкий планер С-141 оказался весьма «нежным», прямым подтверждением чего стала изрядная аварийность «Старлифтеров» при грубых посадках и полетах в сложных атмосферных условиях. Модернизация «Старлифтеров» по образцу С-141В после десяти лет эксплуатации, сопровождавшаяся капитальным ремонтом и усилением планера, пришлась как нельзя кстати — к концу 70-х годов парк этих самолетов уже недосчитывался полутора десятков потерянных машин. Последние «Старлифтеры» были списаны в 2007 году, уступив место новым транспортникам С-17. Не будет слишком смелым пророчеством утверждать, что в этом отношении Ил-76 значительно опередит американский аналог — по заявлению главного инженера ВТА российских ВВС генерал-майора А. Павлова, техническое состояние находящихся в строю Ил-76 позволяет рассчитывать на продолжение их службы в течение, как минимум, двух следующих десятилетий.

Этот ИЛ-76ТД с номером СССР-76473 из ГосНИИ ГА в декабре 1983 года побывал над Северным Полюсом, доставив грузы зимовщикам

Серийный выпуск

С 1974 года Ташкентский авиазавод приступил к выпуску серийных машин Ил-76. При освоении машины предприятию пришлось преодолеть множество проблем технологического и производственного характера, поскольку о какой-либо преемственности конструкции, как это было с антоновскими самолетами, речь не шла. Ранее завод уже сотрудничал с ильюшинским ОКБ-240, однако этот опыт был давним — последние Ил-14 покинули предприятие без малого два десятилетия назад. Заводу пришлось осваивать новые для себя техпроцессы и материалы, включая довольно сложные в работе титановые сплавы и сотовые конструкции.

Выпускавшиеся Ташкентским авиазаводом Ил-76, помимо коротких заводских (или фюзеляжных) номеров, получали свои серийные номера из 9 или 10 знаков. Две или три первые цифры означали год выпуска (03 соответствовал 1973 году, 000 — 1980 году, 100 — 1990 году и т. д.), следующие две — код завода 34, полученный по довоенному номеру предприятия, так и не выпустившему ни одного «своего» самолета; оставшиеся пять цифр никакого значения не имели, служа целям введения в заблуждение иностранные разведки и сокрытия истинных производственных возможностей. Соответственно, первый самолет

Ташкентской сборки, СССР-76500, имел «короткий» номер 0104 и «длинный» 033401016. Серии Ил-76 Ташкентского авиазавода насчитывали по 10 самолетов, что было не вполне обычно для тяжелых машин, как правило, шедших меньшими партиями из пяти самолетов.

Первые Ил-76, предназначенные для сдачи заказчику, покинули сборочный цех в том же 1974 году. Производственные задачи осложнял продолжавшийся параллельно выпуск Ан-22 — в 1975 году на сборке находились еще 11 «Антеев», которые завод окончательно сдал к следующему году. Госзаказ на Ил-76 предполагался значительно большим — требовалось освоить программу с ежегодным выпуском 50—60 самолетов. Прежние производственные площади становились тесноваты и для их расширения предприятию пришлось оборудовать крупные заводские мощности в новых местах. Подразделения и цеха завода оказались сгруппированы по трем производственным зонам, находившимся в разных районах города. Доставка агрегатов самолетных систем особых трудностей не представляла, но при транспортировке фюзеляжа и крыла для общей сборки и последующего облета на заводском аэродроме по окрестным улицам приходилось перекрывать движение городского транспорта и снимать провода электросети.

Tyт же на аэродроме опробовали вооружение самолета, для чего Ил-76 закатывали кормой в тир, представлявший собой тоннель в специально насыпанном огромном кургане, где и отстреливались пушки без риска разлета очередей по окрестным полям.

В Ташкенте случилась и еще одна встреча Л.И. Брежнева с Ил-76, на этот раз едва не имевшая трагическое завершение. При посещении Узбекистана в конце октября 1974 года Генеральный секретарь прибыл на авиазавод, где должен был принять «трудовой рапорт» о достижениях авиастроителей. Встречавшие «дорогого Леонида Ильича» сотни рабочих забрались на сборочные стапеля, окружавшие самолет, и те рухнули прямо на вошедшего в цех Брежнева и его свиту. Оказавшись под падающими металлическими конструкциями, Брежнев уцелел чудом - у него была сломана ключица, тяжело пострадали сопровождающие и охрана.

Первые Ил-76 поступили в строй в том же 1974 году, не дожидаясь прохождения всех необходимых постановлений. Впрочем, практика эта была вполне обыденной - всем было ясно, что самолет удался, а производство не могло стоять («чтобы сдвинулась с места бумага — тут и смелость нужна, и отвага»). По согласованию с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым, постоянно следившим за ходом работ по Ил-76, до завершения всех формальностей была начата эксплуатация в 3-й гв. Смоленской орденов Суворова и Кутузова ВТАД, традиционно служившей лидером по освоению новой техники. Первыми на Ил-76 переучились экипажи витебского 339-го ордена Суворова ВТАП, командиром которого был полковник А.Е. Черниченко. На базе полка проводилась и часть летных испытаний. 21 апреля 1976 года состоялось Правительственное Постановление о принятии на вооружение ВТА военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП. Для первых серийных самолетов устанавливалась максимальная взлетная масса 157 т, грузоподъемность поначалу ограничивалась 28 т, а дальность полета с максимальной нагрузкой составляла 4200 км.

Двумя месяцами спустя, 26 июня, первый прототип Ил-76 в Домодедовском аэропорту был показан представителям дружественных стран, выступавших потенциальными заказчиками новой авиатехники. Демонстрация имела успех - практически тут же последовал крупный заказ на Ил-76 от Ирака. Первые самолеты этого партнера были сданы уже в следующем году, причем контракт предусматривал их поставку на условиях долгосрочной аренды с правом последующей замены машинами новых серий.

Отмечая заслуги авиастроителей, в очередную годовщину со дня рождения В.И. Ленина 22 апреля 1977 года группе работников МАП и гражданской авиации, включая Р.П. Папковского, Э.И. Кузнецова, А.В. Шапошникова, В.Н. Сивца, Г.Г. Муравьева и П.А. Соловьева, была присвоена престижная Ленинская премия.

Помимо этого, по сути закрытого показа, Ил-76 неоднократно был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже (на другие западные авиационные выставки тогда почему-то не летали, делая исключение для хоть и капиталистической, но все же не НАТОвской Франции). После первой демонстрации прототипа машины в Ле-Бурже побывала вторая, а третий самолет, СССР-76500, отметился на французском авиасалоне трижды — в 1975, 1977 и 1979 годах. На очередной выставке в Ле-Бурже в мае 1981 года имело место и вовсе неординарное событие — по какой-то причине при подготовке к показу транспортника гражданского варианта под рукой не оказалось, и на западноевропейское авиашоу полетел военный Ил-76. В центре советской экспозиции самолет стоял во всей красе, с кормовой стрелковой установкой, ее радиолокационным прицелом и кое-каким десантным оборудованием в грузоотсеке. Правда, пушки, как и предписывалось при полетах за рубеж, были сняты, но говорить, как прежде, о сугубо гражданском характере «лайнера Аэрофлота», чью маркировку он нес, положа руку на сердце было неловко.

Первые серии самолета, выпускавшиеся до 1978 года, за единичными исключениями, представляли собой «чистые» Ил-76 военного варианта, шедшие на вооружение ВТА. После выпуска 75 Ил-76 «без буквы» в производство пошла усовершенствованная модификация Ил-76М. С целью расширения возможностей самолета, повышения нагрузки и полетной массы конструкция центроплана и шасси была усилена. За счет внедрения центропланного кессон-бака запас топлива стал составлять 84,6 т. Взлетный вес Ил-76М довели до 170 т, а полезную нагрузку - до 40 т (с учетом служебного оборудования и снаряжения - 43,4 т). Первый Ил-76М, СССР-86728, поднял в воздух с аэродрома Ташкентского завода 24 марта 1978 года экипаж С. Г. Близнюка. Самолет стал первой машиной очередной 9-й серии, производство которой началось без задержки с того же года. С самолета № 0905 за счет более мощной конструкции крыла разрешалась посадка с 50 т топлива в его кессонах вместо прежних 30 т. Оказавшийся нетехнологичным титановый крепеж по силовым стыкам крыла заменили стальным, пойдя при этом на некоторое утяжеление конструкции.

Продолжая модернизацию самолета с целью улучшения грузоподъемности и дальности, подготовили вариант Ил-76МД с более масштабными новшествами. Прежде всего, запас топлива был доведен до 90 т (отсюда и индекс Д — «дальний»), а полезная нагрузка, с учетом служебной, — до 50 т. Максимальный взлетный вес при этом стал составлять 190 т при полетах с бетонной ВПП, однако для эксплуатации с грунта был сохранен прежним в 152 т. Крыло и шасси Ил-76МД, соответственно, были усилены. Для расширения эксплуатационных возможностей для Ил-76МД были подготовлены двигатели Д-30КП серии 2, обеспечивавшие сохранение взлетной тяги 12 000 кгс до температур окружающего воздуха + 30° С. За счет некоторого снижения тепловой напряженности газогенератора гарантийный ресурс двигателя довели до 2000 часов. Назначенный ресурс установили в 6500 часов, со временем увеличив до 9000 часов. Выпуск Д-ЗОКП серии 2 был начат Рыбинским моторостроительным заводом в 1980 году. При несколько различных характеристиках двигателей серии 1 и 2 разрешалось при замене силовых установок на Ил-76 устанавливать Д-ЗОКП разных вариантов, попарно на крыле (к примеру, внутренние одной модели, наружные — другой). Ряд изменений внесли в электро- и гидросистему самолета. Так, изменили управление грузолюком и порядок открытия его створок, а с 1985 года на Ил-76МД стали устанавливать новые ответчики системы «Пароль» вместо прежних «Хром».

Первый полет Ил-76МД, СССР-86871, под управлением экипажа В.С. Белоусова состоялся 6 марта 1981 года. Эта машина не передавалась ВВС и осталась в распоряжении ОКБ для проведения всевозможных испытательных работ. В производство Ил-76МД пошли, начиная с 26-й серии.

По опыту использования в Афганистане часть Ил-76МД прошла заводскую доработку с введением мер повышения безопасности самолета. В дополнение к имевшимся кассетам КДС, снаряжавшимся малокалиберными тепловыми и противолокационными патронами для защиты от ракет, в задней части обтекателей шасси устанавливались блоки АПП-50 на 96 килограммовых патронов с термитным ИК зарядом. Заводские испытания системы проводились в период с 28 декабря 1984 по 26 марта 1985 года экипажами Ю. Клишина и В.Котова, ведущими инженерами программы были М.С.Гольдман и М.А. Алексеев.

Позже снаружи по бортам фюзеляжа стали монтировать дополнительные «чемоданы» на 96 или 192 патрона. В фюзеляжных багажниках устанавливались баллоны с азотом для наддува баков, заполнявшим их для предотвращения взрыва при боевых повреждениях.

Как уже говорилось, гражданское использование Ил-76 первое время ограничивалось преимущественно его участием в демонстрациях достижений советского авиастроения на всевозможных выставках и пробных перевозках. Работы над гражданским вариантом Ил-76 начались в соответствии с распоряжением МАП от 6 марта 1970 года. Самолет, помимо крупногабаритных грузов и техники, должен был обеспечивать транспортировку стандартных авиационных контейнеров УАК-5, УАК-2,5, УАК-10, морских 20-футовых контейнеров и поддонов, ускоряющих погрузку и выгрузку, а тем самым — оборачиваемость и экономическую отдачу машины. Для гражданского транспортника эти вопросы имели определяющее значение — известно было, что Ан-12 в Аэрофлоте гоняют буквально в хвост и в гриву и те имеют в 2-2,2 раза больший налет, чем самолеты ВТА.

«Апельсины — Самотлору!». Во время эксплуатационных испытаний Ил-76 выполнялась доставка различных грузов нефтяникам Сибири

В мае 1973 года была проведена макетная комиссия МГА по самолету, которую возглавлял замминистра Аксенов. По просьбе МГА для опытной эксплуатации и подготовки летного и технического состава были выделены два серийных Ил-76. Принадлежавшие к 6-й серии машины в варианте Ил-76МГА практически соответствовали военному варианту, но не имели вооружения и десантного оборудования. Самолеты, получившие обозначения СССР-76502 и СССР-76503, в декабре 1976 года поступили в Тюменское управление ГА. Для их эксплуатации в Тюменском аэропорту организовали специальный цех со своими специалистами. На новую технику переучили четыре экипажа Б.К. Кузнецова, А.А. Дементьева, А.И. Плешакова и А.И. Рудого.

За первый год службы двумя Ил-76 были выполнены 424 рейса и перевезены около 12 000 т груза (другими словами, самолеты летали практически каждый день, возя нагрузку порядка 30 т). За 9 месяцев следующего года они сделали 697 вылетов, доставив заказчику свыше 20 000 т грузов, ассортимент которых включал буквально все, в чем нуждались газовщики, нефтяники и строители — от тяжелой техники, грузовиков и экскаваторов до стройматериалов и фруктов с юга. Специально для перевозки длинномерных грузов типа труб, проката и профилей для Ил-76 было разработано швартовочное устройство из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, установленных по длине кабины. 722 полета были сделаны по программе эксплуатационных испытаний с налетом 1007 часов.

По грузоподъемности и показателям эффективности в тонно-километрах каждый Ил-76 заменял три Ан-12, а доход авиапредприятия на летный час нового самолета, в зависимости от дальности и загрузки, составлял 4-5 тыс. рублей против 1-1,3 тыс. для Ан-12. Авиаторами особо отмечалась комфортность кабины и удобство механизации погрузочновыгрузочных работ — говорили о том, что с появлением Ил-76 в Тюменском аэропорту 150 грузчиков «стали томиться без дела». Воспрянувшие заказчики буквально завалили управление заказами: только Главтюменьнефтегазстрой вместо обычных 10-11 тысяч тонн сделал заявку на доставку 35 тысяч тонн грузов.

Вторая серийная машина с регистрационным номером СССР-86601 была передана ВВС и служила в качестве лидерной в строевой эксплуатации

5 мая 1982 года в Ташкенте выполнил первый полет Ил-76ТД СССР-76464, конструктивно подобный военному Ил-76МД. С 28-й производственной серии все выпускавшиеся заводом гражданские машины собирались в этой модификации. Первые серийные Ил-76ТД, однако, не предназначались Аэрофлоту — по принципу «кум и самогоном перебьется» они шли иностранному заказчику, которым являлась располагавшая нефтяными доходами и весьма платежеспособная Ливия.

Для использования Ил-76ТД при пассажирских перевозках ОКБ предложило вариант размещения в грузовой кабине, довольно шумной, более комфортных пассажирских модулей на базе стандартного авиаконтейнера УАК-20. Каждый такой модуль с улучшенной звукоизоляuией и освещением вмешал 32 пассажирских кресла, а также туалет и буфет. Однако предложение не нашло интереса - перевозка пассажиров на Ил-76 была делом эпизодическим, да и многочасовое пребывание в замкнутых «Коробках» безо всякого обзора не очень привлекало. Даже при доставке полярников на антарктические станции, выполнявшейся «фирменным» самолетом, обошлись установкой в грузовой кабине обычных пассажирских кресел.

Подобное же предложение подготовила и конструкторская группа Ташкентского авиазавода, однако их изделие было ориентировано на армейского заказчика. Командно-штабной модуль КШМ-76, рассчитанный на восемь человек, также изготавливался на основе грузового авиаконтейнера УАК-20 и оснащался системой кондиционирования, энергообеспечения, кислородным и связным оборудованием, позволявшим создать вполне комфортные рабочие условия для группы офицеров управления. В снаряженном виде модуль КШМ-76 весил 4000 кг. «Коробка» применения не нашла - заказчик больше был заинтересован в полноценных воздушных командных пунктах, обеспечивающих решение вопросов боевого управления и связи во всем масштабе, а для перелетов комсостава ВВС, да и другие рода войск, располагали порядочным количеством самолетов-салонов.

По мере насыщения ВТА «семьдесят шестыми» выпуск гражданского варианта расширялся, в немалой мере благодаря зарубежным заказам, и с середины 80-х годов его доля составляла до половины производственной программы. Общий выпуск Ил-76ТД составил около 210 машин, а суммарное производство «семьдесят шестых» всех модификаций - 950 самолетов. Самолеты как в военном, так и в гражданском исполнении широко экспортировались в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Китай, КНДР, Кубу, Ливию, Сирию. Общее число поставленных за рубеж Ил-76 составило 119 машин. Эта цифра относится к экспортным поставкам «из первых рук», с распадом Союза изрядное количество машин из состава прежних ВВС и МГА сменило хозяев, оказавшись за рубежом в качестве «секонд-хенда».

Самолеты-заправщики

Дозаправка в воздухе как средство расширения радиуса действия боевых самолетов в советской военной авиации вела свою историю с первых послевоенных лет, когда она была внедрена на дальних бомбардировщиках Ту-4 (оказавшихся, не убоимся тавтологии, недостаточно дальними для стратегических целей). Почти столько же времени дозаправка в наших ВВС оставалась самым настоящим узким местом и вызывала непреходящие нарекания — как из-за сложности и неудобства применяемой методики «с крыла на крыло», оригинальной, но нигде в мире больше не используемой и проблемной для строевых летчиков среднего уровня, так и ввиду недостаточного количества заправщиков. Освоению дозаправки сопутствовала высокая аварийность, а летный состав при ее осуществлении подвергался настолько высоким стрессовым нагрузкам, что в полках на Ту-16 имело место массовое списание с работы летчиков «по износу», не проходивших медкомиссию по профессиональным показателям.

Дефицит заправщиков был особенно ощутим применительно к технике с более совершенной системой «конус-штанга», используемой на Ту-95, Ту-22 и мясищевских дальних бомбардировщиках. Число таких танкеров не превышало двух десятков, притом что количество потенциальной клиентуры в ВВС в 70-е годы превышало 500 единиц.

Об использовании дозаправки во фронтовой авиации речь и вовсе не заходила, хотя недостаточная дальность и радиус действия фронтовых машин оставалась больным вопросом и по этим показателям наши истребители и фронтовые бомбардировщики существенно уступали технике вероятного противника (за что МиГ-21 с усмешкой звали «самолетом завоевания превосходства над своим аэродромом»).

Помимо прочего, имевшиеся заправщики с единственной «раздаточной точкой» могли пополнить запас топлива только одному самолету, тогда как находившиеся на вооружении западных стран танкеры одновременно могли заправлять две-три машины. Положение стало тем более нетерпимым, когда советская военная авиация стала пополняться новейшими самолетами Ту-22М, Ту-95МС и Ту-160. Новую технику осваивали и во фронтовой авиации, однако парк самолетов-заправщиков не только не обновлялся, но и продолжал эксплуатировать дослуживавшие свой век Ту- 16Н и «эмки». Характеризуя прискорбное состояние вопроса в начале 80-х годов, заместитель главного инженера Дальней Авиации А. Шевельков писал о «полном моральном и физическом износе состоящих на вооружении ВВС самолетов-заправщиков», и без того небольшой парк которых в силу естественных причин — исчерпания ресурса, аварийности и списания техники почтенного возраста — медленно, но верно убывал.

Интерес к использованию Ил-76 в этом качестве появился с самого начала разработки самолета. Впервые эта тема была затронута в переписке МАП и ВВС еще 14 марта 1968 года, за три года до первого полета Ил-76. Однако тогда и полезная нагрузка будущего танкера предполагалась небольшой, и возможности ограниченными: хотелось, чтобы радиус его операций при дозаправке был побольше, но расчеты показывали, что на заданном рубеже самолет сможет отдать всего десять тонн топлива. Затею сочли нестоящей и работы свернули до лучших времен.

С появлением Ил-76МД, обладавшего лучшими показателями по дальности и нагрузке, идея обрела возможности реального воплощения. Соответствующее Постановление правительства было издано 10 марта 1982 года. Главным конструктором самолета-заправщика был назначен Р.П. Папковский. Проектные работы завершили в кратчайшие сроки, и к лету следующего года в Ташкенте была построена первая машина-заправщик (Ил-78), принадлежавшая к 33-й производственной серии «семьдесят шестых» и получившая регистрационный номер СССР-78556.

Успеху разработки способствовало использование удачной разработки ОКБ «Звезда» - унифицированного подвесного агрегата заправки УПАЗ-1А, к этому времени испытанному и отлаженному на Су-24М (унифицированность контейнера подразумевала возможность его применения и на других самолетах). В контейнере УПАЗ-1А размещался барабан с гибким шлангом длиной 26 м, а также насос перекачки, работающий от генератора с воздушной турбинкой. Нормальная скорость перекачки топлива составляла 1000 л/мин, однако при необходимости она могла быть увеличена вдвое — до 2200 л/мин. Контейнер оборудовался электрической системой противообледенения и гидрамикой, приоткрывающей носовой обтекатель для приведения в действие воздушной турбинки и электрогенератора. В задней части контейнера нашли место также для ламп цветовой сигнализации, сообщающих летчику заправляемой машины о сцепке, начале и окончании перекачки. Для обеспечения заданного числа заправляемых одновременно самолетов Ил-78 получил три УПАЗ-1А — два под крылом и еще один, пристроенный консольно на пилоне в хвостовой части фюзеляжа.

Топливную систему Ил-78 доработали с тем, чтобы включить в нее две размещаемые в грузоотсеке дополнительные емкости, каждая из которых вмещала по 14 тонн керосина, и обеспечить возможность перекачки из крыльевых кессон-баков, где размещались еще 90 тонн топлива. Тем самым его общий запас на борту достиг 118 тонн, составляя 62% от допустимого взлетного веса. Максимальное количество отдаваемого керосина определялось равным 85,72 тонны, однако цифра эта носила, скорее, общий «паспортный» характер и могла быть обеспечена лишь на самом небольшом удалении от базы, в пределах часа полета танкера (хотя и такой вариант мог найти практическое применение — к примеру, при встрече и дозаправке возвращающихся с задания самолетов).

На удалении района дозаправки от своего аэродрома, равном 1000 км, Ил-78 мог отдать до 65 тонн топлива, на рубеже 2500 км — до 32—36 тонн и на удалении 3700 км — порядка 20 тонн. Рабочими режимами заправки являлись скорость полета 430—590 км/ч и высота 2000—9000 м.

Помимо собственно заправочного оборудования, Ил-78 получил дополнительную навигационную систему РСБН-7С «Встреча», упрощающую взаимное обнаружение самолетов и сближение на дальность до 300 км. Вместо кормовой стрелковой установки оборудовали рабочее место оператора заправки, оснастив его двумя перископическими смотровыми приборами снизу. Нижняя часть кормы могла подсвечиваться парой фар для лучшей видимости при сближении в ночное время. Ил-78 оснастили также системой аварийного слива топлива, патрубки которой выводились в законцовки крыла. Сохранялась возможность снятия фюзеляжных бочек, после чего самолет, сохранявший грузолюк и погрузочную рампу, можно было использовать в качестве обычного транспортника.

Первый полет прототипа Ил-78 состоялся в Ташкенте 26 июня 1983 года, спустя всего год с небольшим после выхода правительственного постановления. Пилотировал его шеф-пилот фирмы С.Г Близнюк, он же вел и последующую программу испытаний заправщика. Заводские испытания были завершены в декабре 1983 года, этап государственных испытаний начался в марте 1984 года и завершился с положительным заключением спустя всего три месяца, 30 июня того же года. С весны 1884 года был начат выпуск серийных самолетов-заправщиков, хотя принятие на вооружение ВВС Ил-78 после завершения всех формальностей состоялось только 1 июня 1987 года.

В духе наступившей гласности вскоре самолет был впервые показан публично: побывавший в СССР с визитом министр обороны США Ф. Карлуччи получил возможность посетить подмосковную Кубинку, где 2 августа 1988 года осмотрел Ил-78 и другую новейшую авиатехнику. Перед самой презентацией кто-то спохватился, обнаружив, что танкер, подобно своим собратьям, несет окраску «Аэрофлота» с гражданской же маркировкой; непорядок спешно исправили, нанеся на выделенный для показа самолет красные звезды как свидетельство его принадлежности к ВВС, хотя большинство строевых Ил-78 так и продолжали летать «в гражданском». Прочая публика из числа собственных граждан увидела самолет только четырьмя годами спустя, когда там же в Кубинке в апреле 1992 года был устроен небольшой «день открытых дверей». Пролетевший Ил-78 имитировал выполнение дозаправки шедшего следом ракетоносца Ту-95 МС в сопровождении четверки МиГ-29.

Оборудование дозаправки в воздухе стало штатным также для большинства фронтовых самолетов нового поколения — бомбардировщиков Су-24М и Су-34, последних модификаций истребителей МиГ-29 и Су-27, палубных истребителей Миг-29К и Су-27К. В ходе отработки техники дозаправки на них выполнялись дальние перелеты, в которых оценивались возможности матчасти и летчиков, выносливость которых в многочасовых полетах была отнюдь не беспредельной и самым непосредственным образом влияла на выполнение задачи. По их результатам была принята исследовательская тема «Комфорт», направленная на изыскание средств поддержания нормальной работоспособности летчиков. В числе прочих выполнялись беспосадочные полеты Су-27 из центра страны на Дальний Восток и обратно, а также в полярные области, занимавшие до 14—15 часов и требовавшие выполнения 4—5 последовательных дозаправок от Ил-78.

Однако первым из истребителей над Северным Полюсом стал перехватчик МиГ-31 с экипажем Р. Таскаева и Л. Попова, еще 30 июля 1987 года выполнивший перелет по маршруту Мончегорск — Северный Полюс — Анадырь на Чукотке. Тоща летчики с двумя дозаправками от Ил-78 прошли над самой северной точкой планеты, проведя в воздухе 6 часов 26 минут. Полеты включали как отработку навигации в высоких широтах, так и учебные перехваты. Чтобы оценить специфику штурманских задач в таких полетах, достаточно сказать, что сложность здесь составило не только отсутствие каких-либо ориентиров на местности, но и аномальное поведение приборов в полярной зоне, которые буквально «теряли голову», ведь все курсы тут вели только на юг, будь то Чукотка или Аляска. Ил-78 при этом пилотировал экипаж летчика-испытателя А.Н. Кнышева, а роль оператора заправки выполнял ведущий инженер по летным испытаниям танкера.

При полетах в высоких широтах приходилось использовать еще прежнее радионавигационное оборудование, из-за чего выход в точку встречи для экипажа истребителя не раз был сопряжен с приключениями и летчикам приходилось для определения своего местоположения прибегать к помощи штурмана Ил-78, где навигационный комплекс был побогаче. Воспоминания штурмана-испытателя микояновского ОКБ Л.С. Попова позволяют представить себе атмосферу тех полетов при дозаправках: «Танкер, словно лебедь, плывет, а не летит, справа и спереди от нас. Командир «центрит» в конус шланга заправщика. Скорость сближения как упешехода. Моя кабина уже поравнялась с кабиной оператора заправки в корме танкера. Сейчас штанга от неуловимого движения летчика ручкой в кабине самолета поднимется. Вот - уже поднимается. Сейчас клубы спрессованного воздуха, стекающего с конуса, наткнутся на возмущенный штангой поток, и запляшет перед самым лицом тяжеленная махина метрового размера. Но летчик успевает до ухающих по кабине воздушных жгутов пересечь штангой окружность юбки, и вот уже скользит все глубже в конус блестящая головка штанги, где ждет - не дождется ее сияющая тарелка клапана заправки. Есть контакт!

- Топливо идет, командир! Секундомер пустил!

Мое дело теперь следить за темпом заправки, сравнивать данные о принятом топливе с данными об отпущенном. Это просто. Командиру докладываю: «Командир, время - столько-то, топлива - столько-то», а с оператором заправки обходимся пальцами: принял одну тонну - покажу один палец, приму две - покажу два пальца, приму десять - покажу кулак, и так далее ... Почти двухсотгонная связка от района Полюса Недоступности держит курс строго на юг. Два корабля соединены тонюсеньким шлангом, по которому идет к истребителю топливо, означающее для нас время, расстояние, возможно, саму жизнь. Летчики говорят, что в строю заправки держатся просто - надо только уметь летать плотным строем, что означает - очень близко... Над головой - огромное крыло, под ним — уютно висят на пилонах черные дыры реактивных сопел двигателей - их не слышно, за стеклом - лицо, как в телевизоре, у которого выключен звук».

Помимо самолетов дальней и фронтовой авиации, отрабатывалось использование Ил-78 в интересах авиации ВМФ. Для увеличения тактического радиуса действия противолодочных Ту-142М с дозаправкой в воздухе их полетную массу можно было довести до максимально установленной 187 т, что было даже больше разрешенной перегрузочной при взлете с земли. Эти испытания проводились на базе ЛИИ в Жуковском бригадой 3-го ГУ ГНИ КИ ВВС, занимавшегося тематикой морской авиации, в период с 21 июня по 4 августа 1987 года. Руководил работами ведущий инженер-испытатель 3-го управления А.И. Удалов, полеты на испытания выполняли летчики-испытатели Н.К. Шкурко и С.А. Тюкавкин.

Еще до принятия Ил-78 на вооружение появилось правительственное постановление от 20 декабря 1984 года о разработке его улучшенного варианта Ил-78М. Новая машина, прежде всего, должна была обеспечивать отдачу большего количества топлива при увеличенном радиусе действия. Для этого потребовалось пожертвовать «конвертируемостью» в обычный транспортник, для экономии веса упразднив рампу и открывающийся грузолюк, ввести несъемные фюзеляжные емкости на 36 т топлива и отказаться от герметизации грузоотсека (бочки с керосином в этом не очень нуждались, а больше там ничего теперь не было). Из тех же соображений в серии упразднили и левую входную дверь фюзеляжа, прежде использовавшуюся для десантирования. Несколько изменилось крепление фюзеляжного УПАЗ на пилоне, аналогичном крыльевым, а сами агрегаты заменили на УПАЗ-1М увеличенной до 2340 л производительности и давления перекачиваемого топлива, чем было достигнуто сокращение времени дозаправки.

Общий запас топлива на борту Ил-78М достиг 138 т при увеличении допустимого взлетного веса до 210 т; передать в полете он мог до 105 т керосина, т.е. половину взлетного веса. При перекачке 20 т топлива в воздухе дозаправку можно было осуществить на удалении до 5050 км, при отдаче 50 т — до 2600 км (на 85% дальше, чем у базового Ил-78).

Прототип Ил-78М принадлежал к 54-й производственной серии и носил регистрационный номер СССР-76701. Первый полет Ил-78М состоялся 7 марта 1987 года под управлением В.С. Белоусова. По дополнительному требованию ВВС был разработан также его конвертируемый вариант Ил-78МК, имевший такой же увеличенный запас топлива и агрегаты заправки УПАЗ-1М, но сохранявший возможность переоборудования в транспортник. Документация на него была сдана в производство в 1992—1993 годах, когда по известным причинам стало не до танкеров и тогда ни один такой самолет построен не был. На бумаге остался и проект Ил-78В, разработанный в соответствии с пожеланиями ВВС и представленный в 1993 году. Машина нового образца должна была нести увеличенный запас топлива и оборудоваться новыми агрегатами заправки УПАЗ-МК-32В.

Танкеры Ил-78М получили новую цветовую схему окраски в сером и белом тонах, а также штатные красные звезды в качестве опознавательных знаков

Унифицированный подвесной агрегат заправки УПАЗ-1А под крылом Ил-78М

Всего до конца 1991 года были произведены 45 самолетов Ил-78 и Ил-78М, причем один из них, СССР-76616, в Ташкенте задержался на доработках из-за начавшейся хозяйственной разрухи и покинул завод с недоделками по фюзеляжу и оборудованию. Перегнанный в часть самолет некоторое время стоял на приколе, но в конце концов все же был доведен до ума силами рязанского авиаремонтного завода № 360, завершившего все требуемые работы.

Производство в Ташкенте возобновилось только спустя десять лет, когда танкерами заинтересовались платежеспособные зарубежные заказчики. Одну такую машину под экспортным наименованием Ил-783 завод выпустил еще в советские времена, сдав Ливии, где заправщик понадобился для работы с только что полученными бомбардировщиками Су-24. Шесть новых конвертируемых Ил-78М КИ были достроены по контракту «Рособоронэкспорта» и сданы индийским ВВС в 2003-2004 годах. Стоимость одного самолета составила около 28 млн. долларов. Поскольку задачей Ил-78МКИ является обеспечение работы не только истребителей российского производства Су-30, но и находящихся на вооружении индийской авиации «Миражей», танкеры оснастили универсальными агрегатами заправки израильского производства.

Прежде индийские авиаторы не имели опыта эксплуатации самолетов-заправщиков, однако с присущей им сноровкой очень быстро освоили новую технику, через считанные месяцы уже используя все ее возможности — в феврале 2004 года первая из полученных машин была задействована в крупных авиационных маневрах по боевой подготовке «Коуп Индия-2004» в штате Мадхья-Прадеш. Универсальность заправочного устройства себя полностью оправдала, оказавшись выгодной не только для индийских летчиков: очередные совместные учения «Гаруда II», запланированные на июнь 2005 года, должны были проводиться над французской территорией, для чего эскадрилью Су-30 требовалось перебросить в Европу. Перелет протяженностью более 7000 км выполнялся с промежуточной посадкой в Египте и обеспечивался парой самолетов сопровождения Ил-76 и пятью танкерами Ил-78, от которых заправлялись 18 истребителей Су-30. В ходе учений индийские Ил-78 производили дозаправки французских «Миражей 2000», в свою очередь, индийские истребители пользовались помощью их коллег — танкеров C-135FR, имеющих сходную систему дозаправки с использованием шланга и конуса.

Следующая партия Ил-78МКдолжна быть построена для Китая — согласно заключенному в сентябре 2005 года контракту, китайские ВВС должны получить 38 самолетов Ил-78МК и Ил-78МД, причем часть из них предполагалось произвести уже на российских заводах.

Еще одной эксплуатирующей стороной стала морская авиация США. Случай, прямо сказать, не вполне обычный, поскольку американцы в этом отношении вполне самодостаточны и, если когда-то и интересовались техникой советского происхождения, то исключительно для технической экспертизы и изучения боевого потенциала противника. Случаи привлечения на службу авиатехники, производимой союзными странами, тоже выглядели единичными и обычно имевшими политическую подоплеку: так, поддержки британского авиапрома закупались «Харриеры», своего аналога которым у американцев просто не имелось, а у израильтян на роль «агрессоров» в учебных целях заказывали «Кфиры», что позволяло хоть как-то исправить колоссальный платежный дефицит еврейской стороны после многолетних военных и финансовых вливаний от заокеанского партнера, чем, пожалуй, перечень и исчерпывается.

Заинтересованность американцев в Ил-78 объяснялась истечением срока эксплуатации имевшихся самолетов-заправщиков KC-l 35R, а прочие варианты их замены командование американских ВМС по какой-то причине не удовлетворили. В то же время имелся положительный опыт взаимной работы американских летчиков с индийскими танкерами Ил-78 во время совместных американо-индийских учений. В ходе маневров «Коуп Тандер», проводившихся на Аляске в 2004 году пара индийских Ил-78 посетила американский континент, забравшись довольно далеко от родных просторов. Танкеры не только сами выполнили длительный перелет над морем, но и обеспечили беспосадочный полет участвовавших в учениях истребителей Су-30. Судя по всему, впечатление они произвели благоприятное, так как уже в следующем году был заключен контракт на покупку американской стороной двух украинских Ил-78. Машины были далеко не новыми, их произвели еще в августе-сентябре 1988 года, однако имели приличное состояние и достаточный запас ресурса (во многом благодаря тому, что стояли на хранении в Мелитополе и не летали).

Поскольку самолеты были переоборудованы в обычные «грузовики» для коммерческого использования, потребовалось проведение восстановительного ремонта. Необходимые работы выполнялись Николаевским авиаремонтным заводом, куда первый из Ил-78 прибыл в ноябре 2005 года. Помимо проведения ремонтных работ, самолет полностью сменил окраску на принятый в авиации США дымчато-серый цвет. В мае 2006 года заправщик был принят заказчиком и перелетел на базу морской авиации США в Форт-Уорте, штат Техас (к слову, эта база ВМС отстоит на полтысячи километров от моря). Поставка следующего Ил-78 была запланирована на лето 2006 года, а с 1 сентября этого года должна была начаться строевая эксплуатация заправщиков Ил-78 в американской авиации.

Специальные модификации

В соответствии с приказом МАП от 6 января 1976 года создавался «летающий госпиталь» на базе Ил- 76. Если обычный санитарный вариант снаряжения служил лишь для доставки пострадавших, то специальный самолет должен был обеспечивать оперативную медицинскую помощь раненым и травмированным, служа настоящей «скорой помощью» в случаях, когда промедление в самом буквальном смысле становилось подобным смерти. В такой роли служили медицинские Ан-26, но их возможности естественным образом ограничивала небольшая вместимость. Медицинский Ил-76МД получил комплекс из трех контейнеров на основе тех же УАК-20, в которых оборудовались мобильная операционная на два места с кондиционером, освещением и водоснабжением, палата предоперационной подготовки и помещение приема пострадавших, последовательно соединенные между собой. Модули могли использоваться как на борту самолета, так и на земле, служа походным госпиталем.

Проблемы со специализированным медицинским оборудованием затянули разработку. Дело подтолкнула начавшаяся война в Афганистане. Прототип машины, СССР-86906, выполнил первый полет 23 июля 1983 года под управлением экипажа В.С. Белоусова. Были переоборудованы два Ил-76МД, получившие наименование «Скальпель-МТ». Внешне они выделялись «красными крестами» на киле и крыле в качестве опознавательных знаков. Самолеты использовались в ходе афганской войны для эвакуации раненых, при оказании помощи жертвам землетрясения в Афганистане, а также во время чеченской войны. В 1991 году ОКБ предлагался гражданский вариант санитарного Ил-76МД-С, получивший название «аэромобильный медицинский комплекс «Айболит».

Летающий госпиталь Ил-76110 «Скальпель-111" с броскими красными крестами в качестве опознавательных знаков. По бортам за крылом видны короба с тепловыми ловушками для защиты от зенитных ракет

Для использования с Ил-76 предназначался также специальный парашютный контейнер КД («Ганимед»). Контейнер группового десантирования создавался в ОКБ В.М. Мясищева под шифром «Изделие 27» согласно Приказу МАП от 2 марта 1971 года. Шестиметровый контейнер служил для воздушной высадки пяти человек и 300 кг груза, обеспечивая при проведении спасательных и прочих операций десантирование лиц, не имеющих парашютной подготовки (к примеру, если на месте срочно понадобится врач или другой специалист). С ориентацией на конверсию КД перепрофилировали под средство ликвидации последствий техногенных катастроф и госиспытания он проходил уже по линии МЧС. Судьба «Ганимеда» оказалась незавидной: разработка его шла с трудом, то и дело сменялось руководство проекта, а с общим упадком дел в авиапроме в 90-е годы затея была и вовсе заброшена вместе со множеством других направлений.

Ил-76М на аэродроме ЛИИ. Чтобы самолеты компактнее размещались на стоянке, зачастую их закатывают на место под углом к краю бетонки

Значительную часть парка ВТА составляли самолеты-постановщики помех на базе Ан-12, предназначенные для прикрытия боевых порядков транспортных машин и противодействия П ВО противника. Их характеристики со всей очевидностью являлись недостаточными для сопровождения более скоростных и высотных Ил-76. Обновление ВТА потребовало создания более современных самолетов РЭБ, способных действовать в одном строю с транспортными машинами, а также заниматься широким кругом задач в интересах других родов авиации, радиотехнической разведки и др. С этой целью разрабатывался постановщик помех Ил-76ПП, оснащенный комплексом средств РЭБ «Лилия», в составе которого находилась разнообразная аппаратура активных и пассивных помех, размещенная в фюзеляже и контейнерах на концах крыла. Работа энергоемкой аппаратуры потребовала установки более мощных энергоисточников - пары вспомогательных ГТД АИ-24ВТ (того же типа, что и используемые в качестве двигателей Ан-24), развивающих по 2820 э.л.с. и обеспечивающих работу четырех электрогенераторов. Для размещения этих установок потребовалось оборудовать объемистые отсеки в удлиненных двадцатиметровых обтекателях шасси, снабженных воздухозаборниками питания газотурбинных установок и заборниками охлаждающего воздуха. Развитые гондолы при этом стали даже перекрывать входные двери самолета и часть наплыва пришлось сделать открывающейся вместе с дверьми. Штатная ВСУ ТА-6А сохранилась, переместившись за шасси и получив отдельный воздухозаборник сверху обтекателя. Антенные системы разместили по бокам фюзеляжа, в обтекателях на концах крыла, а также в подфюзеляжных гондолах, перекрывая зоной их действия все пространство вокруг самолета-носителя. В кормовой части грузоотсека установили автоматы сброса помех-диполей, высыпаемых через шахты в зоне грузолюка.

Из-за проблем с надежностью и электромагнитной совместимостью аппаратуры испытания Ил-76ПП затянулись и до принятия на вооружение не дошло. Один из собранных в этом варианте планеров самолета и вовсе не дождался оборудования, так и оставшись на «самолетном кладбище» завода. Прототип постановщика СССР-86889 после испытаний нашел пристанище в Иркутском высшем военном авиационно-техническом училище для использования в качестве учебного пособия.

Для тренировки космонавтов и отработки систем в условиях невесомости были оборудованы самолеты Ил-76К. Прежде этим целям служили специальные модификации Ту-104 и Ту-134, но их существенным недостатком был малый объем салона, ограничивавший оборудование и программу подготовки космонавтов. Ил-76К обеспечивал куда лучшие возможности: грузовая кабина объемом 320 м² позволяла разместить макеты орбитальных отсеков и экспериментальные стенды, гимнастические снаряды и контрольную медицинскую аппаратуру, отслеживающую самочувствие космонавтов. Рабочее пространство давало возможность отработать вход и выход из космического корабля, работу в скафандрах и проведение экспериментов в искусственной невесомости.

Работы выполнялись согласно указанию ВПК от 24 июля 1972 года. На первый взгляд задача выглядела несложной: разогнавшись в пологом пикировании, самолет набирал высоту и на вершине параболической траектории оказывался в области нулевой тяжести. Определением наиболее эффективных режимов и рекомендаций по технике пилотирования в ОКБ занималась группа В.В. Смирнова. Типовой профиль полета представлял собой набор высоты «горкой» до 7200 м, перевод двигателей на «малый газ» с тем, чтобы самолет оказался подверженным действию только внешних сил и далее следовал по параболе Кеплера. По сравнению с Ту-104, продолжительность невесомости удалось увеличить вдвое - с 15 сек до 28 сек, а количество «горок» - до 15-20 за один полет. Однако характер нагрузок на конструкцию при таких траекториях существенно отличался от нормальных циклов, что потребовало усиления планера.

Размеры грузовой кабины позволили вести тренировки с полногабаритными отсеками космичевских аппаратов

Первый Ил-76К, СССР-86638, взлетел 2 августа 1981 года под управлением С.Г. Близнюка. Для отработки рискованных режимов машину, переделанную из обычного транспортника, оснастили противоштопорным парашютом. Грузовую кабину зашили мягкими матами, оборудовали дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями. Ил-76К оборудовали также двигателями Д-30КП-Л с доработанными агрегатами маслосистемы для надежной работы при отсутствии веса. По такому образцу переоборудовали три машины Ил-76К, а затем подготовили еще три Ил-76МДК на базе более современной модели самолета. Первый Ил-76МДК поднялся в воздух в Ташкенте 6 августа 1988 года с экипажем В.И. Свиридова. Помимо прочих доработок, некоторые из этих машин оснастили станциями телеметрии с объемистыми обтекателями сверху фюзеляжа.

Судьба «космических» самолетов с распадом СССР оказалась характерной для иллюстрации общего состояния дел в отечественном авиакосмическом комплексе. В связи с общим упадком дел в отрасли и значительным сокращением числа космических полетов те, что остались в распоряжении Центра подготовки космонавтов, использовались по назначению от случая к случаю и привлекались в качестве аттракциона для развлечения западных туристов, за несколько тысяч долларов получавших возможность причаститься к ощущениям от полета в невесомости. Другие машины, оставшиеся без работы, и вовсе были сданы в аренду транспортным авиакомпаниям для коммерческого использования, неоднократно меняли хозяев, а то и вовсе оказывались в распоряжении зарубежных владельцев с самой неожиданной «пропиской». Так, один из самолетов занесло аж в африканский Свазиленд, а другой оказался под флагом не менее экзотического государства Сан-Томе и Принсипи (если кто-нибудь знает, где это).

В соответствии с решением ВПК № 210 от 27 августа 1981 года создавался авиационноморской поисково-спасательный комплекс (АМПСК) с самолетом Ил-76МДПС. Разработка велась на основании техзадания ВВС и ВМФ, утвержденного в июне 1980 года. К тому времени на вооружении поисково-спасательной службы морской авиации находились специальные самолеты Ту-16С и Ан-12ПС со сбрасываемыми спасательными катерами «Фрегат» и «Ерш». Однако в эксплуатации их эффективность оказалась невысокой: десантируемый на парашюте «Фрегат» не имел экипажа и должен был выводиться к терпящим бедствие с помощью радиоуправления с борта самолета-носителя, но ослабевшие люди практически не могли им воспользоваться, а отсутствие спасателей на катере не позволяло оказать им помощь. К тому же управлять им требовалось визуально, а ночью при плохой видимости и тумане, обычных спутниках бедствия на море, система была бесполезна. «Ерш» сбрасывался вместе с экипажем, однако его доводка затянулась, да и радиус действия Ан-12 был признан недостаточным для работы над океаном.

Первый прототип Ил-76МДПС, СССР-76621, поднял в воздух 18 декабря 1984 года экипаж ОКБ под началом Ю.В. Мазонова. Комплекс оснащался спасательным катером «Гагара» массой 8,5 т с экипажем из трех человек. Его основной задачей являлся поиск и эвакуация спускаемых космических аппаратов и спасение космонавтов, которые при нерасчетном или аварийном ходе полета могли оказаться где угодно, включая и удаленные районы мирового океана. Десятиметровый катер мог вмещать до 20 человек, его мореходность сохранялась при волнении моря до 5 баллов, а запас хода составлял 500 км. Помимо «Гагары», с воздуха могли сбрасываться спасательные плоты ПСН-25/30 на 25-30 человек каждый, которые мог буксировать тот же катер. С борта самолета могли прыгать до 40 парашютистов-спасателей, а также сбрасываться спасательные капсулы КАС-150 с грузами для терпящих бедствие. В соответствии с основной задачей бортовым ПНПК обеспечивался выход к месту операции на удаление до 5000 км и поиск спасаемых по их радиомаякам и ответчикам. Стартовая готовность Ил-76МДПС для вылета устанавливалась равной 35 минутам.

«Гагара» в момент приводнення. Снимок сделан с некоторого удаления с корабля сопровождения, что объясняет не очень высокое качество

Госиспытания, начавшиеся в июне 1985 года, проводили экипажи А.М. Тюрюмина от разработчика и п-ка Н. Шкурко от ВВС. В ходе полетов выполнили 25 сбросов катера и его макета на Московском озере, водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане и в Феодосийском заливе на Черном море. В ходе испытаний потребовалось разрешить некоторые проблемные вопросы. Прежде всего, катер являлся весьма габаритным грузом, буквально впритык помешавшимся в грузовой кабине - достаточно сказать, что зазоры по бортам при его размещении составляли всего 124 мм, а просвет по потолку равнялся 175 мм (меньше ладони). Для нормального выхода катера при десантировании без каких-либо боковых смешений, чреватых ударом восьмитонного груза о край грузолюка, на обрезе рампы установили специально спрофилированные упорные ролики. Сложнее обстояло дело с тенденцией к вертикальному смещению при переваливании через порог, когда корма катера норовила подскочить вверх, куда уходить-то было некуда. Траектория получалась оптимальной и более пологой только при более динамичном выходе груза, для чего пришлось поднять минимальную скорость десантирования катера на 100 км/ч - до 350-370 км/ч.

Из числа пробных сбросов «Гагары» в ходе госиспытаний два были выполнены с людьми на борту катера. Первым из них стал испытатель московского «десантного» НИИ автоматических устройств А. Лисичкин, десантировавшийся с катером 3 февраля 1987 года, следом за ним 9 февраля - майор А. Сухов из НИИ ВВС. После приводнения и отстрела парашютной системы катер готовился к работе, для чего экипажу нормативно требовалось 11 минут. Госиспытания были завершены 9 декабря 1986 года с положительной оценкой. Совместный акт по их результатам был утвержден 23-25 ноября 1987 года Главкомом ВВС А. Ефимовым и Главкомом ВМФ В. Чернавиным с рекомендацией руководства ВВС и ВМФ о принятии комплекса на вооружение. Как нетрудно предположить, принятие решения и прохождение документа по инстанциям даже после успешного завершения испытаний шли крайне неторопливо, заняв целый год, притом что организационные помехи и слабая техническая оснащенность службы ПСС на море после ряда тяжелых происшествий были, что называется, на слуху.

Несмотря на благосклонное отношение заказчика к ильюшинскому спасателю, реалии оказались совершенно иными. После гибели подлодки «Комсомолец» в апреле 1989 года, когда поисково-спасательная служба так и не смогла оказать помощь спасшимся морякам и те замерзли в холодной воде, на госкомиссии по расследованию катастрофы был задан резонный вопрос — отчего же флот не использовал имеющиеся самолеты-спасатели, которые даже не поднялись в воздух? Ответом были не очень внятные объяснения о том, что североморские Ан-12ПС «не были укомплектованы и подготовлены к выполнению задачи» (их использовали под обычные транспортные перевозки), а про «ильюшинский самолет что-то слышали, но в строю его все равно еще нет». В итоге программа, что называется, попала под раздачу, и ведомственные распри привели к закрытию темы АМПСК. Начальству, похоже, бросилось в глаза, что специальные самолеты, на которые ушла масса средств и времени, так ни разу не проявили себя в деле и, не утруждая себя разбирательством причин, руководство разрешило вопрос с чисто большевистской прямотой - «нет самолета - нет и проблемы». Новенький самолет, налетавший всего 300 часов, списали и передали в качестве наземного пособия Кировоградскому училищу ГВФ.

Тем не менее, ОКБ продолжало работы по этой тематике. Для выполнения поисково-спасательных операций с помощью обычных Ил-76 были испытаны авиационные спасательные контейнеры П-185М, разработанные ММЗ «Универсал» и содержащие плот ПСН-6А, лодку ЛАС-5М-3, продовольствие и обмундирование для пострадавших. Подвешиваемые на подкрыльевых держателях контейнеры оснащались парашютной системой, обеспечивавшей прицельный сброс. Их госиспытания были проведены на Черном море на базе 3-ro ГУ ГНИКИ ВВС бригадой ведущего инженера В.Г. Тягния с 27 апреля по 23 августа 1991 года. Последовавшие спустя считанные месяцы события и это предложение отложили В ДОЛГИЙ ЯЩИК...

Аналогичная судьба ожидала проект самолета-спасателя дальнего действия Ил-76ПСД. Увеличение радиуса действия до 6000 км предполагалось обеспечить за счет оснащения машины более экономичными двигателями ПС-90А-76, а также штангой дозаправки, благодаря чему расчетная продолжительность полета должна была составить 16 часов. Удлиненный фюзеляж по типу Ил-76МФ позволял разместить вместо одной «Гагары» два таких катера, а также набор прочих спасательных средств — надувных лодок, плотов и т.п., способных вместить до тысячи терпящих бедствие. В состав оборудования должны были войти радиотехническая система дальней навигации «Квиток» и навигационный комплекс «Гори-М», а также опто-электронная поисковая система.

Интерес к использованию передовых технологий возобновился со становлением МЧС России, испытывавшего потребность в оперативной доставке аварийно-спасательных средств к месту бедствия (к слову, изрядную долю авиации МЧС составляют именно Ил-76). Результаты сотрудничества с ильюшинцами были продемонстрированы на учениях в Азовском море под Таганрогом и в Атлантике у берегов Исландии в июне 2000 года. В их ходе к судну, «терпящему бедствие», с борта Ил-76МД были сброшены на парашютно-грузовых системах 14 плотов ПСН-1ОМК и 8 парашютистов-спасателей.

Более удачно складывалась судьба пожарного варианта Ил-76П. Его назначением являлась борьба с лесными пожарами, остающимися настоящей напастью в восточных районах страны (впрочем, от них регулярно страдает и Подмосковье). Поскольку создание специальной модификации, привлекаемой к делу лишь время от времени, не представлялось оправданным, требовалось разработать систему, подходящую для переоборудования любого транспортного Ил-76 без каких-либо существенных вмешательств в его конструкцию. Это условие радикально отличало машину от других пожарных самолетов, используемых в стране и за рубежом и являющихся «узкими специалистами». Помимо универсальности самолета, сохранявшего транспортные возможности, решение обеспечивало упрощение системы, не требуя дорогостоящих переделок и конструктивных изменений.

Поначалу предполагалось обойтись сбросом пластиковых мешков с водой через грузолюк. При падении бурдюки бы разрывались, заливая огонь. Однако при такой «бомбардировке» возникала опасность для людей в зоне пожара, да и расход материалов с засорением местности обрывками пластика был велик. Появилось также предложение тушить огонь бомбардировкой капсулами с огнегасящим составом и разрывным зарядом, в буквальном смысле сбивавшим пламя. Каждая такая капсула обеспечивала накрытие 5 м², а полная загрузка Ил-76 в качестве «пожарного бомбардировщика» покрывала бы целый гектар. Этот способ испытали на Ан-32, убедившись в его эффективности, однако от его «принятия на вооружение» все же решили воздержаться, резонно сочтя применение взрывающихся средств небезопасным для людей, оказавшихся в зоне пожара. Остановились на предельно простом устройстве из пары емкостей для воды, загружаемых в грузоотсек и оборудованных сливными желобами и крышками.

Опытный образец выливного авиационного прибора (ВАП) изготовили к началу 1989 года. ВАП представлял собой две трубы емкостью по 16 000 л каждая, оборудованные заливными горловинами в передней части и запорными крышками с желобами в задней. Для простоты устройства использовали подходящие по вместимости стальные трубы того же сортамента, что и в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенок 14 мм. Из тех же соображений не стали экспериментировать с вариантами слива воды: распахнувшиеся крышки выпускали воду прямо на опушенную рампу и по ней поток устремлялся наружу. Помимо воды, мог использоваться огнегасящий пенный состав ОС-5. Слив мог выполняться разом из обеих «бочек» или поочередно, для покрытия более длинной полосы.

Первый полет Ил-76МД СССР-76623 с пожарной системой был выполнен экипажем И.Р. Закирова 22 сентября 1989 года. Следом был переоборудован Ил-76МД СССР-86871, первый самолет этой модификации, остававшийся в распоряжении ОКБ и служивший для разнообразных испытаний. В испытательных полетах отрабатывались режимы сброса воды с разных высот и скоростей, раздельно и залпом. Орошаемая площадь при залповом сливе с высоты 80 м при скорости 280 км/ч составляла 400 х 100 м. При последовательном орошении емкостей накрывалась полоса 600 х 80 м, причем на квадратный метр поверхности приходилось до 5 л волы. В то же время при полном открытии грузолюка подхваченная воздушным потоком вода захлестывала заднюю часть грузоотсека, заливая оборудование (здесь находилось кое-что из агрегатов и распределительных коробок электросистемы и попадание воды сюда было нежелательным). Решив не громоздить специальные экраны, усовершенствовали методику: теперь при сбросе воды створки грузолюка не открывали, ограничиваясь только опусканием рампы, по которой поток сливался за борт.

На практике система была опробована летом 1990 года при тушении пожаров в Краснодарском крае. В апреле 1992 года оснащенный ВАЛ Ил-76МД привлекался к тушению горевших складов боеприпасов по Ереваном. Просьба о помощи поступила в ОКБ в начале дня, а уже к полудню самолет И. Закирова вылетел на Кавказ. В тот же день были выполнены три вылета для работы по цели, время на заправку водой между ними составляло всего 10-12 мин. Всего через месяц Ил-76МД с экипажем ОКБ во главе с С. Близнюком участвовал в тушении пожара воинских складов под Владивостоком. Работать здесь пришлось в сложных условиях, выполняя заходы среди высоких сопок и построек. К тому же на складах продолжались сильные взрывы и разлетались осколки, вынуждавшие отклоняться от курса и повторно заходить на объект.

МЧС проявило живой интерес к самолету-пожарнику, тем более что в вылетах принимал участие первый замминистра МЧС Ю. Воробьев. По линии этого ведомства продолжалась доводка системы, для чего в июле 1992 года правительство выделило 31 млн. рублей. На смену первому образцу ВАП, носившему характер импровизации, пришла конструкция ВАП-2 более «авиационного типа». Устройство выполнялось из двух цилиндрических емкостей общим объемом 42 000 л, собранных из 5-мм дюраля и оборудованных заливными узлами под стандартные пожарные шланги и сливными крышками, вручную управляемыми операторами по команде штурмана. Общий вес снаряженного ВАП-2 равнялся 45 тонн, из чего три тонны приходилось на само устройство и 42 тонны — на содержимое.

Для перевозки по земле ВАП-2 оборудовался съемным колесным ходом, а на борт самолета устанавливался с помощью штатных тельферов за 1,5—2 часа. Отработан был также слив огнегасящей пены, более эффективной в сложных условиях, при тушении химических и нефтяных пожаров, а также при организации барьеров против распространения огня.

За пожарным самолетом укрепилось название Ил-76П, однако ввиду возможности оснащения ВАП машин разных модификаций (что имело место) они именовались также Ил-76МДП, ТП, ТДП. Пожарные Ил-76 использовались при тушении лесных пожаров близ курортов Крыма и Кисловодска летом 1998 и 1999 годов, в Подмосковье и на Сахалине, где целью являлись торфяники, а также в Греции и Турции, где в августе 1999 года тройка «воздушных пожарных» гасила огонь на нефтеперерабатывающем заводе в Измире.

Уникальная операция по транспортировке грузов выполнялась с помощью Ил-76 СССР-76496, принадлежавшего Казанскому авиазаводу. В ходе эксплуатации производившихся там тяжелых бомбардировщиков Ту-160 выявилась недостаточная прочность горизонтального оперения. его замены в части новый усиленный стабилизатор доставлялся по воздуху прямо на фюзеляже Ил-76, снабженного внешними креплениями и подкосами. Этот Ил-76 получил прозвище «триплан». После выполнения доработок транспортник вновь вернулся к первоначальному в^^.

В отличие от прочих модификаций «семьдесят шестого», один из его вариантов удостоился собственного нового наименования Ил-82. Самолет, являющийся одновременно и наиболее секретной машиной, предназначен для выполнения задач стратегического характера — обеспечения связи и управления стратегическими ядерными силами в угрожаемый период, передачи команд на применение адерных средств, отслеживания результатов обмена ударами и управления войсками в обычных боевых действиях (ввидУ особой значимости круга задач такие машины на Западе с подобающей ^^^пельностью именуют «самолетами судного ддня»). Самолет-ретранслятор оснащен комплексом аппаратуры «Звено», включающим широкий ассортимент средств связи разных диапазонов, включая аппаратуру засекречивающей связи (ЗАС) и быстродействующей связи (СБД). Для повышения защищенности и наде:жности прохождения команд боевого управления предусмотрен режим автоматической ретрансляции. Направленные антенны большой размерности средств космической связи размещены в надфюзеляжной надстройке, створки грузолюка несуг лепестковую систему и выпускаемую буксируемую антенну станции сверхдлинноволновой связи (СДВ), обеспечивающей прохождение сигналов под водой, со стабилизирующим грузом-конусом на конце. Антенна с тросом восьмикилометровой длины в крейсерском полете находится в смотанном виде на барабане внутри фюзеляжа, при выпуске для связи с подлодками в погруженном положении самолет начинает кружить над заданной точкой, где назначен сеанс связи. Потеряв скорость, груз повисает и придает антенне почти отвесное положение, обеспечивающее оптимальную диаграмму направленности для связи с находящейся на глубине подлодкой.

Под консолями Ил-82 в обтекаемых контейнерахустановлена пара антенных устройств дальней УКВ-связи. Часть оборудования размещена также в развитых обтекателях шасси и надфюзеляжных надстройках за крылом. Для обеспечения работы энергоемкой аппаратуры Ил-82 оборудован парой дополнительных ВСУ, находящихся там же в гондолах шасси и снабженных верхними воздухозаборниками.

Несмотря на совершенно иное обозначение, не говоря уже о «несколько иной» внешности, самолет-ретранслятор несет на бopтy привычное название Ил-76МД

При специфичном статусе и закрытости информации по спецсамолетам их существование неизбежным образом сопровождал шлейф версий и легенд, в чем преуспели как западные «аналитики», так и отечественные любители мифотворчества. С их подачи самолет-ретранслятор, имеющий основной задачей повышение боевой устойчивости управления, представлялся ни больше, ни меньше, как стратегическим воздушным командным пунктом, несущим на борту чуть ли не весь генштаб для ведения целой мировой войны.

Первый полет Ил-82 состоялся 29 апреля 1987 года. Были изготовлены два самолета этого типа СССР-76450 и СССР-76451, получившие ту же «аэрофлотовскую» окраску и бортовые обозначения Ил-76МД. Обе машины поступили в эксплуатацию в 8-ю авиадивизию особого назначения (АДОН), выполняющую задания Главкомата ВВС и базирующуюся на аэродроме Чкаловский в Подмосковье. С 1996 года Ил-82 войти в состав единой системы стратегических воздушных пунктов управления Вооруженных Сил Российской Федерации. С разной степенью регулярности они эксплуатируются и сегодня.

Летающие лаборатории

Благодаря грузоподъемности, просторной грузовой кабине и хорошим летным характеристикам Ил-76 оказался весьма подходящим самолетом для использования в качестве летающего стенда для испытаний и отработки всевозможных систем, агрегатов и оборудования. Такие испытания в реальных полетных условиях остаются неотъемлемым этапом создания новой техники, обеспечивая исследования на режимах, которые в полном объеме не воспроизводятся иными средствами и дают наиболее достоверные результаты, максимально приближенные к действительности. Помимо исследуемых агрегатов, Ил-76 позволял разместить в грузоотсеке необходимое количество контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и рабочие места экспериментаторов, следящих за работой изделия непосредственно в реальном времени.

С помощью Ил-76 была начата отработка новых турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Прежде этим целям служили летающие лаборатории ЛИИ на базе Ту-16 и Ту-142, однако при подходящих высотно-скоростных характеристиках они не обладали достаточными компоновочными объемами размещения КЗА, не говоря уже о рабочих местах инженеров-экспериментаторов. К тому же компоновка машин с подфюзеляжным размещением исследуемых силовых установок создавала изрядные трудности с подготовкой - на земле возможности руления и взлета та частично скрывалась в грузоотсеке носителя, выпускаясь в полете в рабочее положение. Из-за этого подвеска конструктивно усложнялась, а на стоянке приходилось использовать специальную яму для возможности установить достаточно габаритное испытуемое изделие на носитель и вести необходимые работы на нем.

На Ил-76 исследуемый двигатель размещался под крылом вместо штатной левой внутренней установки, поближе к фюзеляжу, где асимметрия тяги («разнотяг») разнотипных двигателей, своих и опытного, сводилась к минимуму. Его пилон заменяли специальным подвески испытуемого образца с соответствующей топливной арматурой и проводкой управления. Такое размещение позволяло испытывать на Ил-76 двигатели с диаметром мотогондолы до 3,56 м и тягой до 25 т. Для обеспечения работы КЗА в наружных обтекателях по бокам фюзеляжа устанавливались радиаторы-теплообменники жидкостной системы охлаждения.

Первая ЛЛ на базе Ил-76 была подготовлена в 1975 году для испытаний ДТРД НК-86 аэробуса Ил-86. Для этого был использован первый прототип СССР-86712. Работы по переоборудованию производились совместно ильюшинцами, специалистами ЛИИ в качестве ответственного исполнителя и двигателистами НПО «Труд».

Следующий самолет, СССР-86891, переоборудовали в 1982 году для отработки ДТРД Д-18Т для Ан-124 (к слову, исходный самолет именовался Ил-76М, однако представлял собой машину гражданского исполнения с кормой «варианта М ГА»). Эта лаборатория являла собой внушительное зрелище: помимо того, что Д-18Т обладал взлетной тягой 23 400 кгс, вдвое превосходя штатные двигатели, но и диаметром вентилятора вдвое превышал габарит Д-ЗОКП. Помимо прочего, на этой лаборатории исследовалось образование льда на входном устройстве Д-18Т. В ходе 418 экспериментальных полетов двигатель наработал 1285 часов. На этом же самолете предполагалось провести испытания нового винтовентиляторного двигателя НК-93 тягой 18000 кгс, предназначенного для перспективных транспортных самолетов. Однако реалии 90-х годов с отсутствием заинтересованности и финансирования привели к свертыванию программы.

Очередной Ил-76ЛЛ, СССР-76492, вышедший на испытания в конце 1986 года, нес ДТРД ПС-90А, разработанный Пермским моторостроительным КБ для пассажирского Ту-204. Двигатель отличался большим числом новшеств, включая электродистанционное управление. Были проведены 188 полетов с наработкой около 400 часов, однако результаты оказались не очень удовлетворительными - ПС-90А в первоначальном варианте не обладал требуемой тягой и «хромал» по части надежности, потребовав продолжительной доводки.

На Ил-76ЛЛ СССР-76529 отрабатывалась силовая установка из первого отечественного винтовентиляторного двигателя Д-236Т мощностью 10900 э.л.с. конструкции запорожского НПО «Прогресс» и соосных винтов СВ-36 Ступинского КБ. Основой двигателя послужил популярный Д-36, винты изготавливались из пластиков и композитов, а вся установка являлась демонстрационной моделью для проверки концепции новой схемы, призванной обеспечить минимальных расход топлива при высокой крейсерской скорости. После нескольких десятков полетов Д-236Т уступил место на крыле Ил-76ЛЛ новой модели запорожцев - ТВВД Д-27 мощностью 14000 э.л.с., предназначенному для транспортного Ан-70 и создававшемуся согласно решению ВПК от апреля 1989 года. Новая силовая установка обладала на 25-30% лучшей топливной эффективностью, нежели самые современные имевшиеся ДТРД. В качестве штатной она была принята для Ан-70, поднявшегося в воздух в декабре 1994 года. Дальнейший ход работ по новому транспортнику пришелся не на самое лучшее время и их нынешнее состояние оставляет желать лучшего.

Установка винто-вентиляторного двигателя Д-27 на самолете Ил-76ЛЛ RA-76529. Тянущийся оут кока винта шнур —  кабель тензометрического датчика

Самолет СССР-76492 с двигателем ПС-90А на стоянке аэродрома ЛИИ. Август 1992 года

Для испытаний разработанного на предприятии «Завод имени В.Я. Климова» ТВВД ТВ7-117 в 1989 году был оборудован Ил-76ЛЛ СССР-06188. Двигатель предназначался для самолета местных линий Ил-114, а также для проектируемых Ил-112, МиГ-110 и суховского С-80. На Ил-76ЛЛ двигатель испытывался с шестилопастным винтом СВ-34, с которым налетал 210 часов. Помимо прочих результатов, выявилась необычная шумность установки на некоторых режимах, потребовавшая доработки винтов.

Осенью 2007 года на испытания были выведены две новых летающих лаборатории. Одна из них, Ил-76ТД RA-76792 (в свою очередь, переделанный несколько лет назад из военного транспортника) был подготовлен для отработки двигателя Д-ЗОКП-3, являющегося глубокой модернизацией серийного Д-ЗОКП и предназначенного для обновления силовых установок находящихся в эксплуатации Ил-76.

Следующая летающая лаборатория ЛИ И под наименованием Ил-76ЛЛ RA-76454 предназначена для летных испытаний двигателя SaM 146 совместной российско-французской разработки. Самолет, прежде чем выступить в роли летающего стенда, успел приобрести солидный послужной список, поработав на сопровождении испытаний беспилотной техники, «в наследство» от чего сохранил кое-что из «лишних» антенных систем весьма непривычного вида. Сам новейший турбовентиляторный двигатель, создаваемый российским НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма», предназначен для перспективных региональных самолетов «Суперджет 100» компании «Сухой». Особое внимание к этой программе диктовалось тем, что опережающие летные испытания двигателя должны были обеспечить разрешение на первый вылет самого «Суперджета».

Еще один самолет, Ил-76ЛЛ с обозначением RA-76456, также переоборудованный из бывшего командно-измерительного, предназначался для иностранного заказчика — китайского летно-испытательного центра, где его предполагается использовать отработки новых двигателей производства тамошнего авиапрома. Переделка была осуществлена к концу 2004 года, а в следующем году машину передали заказчику. Поскольку тех самых исследуемых образцов силовых установок под рукой не имелось, весь цикл испытаний в ЛИИ был проведен в «трехмоторной» конфигурации — самолет летал на трех штатных Д-ЗОКП с заглушенной специальной гондолой на месте второй силовой установки.

Перспективным направлением считалось проведение исследований по использованию высокоэнергетических видов топлива, в том числе водорода. Поскольку водородное топливо в сжиженном виде требовало сверхнизких температурных технологий, за ним укрепилось наименование криогенного. Соответствующее название получила и программа «Холод-2», утвержденная руководством Минавиапрома и ВВС 19 октября 1974 года. Ее разработка поручалась ОКБ В.М. Мясищева, где она была принята в план исследований как «тема 19». Изучение вопроса показало реальность и перспективность использования водородного топлива, с применением которого становилось возможным достижение гиперзвуковых скоростей. Работы преследовали отнюдь не только познавательные, но и вполне практические цели — создание воздушнокосмического самолета, получившего в ОКБ шифр М-19 (сам руководитель ОКБ считал, что при надлежащем обеспечении исследовательских работ гиперзвуковой самолет сможет полететь уже в 1990 году).

Разработкой экспериментальной силовой установки на жидком водородном топливе занялось ОКБ А.М. Люльки. Для ее испытаний в воздухе по утвержденному Мясищевым плану предназначался специально переоборудованный самолет-летающая лаборатория Ил-76Х (Х от наименования программы «Холод-2»). На нем предстояло отработать криогенную технику, в частности, проблемы, связанные с хранением и использованием жидководородного топлива, баки и систему подачи которого предполагалось разместить в грузоотсеке самолета. Как и многие другие предложения Мясищева, эта программа вскоре была закрыта по команде сверху, а все наработки по криогенной технике переданы в ОКБ Туполева. Дела там не очень заладились и все работы ограничились оборудованием на базе серийного Ту-154 экспериментального «Водородного» самолета Ту-155, по завершении нескольких полетов которого все работы были свернуты.

Особую группу спецсамолетов на базе Ил-76 составляли самолетные командно-измерительные пункты (СКИП). Задачей машин являлось обеспечение испытаний новой военной техники - крылатых ракет, с траекторными измерениями и сбором телеметрической информации о работе их систем. Потребность в самолетах сопровождения представлялась вполне очевидной: в отличие от прочей авиатехники, при пуске ракет сохранность данных, фиксируемых их бортовой регистрирующей аппаратурой, после полета никак не обеспечивается и защитить их не может никакой самописец - на месте приземления даже от самого изделия, в лучшем случае, остается только собирать рваные клочья. Наиболее надежным и эффективным способом контроля является «слив» текущей информации по телеметрическим каналам, причем, с учетом порядочного удаления испытуемых объектов от места пуска и наземных контрольных пунктов, четкость и ясность получаемых сигналов наилучшим образом достигалась их сопровождением, по возможности, с нахождением в непосредственной близости в воздухе. В противном случае сравнительно маломощный передатчик на борту ракеты просто не обеспечивал устойчивости и «слышимости» записи. Ввиду значительной продолжительности и дальности полета ракет, достигавшей 2500 км, требовалось сопровождать изделие, отслеживать его местонахождение и вести контроль в течение всего его полета. Для этих целей лучше всего подходил самолет со сходными скоростными характеристиками, для чего в ЛИИ под руководством В.В. Цыплакова по «теме 676» переоборудовали два Ил-76, СССР-86721 и -86024, оснащенные разнообразной телеметрической и радиокомандной аппаратурой «Орбита», СЕВ, ВТИ и другими с общим количеством 25 дополнительных антенн.

Ил-76ЛЛ с экспериментальным двигателем НК-93. Испытуемая мотоустановка наглядно контрастирует размерами со штатным двигателем Д-30КП

Результаты их использования показали весьма высокую эффективность и для интенсификации испытаний в 1986-1987 годах в строй ввели ещё пять новых СКИП типа «976». Количество самолетов обеспечения само по себе говорило о государственной важности и статусе стратегической программы, одной из крупнейших и дорогостоящих во всей «оборонке». Для расширения возможностей и повышения дальности действия оборудования СКИП «976» оснастили новым комплексом аппаратуры с вращающимся модулем РФ-2 над фюзеляжем (по типу самолетов дальней радиолокационной разведки А-50, с которыми СКИП часто путали). В грузовой кабине на двух палубах разместилось экспериментальное оборудование, включающее бортовую систему обработки информации, и 15 рабочих мест операторов. Дальность сопровождения целей типа малозаметных ракет составляла от 400 км при их маловысотных траекториях до 2000-3000 км при высотных полетах, а групповое использование СКИП позволяло перекрывать всю территорию страны с дальностями наблюдения до 10 000 км.

В обиходе самолеты «976» за характерный вид со «шляпкой» на тонкой ножке прозвали «Поганками». На аэродроме ЛИИ в Жуковском СКИПы примечали и по другой причине - всякого рода машинами непривычного обличья и летающими лабораториями здешний люд было не удивить, однако СКИПы для выполнения очередной работы то и дело ходили на аэродром НИИ ВВС в Ахтубинск, издавна славившийся как столица помидорноарбузного края. Поскольку выполнение обещанной партией и правительством «продовольственной программы» затягивалось, грех было не использовать такую возможность. Обычным образом после сопровождения очередного «изделия» самолеты без задержки возвращались обратно, доставляя информацию на обработку. Перед вылетом СКИПы до упора загружали дарами природы, распихивая коробки и ящики с овощами по всем углам и рассовывая арбузы между стойками аппаратуры, так что урожаем поволжских нив кормился едва ли не весь Жуковский.

В отличие от большинства летающих лабораторий и спецсамолетов воздушный командно-измерительный пункт несет на борту собственное название «976»

По окончании программы испытаний три из числа СКИПов были списаны, а две машины нашли применение в новом качестве — их переоборудовали в летающие лаборатории для испытаний новых авиационных двигателей (самолеты СССР-76454 и СССР-76456, описанные выше). Приспосабливая их сообразно новому назначению, с машин сняли прежнюю измерительную и телеметрическую аппаратуру, демонтировали «гриб» радиотехнического комплекса и установили необходимое новое контрольно-записывающее оборудование.

Летающие лаборатории на базе Ил-76 использовались также НИИ Точного Приборостроения для отработки РЛС бокового обзора, ИК-аппаратуры и систем радиотехнической разведки, разрабатывавшихся НПО «Взлет». На «семьдесят шестых» отрабатывался также большой объем аппаратуры для будущих самолетов ДРЛО типа А-50 (последние поначалу даже именовались разработчиками Ил-76А или Ил-76РЛД).

В ходе реализации космической программы ВКС «Буран» потребовалась отработка систем спасения возвращаемых частей ракеты-носителя. Объекты были весьма габаритными и тяжелыми, достигая веса 53 т. Их спасение обеспечивалось многокупольной парашютной системой 17Ю 12, разработанной согласно ПСМ № 132-51 от 17 февраля 1976 года НИИ авиационных устройств - ведущей организацией по парашютному оборудованию.

Для ее испытания был задействован принадлежавший ОКБ Ил-76МД СССР-86871, все та же опытная машина этой модификации. Однако, если массивный макетный груз длиной 10,4 м и диаметром 2, 7 м еще можно было разместить в кабине и поднять в воздух, то сброс «детали» весом в полсотни тонн находился за гранью допустимого - по всем ограничениям, диктуемым соображениями прочности и устойчивости, масса десантируемого моногруза не должна была превышать 21 т.

Усиление планера, сопряженное с объемом работ, едва ли не равным постройке нового самолета, не решало всех проблем - смещение груза весом в треть всей машины при выходе из самолета грозило катастрофическим нарушением центровки. На помощь пришел опыт разработки и эксплуатации самолетов для тренировки космонавтов, обеспечивавший создание кратковременной невесомости. В данном случае, однако, добиться «чистой» невесомости не представлялось реальным, но расчеты уже известного нам В.В. Смирнова привели ко вполне приемлемому и даже остроумному пути решения задачи с созданием «пониженной весомости». По этой методике самолет выполнял полет с подъемом по сходной параболической траектории с вертикальной скоростью 7-10 м/с. С раскрытием рампы вводился в действие вытяжной парашют и в нужный момент летчики переводили машину в крутое пикирование, создавая нулевую вертикальную перегрузку. Потеряв вес, «вспухшая» платформа с грузом страгивалась к обрезу грузолюка и вываливалась наружу, а самолет переходил в горизонтальный полет. Нагрузки на конструкцию и центровочные изменения не превосходили допустимые, однако для размещения многотонного макета потребовалось ввести дополнительные усиления бимсов и креплений по грузолюку и рампе (прибавка в весе за счет этих усилений составила всего 50 кг).

Первый сброс по программе «Бурана» был выполнен экипажем А.М. Тюрюмина с Ил-76МД 11 сентября 1987 года. После отработки методики сброса с «пониженной весомостью» были проведены 12 натурных экспериментов по этой теме. Испытания со сбросом макета космического блока «А» в 21 т также проводились на крымском полигоне «Чауда» 3-го ГУ ГНИКИ ВВС с 19 июня по 29 октября 1987 года военными летчиками, ведущим инженером программы был В.В. Захарченко. 22 июля 1990 года экипаж И.Р. Закирова провел сброс с Ил-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации - его масса составила 44 600 кг.

С использованием результатов этих работ была проведена подготовка по созданию авиационно-ракетного комплекса, предназначенного для выведения на орбиту космических аппаратов разного назначения. В составе комплекса использовалась ракета «Штиль-2А», являвшаяся конверсионным вариантом морской баллистической ракеты РСМ-54, приспособленной для запуска спутников массой до 730 кг. Предусматривался сброс 40-тонной ракеты с самолета-носителя Ил-76МД на высоте 10-12 км, ее отделение от десантной платформы, запуск двигателя и последующий выход ракеты на орбитальную высоту.

Проработан был также вариант запуска более мошной ракеты «Штиль-ЗА» массой 45 т, обеспечивавшей вывод космических аппаратов массой до 950 кг. В этом случае в качестве носителя предполагалось применять Ил-76МФ. При всей технической осуществимости и обоснованности «воздушный старт», однако, балансировал на грани дозволенного: подобные системы с баллистическими ракетами воздушного базирования могли рассматриваться как применимые в качестве стратегического вооружения, но как средства, практически не поддающиеся контролю, грозили нарушить сложившееся противостояние в мире и были запрещены советско-американским договором ОСВ-2 еще в 1979 году.

Самолет спецназначения «1А2» в испытательном полете

Наименее известной машиной из числа летающих лабораторий на базе Ил-76 остается самолет А-60, вся информация о котором сводится практически лишь к известности о его существовании. Каких-либо подтвержденных сведений о нем, как и о программе создания лазерного оружия, в рамках которой понадобилась летающая лаборатория, разработчиками не сообщалось и говорить о назначении и оснащении машины можно разве что с оговоркой «предположительно». То же можно сказать и о теме в целом - начатые еще в 70-е годы работы по советскому боевому лазерному комплексу по сей день засекречены. Вместе с тем в одном из докладов ЦРУ конгрессу США в начале 80-х годов утверждалось: «Научный уровень работ советской программы создания лазерного оружия в 3-5 раз превышает уровень работ, проводимых в США; советская программа рассчитана на создание конкретных систем лазерного оружия». Трудно сказать, на чем основывались такие оценки - какие-либо конкретные примеры из-за «железного занавеса» конгрессменам представлены не были и доклад мог служить очередным оправданием для обоснования собственных планов на этот счет, как уже не раз бывало с использованием жупела «советской военной угрозы» при дележе бюджетных денег. В этом случае, похоже, вызов носил обоюдный характер, подстегивая разработку систем лазерного вооружения с обеих сторон. Однако, если американцы время от времени обнародовали информацию о ходе испытаний лазерного оружия авиационного базирования, предназначенного для использования в составе комплексов противоракетной обороны, то сведения об их отечественных аналогах куда более скудны.

Известно, что основным разработчиком боевого лазерного комплекса выступало ЦКБ «Алмаз». По всей видимости, речь шла об отработке лазерной установки, предназначенной для орбитальной космической станции. Сам комплекс лазерного вооружения, как считается, предназначался для поражения космических аппаратов противника и баллистических ракет в системе противоракетной обороны (к слову, возможности и оснащение отечественной наземной системы ПРО, существующей не один десяток лет, остаются не менее тщательно охраняемой государственной тайной). Его самолет-носитель поручалось подготовить ОКБ имени Г.М.Бериева. Работы были начаты в 1977 году, летающая лаборатория получила шифр «Изделие IA» или А-60 («неильюшинское» обозначение указывало на разработчика, продолжая ряд бериевских машин - летаюшую лодку-амфибию А-40 и самолет ДРЛО А-50 на базе того же «семьдесят шестого»).

В качестве исходного был выбран самолет Ил-76МД, обладавший приемлемой вместимостью и компоновочными объемами. Транспортник подвергся глубокой доработке, ощутимо изменившей как устройство, так и внешний облик машины. Наиболее заметными новшествами стали системы, связанные с размещением лазерной установки, находящейся в фюзеляже и выдвигающейся в «боевое» положение. В носовой части вместо метео-РЛС появился объемистый обтекатель антенной системы, по всей видимости, связанной с аппаратурой управления и наведения лазерного луча. Обтекатели шасси существенно выросли и вытянулись вперед, послужив местом размещения дополнительных источников энергообеспечения с парой мощных турбоэлектрических установок.

Работы по переоборудованию самолета выполнялись бериевским ОКБ и Таганрогским машиностроительным заводом, занимавшимся тогда выпуском А-50 и Ту-142. Летающая лаборатория А-60 впервые поднялась в воздух с экипажем летчика-испытателя Е.А. Лахмостова 19 августа 1981 года. О каких-либо результатах проведенных исследований, как и об их ходе, никаких сообщений не появлялось, за исключением слухов о том, что машина их не пережила, по какой-то причине став жертвой пожара на борту, случившегося прямо на стоянке аэродрома.

Следом аналогичное переоборудование прошел другой Ил-76, получивший наименование «Изделие IA2». Самолет, взятый из 23-й производственной серии, носил регистрационный номер СССР-86879 (затем смененный на российский RA-86879) и отличался установкой нового, более совершенного образца лазерного комплекса. Работы на нем были завершены спустя десятилетие после выхода первой машины - первый полет новой летающей лаборатории, пилотируемой экипажем летчика-испытателя В.П. Демьяновского, состоялся 29 августа 1991 года. До кончины Советского Союза оставались считанные месяцы и для военной науки и «оборонки» наставали не лучшие времена. Поговаривали, что программа и вовсе была свернута, однако «слухи о ее смерти были изрядно преувеличены». Вероятно, свое влияние оказало то, что американцы при всех успехах инициатив по разоружению последнего времени вовсе не собирались отказываться от замыслов «Стратегической оборонной инициативы» и предавать забвению достигнутые технологические успехи. Летом 2004 года на испытания был выведен новый образец американской летающей боевой лазерной установки на базе Боинга 747 под красноречивым названием «прототип боевого лазера модель 1 -А» (бывает же такое - каким-то образом наименование американского «Изделия» совпало с отечественным и совершенно секретным названием летающей лаборатории «IA», о котором те никоим образом проведать не могли!). По словам руководства бериевской «фирмы», нашим государством были-таки изысканы необходимые средства и работы по дальнейшему совершенствованию лазерного комплекса с использованием их летающей лаборатории в настоящее время продолжаются, получая финансирование в полном объеме.

Перспективы

С началом эксплуатации Ил-76 было очевидно, что самолет имеет значительные резервы по эффективности использования. Определяющими для транспортника являются направления повышения полезной нагрузки и вместимости, позволяющей перевозить более габаритные грузы. В случае Ил-76 последнее требование звучало достаточно часто, поскольку при удовлетворительной грузоподъемности заказчики зачастую испытывали потребность в перевозке длинномерных и объемных грузов с небольшим удельным весом. Аналогичные мероприятия были предприняты американцами в отношении С-141, когда выявилась их недостаточная транспортная отдача. Ввиду того, что постройка самолетов этого типа давно прекратилась, в 1977 году была произведена доработка находившихся в строю 270 «Старлифтеров». Самолеты получили удлиненный на 7,1 м фюзеляж за счет врезки двух отсеков за и перед крылом, аэродинамику улучшили установкой новых зализов крыша, а также оснастили машины универсальным топливоприемником для дозаправки.

Уже 13 января 1976 года появился приказ о проработке вопроса создания более вместительного варианта Ил- 76, превосходящего базовую модель по транспортной производительности. Однако подходящих двигателей для более тяжелой машины ещё не было, и разработку модификации приостановили.

Помимо большей тяги, перспективная силовая установка должна была обеспечить и улучшение экономичности, что позволяло повысить топливную эффективность и дальность. ДТРД типа ПС-90А с приемлемыми параметрами, обещавшими улучшение топливной эффективности на 25-30%, были разработаны Пермским МКБ к концу 80-х годов. Новый самолет Ил-76МФ начали строить в Ташкенте (он стал первой машиной 90-й серии), однако работы пришлись на самое «смутное время» для отечественной экономики в целом и авиастроения в особенности. Свою долю внес разрыв хозяйственных и экономических связей, дезорганизовавший работу авиастроителей, притом что 90% комплектующих и материалов, от металла и колес до двигателей и оборудования, Ташкентскому авиазаводу поставляли союзные предприятия.

Модификация Ил-76МФ включала удлинение фюзеляжа двумя вставками по 3,3 м спереди и сзади крыла (на что и указывала буква «Ф» в названии). Объем грузовой кабины при этом увеличивался с 321 до 400 м3, а ее длина — с 24,5 до 30,25 м, что обеспечивало 40% прирост транспортных возможностей. Грузоотсек оборудовали новой напольной механизацией с роликовыми дорожками, рассчитанными на перемещение и крепление контейнеров и поддонов международного образца. Пилотажно-навигационный комплекс заменили модернизированным ПНПК-III-76 с РЛС «Купол-3» и многофункциональными цветными дисплеями в кабинах. Кормовую стрелковую установку исключили, поскольку на современной машине подобные оборонительные средства выглядели явным анахронизмом и к этому времени пушки снимали даже на строевых Ил-76. Отказ от пушечной установки позволил ощутимо сэкономить в весе, а для зашиты самолета использовали более современные системы противодействия. В состав бортового комплекса обороны вошла станция Л-150 «Пастель» с современной аппаратурой радиоразведки источников опасных радиолокационных облучений и постановки помех системам ПВО и вооружению истребителей противника. Экипаж сократился до четырех человек за счет исключения радиста и стрелка, а более функциональными средствами связи стали заниматься летчики. В качестве ВСУ использовали установку ТА-12-60, унифицированную с Ту-204. Параллельно проектировался гражданский вариант Ил-76ТФ.

Что касается двигателей, то их доводка затянулась, имелись проблемы с наде:жностью и электродистанционным управлением, из-за чего планируемую тягу 16000 кгс пришлось в принятом варианте ПС-90А-76 ограничить 14 500 кгс. Под более мощные и габаритные двигатели потребовалось усилить крыло и конструкцию пилонов. Удельный расход ПС-90А-76 на практике не дотягивал до обещанного, однако давал 15% выигрыш по сравнению с Д-30КП. Новые двигатели также позволяли существенно снизить проблемы с шумностью и выбросом вредных веществ -экологические требования становились не менее значимыми, чем пожелания заказчика, а на европейском направлении и вовсе начинали доминировать.

Недоведенность двигателей потребовала множества доработок, сказывавшихся на ходе испытаний. Аналогичные проблемы преследовали ильюшинцев и с их использованием на пассажирском самолете Ил-96-300, вынуждая то и дело приостанавливать эксплуатацию машин. Представители Аэрофлота сообщали, что только за два первых года после появления этих самолетов на авиалиниях их полеты 32 раза приходилось прекращать по причинам, связанным с необходимостью замены двигателей и устранения дефектов силовых установок. Авиаторы, как известно, за словом в карман не лезут, и тянущийся за двигателями серии ПС шлейф недоработок тут же закрепил за ними насмешливую расшифровку «позор социализму».

К этому времени появились предложения

О модернизации парка ВТА принятием на вооружение новых самолетов, проекты которых предлагались сразу несколькими ОКБ. На стороне Ил-76МФ была возможность сохранения существующей структуры авиапарка, основой которого были Ил-76, что позволяло обновить ВТА с существенно меньшими проблемами и затратами. 29 июля 1995 года правительства России и Узбекистана подписали соглашение об объединении усилий и создании единой финансово-промышленной группы в лице Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина и ТАЛО им. В.П. Чкалова. Спустя три дня, 1    августа 1995 года, с аэродрома Ташкентского авиазавода Ил-76МФ совершил первый получасовой полет. Самолет поднял в воздух смешанный экипаж из заводских и фирменных летчиков под началом ильюшинского испытателя А.Н. Кнышева (некоторые средства информации поспешили сообщить об «экипаже из русских и узбекских летчиков», что было некоторым преувеличением - ни одного узбека среди летно-испытательного состава не было).

Ил-76МФ «в профиль» наглядно демонстрирует удлиненный вместительный фюзеляж

«Суверенный вопрос» нашел свое отражение и в обозначении машины - новому самолету требовалось присвоить какой-то регистрационный номер с индексом страны-владельца, то ли RA - Россия, то ли UK -Узбекистан. Было принято соломоново решение - не дразнить гусей, а заниматься делом, и в первый полет Ил-76МФ ушел с одним только заводским номером на борту, без обозначения принадлежности, как это было принято на заводе при облете вновь построенных серийных машин. Позже, к обоюдному удовлетворению, прототип Ил-76МФ получил регистр ИС-76900, от слова «испытания». Правда, «политкорректное» обозначение долго не продержалось - при подготовке к показу на международных выставках за границей его пришлось зарегистрировать установленным образом как российский RA-76900, однако как напоминание о кооперации на фюзеляже остались российский и узбекский флажки.

Новый самолет обладал повышенной до 52 т расчетной грузоподъемностью при увеличенной на 20% дальности полета и сниженных эксплуатационных расходах (помимо прочего, этому способствовал перевод на обслуживание по техническому состоянию вместо прежних назначаемых сроков обязательных регламентных работ и ремонтов). Расчетный максимальный взлетный вес Ил-76МФ был определен равным 210 тонн. Срок его службы без капитального ремонта был назначен составляющим 30 лет.

В ходе дальнейшей работы был проведен заводской этап летно-конструкторских испытаний самолета с участием ильюшинского ОКБ и ВВС России. Демонстрируя машину, в июне 2000 года в Рязани выполнили полет на десантирование со сбросом шести парашютных платформ с двумя БМД-2 и грузами. Резервы самолета позволили довести полезную нагрузку до 60 т и такой груз был в мае 2000 года доставлен в заполярный Певек. Потребность ВВС России в Ил-76МФ оценивалась в 120 машин.

К концу 2002 года выполнили 459 полетов с налетом 1428 ч, однако передача Ил-76МФ на госиспытания все время откладывалась, то из-за отсутствия средств, то по соображениям конъюнктурного характера - в Минобороны никак не могли определиться с ориентацией: заниматься ли ильюшинскими предложениями или продолжать шедшие параллельно работы по Ан-70 (притом что маячил еще и проект оперативно-тактического транспортника Ту-330). В результате вторая собранная машина с ноября 1999 года оставалась стоять на заводе без двигателей, хотя командующий ВТА России генерал-лейтенант Ю. Денисов обещал, что уже с 2001 года строевые части начнут получать серийные Ил-76МФ.

Правительство и военные продолжали рассыпаться в обещаниях, назывались новые сроки и ориентиры, однако реальных подвижек не происходило. По существу, ильюшинская фирма продолжала заниматься доводкой самолета на свой страх и риск. Оставшись без государственного финансирования, как и многие другие программы, тема Ил-76МФ продолжалась фирмой на свои средства, в том числе и с добыванием денег на обеспечение испытаний привлечением опытного самолета к коммерческим перевозкам! По сообщениям представителей ОКБ, к октябрю 2000 года на доводку машины фирмой было израсходовано 20 млн. долларов собственных денег

Стремясь сохранить производство, директор ТАПО В. Кучеров, в едином лице являвшийся и министром авиапромышленности Узбекистана, в 2002 году даже предлагал собрать и передать российским ВВС шесть-семь Ил-76МФ без оплаты, под гарантии правительства. Обычной причиной называлось все то же недостаточное финансирование Минобороны, не позволяющее обеспечить авиастроителей военным заказом. В то же время Индия при сопоставимом с российским военном бюджете за тот же период 2000-2005 годов сумела закупить 250 новейших самолетов, включая палубные истребители МиГ-29К, заправщики Ил-78 и самолеты ДРЛО А-50, одновременно модернизировав еще 150 своих боевых самолетов!

Ил-76ТД из состава авиации МЧС России с собственным именем «Сигизмунд Леваневский». 06ращает на себя внимание уменьшенный обтекатель РЛС, внедренный на машинах последних выпусков

В поисках более приемлемого варианта модернизации самолетного парка ОКБ предложило иные пути решения вопроса. Наряду с необходимостью повышения надежности и топливной эффективности перевозок, существенной проблемой сталоужесточение норм ИКАО по шумности самолетов и выбросу вредных веществ двигателями. Для Ил-76 с его двигателями, созданными более 30 лет назад, эти требования грозили закрыть путь в европейское небо, либо подвергнуться огромным штрафам. ОКБ предложило заменить на гражданских Ил-76 отечественные силовые установки на менее шумные и коптящие франко-американские CFM-56-5C4 тягой 14000 кгс, экономичность которых позволяла рассчитывать на увеличение дальности на 1000 км. Однако непреодолимым препятствием являлась огромная отечественных эксплуатантов цена - каждый комплект двигателей должен был обойтись в 25 млн. $, куда дороже стоимости самих находящихся в эксплуатации Ил-76.

Более подходящей являлась «ремоторизация» Ил-76 вдвое более дешевыми отечественными ПС-90А. Но и туг авиакомпании заняли уклончивую позицию, не желая рисковать средствами. Главный конструктор ОКБ Н. Таликов так отзывался о ситуации: «Они предпочитают добивать самолеты по ресурсу, не вкладывая ни копейки в модернизацию». Из общего числа 4500 произведенныхД-30КП к 2000 году межремонтные ресурсы отработали 38%, около 50% двигателей имели наработку свыше 4000 часов. Между тем замаячило приближение 2006 года с планируемым введением еще более жестких ограничений ИКАО.

Первыми отреагировали ВВС России, чьи Ил-76 привлекались к обеспечению президентских перелетов за рубеж, и компания «Волга-Днепр», деятельность которой тесно связана с перевозками в интересах западных заказчиков. Первые Ил-76 получили новую силовую установку в марте 2005 года, а в июне начались их полеты.

Свой, более дешевый вариант, предложило НПО «Сатурн» из Рыбинска, взявшись за доработку Д-30КП. Двигатель Д-30КП-3, получивший собственное имя «Бурлак», оснастили новым трехступенчатым вентилятором и улучшенной камерой сгорания. Степень двух-контурности такого двигателя Д-30КП-3 с тягой 13000-14000 кгс увеличилась с 2,2до 3,65, а удельный расход снизился на 18%. Шумность и эмиссия достигли приемлемого уровня при двойном увеличении ресурса. Привлекательной выглядела также невысокая стоимость: новый Д-30КП-3 в ценах 2005 года обходился в 1,2 млн. $, переделанный из ранее выпущенного — в полтора раза дешевле, в то время как ПС-90А стоил около 3 млн. $. Унификация с прежней силовой установкой составляла 75%, а переоборудование самолетов могло осуществляться безо всяких доработок по местам крепления и планеру. Интерес к ремоторизации шести своих Ил-76 двигателями «Бурлак» высказало командование авиации МЧС России, а также руководство минской авиакомпании «Трансавиаэкспорт», являющейся коммерческим подразделением белорусских ВВС. Государственная компания, привлеченная «бюджетной» ценой, летом 2007 года заявила об интересе к замене силовых установок на двух десятках своих Ил-76.

Технические характеристики
	Ил-76	Ил-76М	ИЛ-76МД	Ил-76МФ	ИЛ-76ТД
Экипаж чел. Габариты самолета, м:	7	6	6	7	7
Размах крыла	50,5	50,5	50,5	50,5	50,5
Длина	46,5	46,6	46,6	53,2	46,6
Высота Двигатель, кгс:	14,76	14,42	14,42	14,76	14,42
ТРДД Д-30КП	4 х 12000	4 X12000	4 X12000	—	4 X 12000
ТРДД ПС-90А	—	—	—	4 X16000	—
Максимальная полезная нагрузка, кг	44000	47000	48000	52000	48000
Максимальный взлетный вес, кг Скорость, км/ч:	157000	170000	190000	210000	210000
максимальная	850	850	850	860	860
крейсерская	750-800	750-800	750-800	750-800	750-800
Высота крейсерского полета, м	12000	12000	12000	12000	12000
Дальность перегоночная, км Дальность практическая	7300	7800	8700	8500	8700
с максимальной коммерческой нагрузкой, км Длина разбега	3650	4000	4400	4200	4400
(при нормальной взлетной массе), м Длина пробега	1600	1600	1700	1400-1700	1700
(при нормальной посадочной массе), м	780—1000	780—1000	780—1000	800-900	780—1000

Ил-76 на ВВС

Начиная службу

Знакомство с Ил-76 в войсках состоялось еще до завершения испытаний и принятия машины на вооружение. По принятой процедуре, в ходе испытаний самолеты привлекались к облету аэродромов, с которых им предстояло работать - как тех, где базировались части ВТА, так и прочих, подходящих для приема техники этого класса. При этом с аэродрома выполнялось несколько взлетов и посадок для отработки схемы захода, аэронавигационных особенностей (наличие препятствий, характерных ориентиров и т. п.), оценки обеспеченности радиотехническими средствами и светотехникой. Попутно получал представление о новой машине и личный состав.

В рамках оценки Ил-76 в качестве военнотранспортного самолета уже в феврале 1972 года, спустя всего десять месяцев после первого полета, с него были выполнены первые парашютные прыжки. этого был использован первый опытный экземпляр, гражданское исполнение и комплектация которого еще не имели полного авиадесантного оборудования с подвесной системой принудительного раскрытия парашютов, отбойниками и направляющими потоков десантников, роликовыми дорожками и монорельсом для выхода грузовых платформ и пр. Пробные высадки парашютистов выполнялись через боковые двери и хвостовую рампу, после чего отработали также сброс типовых грузов на парашютных платформах. Первые пробы дали положительные результаты, показав преимущества Ил-76 в роли транспортно-десантного самолета. Испытатели особо отмечали удобство десантирования через боковые двери, открывавшиеся вперед и создававшие достаточно широкие экраны, прикрывавшие покидающих самолет от воздушного потока (поначалу, правда, для этого приходилось преодолеть естественный страх попасть в нависавшие рядом двигатели, и понадобились предварительные сбросы манекенов, показавшие безопасность для десантников, пролетавших много ниже воздухозаборников). При прыжках с рампы Ил-76 воздействие воздушных вихрей оказалось даже меньшим, чем у Ан-12 — аэродинамика Ил-76 была удачнее, а допустимая скорость при десантировании — существенно ниже, благодаря чему парашютистов меньше закручивало потоком и бросало в стороны. Вопрос имел важный характер еще и с учетом значительно большей вместимости нового транспортника — на Ан-12 при групповых прыжках, когда весь десант устремлялся в хвостовой люк, время от времени бывали случаи травматизма из-за столкновения парашютистов в воздухе при покидании машины.

С осени 1973 года к отработке десантирования были привлечены уже серийные Ил-76. Первый из них, заводской № 0104, все еще имел гражданское исполнение, но уже следующая серийная машина № 0105 полностью отвечала комплектации военно-транспортного самолета с необходимым оборудованием и вооружением. Помимо парашютистов-испытателей НИИ ВВС и специализированных организаций, в «опрыгивании» самолета участвовали офицеры-десантники и курсанты Рязанского училища ВДВ. Помимо доверия к новой машине, для которой еще не были отработаны методики и наставления по десантированию, привлечения добровольцев-парашютистов потребовал сам переход к массовым выброскам — все же больше сотни профессиональных испытателей, высадку которых обеспечивал Ил-76, набрать было попросту негде. С опытной машины на глазах у руководства Минобороны было выполнено показательное десантирование 115 человек — вдвое больше, чем позволял Ан-12. Зрелище массы куполов, усеявших небо за единственным самолетом, произвело на зрителей должное впечатление — «точно гнус-мошка ядовитая, кого хочешь закусают».

Техник контролирует запуск двигателей Ил-76. Самолет раннего выпуска «без буквы». После выпуска нескольких десятков таких машин их сменили в производстве Ил-76М

14 ноября 1973 года первый серийный самолет был направлен для участия в армейских учениях. Полеты, выполнявшиеся в рамках испытательной программы, осуществлялись с аэродромов Пскова и Витебска — мест базирования 76-й и 103-й гвардейской воздушнодесантных дивизий (ВДД), где производилась выброска техники, а на полигонах в Одесском военном округе с самолета высаживались парашютисты. Во всех этих полетах бессменным командиром экипажа был летчик-испытатель А.М. Тюрюмин, вскоре получивший за испытания Ил-76 звание Героя Советского Союза.

При десантировании Ил-76 пилотировал также летчик-испытатель Г.Н. Волков. Работа в строевых частях с выполнением реальных задач продолжалась две с лишним недели, являясь этапом заводских испытаний самолета.

15 декабря 1974 года завершились совместные с заказчиком госиспытания. По их результатам потребовалось проведение ряда доработок соответственно замечаниям военных, однако всем было ясно — машина имеет большие перспективы, а ее эффективность при транспортных и десантных операциях в разы превосходит имевшийся Ан-12. 21 апреля 1976 года вышло правительственное Постановление, которым военно-транспортный самолет Ил-76 был принят на вооружение ВВС. Соответствующие документы, помимо прочих должностных лиц от промышленности и Минобороны, подписали командующий ВТА генерал-полковник Г.Н. Пакилев и командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов.

К этому времени на Ташкентском авиазаводе полным ходом разворачивалось производство новых машин. До поры до времени всуе самолет именовался исключительно гражданским и в этом качестве представлялся широкой публике. В газете «Правда» в публикации, посвященной «воздушному грузовику», о его назначении говорилось: «В нем можно доставлять по воздуху ранние фрукты, свежие овощи, живую рыбу. Он поможет труженикам сельского хозяйства, строителям газопроводов, добытчикам нефти в отдаленных регионах страны». Любопытно, что и в «фирменной» монографии «Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина» под редакцией академика Г.В. Новожилова и в 1990 году с нарочитой скромностью ни словом не упоминалось о военно-транспортном назначении машины, как и о самом существовании военного варианта.

На деле производство Ил-76 изначально было направлено на снабжение ВТА — за редким исключением, практически все выпускавшиеся в этот период машины собирались в военно-транспортном исполнении и шли на армейскую службу, а первый гражданский Ил-76 был передан Аэрофлоту только в октябре 1978 года. При этом все без исключения самолеты гражданского варианта в обязательном порядке проходили военную приемку и рассматривались в качестве резерва Минобороны.

С выходом на плановые темпы серийного производства выпуск Ил-76 составлял порядка 30 самолетов в год, что позволяло вести параллельное переоснащение новой техникой нескольких авиаполков. Перевооружение ВТА тем самым шло более масштабно, а постепенный переход на новые самолеты позволял полкам оставаться в числе частей постоянной готовности. Соответственно шло переучивание экипажей и техперсонала, группами командировавшегося на освоение новой техники. Первое время курс переучивания проходили непосредственно на заводе, затем учебный процесс был налажен на базе лидерных частей и Ивановского учебного центра ВТА. Примечательно, что и формирование 610-го Центра Боевой Подготовки и Переучивания Летного Состава (ЦБП и ПЛС) ВТА вместо прежних «25-х курсов ВВС» в декабре 1974 года практически совпало с принятием Ил-76 на вооружение, а со временем Центр полностью перешел на обучение на этом типе самолета, ставшем основным в ВТА. Задачей переучивания личного состава на «семьдесят шестой» Центр занялся с 1977 года, для чего его штаты потребовалось расширить и увеличить самолетный парк. В 1979 году в Иваново имелось 12 самолетов Ил-76, а в 1983 году их число довели до штатной инструкторской эскадрильи из 16 машин (другая эскадрилья продолжала работу на Ан-12).

Техник самолета гвардии лейтенант Д. Изотов из 196-го гв. ВТАП контролирует заправку своего самолета

Весь летно-инструкторский состав Центра имел должную подготовку к выполнению любых упражнений Курса боевой подготовки ВТА (КБП ВТА) днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, поддерживать которую помогал завидный годовой налет — в среднем, 180—200 часов на экипаж. Сам действовавший Курс боевой подготовки в редакции 1979 года (КБП ВТА-79) был разработан офицерами ивановского Центра. В одном наборе штатно проходили обучение 205 офицеров ВТА — командиров авиаполков и их заместителей, комэсков и командиров отрядов, штурманов дивизионного, полкового и эскадрильского звена, командиров кораблей, старших борттехников и борттехников по авиадесантному оборудованию, а также офицеров группы управления частей — руководителей полетов и начальников связи. При необходимости реальные цифры могли быть и побольше: в 1980 году в Иваново обучались 433 слушателя, в 1981 году — 539 офицеров, а в 1984 году — 726 человек, втрое больше предполагаемого.

Основа ВТА

Лидерным соединением на Ил-76 стала витебская 3-я гв. Смоленская орд. Суворова и Кутузова ВТАД, части которой были дислоцированы в западных областях СССР, на территории Ленинградского и Белорусского военных округов, в непосредственном соседстве с полками 76-й, 104-й и 103-й гв. BДД. Авиаполки 3-й ВТАД в свое время в числе первых освоили Ан-12, имели богатый опыт эксплуатации тяжелых транспортных самолетов, и с заменой на более современную технику вполне обоснованный выбор был сделан в их пользу.

Лидерная эксплуатация имела своей целью накопление опыта работы на новой технике с опережающим использованием матчасти, выявляющим имеющиеся дефекты и недостатки конструкции и систем, устраняемые в массовом производстве и при доработках в строю по мере распространения машины в войсках. За поступившими в эксплуатацию первыми машинами, определенными в качестве лидеров, осуществлялся особый контроль, их планер, узлы и системы подвергались периодическим осмотрам и дефектоскопии, а служба являлась своего рода расширенными эксплуатационными испытаниями, в реальных условиях дававшими материал для оценки возможностей самолета. Одновременно лидерная эксплуатация становилась основой дЛЯ изучения особенностей машины, выявления «узких мест» на практике, обобщения опыта и отработки тактики применения, учитывавшихся в ходе массового освоения самолета другими частями ВТА. Лидерная часть при этом выступала в роли инструкторской, на её базе проводились учебные сборы, осуществлялось переучивание и опыт шел на пользу новичкам. С появлением машин более современных модификаций они обычно тем же порядком поступали в лидерные полки, а прежняя техника передавалась соседним частям.

Для оказания помощи в освоении самолета и подготовки материально-технической базы в витебском 339-м ВТАП с 28 мая 1974 года работала ильюшинская заводская бригада под началом А.Г. Кочкина. Новая матчасть первое время была представлена тем же первым серийным Ил-76 (СССР-76500), дЛЯ личного состава выступавшим своего рода наглядным пособием. Одновременно самолет был «На полную» задействован в завершавшихся испытаниях, заводских и государственных. В ходе последних всего за три месяца потребовалось произвести 197 полетов с налетом 509 часов, для чего все четыре имевшихся тогда машины, что называется, гоняли в хвост и гриву, выполняя в среднем по два испытательных полета в день.

К осени 1974 года 339-й полк получил свои первые самолеты (официально еще не являвшиеся принятыми на вооружение и даже не прошедшие Государственные испытания). Командиром полка тогда являлся полковник А.Е. Черниченко, авиадивизией командовал гвардии полковник В.А. Грачев, в числе первых вылетевшие на новом типе самолета. Витебские командиры, летчики и техники с большим энтузиазмом отнеслись к участию в продолжавшейся отработке Ил-76, оказывая всемерную помощь и поддержку работавшим в гарнизоне ильюшинцам и самым живым образом проявляя заинтересованность в новой машине, что было отмечено специальным благодарственным письмом со стороны ОКБ.

Очередной частью в составе витебской дивизии, получившей Ил-76, стал 110-й ВТАП в Кречевицах Новгородской области. Самый молодой на ту пору полк ВТА, сформированный директивой Генштаба от 21 апреля 1966 года, успел приобрести уже немалый опыт работы и отличался неплохой подготовкой летчиков, имея славу безаварийной части ВВС. Командиром полка был подполковник И.И. Новиков. 19 сентября 1974 года он, в паре с командиром 1-й эскадрильи А.Н. Мурашевым, доставил с ташкентского завода в Кречевицы два первых Ил-76. На этой паре машин начали обучение остальных летчиков, к концу года подготовив семь летных экипажей. В течение года полк пополнился двумя десятками Ил-76, а одна эскадрилья продолжала летать на Ан-12, которые и после полного укомплектования части оставались «на подхвате» в составе отряда для разного рода перевозок и снабжения и окончательно были выведены за штат только в октябре 1981 года.

Несколько позже на новую технику перешел остававшийся третий полк витебской дивизии - 334-й Берлинский Краснознаменный ВТАП во Пскове. Задержка была обусловлена тем, что часть с 1972 года выполняла специальные задания командования по перевозкам на заграничных направлениях, обеспечивая поставки дружественным государствам. Вплоть до осени 1978 года большая часть личного состава находилась в командировках, осуществляя снабжение африканских партнеров. С октября 1978 года началось переучивание экипажей на Ил-76, а в январе следующего года полк получил свои первые Ил-76М. В 1980 году перевооружение части на новую технику было полностью завершено и в строю насчитывалось 25 самолетов Ил-76М.

Следующим соединением, освоившим Ил-76, стала 18-я гв. Таганрогская Краснознаменная орд. Суворова и Кутузова ВТАД. Ее полки были расквартированы в Прибалтике, образуя вместе с расквартированными здесь же десантными частями мощный кулак на северо-западном фланге советских Вооруженных Сил. В 1977 году получил Ил-76 128-й гв. Ленинградский Краснознаменный ВТАП в Паневежисе Литовской ССР, за ним в декабре 1979 года последовали 196-й гв. Минский ВТАП в эстонском Тарту и 600-й ВТАП в Кедайняе (единственный полк в дивизии, изначально со времени формирования в ноябре 1941 года являвшийся авиатранспортным и за годы службы летавший практически на всех типах отечественных транспортных машин — от У-2 и Р-5 до Ан-12; другие полки прежде являлись бомбардировочными, имели славную боевую карьеру, отраженную во внушительном списке их регалий, а в ходе послевоенного усиления ВДВ и ВТА они были преобразованы в военно-транспортные). К слову, в наименованиях, переименованиях и переформированиях наших авиационных частей, то и дело подвергавшихся перетряске начальством, нетрудно не то что сбиться, но и сломить ногу: близкий автору 196-й полк начинал службу как 110-й дальнебомбардировочный, однако с окончанием войны сменил номер на существующий доныне, с апреля 1946 года стал 196-м транспортным, а его прежний номер возродился при формировании упомянутого выше 110-го ВТАП.

Обычным образом в соединениях первым новую технику получал и осваивал «придворный» полк, располагавшийся при месте дислокации штаба дивизии, а уже на его базе шло переучивание остальных частей. Так, в 196-м ВТАП после наземной стажировки в «дивизионном» Паневежисе, длившейся полгода, 6 августа 1979 года вылетел и первые четыре экипажа, все еще на самолетах соседей. Первый свой Ил-76М в Тартуском полку получили 24 августа, а к концу года в части имелось четыре новых машины. Годом спустя, к 1 декабря 1980 года, две эскадрильи полка были укомплектованы Ил-76 (всего 21 самолет), третья продолжала летать на Ан-12 (7 самолетов), однако в считанные месяцы перевооружение части было полностью завершено.

Кабина экипажа Ил-76: слева место командира корабля, справа eгo помощника. посередине за ними располагается бортовой техник, рядом с ним справа радист. На нижнем «этаже» находится рабочее место штурмана и в грузовой кабине борттехника по авиадесантному оборудованию

В начале 80-х годов на Ил-76 стали перевооружать соединения ВТА на Украине. Дислоцированные в Киевском и Одесском округах две авиадивизии имели общие корни: Криворожская 6-я гв. Запорожская орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАД трехполкового состава, включавшая к описываемому времени 37-й ВТАП, 338-й ВТАП и 363-й Черкасский орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАП, размещалась на Украине с послевоенных лет и послужила базой для развертывания в мае 1965 года на юге 7-й ВТАД с управлением в Мелитополе, передав тойдва прежде входивших в её состав полка (третий был сформирован на месте). Ко времени перехода на Ил-76 в составе мелитопольской дивизии находились 25-й гв. Московский ВТАП, 175-й ВТАП и 369-й ВТАП, находившиеся в причерноморском районе — в Мелитополе и Джанкое.

Наращивая численность Ил-76 в ВТА, в конце 80-х годов ими стали оснащать отдельные военно-транспортные полки — 192-й Керченский Краснознаменный ВТАП в Укурее (ЗабВО) и 708-й ВТАП в Кировабаде (За-кВО). Оба они были сформированы во время войны, в 1942 году, как транспортные и летали на Ли-2 и С-47. За время существования оба полка не раз меняли номера и места дислокации — так, 708-й ВТАП «в молодости» именовался 2-м ТАП особого назначения и в послевоенные годы базировался на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве, выполняя оперативные задания правительства и Генштаба; в пору хрущевских реформ он оказался в Кировабаде, близ южных границ, и регулярно привлекался к выполнению разнообразных заданий в азиатских странах - Индии, Лаосе и Вьетнаме, где экипажи полка работали в интересах дружественных государств.

192-й ВТАП, сформированный в Подмосковье весной 1942 года как 102-й ТАП, недолгое время носил наименование 32-го гвардейского, неоднократно менял места дислокации - от оккупированной Германии до Дальнего Востока, пока в 1967 году для усиления группировки близ неспокойных китайских границ не оказался в забайкальском Укурее.

Первые свои Ил-76 кировабадский полк получил в 1986 году, забайкальский начал освоение Ил-76 в 1989 году. Своего рода компенсацией за задержку стало получение ими наиболее современных Ил-76МД последних серий. Такая очередность имела свою основу: главные силы ВТА и её крупные соединения дислоцировались на главном, западном направлении, где в лице потенциального противника выступали группировки НАТОвских армий. В соответствии с оперативно-стратегическим сценарием на случай возможного конфликта на европейском театре войны предполагалось нанесение противнику поражения мощным и решительным встречным ударом с достижением целей в считанные дни, не допуская перехода к затяжному характеру столкновения - уже к концу недели боевых действий наши войска должны были выйти к атлантическому побережью Европы.

Заходящий иа посадку Ил-76 демонстрирует всю мощную механизацию крыла: предкрылки большого размаха и трехщелевые закрылки

Одним из важнейших средств обеспечения планируемого развития событий, помимо мощных ударных кулаков из танковых армий и насыщенных бронетехникой соединений, по численности которых Советская Армия не знала равных, являлись авиационные силы. Соединениям дальней и фронтовой авиации надлежало ударами с воздуха разрушить оборону и инфраструктуру противника, расчищая путь рвущимся в прорыв войскам, в то время как ВТА предстояло решить не менее важные задачи - превентивной высадкой диверсионно-разведывательных групп спецназа вывести из строя ракетно-ядерные средства противника, ослабив его главные ударные силы, прервать сообщение, связь и руководство войсками с последующими массированными воздушными десантами «вертикальным охватом» захватив ключевые узлы его обороны (представление о сценарии такого конфликта имеет всякий, видевший отечественный боевик «В зоне особого внимания»).

Соответственно у западных границ СССР была дислоцирована большая часть ВТА и ВДВ, буквально нависавшая над Европой. К началу 80-х годов здесь располагались 80% её сил - 16 из двух десятков авиаполков и все военно-транспортные авиадивизии. С перевооружением на Ил-76 потенциал ВТА значительно усилился - достаточно сказать, что в зоне их досягаемости оказывалась практически вся Европа, включая Средиземноморье, а также ближневосточный регион. Возможности Ил-76, грузоподъемность и скорость позволяли спустя считанные часы обеспечить в указанных районах высадку десантов с боевой техникой и снаряжением. Набравшая силу ВТА, тем самым, стала способом решения задач большой стратегии и политики.

Само насыщение ВТА современной техникой в виде Ил-76 пришлось на время знаковых военно-организационных реформ. Приказом МО СССР от 21 августа 1984 года были созданы главные командования Юго-Западного, Южного и Западного направлений, располагавшие собственными управлениями ВВС. Главкоматам направлений для обеспечения должного взаимодействия подчинялись вновь сформированные ВА ВГК (оперативного назначения), в которые входили преимущественно ударные авиационные части.

Перевооружение частей новой техникой шло достаточно интенсивно: начав получать Ил-76 в 1974 году, спустя пять лет ВТА имела уже семь полков на этих машинах, достигших боеготовности и насчитывавших 152 самолета. К 1985 году Ил-76 составляли уже большую часть самолетного парка ВТА — 293 самолета в составе 11 авиаполков, превзойдя по численности даже такую массовую машину как Ан-12. Распределение сил ВТА по типам тогда выглядело следующим образом: из общего числа 593 военно-транспортных самолетов на Ил-76 приходилось почти 50%, Ан-12 составляли 41% и Ан-22 — 19%. К 1991 году, последнему для советской авиации, ВТА и ВВС в целом достигли наибольшей мощи — при общем числе находившихся на вооружении 12 200 боевых машин транспортники имели 657 самолетов всех типов.

К этому времени Ил-76 с полным правом мог именоваться основной машиной ВТА: в 14 авиаполках и четырех дивизиях насчитывалось 456 самолетов данного типа (70% общего авиапарка, включавшего также 120 Ан-12, 55 Ан-22 и 26 Ан-124). Для сравнения можно сказать, что американские ВВС в составе MILIARY AIRLIFT COMMAND (Военного Авиатранспортного Командования — аналога ВТА) имели всего 270 самолетов типа С-141В, считая такое количество стратегических военно-транспортных самолетов данного класса вполне достаточным. Что касается соотношения десантных сил, то советские ВДВ превосходили по численности американских «рейнджеров» без малого на порядок (в утешение тем оставалась разве что демонстрация удали в многочисленных боевиках на военную тему).

Новая техника

В строю Ил-76 сразу заслужил признательность личного состава. В летной эксплуатации машина оказалась несложной в пилотировании, устойчивой и хорошо управляемой во всем диапазоне полетных режимов, нагрузок и центровок. Мощная механизация крыла и высокая тяговооруженность положительно сказывались на взлетно-посадочных качествах, а также на поведении самолета при небольших полетных скоростях. Так, посадочная скорость Ил-76 составляла всего 210 км/ч (меньше, чем у Ан-12 и Ан-22), а десантирование могло осуществляться при скоростях до 260 км/ч (у Ан-22 — не менее 350 км/ч). За счет невысоких скоростей и многоколесного шасси с эквивалентной одноколесной нагрузкой порядка 7500 кг (у Ан-22 — 16 500 кг) возможным было базирование на грунтовых аэродромах. Полеты с грунта регулярно выполнялись строевыми летчиками, входя в курс боевой подготовки (КБП ВТА), для чего рядом с основной бетонной ВПП оборудовалась запасная укатанная земляная полоса. Давление в пневматиках при этом держали пониженным для уменьшения удельной нагрузки, а после полетов предписывалось особенно тщательно контролировать состояние шасси и планера — все же полеты с грунта с его ухабами и неравномерной плотностью покрова сопровождались изрядными сотрясениями и пиковыми нагрузками на конструкцию, что могло повлечь образование трещин и сокращение ресурса.

Ил-76 мог садиться даже на меньшие площадки, нежели турбовинтовые машины — использование реверса двигателей позволяло ограничить длину пробега 900—1000 м. Реверс использовался только у внешних двигателей во избежание повреждений фюзеляжа мощными реактивными струями от близко расположенных внутренних ТРД. Их работа в реверсивном режиме сокращала пробег при нормальном посадочном весе примерно на 340—350 м, либо позволяла выполнять посадку с увеличенным на 8 т весом. При необходимости позволялось включение реверса всех четырех двигателей вплоть до полной остановки самолета (к примеру, на заснеженных посадочных площадках, где обычное торможение было неэффективным). Пробег таким образом сокращался еще на 150 м, а посадочный вес мог достигать 150 т против разрешенных в нормальных условиях 135 т (для Ил-76 первых серий, у Ил-76М и МД с усиленной конструкцией допустимый посадочный вес при нормальных условиях был повышен до 151,5 т). С использованием реверса возможным было даже передвижение на земле «задним ходом», однако от таких маневров инструкция по летной эксплуатации предостерегала — мощные реактивные струи поднимали перед самолетом тучи пыли и мусора, который тут же засасывался в двигатели, и все-таки иные летчики время от времени реверсом для руления пользовались. По тем же соображениям не рекомендовалось пользование реверсом при посадке на грунтовых площадках, во избежание вывода двигателей из строя.

Не очень привычным поначалу казался порядок пользования управлением двигателей. В отличие от Ан-12, где и управление самолетом, и рычаги управления двигателями находились в ведении летчиков — командира и его помощника, на Ил-76 «шуровать» РУДами должен был борттехник, сидевший между летчиками. Летчики, по замыслу, могли при этом полностью сосредоточиться на пилотировании, удерживая штурвал обеими руками, а не одной только левой, как это приходилось делать командиру Ан-12 на посадке и при маневрах. Тем не менее, требовалось преодолеть некоторый психологический барьер (представьте себе, что при езде на машине педалью газа вместо водителя будет пользоваться другой человек). Однако при хорошей сработанности, взаимопонимании и должной тренированности членов экипажа быстро вырабатывалось привыкание и проблем не возникало - как образно объясняли распределение усилий инструкторы, «Вдобавок к паре своих рук у командира есть теперь и борттехник, а у того - «рулевой» в командирском кресле».

Высокая тяговооруженность, составлявшая 0,32...0,34 при нормальном взлетном весе (у Ан-12 - около 0,3 и у С- 141В — 0,26) при умеренной удельной нагрузке на крыло позволяли пилотировать Ил-76 на режимах, для других машинах выглядевшими предельными. Летчиков, свободно использовавших динамику Ил-76 и его способность к пилотированию в «истребительных» режимах с большими кренами, вертикальными скоростями и маневрами, поругивали, однако уже вскоре с началом афганской войны такая методика управления стала напрямую предписываться летными инструкциями. Для работы с горных аэродромов со стесненными подходами и небезопасной зоной вокруг, над которой требовалось выдерживать недостижимую для вражеских стрелков высоту, были отработаны и вошли в число штатных приемы с энергичным взлетом, напоминавшим боевой разворот вместо привычной «Коробочки», и посадка с крутым градиентом снижения по спирали, за виток которой самолет терял 2000-2500 м высоты, разом оказываясь над торцом ВПП. Такая посадка впечатляюще ощущалась и в кабине самолета, со стороны заход валящегося на крыло Ил-76, с неподобающейтяжелой машине стремительностью скользившего вниз, и вовсе выглядел «управляемым падением».

Работу летчиков в значительной мере упрощала эффективная САУ, стабилизировавшая самолет в полете, демпфировавшая воздушные возмущения (что было особенно ценно в полетах на малой высоте в неспокойном приземном воздухе) и автоматически компенсировавшая смещение центровок в широком диапазоне, свойственном транспортным самолетам. Так, при сбросе даже тяжеловесных грузов заброс угла атаки не превышал 2-2,5°, полностью оставаясь в допустимых пределах и парируясь управлением. При работе в составе ПНК «Купол-76» система обеспечивала автономное прохождение по маршруту с заданными поворотными точками и выход в заданный квадрат к месту десантирования или аэродрому посадки до самого снижения. Использование метео-РЛС и радиолокационного обзорного прицела, работавшего в картографическом режиме, делали возможным решение задач в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Для отработки пилотирования Ил-76 был разработан трехстепенной комплексный тренажер КТС-32, оснащенный гидроприводами и позволяющий имитировать перемену пространственного положения. Однако в строй он был введен только в 1991 году (спустя четверть века после принятия самолета на вооружение!) и то поступил в части в количестве всего двух экземпляров - один в Ивановском ЦБП, второй — в Калининском полку.

Повседневная боевая подготовка в ВТА выглядела вполне буднично и, как всякая привычная работа, даже рутинно. Выполняя упражнения по курсу КБП ВТА, в полку проводили в неделю 2-3 летных дня, в которых экипажи отрабатывали плановые задания, днем и ночью, согласно классности и установленного метеоминимума. Большую их часть составляли полеты по кругу, «взлет — посадка», с проходом или «конвейером», доля которых объяснялась необходимостью тренировки и доведения до «осознанного автоматизма» действий на этих режимах, во все времена остающихся в авиации наиболее критичными и требующими отточенных действий экипажа. При всей привычности процедуры случались казусы и на Ил-76.

3 июля 1982 года при ночной посадке в Кемерово серьезно пострадал Ил-76 майора Демина из 128-го полка. Самолет садился на неосвещенную ВПП в дождь при плохой видимости. Подойдя к полосе на большой высоте и скорости, летчик во избежание перелета энергично дал штурвал «от себя». Самолет, буквально ткнулся в землю и, сделав два грубых «козла», сломал носовую стойку. От перегрузок гофрами пошел фюзеляж, машину кое-как восстановили, но больше не использовали и отдали в училище в качестве учебного пособия.

В том же полку один из Ил-76 после грубой посадки с изрядной перегрузкой прошел тщательный осмотр и был признан годным к дальнейшей эксплуатации. Тем не менее, даже для его достаточно выносливой конструкции происшествие не прошло без последствий: планер самолета повело и летчики в один голос замечали, что «кривоватая» машина стала летать «боком». Особенно ощутимым это было на посадке, когда для удержания на курсе норовящего уйти в сторону самолета требовалась непременная работа педалями.

Внешний вид этого Ил-76МД красноречиво говорит о степени интенсивной эксплуатации транспортника, который на службе гоняли, что называется, в хвост и в гриву

Летом 1986 года в Паневежисе молодой летчик на посадочной глиссаде сбавил скорость ниже обычной. Сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, он упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх, лишившись створок шасси, оставшихся среди берез, фюзеляж и мотогондолы были исхлестаны ветками, а за стойками шасси волочилась зелень и верхушки деревьев.

В 196-м полку в Тарту тем же летом правый летчик на посадке по ошибке включил стояночный тормоз, заблокировав все колеса. Ил-76 коснулся полосы, разом стесал все пневматики, отскочил рикошетом и вновь приземлился уже на остатки колес. Пробег он завершил уже на голых барабанах колес, громыхая по бетону. Чудом дело обошлось без пожара магниевых колесных дисков, однако техникам всей эскадрильи пришлось работать до утра, подняв 150-тонную машину на домкраты для замены всех 20 колес.

Регулярными были также учебные полеты по маршруту, обеспечивавшие комплексную тренировку всех членов экипажа, от командира и штурмана до радиста. Часто они выполнялись с выполнением тактического десантирования с выходом на точку выброски, раскрытием дверей и люков и имитацией высадки с выдерживанием всех её режимов. Для таких полетов обычно намечали два-три типовых маршрута в окрестных районах, избегая коридоров воздушного движения, и те использовались из года в год, с наизусть выученными ориентирами, из-за чего летчики на спор предлагали пройти по маршруту хоть с завязанными глазами.

Несколько раз в год размеренная боевая учеба перемежалась вылетами на практическое воздушное десантирование, как правило, с участием соседних частей ВДВ (аэродромы ВТА естественным образом соседствовали с местами дислокации десантников). Проверки готовности проводились с выполнением летно-тактических учений, от полка до дивизии включительно, с отработкой переброски войск, выводом из-под удара, перебазированием сил на аэродромы рассредоточения, принятием десанта и его высадкой по плану учений.

Выполнение практических задач в интересах Минобороны и народного хозяйства в общем объеме занимало довольно скромное место - обычным образом лишь несколько машин в части были заняты на перевозке грузов и пассажиров, остальные экипажи занимались рутинной плановой учебой. Самолеты ВТА выполняли воинские перевозки, доставляя разнообразные грузы, от продовольствия и ГСМ до запчастей и техники, в удаленные гарнизоны, либо, если того требовала оперативность снабжения. Бывало, что для доставки очередных грузов самолет перенацеливали из одного пункта в другой и после перевозки патронов в Среднюю Азию машина принимала овощи, отправляясь на Дальний Восток, оттуда с грузом горючего вылетала на Север и такая командировка, именовавшаяся полетами «по большому кругу», затягивалась на месяцы. Предусмотрительные экипажи захватывали в дорогу все, что могло пригодиться в продолжительной «автономке» - запасные колеса, домкраты и набор запчастей, канистры с моторным маслом и АМГ, не забывая и запас продуктов и тюфяки, небесполезные на дальних аэродромах, где и ночевать приходилось в самолете. Кстати, по обитаемости Ил-76 предоставлял пусть и минимальный, но комфорт: в кабине экипажа имелась пара откидных лежаков для посменного отдыха в полете, на борту был туалет (обычно по-свойски предпочитали обходиться обычным ведром на рампе, а помещение туалета служило кладовкой, где хранили самолетные чехлы и прочее имущество), да и отапливаемая кабина создавала вполне пристойные условия на зимней стоянке.

Продуманная компоновка и достаточно просторная кабина обеспечивали экипажу удовлетворительные условия работы, а «разделение труда» позволяло избежать перегрузки летчиков и подстраховывало на случай ошибок (любопытно, что после рационально обустроенного Ил-76 кабина экипажа огромного «Руслана» даже казалась тесноватой). В продолжительных полетах на Ил-76 могли находиться два сменных экипажа. Что до его численности и состава, продиктованных штатными требованиями, то со временем он стал выглядеть явно избыточным — так, радист и стрелок на борту имели минимальный круг обязанностей (как-то в одном из экипажей был разоблачен стрелок-прапорщик, воспользовавшийся безнадзорностью в своей кормовой кабине и устроивший там гамак, где и коротал время в полетах). По мере возможности эту часть летного состава использовали в качестве рабочей силы при погрузке и выгрузке, а также при наземных подготовках техники.

В соответствии с задачей оборудовалась грузовая кабина: при обычных транспортных перевозках колесная и гусеничная техника заезжала своим ходом, «мелочевку» заносили вручную, а прочие грузы - с использованием четырех 2,5-тонных тельферов, которые по направляющим могли выезжать на 5,65 м за обрез рампы, подхватывая груз с земли или кузова автомашины. В качестве подъемника могла использоваться и рампа - уложенный на нее груз поднимался рампой «в горизонт» и по роликовым дорожкам тюки и ящики перетаскивали вглубь кабины. Швартовку грузов, предохранявшую их от смещения и перекатывания в полете, упрощали удобные крепления - швартовочные сети, цепи и тандера цепляли за головки узлов, упрятанные в колодцах на полу через каждый метр; достаточно было поддеть такую головку на шарнирном креплении, и она была готова к швартовке. У антоновских машин для этого требовалось спецотверткой выкрутить пробку-заглушку из гнезда, извлечь из бортовой сумки узел и ввернуть его на место; естественным образом швартовочные гнезда на полу легко засорялись всяким мусором, а пробки и сами узлы имели привычку теряться. Сама грузовая кабина Ил-76 с бортами, зашитыми легкими панелями, за которыми проходили жгуты электроарматуры и гидравлика, откидными сидениями вполне современного и удобного вида, продуманным освещением и дизайном светлых тонов выглядела более привлекательно, нежели мрачноватый грузоотсек Ан-12.

Быстро оценили в строю и возросшие транспортные возможности Ил-76: по сравнению с Ан-12 грузоподъемность и вместимость Ил-76 улучшилась более чем вдвое, что позволяло обходиться при выполнении сходных задач куда меньшим нарядом сил и рейсов. Так, о преимуществах при обеспечении маневра авиационных частей говорил опыт проведенного в июле 1978 года перебазирования полным составом 32-го гв. истребительного полка. Часть надлежало перебросить с базового аэродрома Шаталово у Смоленска на полигон «Приволжский» под Астраханью. Полковые истребители МиГ-23МЛ перелетали «своим ходом», но следом за ними требовалось переправить необходимые средства обслуживания и 180 человек техсостава и группы управления (автотехника шла по железной дороге). Для этого понадобились всего два вылета Ил-76 и один - Ан-12, вместо обычно выполнявшихся пяти рейсов Ан-12. Весь боекомплект для полкового вылета истребителей, включавший 115 ракет Р-23 и Р-60, впервые удалось перебросить одним вылетом самолета Ил-76М. Прежде привлекавшиеся для этой цели Ан-12 позволяли доставить, в лучшем случае, одним рейсом по 24 ракеты Р-23 в заводской упаковке, а грузовик Урал-375 брал только шесть ящиков с ракетами.

Для перевозки личного состава с максимальной вместимостью в грузовой кабине монтировалась подвесная вторая палуба с лавками-сидениями, с которой Ил-76 мог принять 225 человек. Вторая палуба с помощью стоек подвешивалась прямо на потолочные рельсы тельфера, собираясь из раскладных элементов наподобие конструктора. Продуманное устройство и удачное исполнение делали ее установку возможной даже для неподготовленного человека — все узлы становились на свои места и крепились удобными фиксаторами, исключая возможность неправильного монтажа, и вся работа занимала от силы час-полтора. То же относилось и к установке прочих приспособлений для разнообразных вариантов загрузки, от креплений для тяжелой техники до швартовочного крепежа для мешков, тюков и штабелей ящиков, в обязательном порядке требовавших фиксирования груза от смещения в полете. Кажущийся обыденным вопрос имел принципиальное значение, из-за чего крепление и размещение груза всегда контролировал сам командир. В 196-м полку как-то был случай, когда в самолете с грузом картошки в мешках, притянутых швартовочной сеткой, на взлете содержимое «поехало» в корму, ссыпавшись к рампе, словно в рыбацком неводе. Смещение двадцати тонн груза самым ощутимым образом изменило центровку, самолет стал задирать нос, и летчикам стоило большого труда удержать балансирующую на грани потери устойчивости машину. Обычным же образом борттехник по авиадесантному оборудованию, ответственный за погрузку, после размещения груза с помощью специальной счетной линейки-шаблона учитывал распределение масс по длине грузовой кабины и их соответствие допустимой центровке.

В реальных условиях, когда того требовала обстановка, вопреки всем наставлениям в самолет набивали и за 300 пассажиров; подобным образом вывозили беженцев из «горячих точек», правда, тем приходилось лететь стоя. Для пассажиров в кабине имелись четыре двухведерных термоса-«поилки» и электрокипятильники. Для поддержания порядка в кабине на борту имелся даже пылесос — обычный бытовой «Вихрь».

Самолет для десанта

Готовя самолет к десантированию, в грузоотсеке устанавливали тросы подвесной системы принудительного раскрытия парашютов, щитки-отбойники и разделители потоков, предохраняющие от зацепления парашютами за выступающие части конструкции и разводящие десантников в стороны при выходе с рампы во избежание столкновений и травм. С открытием рампы самолет наполнялся вибрацией и гулом, в люк устремлялся всевозможный сор, поднявшийся из щелей. С тем, чтобы десантники живее покидали самолет, - чем интенсивнее шла выброска, тем лучше была кучность приземления, — помимо провожавшего и подбадривавшего (часто физически...) парашютистов командира десантной группы, в кабине вспыхивало световое табло «ПОШЕЛ!» и на высокой ноте взвывала сирена, заглушавшая рев двигателей и способная изгнать из самолета даже не имеющих парашюта.

Ил-76 обеспечивал сброс парашютистов с высот до 8000 м и грузов от 4000 м до минимальных 400 м, по возможностям ввода парашютной системы и безопасности самолета, с учетом сохранения устойчивости при сбросе со смещением центровки, забросом угла атаки и перегрузки. На практике рабочие высоты десантирования не превышали пары тысяч метров, чтобы минимизировать разброс парашютистов на площадке выброски и диктовались, преимущественно, наличием естественных препятствий и рельефом местности. Скорость полета при сбросе рекомендовалось выдерживать на уровне 260±20 км/ч, большая не допускалась по прочности выпушенной механизации крыла; при десантировании в крейсерской конфигурации с убранной механизацией, для сохранения устойчивости и с учетом допустимых нагрузок на парашютные системы, — до 400 км/ч. При обычных тренировочных прыжках десантники, как правило, покидали самолет через боковые двери «в два потока», исключавшие риск столкновений парашютистов в воздухе. Для боевого десантирования предусматривался выход «четырьмя потоками», через двери и рампу, обеспечивавший темп и плотность высадки. Парашютисты горохом сыпались наружу с интервалами от силы в секунду, и вся высадка укладывалась в полминуты.

Для выброски парашютных грузов и техники на специальных платформах на полу кабины устанавливали роликовые дорожки, извлекаемые прямо из гнезд в полу и переворачиваемые рольгангами вверх. По центру кабины ставился мощный направляющий монорельс, а на рампе укладывалась вытяжная система. Допускался сброс моногруза массой до 21 т Для десантирования боевой техники служили платформы П-7 с многокупольной парашютной системой, с использованием которых Ил-76 мог доставить к цели до трех БМД, БТР-Д или самоходных установок 2С9 «Нона-С», для сброса самоходок СУ-85 предназначалась десантная платформа П-16. Подготовка платформы занимала 2-2,5 ч силами 3-4 человек.

С выходом на линию боевого пути открывался грузолюк, выпускались закрылки и предкрылки. Выполнялась балансировка машины с помощью стабилизатора для обеспечения достаточных запасов руля высоты в процессе сброса. По команде штурмана в расчетной точке производился сброс и выход вытяжного парашюта. После страгивания платформы двигались к выходу из кабины, а летчик компенсировал смещение центровки и кабрирование дачей штурвала — плавной с небольшим ходом при сходе одного-двух грузов и достаточно энергичной с усилием под 35-45 кг при большем их числе. При сбросе груза находиться у грузолюка и в самой кабине запрещалось — платформы устремлялись наружу с грохотом и скоростью курьерского поезда.

Поскольку подготовка техники и грузов к десантированию на платформах со швартовкой и размещением довольно объемистых парашютных систем была достаточно трудоемким делом, стали использоваться новые средства — бесплатформенные системы. Их освоение позволило также избавиться от такого органического недостатка платформ как сложность их транспортировки — небольшие колесики платформ, по сути, позволяли только перевозить их по аэродрому к самолетам, а доставка из мест складирования десантного имущества, да еще по полю или грунтовым дорогам, своими силами никак не решалась, требуя привлечения кранов, грузовиков и трейлеров, способных подвезти громоздкое имущество.

Появившиеся к началу 80-х годов бесплатформенные системы ПБС-915 «Шельф» и ПБС-950 «Бахча-ПДС» позволили избавиться от этих недостатков. Парашюты и прочее оборудование в них перевозились непосредственно на десантируемой технике прямо к самолету, а дополнительная амортизация обеспечивалась закрепленными под машиной пенопластовыми лыжами и надувными воздушными баллонами. Поскольку машина при таком способе десантировалась практически в штатном виде, а платформа, служащая силовой опорой и «окантовкой», отсутствовала, при погрузке в самолет гусеницы машин следовало обертывать тканью, позволявшей избежать зацепления строп и узлов парашютной системы за угловатые траки и прочие детали ходовой части. Еще одним достоинством бесплатформенных систем являлась быстрота приведения техники в боевую готовность после приземления: не требовалась возня с креплениями при расшвартовке с платформы, а тканевая «обертка» гусениц сама легко рвалась с началом движения.

Скорость снижения грузов под парашютами составляла 5-6 м/с, что даже при десантировании с малых высот требовало 1,5-2 мин до их приземления. При последовательном сбросе грузов, техники и десантников полоса их разлета растягивалась на километры, а с увеличением высоты высадки все большее влияние оказывал ветер, сносивший парашюты, и рассеивание существенно увеличивалось. Десанту требовалось изрядное время, чтобы собраться, отыскать технику и добраться до боевых машин, расшвартовать их и привести в боевое состояние. В этот период десант, разрозненный и лишенный «брони» и огневой поддержки, оказывался наиболее уязвим. Кроме того, многокупольные системы с колоссальными парашютами демаскировали место высадки полотнищами и создавали на земле натуральное «белое болото», способное обездвижить технику намотавшимися на гусеницы прочными путами. Это отнюдь не преувеличение: стропа грузовой парашютной системы способна выдержать усилие на разрыв в 30 т. На учениях «Днепр» летом 1967 года имел место случай, когда проходивший по площадке десантирования танковый полк безнадежно увяз в разбросанной по полю «паутине», его продвижение было задержано и танкистам пришлось возиться несколько часов, срезая с гусениц и ведущих колес стреножившие их стропы и обрывки куполов.

Для ускорения высадки были разработаны парашютно-реактивные системы (ПРС), в середине 70-х годов принятые на снабжение и широко использовавшиеся на Ил-76. Системы типа ПРСМ-915 и ПРСМ-925 использовали относительно небольшие парашютные купола, на которых техника буквально падала с неба со скоростью 20-25 м/с (всего вдвое ниже скорости свободного падения). Гашение скорости перед приземлением производилось тормозными реактивными пороховыми двигателями, срабатывавшими у самой земли и мощным рывком «За волосы» останавливавшими падение. Посадка производила буквально оглушительное впечатление ревом и грохотом с выбросом мощного факела пламени, вздымавшего тучи пыли. Способ позволил вчетверо сократить время снижения и избавил от громоздких платформ (масса П-7 составляла 1100 кг), упростив подготовку к выброске. Снизилась и уязвимость от огня противника при снижении.

С той же целью повышения «плотности» приземления сброшенных грузов при их групповом десантировании обычно практиковалась их выброска цугом, один за другим. Для этого при погрузке в самолет грузы связывались последовательно между собой звеньями парашютной системы и первый вышедший наружу увлекал за собой следующий, выдергиваемый посредством привязи на безопасном интервале, и так поочередно - до четырех единиц груза. По мере раскрытия парашютов, во избежание их спутывания, связка расчековывалась и рассоединившиеся грузы приземлялись по отдельности, в достаточной близости.

Погрузка БМД-1 на десантных платформах в самолет Ил-76. Самолет одной из первых серий принадлежит лидерному витебскому 339-му авиаполку

Возможности Ил-76 позволили осуществить и следующий шаг, перейдя к десантированию вовсе без парашютов. Задача сброса грузов с предельно малых высот на неподготовленные площадки оговаривалась еще при формировании задания на будущий

Ил-76, однако ввиду неизученности вопроса заказчик согласился заняться им после того, как самолет «научится летать» и будут завершены госиспытания. ВВС выдали техзадание ильюшинскому ОКБ в сентябре 1979 гола, оговорив как создание средств десантирования грузов и техники с предельно малых высот, порядка 3-5 м, так и методики пилотирования Ил-76 на этих режимах. Задание на разработку системы десантирования получили специализированные на технике ВДВ организации — НИИ автоматических устройств и московский завод «Универсал». После перебора вариантов самым рациональным выбрали решение беспарашютного сброса грузов с помощью вытяжного купола, как наиболее простое технически, надежное и автономное.

Побудительным мотивом являлось также то, что десантные операции на ТВД потенциальных конфликтов предстояло осуществлять в крайне непростых условиях. Усилиями НАТО в Европе была создана развитая ПВО с трехэшелонной системой с единым радиолокационным полем и автоматизированным управлением, сочетавшая заградительные барьеры ЗРК и истребителей. В полете на десантирование транспортным самолетам предстояло преодолевать насыщенную зенитными средствами фронтовую полосу, что требовало сочетания технических, организационных и тактических мероприятий. Наряду с рациональным построением боевых порядков, использованием средств РЭБ (для чего каждый Ил-76 комплектовался станциями СПС) и истребительным сопровождением, важнейшим тактическим приемом являлось выполнение скрытного полета на малых и предельно малых высотах, маскируясь за рельефом местности ниже «зонтика» РЛС и ЗРК. Экипажи отрабатывали прохождение маршрута на высоте порядка 100 м, повышавшее вероятность выйти к цели незамеченными и избежать перехвата, однако для сброса грузов средствами имеющейся десантной техники с Ил-76 требовался набор высоты до 400 м, раскрывавший группу и грозивший срывом задачи.

Десантирование посадочным способом. После выгрузки из самолета экипаж бронемашины занимает места в БМД-1

Беспарашютное десантирование с бреющего полета позволяло сохранить скрытность, избегая поражения сброшенных грузов при спуске на парашюте и обеспечивая отменную точность — те укладывались практически в точке сброса. Достигалась также экономия за счет отказа от огромных куполов, поскольку система обходилась лишь небольшим вытяжным куполом (то есть парашют все-таки присутствовал, но маленький и с другим назначением). Однако пилотирование тяжелой машины на малых скоростях у самой земли являлось делом достаточно сложным и приемлемым лишь для опытных экипажей, прошедших специальную подготовку. При десантировании летчику требовалось в течении 20-30 сек при скорости 240-280 км/ч выдерживать высоту 3—4 м (с увеличением высоты сброса существенно возрастали ударные нагрузки при касании земли и «посылка» могла попросту разбиться). Готовя самолет, его оборудовали дополнительным высотомером А-037, выдававшим точные значения текущей высоты до 10 м, причем 2/3 его шкалы занимал «рабочий» диапазон высот от О до 5 м. Для десантирования грузов и боевой техники была разработана специальная десантная платформа П-219, обеспечивавшая приземление с большой поступательной скоростью и амортизацию, и вытяжная система с одно- и трехкупольным вариантами, соответственно массе грузов. Примечательно, что в ОКБ вопросами десантно-транспортного оборудования занимался Р.П. Пашковский, с 1975 года занявший должность главного конструктора по самолету Ил-76.

Первое практическое десантирование было выполнено в Пскове с аэродрома 334-го ВТАП экипажем А.М. Тюрюмина при участии инженеров-экспериментаторов 11 февраля 1981 года. Платформа с ящичными грузами была сброшена на летное поле с высоты 3 м. Все системы сработали штатно: вышел вытяжной парашют, за самолетом раскрылся оранжево-белый купол, сдернувший с рампы платформу, секунду та продолжала лететь следом, коснулась заснеженного поля и, поднимая снежный вихрь, заскользила по целине. Пропахав сотню метров, она остановилась, груз оставался на месте под швартовами. Затем также успешно были выполнены сбросы до четырех платформ, одиночно и сериями.

В августе 1981 года готовилась демонстрация беспарашютного десантирования с Ил-76 руководству страны в ходе крупных учений «Запад-81». Показ не состоялся по смешной до обидного причине: организаторов мероприятия смутило то, что при пробных проходах над площадкой десантирования поднявшуюся пыль несло прямо на трибуны с почетными гостями. Рассудив «как бы чего не вышло», выброску сняли с программы.

В ходе продолжавшихся год заводских испытаний был выполнен 221 полет на отработку методики, 86 буксировок вытяжных систем и 35 сбросов грузов. В процессе госиспытаний, начатых 8 июня 1982 года на базе НИИ ВВС, самолет пилотировали экипажи п-ка Н.П. Бельского и п-ка Н.В. Казаряна (к слову, имевшего богатый опыт пилотажника на истребителях и занимавшегося программой расширения диапазона полетных режимов Ил-76 «под Афганистан»). В ходе госиспытаний были выполнены 52 сброса грузов, в том числе 21 — боевых машин БМД-1. Десантирование производилось на различных полигонах в нескольких военных округах, включая высокогорные площадки на Кавказе, с демонстрацией руководству МО СССР во главе с маршалом Д.Ф. Устиновым.

Методика заслужила признание и рекомендовалась к применению. Отмечалось, что по устойчивости и управляемости на этих режимах самолет в пилотировании практически не отличался от обычного поведения на принятых высотах десантирования. При подготовке к сбросу с открытием грузолюка следовало выпустить шасси, предохранявшее на случай касания площадки. С высоты 10-15 м самолет постепенно снижался до 5 м, на которой выполнялся сброс. После выхода платформ увеличивалась тяга двигателей, и самолет переходил в набор высоты с закрытием грузолюка и уборкой шасси. Пара платформ обычно оказывалась в полосе 300-400 м, при сбросе четырех платформ груз укладывался на площадке протяженностью 900—1000 м. Быстросъемные крепления платформ позволяли освободить груз за время порядка трех минут. Сотрясения при десантировании оказались в пределах допустимых для воинских грузов в штатной таре, как и для техники. После приземления в целости оставалась упаковка ящиков и мешков, исправно заводились машины. Вертикальные перегрузки при этом составляли 8...25 g для грузов на платформах и 8... 15 g для БМД-1, продольные при торможении — в полтора-два раза ниже.

В частях, однако, способ широкого расширения не получил. Командование как-то не очень активно относилось к его внедрению в боевую подготовку, видимо, считая небезопасным, и с рассудительной предосторожностью не желая подвергать экипажи очевидному риску. Беспарашютное десантирование освоили считанные летчики, время от времени демонстрировавшие его на учениях и при случавшихся оказиях, обычно с участием опытных испытателей. Так, 2 августа 1990 года на празднике ВДВ в Тушино сброс выполнял экипаж заслуженного летчика-испытателя И.Р. Закирова, а 17 августа 1990 года в ходе учений Одесского военного округа в присутствии М.С. Горбачева десантирование с Ил-76 производил Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С.Г Близнюк. В ноябре 1991 года, за считанные недели до кончины СССР, экипаж военных летчиков А.А. Андронова и С.Н. Жбанкова этим способом провел доставку грузов на антарктическую станцию «Восток», куда из-за высоты расположения в 3400 м над уровнем моря ни посадочным, ни парашютным способом транспортировка не представлялась возможной.

Транспортные операции

Перевозки в гражданских целях выполнялись ВТА нечасто, хотя парк транспортных самолетов у военных был побольше, чем у Аэрофлота. Использованию в народнохозяйственных интересах мешали трудности согласования, взаиморасчетов и обычная ведомственная разобщенность — в стране даже управление воздушным движением осуществлялось двумя параллельным сетями, по линии Минобороны и зональными центрами УВД гражданской авиации. Организуемые время от времени перевозки гражданских грузов диктовались оперативностью или спецификой возникавших запросов, когда без помощи военных было не обойтись. Впрочем, сами летчики, сетуя на не самое рациональное расходование топлива и ресурса в набивших оскомину «маршрутах» вокруг аэродрома, считали, что им могли бы найти и лучшее применение — «хоть картошку возить — и себе, и людям польза».

Широкий резонанс получила организованная в разгар перестройки операция по доставке фруктов из Средней Азии в центральные районы страны. В августе 1986 года поднятая из Прибалтики 18-я ВТАД почти полным составом выполнила несколько рейсов из Ташкента и Ферганы с грузом винограда, персиков и дынь. Перевозка шла по военному, круглосуточно, но тем и ограничилась, впрочем, оставив незабываемые впечатления — не каждый день на борту оказывалось 25-30 т сладкого груза, подвозившегося прямо из садов и бахчей.

В бытность свою техником самолета автору довелось узнать много полезного н интересного... Справа — товарищ по оружию, второй техник лейтенант В. Кагальницков

При встрече М.С. Горбачева и Р. Рейгана в Исландии в ноябре 1986 года к обеспечению советско-американской встречи привлекались Ил-76 128-го ВТАП, доставившие узел спецсвязи и машины с аппаратурой. «Дипломатический характер» задания потребовал снятия пушек, хотя сама кормовая установка красноречиво говорила о принадлежности машин. Подобное «разоружение» практиковали и при других заграничных рейсах, благо почти все армейские Ил-76 несли окраску «Аэрофлота». Соблюдая правила игры, в полках, привлекавшихся к таким операциям, экипажам даже выдавали гражданскую форму ГВФ, правда, не утруждая себя меркой и ростовкой.

Работа Ил-76 по снабжению полярных станций, получившая широкую известность, освещалась в прессе и по телевидению. «За кадром» оставалось то, что в большинстве случаев эти операции выполнялись военными экипажами и самолетами ВТА. Выбор был вполне обоснованным - работа в высоких широтах, где обычным делом были сложные метеоусловия и полное отсутствие привычных ориентиров, требовали должной выучки, а само десантирование грузов с воздуха экипажи ГВФ обеспечить попросту не могли. До поры до времени с доставкой грузов полярникам справлялись Ил-14 и Ан-12, но при необходимости отправки крупногабаритных и тяжелых «посылок» — тракторов, оборудования, поддонов с горючим и т. п. — они уже не подходили.

Первая проба транспортировки грузов на ледовую станцию СП-25 была выполнена с гражданским экипажем ГосНИИГА Ил-76ТД в декабре 1983 года, однако для этого пришлось оснащать машину специальным десантным оборудованием и прицелом по образцу самолетов армейской комплектации. Следующие рейсы выполнялись уже силами ВТА обычными строевыми экипажами и самолетами без каких-либо доработок. В начале мая 1984 года два Ил-76МД из состава 196-го ВТАП с экипажами майоров В. Бородина и А. Максимова, приняв груз в Певеке, выполнили перелет протяженностью 1280 км к полюсу, сбросив полярникам станции СП-26 120 бочек с соляркой (использование Ил-14 потребовало бы для этой задачи 20—25 вылетов). Сброс с высоты 600 м был произведен с ювелирной точностью — все шесть поддонов с бочками улеглись в радиусе 200—300 м. 15 мая самолет того же полка выполнил сброс на новую станцию СП-27 группы из 19 парашютистов, стройматериалов для построек, бочек с топливом и бульдозера ДТ-75, затребованного для транспортировки грузов и строительства ледового аэродрома.

Спустя два года полярники вновь обратились к ВТА за помощью. Подвижка льдов вызвала трещины, и существование станции СП-27 оказалось под угрозой. Задание вновь поручили экипажам 196-го ВТАП — 17 мая 1986 года пара Ил-76МД майоров Ю. Стрельцова и В. Бородина сбросила на льдину груз топлива и шестерых парашютистов. Вскоре они помогли организовать новую дрейфующую станцию СП-28, доставив по воздуху все необходимое, включая трактор и сборные домики.

Станциям, однако, суждена была нелегкая участь — к концу года ледовая обстановка привела к растрескиванию льдин, а подвижка льдов вынесла их за пределы досягаемости самолетов Полярной Авиации. Наступившая полярная ночь принесла с собой сильные ветры и крайне ограниченную видимость, затруднявшую полеты. На этот раз был задействован военный Ил-76МД, но с экипажем опытных испытателей во главе с С.Г. Близнюком, в конце декабря 1987 года пятью рейсами доставивший на СП-27 и СП-28 более 80 т горючего и продуктов. При этом использовались нештатные грузовые платформы ПГС-500 от Ан-12, легкие и вместительные. Эти платформы в изобилии имелись на армейских складах, и вместо списания им нашли более практичное применение. Ил-76 мог вместить до 26 платформ ПГС-500 с грузом, однако такое количество создавало настоящую паутину из их вытяжных систем, которые надлежало вывести на рампу. Избегая осложнений, приняли простое решение: выгружать платформы «самосвалом», для чего самолет над точкой сброса выполнял крутую горку, раскрывались замки, и упаковки через открытую рампу по роликовым дорожкам самостоятельно сыпались наружу.

В апреле 1988 года тот же экипаж Ил-76МД тремя рейсами обеспечил транспортировку 95 т топлива на СП-27 и СП-28 на удаление 2150 км от аэродрома базирования. При сбросах использовалась новинка - радиоуправление спускающимся парашютом-крылом для точной доставки груза. 5 ноября 1988 года рейсом Ил-76МД из Подмосковья груз доставили на СП-27, к тому времени ушедшую за пределы советского сектора Арктики. В начале января 1989 года несколькими вылетами

Ил-76МД было обеспечено снабжение сразу трех дрейфующих станций СП-27, СП-30, и СП-31 и полярных станций на северных островах, куда доставили 72 т горючего.

С 1986 года Ил-76 использовались также для доставки смен полярников на антарктические станции. Маршруты пролегали через Африку и Америку с конечными пунктами на станциях «Молодежная» и «Новолазаревская». В одном из вылетов в августе 1991 года обратным рейсом Ил-76МД из Антарктиды были вывезены сразу 190 человек. Появлялся над Антарктидой и американский «Старлифтер» — в 1981 году армейский С-141В выполнил полет на южный континент, преодолев без посадки маршрут продолжительностью 15,2 ч с тремя дозаправками в воздухе и сбросив грузы сразу нескольким адресатам, в том числе и на станцию «Амундсен-Скотт» на Южном Полюсе.

Рабочие будни

Помимо основных задач по десантированию и перевозкам, Боевым Уставом ВТА предусматривалось её использование для поражения наземных целей (очевидно, руководство не могло расстаться с опытом войны и предполагало одним махом добиться самодостаточности, расчищая путь десанту и сея разрушения даже при отсутствии поддержки боевой авиации). Бомбардировочноевооружение могли нести Ан-12, Ан-26 и Ил-76, для чего последний оборудовался четырьмя подкрылевыми держателями для бомб калибром до 500 кг. Упражнения по бомбометанию входили в план боевой подготовки, для чего одна-две машины в полку оснащались бомбодержателями (обычно те надолго оставались на самолете и после тренировок — снятие трехпудовых громоздких держателей с крыла, балансируя на стремянке пятиметровой высоты, было целым предприятием и оружейники, при молчаливом согласии начальства, считали, что самолету они не очень-то мешают). В результате как-то Ил-76 с так и не снятыми бомбодержателями появился над полярными станциями, вызвав оживленные комментарии очевидцев.

Работа с мощными боеприпасами для оружейников ВТА была все же делом не очень привычным, и из предосторожности для подвески обычно использовались агитационные бомбы АГИТАБ, набитые старыми газетами. Как правило, это были партийные издания с материалами всевозможных партийных конференций, пленумов и съездов, с продажей которых в киосках возникали понятные затруднения, списывать и утилизировать макулатуру идеологического содержания никто не решался и пухлые пачки копились на складах годами. «Бомбардировку» АГИТАБ выполняли над полигоном или каким-нибудь лесом, содержимое ветром разносило по округе и ошарашенные жители окрестных сел натыкались у себя на огородах на россыпи «Правды» десятилетней давности.

Куда больший азарт вызывали упражнения со стрельбой из кормовых пушек. По основному назначению - отражению атак воздушного противника - тренировки не проводились из-за практически не решимых проблем с привлечением буксировщиков мишеней и специальных целей. Однако предусматривалось и отрабатывалось использование кормовой установки для поражения целей на земле, поливным огнем четырех стволов накрывая уязвимые крупные объекты, не имеющие должного прикрытия. В их роли выступали выложенные на полигонах мишени, изображавшие аэродромные стоянки, склады и транспортные узлы. Помимо самих стрелков, возможность пострелять всегда привлекала массу желающих, набивавшихся в кормовую кабину, включая и командиров кораблей. К слову, попасть в кабину стрелка из грузовой кабины можно было и в полете, разгерметизировав отсек для сброса давления и пробравшись по содрогающимся и гудящим створкам грузолюка - при необходимости, таким образом можно было оказать помощь раненому стрелку. Во всех случаях при наличии на борту боекомплекта на земле требовалось, особенно при рулении, держать пушки поднятыми вверх, чтобы не расстрелять собственный аэродром. Поражение наземных целей ВТА отрабатывалось до 1989 года, когда, с учетом очевидных обстоятельств, эта задача была исключена из КБП.

Для технического состава Ил-76, поначалу выглядевший огромным и сложным сооружением со множеством новых систем и аппаратуры, оказался вполне доступной и даже удобной машиной. Агрегаты, требующие регулярного обслуживания, были рационально скомпонованы и имели нормальные подходы, по большей части будучи размещенными так, что доступ к ним обеспечивался прямо с земли либо же со «спины» самолета (куда вел верхний люк кабины) или непосредственно из грузоотсека, что было наиболее удобно — работать в тепле и при освещении куда предпочтительнее, чем в мороз и под дождем снаружи. Даже к агрегатам стабилизатора на пятнадцатиметровой высоте можно было добраться по лазу, оборудованному в киле.

В отсеках наплывов центроплана наверху размещались агрегаты системы управления и кондиционирования воздуха, в нишах основных стоек шасси и боковых зализах-«подмышках» под большими откидными панелями — узлы гидросистемы, часть которых была доступна и с земли при открытых створках шасси (при их размерах в отсек нетрудно было забраться целиком и работать без какого-либо стеснения). Под бортовыми легкосъемными панелями грузовой кабины размещалась электроарматура, работавшая в «более комфортных» условиях герметичного и теплого отсека. Обычным образом здесь же на полу двадцатиметрового грузоотсека под осветительными плафонами разворачивались «простыни» электросхем, в хитросплетениях которых разбирались техники, выискивая отказ.

По штату, помимо старшего борттехника, занимавшегося самолетом, его системами и двигателями, и борттехника по авиадесантному оборудованию, отвечавшего также за бортовую «электрику», подготовку Ил-76 полагалось производить с участием троих техников-офицеров наземного экипажа и двоих механиков-солдат, однако реально из наземного техсостава при самолете состояли, в лучшем случае, два человека. В немалой мере экономить силы позволяла высокая надежность самолетных систем, делавшая объем необходимых работ сравнительно небольшим. Особенно наглядно выигрышное положение «технарей» Ил-76 выглядело при базировании рядом с частями, имевшими матчасть прежнего поколения, где работать приходилось «на свежем воздухе» в любой мороз; обычным делом на машинах старых конструкций был ярусный монтаж агрегатов, вынуждавший для снятия нужного узла демонтировать и закрывавшую его арматуру других систем, раскручивая массу гаек, штуцеров и разъемов.

Впрочем, в авиации легкой работы не бывает. И на «семьдесят шестом» тоже встречались места, куда добираться приходилось на ощупь, сожалея об отсутствии лишних пальцев или дополнительных шарниров на руках; особенно много разных слов приходилось в адрес системы кондиционирования, работать с которой приходилось, лежа на зализе центроплана и свесившись вниз головой, пытаясь кончиками пальцев извлечь увесистый турбохолодильник через проем люка, словно нарочно меньшего, чем сам агрегат (напарник при этом придерживал работающего за ноги и внешне процесс напоминал акробатический этюд со сборкой пудового кубика Рубика вслепую и на вытянутых руках). Весьма трудоемкой и грязной работой (как и на других машинах) являлась замена изношенных колес: хотя на Ил-76 использовалась современная бескамерная резина, для снятия колеса требовалось поднять нужную стойку шасси 150тонного самолета ручным домкратом, снять и перебортировать колесо и затем с должной аккуратностью водрузить на место, опять же на руках, пневматик весом 102 кг.

Люк под кабиной предназначался в качестве аварийного выхода и средства покидания самолета в воздухе

повседневного обслуживания самолета при его солидных размерах достаточно было пары стремянок, а едва ли не самой хлопотной процедурой было обязательное зимой чехление машины. Если летом ограничивались «косынкой» на кабину, то с похолоданием во избежание обледенения приходилось укрывать и крыло («проспект Новожилова», прозванный так в честь Главного конструктора) плоскостным чехлом в 300 м2, увесистый тюк которого требовалось забросить на высоту второго этажа. Пренебрегать этой процедурой в отечественном климате не стоило: в ноябре 1985 года в 196-м полку один из Ил-76 надолго вышел из строя из-за того, что механизацию крыла, оставленного без чехла, в осеннюю сырость крепко прихватило первым морозам и при попытках выпустить примерзшие закрылки погнулись и полопались их приводы.

Двигатели располагались много ниже, чем у Ан-12, а их большие капоты при раскрытии обнажали практически все агрегаты силовой установки. Сами мотогондолы внутренних и внешних двигателей, как и стойки шасси, были взаимозаменяемы (прежде ни на одной машине об этом не задумывались). Замена двигателей производилась без привлечения обычного в таких случаях крана, с использованием установленной прямо на пилоне лебедки (впрочем, процедура эта оставалась делом крайне хлопотным и занимала до двух дней у целой бригады). С появлением новых Д-ЗОКП серии 2 допускалось при замене использование на Ил-76 двигателей двух разных вариантов с отличающимися характеристиками, устанавливаемых попарно на внутренних и внешних пилонах.

Учения и будни

По мере освоения Ил-76 все чаще привлекались к участию в крупных армейских учениях, как правило, проводившихся в западных округах СССР, в напоминавших европейские ТВД условиях. Непременной их частью являлась высадка воздушных десантов, сообразно своему назначению призванных по-суворовски «действовать не иначе как наступательно». 20 сентября 1977 года на базе трех авиадивизий ВТА проводилось крупное учение исследовательского характера с автономным десантированием на незнакомую площадку (автономность подразумевала самостоятельность работы экипажа у назначенной точки выброски, ориентирование и десантирование при ограниченном навигационном обеспечении). В учении были задействованы Ан-22 из 12-й ВТАД, витебские Ил-76 из 3-й ВТАД и прикрывшие боевые порядки самолеты-постановщики помех Ан-12ППС из 117-го полка электронной борьбы. Через год, в сентябре 1978 года, отработку совместной высадки десанта смешанными группами повторили более масштабно. План учений включал полет группы самолетов в одном боевом порядке «Поток пар» с выходом на незнакомую площадку и выполнение воздушного и наземного десантирования людей и техники. В этот раз привлекались Ан-22 из 12-й ВТАД, Ан-12 из 6-й ВТАД и Ил-76 из 3-й ВТАД.

Регулярно проводились и совместные маневры войск стран Варшавского Договора на территории Восточной Европы. Так, в 1979 году на территории Венгрии Ил-76 из состава 3-й ВТАД были задействованы в проведении учений «Щит-79», за что их личный состав был отмечен благодарностями. На полигонах Польши и ГДР в ходе учений «Братство по оружию-80», «Союз-81» и «Союз-83» с участием Ил-76 выбрасывались парашютисты и боевая техника. Однако вблизи границ НАТО маневры и десантные операции, естественным образом, носили ограниченный характер, а с 1986 года по Стокгольмскому договору их объемы были и вовсе сокращены - на весь период учений допускалось не более 200 самолето-вылетов, особые лимиты устанавливались на участие ВДВ и десантно-штурмовых частей.

Потенциал ВТА был способен обеспечить куда более масштабные операции: в ходе маневров «Восток-79» были задействованы 355 транспортных самолетов, включая 64 Ил-76. Отрабатывая переброску войск на угрожаемом направлении — им являлся район Забайкалья и Дальнего Востока, где обострилось положение с китайским соседом — соединения ВТА в мартовские дни 1979 года выполнили транспортировку воздушно-десантной и двух мотострелковых дивизий на расстояние 6500 км. В течение 54 часов после получения задачи транспортники обеспечили доставку 18 тыс. человек личного состава и 12 500 т грузов и техники. В ходе выполнения задания Ил-76 из состава 128-го, 110-го и 334-го ВТАП, перебазировавшиеся на забайкальский аэродром Степь, должны были выполнить выброску десанта на передовых рубежах - на территории Монголии непосредственно у китайской границы. Однако из-за сильного ветра, достигавшего 15-20 м/с, десантирование пришлось отложить. Отработали только первые три Ил-76, следствием чего были три разбитых БМД-1, многие десантники были травмированы при посадке на каменистую степь. Тем не менее, учения в целом сочли успешными — ВТА доказала свои способности, возросшую мощь и возможности по обеспечению оперативного сосредоточения крупной группировки войск в угрожаемых районах.

Погрузка десантной техники в Ил-76МД. на платформе — специальный вариант ГАЗ-66 для воздушнодесантных войск, отличающийся пониженным кузовом и кабиной со складным полотняным верхом

На учениях «Запад-81» в воздух разом были подняты 280 самолетов, в том числе 95 Ил-76. Воздушным и посадочным десантированием к цели были доставлены дивизия ВДВ и десантно-штурмовая бригада, насчитывавшие 6814 человек и 325 единиц боевой техники.

Высадка с воздуха передовой группы десанта заняла всего 45 минут. Десантирование осуществлялось двумя этапами, с нанесением первого наиболее сильного удара, в осуществлении которого были задействованы сразу четыре дивизии ВТА. 27 августа транспортники поднялись с четырех аэродромов и, выстроившись четырьмя колоннами, под прикрытием истребителей МиГ-21 и МиГ-23 направились к площадкам десантирования. Две колонны состояли из Ил-76 с баз в Шауляе, Кедайняе и Паневежисе, третья - из Ан-22 и четвертая - Ан-12 с близлежащих белорусских аэродромов. Выброска людей осуществлялась с высот 300-400 м. Развивая операцию, 3 сентября произвели повторное десантирование с захватом уцелевших объектов условного противника.

В 1982 году Ил-76 нескольких авиадивизий привлекались к выполнению задач в ходе учений «Щит-82», проводившихся на территории Болгарии. Маршрут пролегал над Черным морем, однако на подходе к площадкам десантирования самолеты встретил мощный грозовой фронт. Метеоусловия были настолько плохими, что истребители и бомбардировщики ударной группы пришлось возвращать домой, и только транспортники, сохраняя боевой порядок, смогли обойти грозу и выйти к месту проведения операции.

В ходе проведения оперативно-стратегических учений Минобороны СССР в июле 1983 года задействованные в них 20 самолетов Ил-76М из состава 334-го ВТАП в одном вылете произвели парашютное десантирование 51 БМД и шести самоходок «Нона».

На очередных маневрах «Запад-84» на землях ГДР в июле 1984 года десантирование выполнялось как посадочным, так и воздушным способом. Ил-76 из состава 196-го полка высадили с воздуха на полигон Лукенвальде 960 парашютистов 7-й воздушно-десантной дивизии, после чего на «захваченный» плацдарм были доставлены еще 328 бойцов и 30 БМД-1, обеспечившие развитие наступления.

Начиная с 1986 года, численность Ил-76 в строю позволяла выполнять боевую задачу по переброске десантной дивизии с использованием самолетов только этого типа, благо Ил-76 и создавался с расчетом на перевозку всей номенклатуры вооружения и техники ВДВ. Демонстрируя увеличение тактического радиуса ВТА, плотность и интенсивность высадки, в 1986 году провели крупное исследовательское учение с привлечением шести авиаполков со 125 Ил-76. Десантирование выполнялось с малых высот потоком отрядов, а глубина боевых порядков была сокращена до 40 минут, где самолеты шли с 1-2 минутными интервалами. На площадки десантирования были высажены 5080 человек, 138 машин, орудий и единиц бронетехники.

С точки зрения надежности

Ил-76 во всех отношениях относился к наиболее безопасным самолетам ВВС. Статистика за годы его эксплуатации, при более чем интенсивном использовании машины, говорила сама за себя: за первые 15 лет службы самолета, с 1975 по 1990 годы, пришедшихся на наиболее напряженную эксплуатацию «советского периода», из общего числа поступивших в ВТА самолетов этого типа потери в летных происшествиях составили 12 машин (2,6% от общего числа в строю). Для сравнения: у популярного и заслуженного Ан-12, служившего едва ли не эталоном надежности, за этот же срок в начале эксплуатаuии соответствующий показатель был почти вчетверо выше — 9,3% от всех находившихся в строю. В течение пяти лет с начала широкого использования Ил-76 не была потеряна ни одна машина, в то время как только за первый год службы Ан-12 были разбиты в авариях и катастрофах три самолета.

Начало службы Ил-76, в отличие от большинства самолетов, не сопровождалось ни авариями, ни сколько-нибудь серьезными поломками (чего можно было ожидать при освоении новой техники и недостаточном опыте экипажей). Надежность и безопасность Ил-76 в строю была обусловлена как свойствами самой машины с учетом более современной техники, резервирования систем, совершенства пилотажно-навигационного оборудования, облегчавшего работу летчиков и, не в последнюю очередь, невысокой посадочной скорости, но и организационными мерами. К переучиванию на Ил-76 допускались экипажи, уже имевшие значительный опыт работы на тяжелых транспортных самолетах (тех же Ан-12). Командиром Ил-76, по праву именовавшегося «воздушным кораблем», мог стать минимум капитан с соответствующим налетом и классностью, что само по себе добавляло уважительности и звучало с должной внушительностью — «капитан, командир корабля». Лишь со временем, когда обучение на Ил-76 началось прямо в летных училищах и в части приходили летчики с уже имевшимся опытом, на эту должность стали допускать командиров со 2-м классом.

Первое летное происшествие с Ил-76 случилось в Витебске 23 ноября 1979 года. Экипаж капитана Ю.И. Панфилова заходил на посадку после ночного тренировочного полета, когда при выпуске закрылков самолет стал интенсивно крениться влево. Разрушился привод их выпуска на одном крыле, что не удалось компенсировать элеронами, а малая высота усугубила положение. Вдобавок ко всему дело происходило в сплошной десятибалльной облачности и минимальной видимости, затруднявшей ориентацию, из-за чего за поведением машины можно было следить только по приборам. Командир уже через секунду дал штурвал до упора, пытаясь уменьшить крен и разворот, но запасов управляемости не хватило. Самолет задрал нос и стал проваливаться вниз, задел левой плоскостью землю, полностью разрушился при ударе и сгорел. Комиссия, разбиравшая происшествие, отметила, что командир и все члены экипажа действовали совершенно правильно (редкий случай оправдывающего мнения службы безопасности полетов!), однако недостаток высоты и стремительный характер развития катастрофической ситуации сделали ее неотвратимой.

Основную долю происшествий и инцидентов с Ил-76 давал все тот же «человеческий фактор» со всевозможными нарушениями, упущениями и неправильными действиями личного состава — членов экипажей, наземных авиационных и обеспечивающих служб, от слабой подготовки в технике пилотирования до недисциплинированности и промашек при подготовке техники. Для Ил-76 их доля составляла за указанный период 66, 7% (показатель, характерный и сопровождающий эксплуатацию летательных аппаратов большинства типов). В одном из таких случаев 2 апреля 1987 года происшествие в 369-м ВТАП в Крыму привело к катастрофе сразу двух Ил-76. При выполнении ночного полета майор В.Н. Пахомов на развороте для сбора группы в боевой порядок ошибся в выполнении маневра, раньше времени начал перестроение и набрал высоту больше заданной. Исправляя просчет и стараясь занять свое место в строю, он разогнал самолет и стал нагонять ведущего. При ясном лунном свете на снижении со скоростью 480 км/ч его машина врезалась в хвост самолета майора Н.С. Костура. Оба Ил-76 взорвались и рухнули в Сиваш. Остатки самолетов затянуло в илистое дно и их долго не могли обнаружить. К поискам привлекли самолеты аэрофотосъемки и средства космической разведки. Лишь через неделю с воздуха заметили хвост одной из машин, распластавшийся в нескольких метрах под поверхностью воды. Помимо членов экипажей, в катастрофе погибли и несколько курсантов, находившихся в полку на стажировке и напросившихся «прокатиться». Брать на борт неучтенных пассажиров командир никакого права не имел, допустив нарушения еще до взлета, и их трагическая гибель стала прямым следствием пренебрежения наставлениями — теми самыми, что пишутся кровью...

Летом 1986 года недосмотр одного из техников при замене двигателя Ил-76 в 128-м ВТАП едва не повлек фатальных последствий. Трубопровод, питающий двигатель, оказался подсоединенным небрежно и отскочил при газовке. Поток керосина под давлением стал хлестать прямо на работающий двигатель, огненной струей лился на землю и через секунды под самолетом полыхало целое озеро. Пожар удалось потушить, однако закопченный самолет с обгоревшим крылом потом еще долго дожидался ремонта.

19 ноября 1988 года при выполнении посадки в крайне неблагоприятных метеоусловиях был разбит Ил-76МД из 110-ro ВТАП. Экипажу пришлось садиться ночью, при перемежающейся облачности от шести до девяти баллов, с то и дело срывающимися снежными зарядами, ограничивавшими видимость до минимума. К тому же командир корабля капитан А.А. Меркулов, летчик 2-го класса, имел ограниченный опыт работы на Ил-76 и попросту не был готов к свалившимся на него неприятностям, да еще и при посадке на незнакомом северном аэродроме. Уже над ближним приводом на высоте 50 м самолет накрыло снежным зарядом, в который буквально уткнулись включенные посадочные фары. Ослепленные световым ореолом летчики утратили ориентировку и, боясь промахнуться, прямо-таки ткнули самолет в землю.

Первое касание пришлось в 800 м от начала полосы на грунт. После чувствительного удара самолет дал «козла» в полтораста метров, снова приложился о землю, снес стоявший на автомобиле посадочный прожектор, подломил стойки шасси с правой стороны и остановился, припав на крыло, всего в трех метрах от торца ВПП. Ремонту изувеченная машина не подлежала, однако на борту никто не пострадал. Этот случай стал первым летным происшествием за почти полтора десятка лет эксплуатации Ил-76 в части и вообще первой аварией за всю историю 110-го полка.

При относительно небольшом уровне летных происшествий самолета 85% всех случаев носили катастрофический характер с гибелью экипажа. Ни в одном случае летчики Ил-76 не воспользовались системой спасения, притом что в обязательном порядке все члены экипажа имели парашюты и прошли подготовку по покиданию самолета через двери и спасательную шахту, выводившую из кабины наружу. Никто из погибших объяснить причину уже не мог, но основания, видимо, лежали в самих отношениях и чувстве ответственности, складывавшихся в большом и сработавшемся экипаже, покинуть который, будь то по команде или в силу обстоятельств, оставляя остальных, выглядело невозможным. Так же трудно оказывалось пересилить привычку к своей машине, с которой приходилось проводить едва ли не большую часть жизни — «второму дому», обжитому и знакомому до мелочей. При малейшей возможности, если машина сохраняла управление, летчики старались дотянуть до аварийной посадки, больше доверяя привычному самолету, чем прыжку в люк шахты. Чтобы последняя служила хоть какой-то надобности, её использовали в качестве кладовки, где держали всякое имущество, а при длительных командировках — мешки с картошкой и луком.

Что касается доли происшествий по конструктивно-производственным недостаткам (КПН), характеризующим надежность самой машины и резервы работоспособности её систем, то для Ил-76 в общей аварийности она составляла 16,7% — в 1,5-2 раза ниже, чем в среднем по ВВС (по данным службы безопасности полетов, в 70-80-е годы этот показатель в военной авиации равнялся 25—30%). Резонансным стал случай с самолетом 3 7-го ВТАП, произошедший 18 октября 1989 года у аэродрома Насосная в Азербайджане.

Ил-76МД полковника А.Н. Калмыкова выполнял рейс для перевозки десантников и техники ВДВ. На пятой минуте после взлета начался пожар первого двигателя, который через несколько минут отгорел и оторвался от крыла. Командир повел самолет на посадку, стараясь потушить горящие баки и крыло. Однако огонь охватил всю плоскость, задействовать механизацию стало опасно, а отказ гидросистемы заставил и шасси выпускать аварийным способом. Все развитие катастрофической ситуации продолжалось 10 минут — уже в видимости аэродрома прогорел и разрушился левый закрылок и самолет рухнул в море, взорвавшись на мелководье в 700 м от берега. Погибли все 9 членов экипажа и 48 десантников. При расследовании установили причину пожара — на взлете разрушился межвальный подшипник, известный как слабое место конструкции, из-за биения разорвался вал, соединяющий компрессор и турбину низкого давления. Оставшаяся без нагрузки турбина пошла вразнос и её разлетевшиеся лопатки пробили двигатель и баки-кессоны. Комиссией был назван и задокументирован с предельной конкретностью виновник — «Пермское моторостроительное КБ».

Вопрос с двигателями Ил-76 был неоднозначным. С одной стороны, экономичный двухконтурный двухвальный ТРД относился к новому поколению техники, имел высокую степень автоматизации управления и не требовал частого вмешательства в обслуживании. Вместе с тем, как и у всякой новой техники, хватало проблем с недостаточно высоким ресурсом и недоведенностью ряда узлов, для обеспечения надежности которых требовалось выполнение достаточно трудоемких доработок в строю и на ремзаводах, для чего двигатели требовалось снимать «с крыла». Даже к середине 80-х годов, спустя десятилетие с начала эксплуатации и крупносерийного производства, ежегодное число таких двигателей, отправлявшихся в ремонт до выработки планового гарантийного ресурса, оставалось весьма внушительным, составляя 250—300 штук в год. При своевременных осмотрах и контроле до летных происшествий, к счастью, доходило не часто, чему способствовали и предусмотренные устройством силовой установки системы зашиты и раннего обнаружения неисправностей, включая систему ограничения максимальной частоты вращения роторов, ограничения давления воздуха и температуры, предупреждения опасных оборотов турбостартера и генератора, контроля вибронагрузок и предупреждения недостаточного давления топлива и масла. Однако преждевременная замена такого количества двигателей была весьма накладной, а невыработка ими ресурса, каждый час которого стоил сотни рублей, ощутимо била пo карману и была предметом постоянных претензий руководства ВВС.

Недовольство заказчика было более чем обоснованным: в 1984 году суммарная недоработка ресурса находящимися в эксплуатации ВВС двигателями Д-30КП составила 113 800 часов, в 1985 году возросла до 198 365 часов и в 1986 году достигла 237 435 часов. По мере увеличения числа Ил-76 в строю парк эксплуатируемых двигателей возрастал, и в 1987 году они недоработали уже 302 704 «гарантийных» часа, что втрое превосходило аналогичные показатели по силовым установкам Ан-12 и более чем на порядок — реактивных двигателей боевых самолетов, эксплуатировавшихся в сходных количествах.

Гарантийный ресурс Д-30КП составлял 2000 часов, которые тот должен был отработать до первого ремонта, однако досрочно снимаемые двигатели имели куда меньшую наработку: в 1984 году, в среднем, — 1345 часов, в 1985 году — 945 часов, в 1986 году — 880 часов и в 1987 году — 782 часа. Основными причинами отказов и выхода из строя двигателей Д-30КП оставались отнюдь не ошибки личного состава и нарушения регламента эксплуатации, довольно обычные у двигателей других типов (что опять-таки говорит о продуманности и простоте в работе двигателя, «защищенного от дурака»), и даже не попадание птиц, забытых в воздухозаборниках посторонних предметов и всякого мусора, засосанного с земли, из-за чего по некоторым типам двигателей доля достигала половины и более случаев поломки (так, к примеру, из года в год обстояли дела на МиГ-21 и МиГ-23). Снимать и отправлять в ремонт Д-30КП приходилось с удручающим постоянством из-за выявляемых конструктивно-производственных дефектов, составлявших причину 88...98% случаев досрочного съема.

Основную их группу составляли неполадки с компрессором, что само по себе выглядело не очень обычным явлением. Традиционно наиболее напряженными узлами реактивных двигателей являются турбина и камера сгорания «горячей зоны», работающие при высоких механических и температурных нагрузках с их крайне неблагоприятным сочетанием. В случае Д-30КП, напротив, с газогенератором проблем практически не возникало, а дефектами страдала «холодная» напорная часть. Наиболее частыми были проблемы с компрессором высокого давления, в высоконагруженных деталях ступеней которого выявлялись трещины и разрушения элементов диска, последствием чего могло стать заклинивание роторов и полный отказ двигателя. К 1986 году в полетах имели место семь таких случаев, причем иногда трещины начинали появляться уже после 50-часовой наработки двигателя и на нескольких деталях одновременно. Наиболее опасным при разрушении узла являлось возникновение пожара компрессора высокого давления, что однажды в 1986 году произошло прямо на земле перед самым взлетом, когда самолет находился на исполнительном старте. Пожар удалось потушить, сохранив разрушенный двигатель как материал для исследований.

Конструкцию дисков усилили, выполнив цельными вместо сборных, а с января 1984 года в производстве внедрили новые лопатки компрессора, устойчивые к вибрационным напряжениям; обеспечили также улучшенную центровку валов и соосность подшипников роторов, для чего использовался ряд уникальных технологий (в частности, лопатки упрочнялись обработкой стеклянными микрошариками, а их поверхность в местах крепления упрочнялась наплавкой износостойкого сплава сложной рецептуры). Двигатели прежних выпусков при этом отстраняли от эксплуатации и направляли в ремонт.

Показательными являются данные по надежности двигателей типа Д-30, прообраза Д-30КП: использовавшиеся в военной авиации Д-30 серии II в отношении надежности являлись лучшими в своем классе турбореактивных двигателей и из года в год демонстрировали куда более высокие показатели — их наработка на досрочный съем с эксплуатации находилась на уровне 4000—5000 часов, что было в пять-шесть раз лучше, нежели у Д-30КП. Если вспомнить, что Д-30КП создавался на основе Д-30 и наиболее существенным новшеством был именно новый компрессор с вентилятором, похоже, что при его разработке и были допущены просчеты, потребовавшие столь длительной доводки. Такой подход один из наших конструкторов характеризовал весьма откровенным образом: «Западные инженеры работают по принципу — «думаем, делаем, пользуемся», мы — делаем, потом думаем и доводим».

Проведенный на Д-30КП комплекс конструктивных и производственных мероприятий дал ожидаемые результаты — уже в 1988 году наработка на досрочно снимаемый двигатель Д-30КП возросла в 2,5 раза, составив 1740 часов. По этому показателю Д-30КП стал выглядеть даже лучше, чем многие другие реактивные двигатели, эксплуатируемые ВВС. Повышение надежности позволило реализовать на Д-30КП переход на эксплуатацию по техническому состоянию (взамен назначенной), благо что и подготовленность техников это позволяла — на самолетах ВТА аж с 1982 года не было ни одного случая выхода двигателей из строя по вине инженерно-технического состава, тогда как в других родах ВВС такие инциденты из-за невнимательности и неопытности при подготовке самолетов периодически имели место.

Положительный характер статистики в ВТА по этой графе имел вполне обыденное объяснение: вина техсостава заключалась преимущественно в то и дело оставляемых в воздухозаборниках всякого рода посторонних предметах, забываемых там при подготовке самолета и летевших при запуске прямо в двигатель. «Переварить» отвертки, рукавицы, винты крепежа и прочее двигатель не мог, в лучшем случае теряя лопатки компрессора, но бывало, что в разнос шел весь двигатель. Все транспортные самолеты имели высокорасположенное крыло, где двигатели сами по себе находились достаточно далеко от земли, доступ к ним был не так прост, никаких работ, кроме осмотра, во входном устройстве не выполнялось и шансов оставить там что-либо просто не было (однако всегда бывают и исключения - как-то в 1986 году борттехник «салонного» Ту-134 из в/ч 73799 взялся навести чистоту в двигательных гондолах и после протирки оставил в воздухозаборнике ветошь, которой вполне хватило, чтобы компрессор при запуске был непоправимо изувечен).

Одновременно установка двигателей на Ил-76 делала осмотр лопаток компрессора достаточно удобным. Эта процедура на предмет отсутствия повреждений, трещин и забоин лопаток являлась обязательной при всякой подготовке к полету, что на многих самолетах было делом непростым. Так, на Ту-16 для этого требовалось отвернуть множество винтов специального люка и через него проникнуть в воздушный канал к двигателю, на Миг-23 и Су-25 техникам приходилось забираться внутрь самолета через воздухозаборник, занимаясь осмотром компрессора в тесноте и кромешной тьме с помощью фонарика и наощупь проверяя лопатки.

Насущность контроля подтверждалась статистикой: компрессор являлся наиболее уязвимой к внешним повреждениям частью двигателя, и по дефектам его лопаток, корпусных и статорных деталей ежегодно браковалось 40-50% и более всех вышедших из строя двигателей. Эти цифры, за редкими исключениями, касались практически всех типов машин. К примеру, в 1986 году по этой причине понадобилась замена 73, 1 % всех досрочно снимаемых с эксплуатации двигателей Pl 1 Ф-300 истребителей МиГ-21, по той же причине были сняты 52,8% двигателей Р95Ш штурмовиков Су-25, 68,75% двигателей АЛ-31Ф истребителей Су-27 и 65, 7% двигателей РД-3М-500 бомбардировщиков Ту-16.

Доступ к компрессору Д-30КП на Ил-76 был более чем прост — вход в двигатель открывался для контроля, стоило только снять переднюю заглушку воздухозаборника, и все лопатки были напоказ на свету. Доступность для осмотра была весьма существенным качеством в свете внедрявшейся в ВВС эксплуатации техники по техническому состоянию. Новая методика, приходившая на смену практиковавшимся прежде работам и заменам агрегатов в назначенные сроки и после выработки гарантийного времени, была значительно экономичнее как по трудозатратам, так и по длительности нахождения в работе узлов, позволяя продолжать их эксплуатацию и после достижения гарантийной наработки. Однако для этого требовалась уверенность в сохранении работоспособности и запасе надежности агрегатов,обеспечивающих достижение дополнительного ресурса. В строевых частях на находящихся в эксплуатации машинах основным средством являлись целевые осмотры техники и более тщательный контроль ее состояния.

Первый же опыт эксплуатации авиадвигателей по состоянию показал, что имеющие место случаи их отбраковки происходят преимущественно как раз по обнаружению повреждений компрессора из-за попадания посторонних предметов и птиц (что говорило одновременно и о том, что обнаружить помятые лопатки компрессора проще всего). На двухвальных двигателях, к которым принадлежал Д-30КП, при осмотре входного устройства и поиске подобных повреждений требовалась повышенная внимательность и использование смотрового прибора-эндоскопа, позволявшего заглянуть внутрь компрессора: оказалось, что идеально выглядящие лопатки вентилятора, стоящие впереди, еще не гарантируют целостности лопаток ротора высокого давления, находящихся в глубине. Выяснилось, что мелкие предметы из воздухозаборника в процессе раскрутки роторов легко проходят через несколько ступеней без повреждения вентилятора. При запуске двухвальных двигателей в первую очередь раскручивается ротор низкого давления, набирающий обороты медленно, из-за чего посторонние предметы могут преодолеть несколько его ступеней, не оставляя на лопатках вентилятора заметных повреждений и уже в глубине, попадая под быстро вращающиеся лопатки второго контура, причиняют им забоины и поломки.

Виктор Юрьевич Марковский

Ил-76. Герой «Кандагара»

Подготовка оригинал-макета — А. В. Мелихов

ООО «Издательство «Яуза»

109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15

Для корреспонденции: 127299, Москва, ул.Клары Цеткин, д. 18, к. 5 Тел.: (095) 745-58-23

ООО Издательство «Эксмо»

127299, Москва, ул.Клары Цеткин, д. 18, к. 5. Тел.: 411-68-86, 956-39-21. Интернет/Home page - www.eksmo.ru

Электронная почта (E-mail) - lnfo@eksmo.ru

По вопросам размещения рекламы в книгах издательства «Эксмо» обращаться в рекламный отдел. Тел: 411-68-74

Оптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:

ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл., Ленинский р-н, г.Видное, Белокаменное ш., д. 1. Тел./факс: (095) 378-84-74, 378-82-61, 745-89-16, многоканальный тел. 411-50-74 E-mail: reception@eksmo-saluu

Мелкооптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:

117192, Москва, Мичуринский пр-т, д. 12-1, Тел./факс: (095) 411-50-76. 127254, Москва, ул.Добролюбова, д. 2, Тел.: (095) 745-89-15, 780-58-34. www.eksmo-kanc.ru    e-mail: kanc@eksmo-sale.ru

Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» в Москве в сети магазинов «Новый книжный»:

Центральный магазин - Москва, Сухаревская пл., 12 (м. «Сухаревская», ТЦ «Садовая галерея»). Тел. 937-85-81.

Москва, ул.Ярцевская, 25 ( м. «Молодежная», ТЦ «Трамплин»). Тел. 710-72-32. Москва, ул. Декабристов, 12 (м. «Отрадное», ТЦ «Золотой Вавилон»). Тел. 745-85-94. Москва, ул. Профсоюзная, 61 (м. «Калужская», ТЦ «Калужский»). Тел. 727-43-16 Информация о других магазинах «Новый книжный» по тел. 780-58-81.

В Санкт-Петербурге в сети магазинов «Буквоед»:

«Книжный супермаркет» на Загародном, д 35. Тел. (812) 312-67-34 и «Магазин на Невском», д. 13. Тел. (812) 310-22-44.

Полный ассортимент книг издательства «Зксмо»:

В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской обороны, д.84Е.

Тел. отдела реализации (812) 265-44-80/81/82/83.

В Нижнем Новгороде: ООО ТД «ЭксмоНН», ул. Маршала Воронова, д. 3.

Тел. (8312) 72-36-70.

В Казани: ООО «НКП Казань», ул. Фрезерная, д. 5. Тел. (8432) 78-48-66.

В Киеве: ООО ДЦ «Эксмо-Украина», ул. Луговая, д. 9.

Тел. (044) 531-42-54, факс 419-97-49; e-mail: sa/e@eksmo.com.ua

Подписано в печать 01.05.201 О.

Формат 84x108 1/16. Гарнитура «Ньютон». Печать офсетная.

Бум. тип. Усл. печ. л. 20,16. Тираж 2000 экз.

Зак. № 7622.

Ил-76. Герой «Кандагара»
Военно-транспортный самолет Ил-76
Новый транспортник
Наш ответ «Старлифтеру»
Испытания
Непохожие «близнецы»
Серийный выпуск
Самолеты-заправщики
Специальные модификации
Летающие лаборатории
Перспективы
Ил-76 на ВВС
Начиная службу
Основа ВТА
Новая техника
Самолет для десанта
Транспортные операции
Рабочие будни
Учения и будни
С точки зрения надежности
Афганская эпопея
Помощь союзникам
Чрезвычайные ситуации
Новые времена
Танкерный флот

Ресурс двигателей Д-30КП до первого ремонта по техническому состоянию составил 4000 часов, что позволяло эксплуатировать двигатель при отсутствии замечаний вдвое дольше, чем прежде. Назначенный ресурс достиг 6500 часов, а календарный срок службы — 10 лет. Эти цифры подтверждались в реальной эксплуатации: к концу 1990-х годов в строю находилось множество двигателей, имевших наработку свыше 4000 часов, причем около четверти продолжавших исправно работать Д-30КП успели наработать более 6000 часов. К 2000 году производившая их компания «Рыбинские моторы» по итогам комплекса работ оформила решение об установлении двигателям Д-30КП/КП 11-й серии назначенного ресурса в 9000 часов.

Афганская эпопея

Ил-76 явился одним из главных «действующих лиц» при вводе войск в Афганистан. С середины декабря началась полномасштабная подготовка грядущей операции. Основная группировка формировавшейся 40-й армии комплектовалась за счет Туркестанского и Среднеазиатского военных округов, но осуществить первый, важнейший, бросок для занятия важнейших объектов в Кабуле и других центрах страны надлежало десантникам. В ходе ввода войск 25-27 декабря 1979 года самолетами ВТА была произведена переброска на афганские аэродромы передовых сил 103-й гв. воздушно-десантной дивизии и 345-го отдельного парашютно-десантного полка. Первый самолет с десантниками поднялся в воздух 25 декабря в 15.00 московского времени (18.00 местного, когда уже стояла темнота). В 16.15 самолет произвел посадку в Кабуле, а последний запланированный рейс завершился приземлением в 14.30 27 декабря, хотя отдельные вылеты продолжали выполняться и позже, уже с целью снабжения доставленного десанта и эвакуации пострадавших. Транспортными самолетами в течение 47-часовой операции были выполнены 343 рейса, в том числе 76 - Ил-76. Менее чем за двое суток в Кабул и Баграм были доставлены 770 человек, 894 единицы техники и 1062 т различных грузов.

Задачи были выполнены с минимальными потерями. И все же транспортная операция не обошлась без жертв - в первые же ее часы был потерян в катастрофе Ил-76 из состава 128-го ВТАП. Потеря случилась менее чем через месяц после первой в строю витебской катастрофы с самолетом этого типа, но уже в боевых условиях, из-за чего поначалу считалось вероятным его поражение вражеским огнем. Самолет капитана В.В. Головчина 25 декабря 1979 года шел с машинами и 34 десантниками на борту в очередной группе транспортников. Ночью и в сложных метеоусловиях на подходе к Кабулу самолет врезался в гору у перевала Саланг. Части самолета и бортовые самописцы оказались в глубоком снегу по обе стороны от горного хребта, эвакуировать оттуда их не представлялось возможным.

Ил-76МД на аэродроме в Кокайды. Приграничный аэродром часто служил перевалочной базой для доставки грузов в Афганистан

Однако со вводом войск только начиналась долгая и трудная работа ВТА по Афганистану. Зимой 1980 года продолжалось комплектование 40-й армии вновь прибывающими частями и их обеспечение всем необходимым — от техники и боеприпасов до топлива и продовольствия. Вдобавок зима в тот год выдалась морозной и снежной, дороги через перевалы стали труднопроходимыми и то и дело закрывались из-за снегопадов и обледенения. Это означало еще большую нагрузку на транспортников, возивших все подряд, поскольку командованием была поставлена задача — жизнедеятельность армии должна полностью обеспечиваться своими силами, без какого-либо обращения к местным ресурсам (да там и брать-то было нечего, даже сама афганская армия кормилась все больше за счет советской помощи). Работа в этот период велась группой из пяти-шести Ил-76, принимавших грузы на аэродромах ТуркВО и доставлявших их в Афганистан (и, конечно, местными Ан-12 и Ан-26 из состава ферганского и ташкентского авиаполков). Из числа афганских аэродромов, которых в стране насчитывалось 17, посадки «Семьдесят шестых» выполнялись только в Кабуле, Шинданде и Кандагаре, располагавших нормальными «бетонками» приемлемого класса и, что не менее важно, благоприятной схемой захода. Прочие аэродромы были, по большей части, грунтовыми или гравийными, кое-как допуская только работу транспортников полегче (Ан-12 и Ан-26), а база в Баграме Ил-76не использовалась из-за близости гор, осложнявших посадочный маневр для тяжелой машины, и подступавшей к аэродрому «Зеленой зоны», откуда нередкими были обстрелы. За все время афганской кампании посадки Ил-76 в Баграме можно было пересчитать по пальцам, и то обычно по каким-либо причинам неординарного характера. Обычным образом груз для частей, дислоцированных в Баграме, где гарнизон был побольше кабульского, доставляли в Кабул, а уже оттуда автоколоннами или самолетами здешнего 50-го авиаполка перебрасывали к месту назначения.

Когда поток грузов возрастал, ташкентский транспортный узел уподоблялся «бутылочному горлышку». Пропускная способность ограничивалась недостатком мест на стоянках, трудностями с заправкой и подготовкой множества самолетов. Для его разгрузки задействовали другие приграничные аэродромы ТуркВО, в основном - Фергана, Мары, Карши и Кокайты. Последний аэродром, находившийся при небольшом поселке на краю пустыни, был ближайшим к афганской границе, располагаясь от нее в каких-то 30 км.

Сообразно нарастанию масштабов боевых действий от года к году увеличивалась и загрузка ВТА. С участием экипажей одного только 196-го полка в 1983 году в Афганистан было выполнено 430 самолето-вылетов и перевезено 3496 т грузов и 16 238 человек. В следующем, 1984 году, произвели уже 534 самолето-вылета, доставив 4690 т грузов и 11 589 человек. В этом году воюющая армия предприняла ряд крупных операций, нацеленных на разгром «контрреволюционных сил» -только за первое полугодие их было проведено 51, включая и известную Панджшерскую по ликвидации формирований Ахмад Шаха Масуда и «укреплению народной власти» на местах.

Поскольку Ил-76 обладал куда лучшей скоростью, высотностью и скороподъемностью, это делало его более безопасным транспортным средством, а наличие герметичной и отапливаемой грузовой кабины выгодно отличало от спартанских условий Ан-12. Окончательным доводом в пользу Ил-76 стали проведенные доработки с установкой помеховых блоков и системы нейтрального газа, существенно снизившие уязвимость самолета. С 1986 года, с учетом большей безопасности и защищенности, обеспечиваемой Ил-76, все воздушные перевозки личного состава в ДРА и домой стали выполнять только на этих самолетах, из-за чего для большинства отвоевавших в Афганистане и возвращавшихся на Родину он был самой приветствуемой машиной. В итоге из 880 тысяч человек, перевезенных за годы афганской войны самолетами ВТА, 780 тысяч (89%) были переправлены с помощью Ил-76. Неудивительно, что у большинства «афганцев» и встреча с Афганистаном, и возвращение домой оказывались связанными именно с перелетом на «семьдесят шестом».

Тем же будничным образом работа «семьдесят шестых» по Афганистану шла до последних месяцев войны. Когда стали подходить сроки окончательного вывода войск, объемы работы для транспортников изрядно возросли. С поставленной задачей ВТА справилась. Последнее подразделение 40-й армии покинуло Кабул 4 февраля 1989 года. Остававшиеся небольшие силы из состава 103-й воздушно-десантной дивизии имели целью охрану Кабульского аэропорта, куда продолжались рейсы транспортных самолетов. Они ушли из Афганистана 14 февраля с последней группой военных, советников и дипломатических работников.

Всего за время афганской войны самолетами ВТА в Афганистан было выполнено 26 900 самолето-вылетов, перевезено 880 тысяч человек и 426 тысяч тонн различных грузов. Из этого числа на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-вылетов (54,6% общего числа, или чуть более половины), однако на них были доставлены 89% всего личного состава и 74% грузов — более чем показательные цифры, особенно с учетом почти полуторагодичного перерыва в 1984-1985 годах, потребовавшегося проведения доработок по защищенности самолета.

Потери Ил-76 в Афганистане
Тип Регистрационный номер	Дата	Принадлежность	Командир экипажа	Обстоятельства
Ил-76М	СССР-86086	25 декабря 1979 года	128-й ВТАП	В. Головчин	В ночное время врезался в гору на подходе к Кабулу
Ил-76М Ил-76МД	СССР-86739 СССР-78781	27 октября 1984 года 27 марта 1990 года	128-йВТАП	Ю. Бондаренко В. Тихомиров	Сбит ПЗРК над Кабулом Ошибка в технике пилотирования, вывод на критические углы атаки, катастрофа в Кабульском аэропорту
Ил-76МД	СССР-86905	6 июня 1990 года	196-й ВТАП	А. Касаткин	Аварийная посадка без шасси в Кабуле после попадания ПЗРК
Ил-76МД	СССР-78780	28 августа 1992 года	110-й ВТАП	В. Малов Сгорел в Кабульском аэропорту при обстреле

Помощь союзникам

На фоне затянувшейся на двадцать лет афганской кампании (именно столько она продлилась для ВТА) прочие «горячие точки» и места командировок ее экипажей оставались куда менее известными. Однако практически нигде не обходилось без участия транспортников, самым непосредственным образом реализовывавших поддержку всякого рода революционным правительствам и прочим дружественным режимам, с постоянством нуждавшимся в помощи Советского Союза. Революционные преобразования и радикальный социалистический курс пришедших к власти «Прогрессивных сил» встречали сопротивление изрядной части местного общества. Непонятливых сторонников иных взглядов относили к реакционным кругам, в противовес представителям истинно национально-освободительных движений, двигавшимся в правильную сторону. Ленинское указание о том, что «всякая революция только тогда чего-нибудь стоит, когда умеет защищаться», приобретало характер руководства к действию, полемика революционного процесса требовала все больше оружия, и для ВТА снова начинались горячие денечки.

Первой крупной операцией с участием Ил-76 стали мероприятия по оказанию поддержки дружественной Эфиопии, подвергшейся агрессии соседней Сомали. Как указывалось в советской прессе, вторжение сомалийцев было осуществлено «при прямой поддержке реакционных арабских режимов и их империалистических покровителей, стремящихся подавить эфиопскую революцию». Некоторая неловкость заключалась в том, что агрессоры являлись вчерашними нашими друзьями и с ног до головы оснащены были советским же оружием, в чем недавно принимала участие та же ВТА. Теперь все разом изменилось и в помощи нуждалась пострадавшая Эфиопия. Поскольку в начавшейся войне за спорные территории Огадена сомалийцам сопутствовал успех и они в считанные месяцы заняли добрую треть эфиопской территории, поддержку следовало оказать как можно быстрее. По принятому плану «стабилизации обстановки» противника следовало остановить, а затем, усилив свою группировку и накопив резервы, перейти к контрударам.

С 7 ноября 1977 года был налажен воздушный мост с советских аэродромов на базы в Эфиопии, в котором задействовали Ил-76 витебской дивизии. Перевозки продолжались несколько месяцев, позволив развить наступательные операции и к апрелю 1978 года полностью выбить противника со своей территории.

Роль транспортной авиации в конфликте на Африканском Роге была обусловлена еще и тем, что на севере Эфиопии разгорелись боевые действия против «своих» мятежников-сепаратистов, претендовавших на провинцию Эритрея и отрезавших страну от выхода к морю (можно не говорить, что и эритрейцы незадолго до этого вооружались и обучались советской стороной, но затем по какой-то прихоти большой политики были сочтены вышедшими из доверия). На этом направлении дела у правительственных войск шли далеко не так успешно. Удача сопутствовала сепаратистам и в конце концов те утвердились на отвоеванных землях, образовав-таки свое государство, вскоре также ставшее покупателем отечественных вооружений (по крайней мере, поддержка национально-освободительных движений стала давать хоть какую-то валютную отдачу). При изолированности от морских сообщений воздушный транспорт стал для Эфиопии главнейшим. ВТА на этом направлении работала настолько успешно, что за считанное время эфиопская сторона заняла место в десятке крупнейших советских должников, получив к 1990 году по кредитным соглашениям оружия и прочей помощи на внушительную сумму в 2860 млн. рублей; для сравнения - Египет, получавший советскую помощь в течение полутора десятков лет, к этому времени оставался должен выглядевшие скромными 1711 млн. рублей.

Ил-76МД на одном из германских аэродромов. Местный «рулевой» при помощи жестикуляции, понятной всем авиаторам, помогает экипажу занять отведенное место на стоянке

Другим «горячим маршрутом» на африканском направлении стали полеты в Анголу. После освобождения от португальской метрополии вчерашние побратимы-революционеры сцепились в междоусобной войне, усугубляемой вмешательством армии соседней ЮАР. Первый этап ангольской кампании в 1975-1976 годах обошелся без Ил-76, которые только начинали осваивать в войсках, однако здешняя война оказалась весьма затяжной и на их долю тоже хватило работы. «По традиции», первые рейсы выполнялись витебскими Ил-76, затем к ним присоединились экипажи 334-го ВТАП, 128-го ВТАП, 196-го ВТАП и других. Так, из состава 196-го полка в 1990 году в Анголу летали десять экипажей, выполнивших 1611 самолето-вылетов и доставивших 57 162 человека и 17 730 тонн грузов, за что полк был отмечен вымпелом Министерства Обороны СССР.

Помимо перевозок грузов из СССР, непосредственно в Анголе работала группа «семьдесят шестых», перебрасывавших на удаленные аэродромы в глубинке страны технику, боеприпасы, горючее и личный состав. Часть гарнизонов в ходе шедшей с переменным успехом гражданской войны оказалась отрезанной от центральных районов, и их поддержка полностью зависела от работы воздушного транспорта. Возили ангольских новобранцев, которых набирали, буквально отлавливая в столичных кварталах и под конвоем доставляя к самолетам. Среди груза непременно присутствовали упаковки с пивом, входившим в пищевое довольствие, без которого в здешнем климате и местных традициях война считалась невозможной. Отбоя не было от гражданских лиц, ангольских и своих, всеми способами проталкивавших на борт всякие посылки (здесь коммерции война не была помехой). Товарно-денежные отношения в здешних условиях вообще играли значительную роль, и их жертвой пал даже замполит советской военной миссии, увлекшийся контрабандой черного дерева и прочих колониальных товаров с привлечением подведомственных транспортных самолетов. Генерал-политрук оказался оборотистым предпринимателем, поставил дело на широкую ногу и гонял грузы рейс за рейсом, однако не поладил с совпослом и тот добился применения к коммерсанту в погонах «Высшей меры» социальной защиты - его выслали на родину.

Ангольским мятежникам из УНИТА оказывалась помощь со стороны США, выделивших им даже «Стингеры» для борьбы с правительственной авиацией. Одним из них летом 1992 года был подбит Ил-76МД майора С. Мельникова, взлетавший с аэродрома Луэна. Попаданием был поврежден двигатель, возник пожар, но экипаж сумел развернуть самолет и посадить его в аэропорту вылета.

Чрезвычайные ситуации

При катастрофическом землетрясении в Армении в декабре 1988 года в ликвидации его последствий был задействован практически весь парк ВТА. Оказание помощи пострадавшим в практически полностью разрушенных районах требовало максимальной оперативности, счет шел на часы и дни, и помощь пришла на крыльях ВТА. Привлечены были 350 транспортных самолетов, которые выполнили в зону бедствия 1660 самолето-вылетов. Они доставили 48 тысяч тонн грузов, в основном, продовольствия, стройматериалов, гуманитарной помощи и тяжелой техники, включая 1820 автокранов, бульдозеров и экскаваторов.

Уцелевшие люди замерзали среди развалин, нуждаясь в теплых вещах, медицинской помощи и питании. Счет шел буквально на часы, которые решали их судьбу. Вдобавок ко всему пострадавшие районы оказались блокированными с азербайджанской стороны, из-за давних распрей вокруг Нагорного Карабаха не пропускавшей туда наземный транспорт, и воздушное сообщение являлось самым скорым, если не единственным в те дни средством оказания помощи. Самолетами везли и гробы, необходимые для похорон десятков тысяч погибших.

Напряженный характер и сложные условия работы зимой в горной местности стоили транспортникам потери двух Ил-76. 11 декабря 1988 года экипаж к-на Н.П. Брилева из 128-го ВТАП перевозил людей и груз полка гражданской обороны в Ленинакан. Вылетев ночью с равнинного аэродрома, летчики не ввели в показания высотомера поправки на превышение в 1100 м аэродрома посадки. Считая запас высоты достаточным, на снижении они врезались в гору. В катастрофе погибли все 78 человек, находившиеся на борту.

Повторив аналогичную ошибку, 20 октября 1989 года ночью на подходе к Ленинакану разбился в катастрофе гражданский экипаж Ил-76ТД, доставлявший стройматериалы. Как и год назад, правый летчик неверно выставил барометрический высотомер, а командир на своем приборе, не задумываясь, повторил его действия. Самолет принадлежал Ульяновскому институту гражданской авиации и экипаж считался достаточно опытным. Обстоятельства усугубила плохая видимость из-за сложных метеоусловий и ночное время —  происшествие случилось вскоре после полуночи, в 01 час 32 минуты. На борту погибли все семеро летчиков и восемь человек, сопровождавших груз.

По вине метеоусловий летом того же года был потерян самолет в 110-м полку. Катастрофа произошла менее чем через девять месяцев после первого летного происшествия в истории полка, прежде безаварийного, подтвердив, что беда одна не приходит. В ходе плановых полетов 1 О августа 1989 года экипаж летчика 2-го класса старшего лейтенанта В.Ф. Заставнюка выполнял задачу в боевом порядке «Поток отряда» в составе эскадрильи. Задание выполнялось в сложных метеоусловиях при грозовой деятельности, что потом было поставлено в вину руководству, принимавшему решение на полеты. После прохода площадки тактического десантирования на небольшой высоте начавший набирать скорость Ил-76 неожиданно вскинулся вверх с забросом тангажа до запредельных 26°. Самолет за секунды поднялся на 350 м над группой и тут же свалился в крутое пикирование, врезавшись в землю. По всей видимости, машина не управлялась из-за утраты экипажем работоспособности после грозового разряда на самолет, о чем говорила и внезапная потеря связи с летчиками.

Список потерь «урожайного» на происшествия 1989 года едва не пополнил случай, имевший место 17 июня в криворожском 363-м ВТАП. Экипаж командира отряда капитана В. Лескова при подготовке к вылету в спешке забыл выпустить механизацию крыла. Торопясь, летчики не зачитывали карту подготовки, как того требовала предполетная процедура и где все эти действия были прописаны, и не заметили упущений. Самолет так и пошел на взлет, однако после взятия штурвала на себя и подъема носовой стойки на обычной скорости 225 км/ч летчики обнаружили, что отрываться от земли машина не хочет (еще бы — в такой конфигурации самолет кое-как мог бы держаться в воздухе при скорости на 50 км/ч большей). Пытаясь поднять самолет, командир продолжал тянуть штурвал на себя, увеличивая угол атаки. Самолет задрал нос настолько, что это выглядело угрожающе даже со стороны, и руководитель полетов несколько раз давал команды экипажу уменьшить угол атаки. В кабине было не до того —  Ил-76 упорно не хотел идти вверх, снова и снова проседая и касаясь полосы колесами и пяткой, чиркавшей по бетону. Последняя, на счастье, удачно расположенная, сыграла роль хвостового костыля и не дала самолету смять хвост, буквально елозивший по бетону.

Набрав скорость, с горем пополам Ил-76 ушел в воздух, однако скороподъемность оставалась просто-таки копеечной. Проходя над ограждением аэродрома, колесами он сбил несколько бетонных столбов, а на удалении в километр от торца полосы тараном прошелся по роще, срубив брюхом и левым крылом верхушки нескольких деревьев. Несмотря на причиненные разрушения, после выполнения круга самолет смог выполнить нормальную посадку.

Новые времена

После распада СССР три десятка военных Ил-76 остались в Белоруссии, остальные вошли в состав ВВС России и Украины. Все самолеты из ПрибВО, на которые особо не претендовали новые власти прибалтийских государств, в 1992 году были перебазированы на российские аэродромы. Полк Ил-76 из Кировабада (ставшего Гянджой) в Азербайджане пришлось выводить в обстановке, больше напоминавшей эвакуацию, оставив на месте треть личного состава — 160 местных прапорщиков. На ситуации сказывалось то, что летчиков и командный состав полка с Азербайджаном мало что связывало (азербайджанцев среди летного состава ВВС вообще можно было пересчитать по пальцам — эта профессия в южной республике как-то не котировалась), и посулы новых властей из Баку здесь успеха не имели. Между тем, обещали златые горы — от денежных вознаграждений до карьерного роста, повышенных званий и должностей. К чести офицеров полка, все до единого сохранили верность присяге и оставаться под азербайджанскими знаменами не согласился никто.

Между тем начинался «тихий саботаж» со стороны прапорщиков и механиков из местных, прилагавших старания для удержания на месте ценной техники — прокалывали шины самолетов, не давали авиационного топлива, происходили странные отказы оборудования. Для охраны самолетов в Гянджу из России перебросили части 104-й воздушно-десантной дивизии, начав вывоз семей офицеров. Сам 708-й полк был выведен в Россию в апреле 1992 года, обосновавшись на аэродроме Таганрога. В Россию на борту своих же самолетов были эвакуированы 215 семей военнослужащих вместе со всем домашним скарбом; некоторым удалось вывезти даже личные автомобили, в ту пору представлявшие едва ли не главный семейный капитал. Для перебазирования части и вывоза всего имущества потребовалось выполнить 230 рейсов и перевезти 2800 тонн грузов. Квартиры приходилось бросать, и на новом месте семьи подолгу жили прямо на борту самолетов. Азербайджанской стороне, тем не менее, из числа ремонтируемых и остававшихся на земле достались три Ил-76. После восстановления машины вошли в строй и были использованы в коммерческих целях, работая с аэродрома Насосная на каспийском побережье.

В российских ВВС оказалось наибольшее число — почти 300 самолетов этого типа, что позволило оснастить ими еще два полка — переданный из состава Дальней Авиации 103-й гв. Красносельский Краснознаменный ВТАП в Смоленске (в ВТА — с 14 ноября 1994 года) и 117-й Берлинский орд. Кутузова ВТАП в Оренбурге, ранее выполнявший задачи РЭБ и переведенный на новый штат той же директивой Минобороны от 14 ноября 1994 года. 117-й полк задержался в Прибалтике дольше остальных, до самого 1994 года, представляя собой своеобразное формирование - что-то вроде российской военной базы на территории независимой и вполне европейской Латвии. К слову, чтобы ни рассказывала пресса об ужасах «Прибалтийского национализма», жили там совсем неплохо, с населением ладили и приказ о переводе полка в Оренбург был встречен без особого восторга. Уже на новом месте в начале 1995 года 117-й ВТАП начал переучиваться на новый для себя тип — Ил-76.

Что касается остальных частей ВТА на Ил-76, то по выводу с прежних баз они оказались на новых местах: как уже говорилось, 708-й ВТАП разместился в Таганроге, 117-й - в Оренбурге, 196-й полк из Тарту перебазировался в Тверь, 128-й сменил Паневежис на Оренбург, где и был расформирован. Та же судьба ожидала выведенный из литовского Кедайняя 600-й ВТАП, временно размещенный на аэродроме Шадринск под Курганом и вскоре «упраздненный», как и 192-й ВТАП из Укурея, некоторое время сохранявший статус отдельного транспортного авиаполка прямого подчинения командования ВТА, но в конце концов и он был расформирован с передачей Боевого Знамени и регалий 708-му ВТАП, вместо прежнего «номерного» ставшему гвардейским Керченским Краснознаменным. При ивановском 610-м учебном центре в августе 1994 года сформировали 517-й инструкторский ВТАП трехэскадрильного состава, имевший по полному штату 28 самолетов Ил-76. Однако в череде реформ полк просуществовал недолго и вскоре был сокращен до одной инструкторской эскадрильи.

В это время за чередой переформирований и прочих оргштатных мероприятий (как стыдливо именовались проводившиеся сокращения авиации и других родов войск) боевая подготовка оказалась в упадочном состоянии. Так, в заслуженном 334-м ВТАП в 1994 году из запланированных 68 летных смен удалось провести только 38, а в 1995 году из-за продолжавшегося дефицита топлива их число упало до 18, составив аж полтора летных дня в месяц (в советские времена месячной нормой было проведение минимум 12 летных смен, обеспечивавших поддержание летных навыков и выполнение плана боевой подготовки). При этом 334-му полку удалось в 1995 году налетать 2390 летных часов, в немалой мере благодаря начавшейся чеченской кампании. Не лучше обстояли дела и в других частях: в 117м ВТАП за весь 1994 год налет составил 985 часов, в 103-м за 1996 год — 1312 часов, а в 2000 году и вовсе упал до абсолютного минимума 711 часов (порядка 15 часов на экипаж) Однако к новейшим временам, когда с самого верха было продекларировано «возрождение российской авиации», мы еще вернемся...

1 сентября 1998 года силы ВТА были сгруппированы в 61-ю Воздушную Армию Верховного Главного Командования (ВА ВГК), командующим которой стал генерал-лейтенант В. Денисов. После реформирования в ее составе к началу 2000 года насчитывалось 270 самолетов Ил-76. Белорусские Ил-76МД были собраны на аэродроме Мачулиши в составе 50-й авиабазы. С ослаблением прежней конфронтации с Западом и сменой приоритетов перед ВТА встали новые задачи и заботы. Преодолевая хронический недостаток средств и дефицит топлива, которого в те времена выделялось в лучшем случае вдвое-втрое меньше планируемого, приходилось изыскивать более экономные формы боевой подготовки и поддержания квалификации летного состава. К 1995 году общий налет в российских ВВС достиг минимального показателя в 475 800 ч, снизившись всемеро против уровня 70-80-х годов. Иные транспортные полки, оставшись без топлива, простаивали по 6-8 месяцев, а отработка десантирования была заброшена на пять и более лет. В ходе организационноштатных мероприятий кризис был преодолен и деятельность авиации оживилась, тем более что работа ВТА была востребована самым непосредственным образом.

При организации группировки федеральных войск в Чечне за три зимних месяца 1994-1995 годов в зону конфликта самолетами ВТА были выполнены 492 рейса, которыми аэродромы Владикавказа, Моздока и Беслана доставили 22 тыс. военнослужащих, 3057 т грузов и 1140 единиц техники. Всего в перевозках были задействованы 288 самолетов ВТА, три четверти из которых — типа Ил-76. На отвоеванный к февралю 1995 года аэродром Грозного были за две следующие недели выполнены 64 вылета и перевезены 1151 т грузов и 41 машина. В ходе второй чеченской кампании, начатой в августе 1999 года, самолетами ВТА были перевезены более 60 тыс. человек и 15 тыс. т грузов.

Благодаря мастерству экипажей ВТА широко привлекалась к выполнению миротворческих операций, начать которые пришлось еще в советских республиках. Ил-76 доставляли миротворцев и гуманитарные грузы в горячие точки Карабаха, Молдавии, Таджкистана и Абхазии, вывозя оттуда беженцев. Видимо, больше всего на этом поприще отличился 708-й ВТАП, находившийся в непосредственной близости от неспокойных южных рубежей. С 1988 года экипажи полка летали в Нагорный Карабах, доставляя туда личный состав и технику внутренних войск МВД и вывозя обратными рейсами беженцев. В 1989 году были выполнены 250 рейсов для обеспечения улаживания разгоревшегося конфликта между узбеками и турками-месхетинцами в Ферганской долине. «Нормализовать» ситуацию удалось только вывозом оттуда всего турецкого населения, чего рейсами Ил-76 в районы Центральной России потребовалось эвакуировать более 10 000 человек.

Немногим лучше оказалась и ситуация в зоне армяно-азербайджанского конфликта, куда в течение 1990 года самолетами полка были доставлены 14 870 человек личного состава внутренних войск, вооружение и боевая техника. Тем не менее, из-за действий националистических формирований изрядная часть арсеналов Советской Армии уже была растащена населением, а граница на закавказском направлении рухнула в начале 1990 года, еще при живом и здравствующем СССР.

В последующие годы ВТА приходилось заниматься все больше перевозками при вывозе бывших советских частей и эвакуации гражданского населения в Россию из оказавшихся за рубежом гарнизонов Закавказья, Средней Азии, Молдавии, да и самой российской глубинки, где ликвидировались многие воинские части на Севере, в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Опыт был — при выводе войск с территории вчерашних союзных восточноевропейских государств в кратчайшие сроки домой пришлось возвращать целые армии и колоссальные материально-технические запасы. Только из Германии за неполных четыре года, задействовав все виды транспорта, понадобилось вывезти 546 200 человек, 111 тысяч единиц техники и более 2,5 млн. тонн всевозможных материально-технических средств, включая 677 тысяч тонн боеприпасов. Президент Б.Н. Ельцин как о большом успехе сообщал тогда о согласованной с немецкой стороной возможности «значительного уплотнения графика вывода войск» и тем пришлось покидать гарнизоны на три месяца раньше назначенного срока — уже к 31 августа 1994 гола. В отечественной печати об этом говорилось в еще более мажорном тоне: «Такое ускорение достигнуто приложением новых усилий, повышением организованности и дисциплины».

Со временем все большую часть заданий стали выполнять для обеспечения миротворческих акций ООН, от республик бывшей Югославии до африканскогоконтинента. Масштабы этих операций имели внушительный характер: с 1988 по 2000 год для перевозки миротворческих сил и их обеспечения ВТА выполнили более 50 000 самолето-рейсов и перевезли почти 3 млн. человек и более 1,2 млн. т грузов. Помимо гуманитарного характера такой работы, экипажи получали возможность подготовки в самых что ни на есть реальных условиях, осваивая практику полетов по международным трассам, в разнообразной климатической и географической обстановке, а выполнение задач по линии международного сообщества позволяло без проволочек решать все насущные вопросы обеспечения авиации — попросту говоря, финансовую и материальную поддержку по ООНовской линии оказывалось получить куда легче, чем от родного государства.

После изрядного перерыва возобновилась боевая подготовка совместно с ВДВ. В марте 1999 года 21 Ил-76 из состава 3-й ВТАД выполнял задачи по десантированию, высадив на площадку в Костромской области 709 парашютистов, три платформы с грузами, шесть автомашин ГАЗ-66, восемь БМД-1 и САУ «Нона-С». На захваченный передовой группой плацдарм с семи Ил-76 была сброшена техника, а следом — десантники с 13 самолетов. Зимой 2001 года провели три крупных учения в Пскове, Иваново и Рязани с участием тридцати Ил-76. Только под Рязанью в марте 2001 года были десантированы 1200 человек и 11 боевых машин. В июне 2000 года на том же полигоне выполнялось беспарашютное десантирование техники.

В общем объеме боевой учебы ВВС в эти годы доля ВТА занимала существенную составляющую, в то время как интенсивность подготовки военной авиации оставляла желать лучшего, мало напоминая пору расцвета в советские годы. Более того, налет в российских ВВС к этому времени сократился впятеро даже по сравнению с серединой «лихих девяностым, которые уже традиционно стало принято считать временем крайнего упадка. В 2002 году налет на всех типах самолетов ВТА составил 14 770 ч при общем налете в российских ВВС в 80 613 ч — в сорок раз (!) меньше, нежели в 80-е годы. В 2003 году налет и вовсе сократился до 53 212 ч (из них 6855 ч у транспортников), составив менее 1,5% от уровня прошлых лет — почти столько, даже побольше, налетывалось на заре советской авиации в 1925—1926 годах.

Продолжались «оргштатные мероприятия» в ВВС — теперь сокращения именовались «структурной оптимизацией» с сопутствующим «высвобождением штатных должностей». Методику «оптимизации» объяснял командующий 61-й армией генерал-лейтенант В. Денисов: «Вслед за отходом, уменьшением ресурса и процента исправности авиатехники в каждом полку мы сократили несколько самолетов и экипажей. Стареет, отходит техника — уменьшается количество экипажей». В 2001 году за счет подобных мер были сокращены по ВТА должности 1080 офицеров и прапорщиков (2/3 из них были уволены без предоставления жилья). В то же самое время Верховным Главнокомандующим состояние армии описывалось в несколько отличных тонах — при обращении к Госдуме об улучшении дел в Вооруженных Силах с чувством глубокого удовлетворения говорилось: «Прошли те времена, когда корабли стояли у причальной стенки, а самолеты месяцами не поднимались в небо». В этой связи категорически не правы те, кто в критике нынешней российской власти упрекает ее в откате к застойным советским временам — тогда дела обстояли куда как живее (по крайней мере, в авиации).

Благодаря регулярному спросу на работу транспортников, а также тому, что занимавшиеся ремонтом Ил-76 заводы остались в России, их парк поддерживался в удовлетворительном состоянии. В то же время антоновские самолеты, разработчик которых вместе с монополией на вопросы эксплуатации, доработок и продления ресурса пребывал в «незалежном» Киеве, оказались в российской авиации в незавидном положении. По состоянию на начало 2005 года, в исправном состоянии в составе ВВС России из 26 Ан-124 находились 4 самолета, из 117 Ан-12 - только 20, и из 21 Ан-72 - лишь 9 самолетов. Парк российских гражданских и военных Ил-76 на этот период насчитывал 491 машину этого типа.

Отдельной главой стало привлечение ВТА к коммерческим перевозкам. При всех неоднозначных обстоятельствах, сопутствующих появлению самолетов ВТА на рынке, автор рискнет очевидным и положительным результатом такого использования транспортных машин (пусть и без приставки «военный») назвать занятие самолетами той самой роли, для которой они и создавались, с непосредственной и практической отдачей в общих интересах — что ни говори, а Ил-76 как весьма удачный и необходимый повсеместно «воздушный грузовик» достоин лучшей участи, чем тихое угасание на стоянках с выработкой ресурса «по возрасту».

Наряду с решением за счет коммерческих перевозок задач поддержания налета и летного опыта, самообеспечения и финансирования к обоюдной заинтересованности военных и заказчиков, работа ВТА в качестве «извозчиков» сопровождалась рядом не столь очевидных и удовлетворительных обстоятельств. Прямые и непосредственные указания на этот счет были получены распоряжением Президента РФ от 15 января 1993 года, обязывавшим ВТА занять место на рынке перевозок, пройдя сертифицикацию и лицензирование в соответствии с общегражданскими требованиями. Получив разрешающие документы, транспортники столкнулись с суровыми реальностями рынка воздушных перевозок. Если в самой военной авиации и гражданских авиакомпаниях, дорожащих репутацией, персоналом и авиатехникой, деятельность носила регламентированный и организованный характер, то в среде конкурирующих фирм-однодневок и чартерных групп, делящих разовые заказы, царили нравы «дикого поля».

Работающие по договорам экипажи сплошь и рядом имели дело с экономией на всем необходимом, от мало-мальски нормального быта до топлива, с контрафактными запчастями со списанных машин, выработавших ресурс, некондиционным горючим неизвестного происхождения и перегрузом самолетов, ставшим настоящей напастью. Так, из китайских аэропортов, по словам летчиков, ни один самолет не уходил без перегруза ширпотребом в десяток и более тонн. Поднимая в воздух машину, под завязку набитую коммерческим товаром, в погоне за заработком летчики то и дело балансировали на грани жизни и смерти. Большая часть катастроф, сопровождавших эксплуатацию Ил-76 на этом поприще, происходила по вине перегруза самолета, с которым экипаж просто не мог справиться, и эти случаи происходили с преследующим постоянством.

27 ноября 1996 года экипаж майора А. Бережного из 117-го ВТАЛ, доставлявший платный груз на Камчатку, из-за превышения допустимого взлетного веса своего Ил-76 не смог набрать высоту. Кое-как держась в воздухе, он тянул на высоте всего 330 м и на удалении 13 км от аэропорта врезался в сопку у Абакана. Помимо десяти членов экипажа, на борту погибли 13 пассажиров, включая двух детей.

Рекордом в этом отношении стал вес груза на борту в 57 тонн, официально заявленный по документам для перевозки 5 апреля 1996 года на ту же Камчатку гражданским Ил-76ТД авиакомпании «Крас Эйр». Груз мороженого мяса превышал все мыслимые пределы, вынудив ограничить заправку топливом. Из-за его недостатка экипаж решил заходить на посадку по укороченной схеме, несмотря на препятствия на подходе к Петропавловску-Камчатскому. При выполнении предпосадочного маневра самолет врезался в горный склон.

Печальную известность в этом отношении приобрели экипажи украинских Ил-76. Доставшимся наследством здесь распорядились споро, оставив один транспортный полк и с поразительной поспешностью распродав и раздав в аренду остальные самолеты по самым бросовым ценам и на не менее странных условиях. Минобороны Украины соглашалось на выплату 5% балансовой стоимости самолетов, а стоимость летного часа Ил-76 в середине 90х годов оценивалась в 949 долларов, из-за чего до трех недель в месяц самолеты летали бесплатно, не принося дохода государству. Ил-76 часто несли маркировку сразу нескольких чартерных фирм, оставаясь без надлежащего обслуживания и ремонта. Что касается работы самих летчиков, «Продаваемых» вместе с машиной, то глава одной из киевских коммерческих фирм без обиняков отсылал тех в родное ведомство - «Военные получают зарплату у Минобороны». Случались аресты самолетов за долги, в зарубежных аэропортах экипажи подолгу жили прямо на борту машины, готовили пишу, стирали и сушили белье в грузовой кабине.

6 июня 1996 года в аэропорту заирской столицы Киншаса-Ндили разбился возвращавшийся из африканского рейса украинский Ил-76МД с экипажем майора Завадского. Диспетчер аэропорта дал команду взлетать по возможности быстрее, освобождая стоянку. Однако буксировать тяжелый самолет местной службе было нечем, и экипажу пришлось выруливать «задним ходом» с использованием реверса собственных двигателей. В суете борттехник забыл выпустить механизацию крыла, а никто из летчиков этого не заметил. Положение усугубила летняя жара, подъемной силы не хватило и самолет просел сразу после отрыва от земли, выполненного на скорости 260...265 км/ч при запредельном угле атаки 22°. Пару раз коснувшись бетонки хвостом, машина свалилась на крыло и взорвалась, похоронив весь экипаж. Пожарная команда аэропорта появилась на месте катастроф только спустя час после происшествия!

Летом 1998 года за одну неделю в катастрофах были потеряны сразу два украинских самолета. 13 июля Ил-76МД А. Марченкова на взлете из Эмиратов упал в воды Персидского залива, едва успев пересечь береговую черту. Перед взлетом летчики были свидетелями того, как предыдущий Ил-76 едва оторвался от полосы, провалившись до самых волн и кое-как сумев уйти в небо. Их собственная машина была так же забита тюками и коробками с товаром, превышенный взлетный вес составил немыслимую цифру в 232 тонны. Напоследок на рампу закатили только что купленный джип. 13-е число стало роковым - в летнюю жару самолет так и не смог набрать высоту, и рухнул на шестой минуте полета.

Расшифровка бортового регистратора, правда, вызвала некоторое недоумение: как явствовало из контрольных записей, летчик терявшей высоту машины в последние секунды перед падением отдал штурвал вперед и она врезалась в воду в полукилометре от береговой черты Рас-эль-Хайма. О нарушении центровки из-за покатившейся машины речь не шла — джип так и нашли на месте падения накрепко пришвартованным к рампе. Нельзя было списать произошедшее и на неопытность летчика: командир успел налетать на транспортных самолетах внушительные 3864 часа, в том числе 274 — с начала года (то есть коммерческие рейсы ему приходилось выполнять по несколько раз в неделю). Некоторые очевидцы при этом говорили о наблюдавшемся перед падением пламени на борту самолета, высказывая предположение, что причиной катастрофы могла стать как раз та самая автомашина: при сорокаградусной жаре достаточно было течи или испарений топлива из ее бензобака, чтобы малейшая искра или сигарета кого-то из находившихся в грузовой кабине привела к взрыву с фатальным нарушением управления.

Через несколько дней, 17 июля, в Эритрее упал другой украинский самолет - конвертированный в транспортник Ил-78 с грузом патронов и оружия. Имела место версия об его обстреле с земли одним из враждующих формирований, однако все указывало на то, что при плохих погодных условиях самолет врезался в гору в ходе снижения на подходе к аэропорту Асмара.

Бойцы рязанской 106-й воздушнодесантной дивизии грузятся в самолет. Внутри грузовой кабины видна стойка разделителя, разводящего потоки десантников, чтобы те не сталкивались при покидании самолета. Аэродром Дягилево, февраль 2007 года

Любопытно, что еще за полтора года до этих инцидентов тогдашний украинский министр обороны П.Кузьмук выражал деланное недовольство работой «Коммерсантов от авиации», деятельность которых сам же и санкционировал, со словами: «Кредит моего доверия исчерпан. Работа военно-транспортной авиации вызывает наибольшее возмущение». Последовавшее разбирательство показало, что работа эта и в самом деле носит едва ли не благотворительный характер - на каждый заработанный в казну доллар приходилось шесть-восемь недополученных. Наработка на один Ил-76 в гражданской эксплуатации в 1998 году составляла, в среднем, 550 часов -другими словами, практически каждый день машина поднималась в воздух. Коммерческая эксплуатация, носившая беспощадный характер, быстро «выбила» парк украинских Ил-76: за неполных семь лет арендной эксплуатации авиатехники ВТА на вечном приколе без ресурса оказался 121 самолет и были списаны по наработке около 600 двигателей (острые на язык авиаторы прозвали замершие на военных стоянках самолеты «Аврорами», из которых образовался целый флот). Достойна замечания также цифра принесенной выгоды: после сопоставления дебета с кредитом оказалось, что каждая угробленная машина успевала, в среднем, принести доход аж на сумму в 365 тысяч долларов - примерно столько, сколько необходимо на восстановление одного только авиадвигателя.

На просторах бывшего Союза бывали и истории совершенно трагикомического характера: в марте 1992 года одна из криминальных группировок, намереваясь зарабатывать на перевозках, завладела Ил-76 и отогнала его в Венгрию. Неизвестно, какой груз для него предназначался, но конкуренты тут же устроили «разборку» и взорвали самолет прямо на стоянке. На счастье, не очень грамотная в техническом плане братва по-простому заложила взрывчатку в воздухозаборники, повреждения оказались не очень серьезными и самолет после ремонта удалось ввести в строй, попутно избавив от криминальных хозяев.

В августе 1995 года с Ил-76 частной татарской компании «Аэростан» приключилась история, больше подобающая авантюрному роману. На этот раз речь шла о гражданском Ил-76ТД, но его груз, да и место действия вполне соответствовали боевой обстановке. Подрядившись доставить патроны из Албании в Афганистан для правительственной армии, экипаж оказался в плену у оппозиционного движения «Талибан». Уже на подлете к Кабулу самолет перехватили истребители МиГ-21 мятежников, принудившие его совершить посадку в Кандагаре, где летчики оказались под арестом «за контрабанду и сотрудничество с предателями истинной веры». Проведя в заложниках без малого год, летчики, в конце концов, сумели обмануть охрану и угнали захваченный самолет домой. Менее афишировалась другая версия, по которой освобождение экипажа и самолета стало результатом операции российских спецслужб, решивших вопрос с помощью уважаемого на Востоке «бакшиша», а история с побегом была маскировкой к удовлетворению всех заинтересованных сторон.

Неприятности с перегрузом оставались проблемой и в дальнейшем. В августе 2003 года взлетавший из Чкаловской Ил-76МД со стройматериалами и бытовой техникой с чудовищным перегрузом в 22 т вообще не смог подняться в воздух. Проложив просеку в лесу за аэродромом, самолет взорвался. Оправдания, что самолет эксплуатировался гражданской авиакомпанией, звучали не очень убедительно: выходило, что частная фирма занималась своими делами рядом с расположением НИИ ВВС, правительственным авиаотрядом и дивизией особого назначения Главкомата ВВС России.

Следующими в списке потерь на торговых рейсах стали Ил-76МД, сменившие украинскую принадлежность на коммерческую «прописку». 4 марта 2004 года в Баку экипаж по забывчивости пошел на взлет без выпуска механизации и самолет рухнул сразу после отрыва. Причиной катастрофы в китайском Урумчи 18 мая 2004 года стал тот же избыточный груз, приведший к сваливанию на взлете и взрыву.

Особняком на этом фоне выделяется происшествие, приключившееся 21 июня 2000 года с экипажем заместителя командира оренбургского 117-го ВТАЛ подполковника А. Зеленко. Чудом обойдясь без трагических последствий, полет стал примером умелых действий, самообладания и героического поведения летчиков, хотя дело, казалось, прямым ходом шло к катастрофе...

Находящийся в самом центре страны Оренбург лежит на перекрестке многих маршрутов, служа перевалочным пунктом при доставке разных пассажиров, включая и призывников по пути к месту службы. Самолету А.Зеленко в этот раз предстояло перевезти молодое пополнение из Махачкалы на Дальний

Восток. Рейс выполнялся по дальнему маршруту протяженностью почти 10 тысяч км и с почти предельной загрузкой из 212 пассажиров, для чего понадобилось установить вторую палубу и взять на борт сменный экипаж майора Р. Камалова.

После взлета с промежуточного аэродрома в Астрахани загорелась сигнализация отказа насосов перекачки топлива. Горючее подавалось только из баков правого крыла, самолет стало кренить и его приходилось удерживать рулями. Ситуация усугублялась небольшой высотой, всего около полутора тысяч метров, однако самолет нормально слушался управления и командир надеялся дотянуть до родного аэродрома в Оренбурге. Между тем отказы посыпались один за другим - замигали аварийные табло по электрооборудованию, гидравлике, управлению механизацией крыла, шасси, отказали приборы, из числа которых нормально работали только часы да указатели оборотов двигателей. Командир принял решение садиться на ближайшем аэродроме Приволжский, находившемся в получасе полета.

Уже на посадочном курсе начался пожар на левом крыле и стал быстро разгораться. Закрылки выпускались только с одной стороны, из-за чего садиться предстояло без механизации - и без того для борьбы с креном пришлось уже почти полностью вывернуть штурвал. Шасси выпустили аварийным способом, однако скорость с «голым» крылом была слишком велика, а о промахе и уходе на второй круг с пожаром на борту не могло быть и речи. Среди пассажиров из кавказской молодежи началась паника, в воздухе опасная почище любой поломки. По команде Зеленко утихомиривать новобранцев и готовить их к эвакуации в грузовую кабину направился второй экипаж. Чтобы те смогли без задержки покинуть самолет сразу после посадки, еще в воздухе начали открывать аварийные люки. Ворвавшийся в кабину грохот двигателей, свист ветра и вид рвущегося пламени довели пассажиров едва ли не до обморока и дело шло к тому, что иных придется выносить на руках.

Тяжелой машине с посадочным весом 175 тонн могло не хватить посадочной полосы — к земле Ил-76 несся со скоростью хорошего истребителя. На глиссаде она была на 150 км/ч выше обычной, и летчикам пришлось проявить все мастерство и опыт, чтобы справиться с ситуацией, уже находившейся на грани между аварийной и катастрофической. Далее стоит процитировать официальное заключение комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия: «Благодаря летному мастерству подполковника А. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 км/ч на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырех двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолета за пре

делы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была произведена четко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолет последним, убедившись в отсутствии людей на борту самолета».

Уже на пробеге начали открывать двери и рампу. Самолет выкатился за пределы полосы на 200 м, подломил на грунте переднюю стойку и застыл в облаке пыли и дыма. Все люди покинули борт в течение какой-то пары минут, выбиравшийся последним командир успел заметить, как от огня начал коробиться фюзеляж. Через три минуты после эвакуации последнего пассажира самолет взорвался. Видевшим после громоздящуюся груду обломков с торчащим обожженным килем не верилось, что в сгоревшей машине никто не пострадал. Тем не менее, благодаря исключительному мастерству и самообладанию летчиков уцелели и даже обошлись без серьезных травм все 233 человека, бывшие на борту. Правда, самого командира в те минуты одолевали совершенно иные чувства - как позже рассказывал сам Зеленко, глядя на пылающий самолет и разбегающихся по степи призывников, он думал: «Что же я натворил? И что теперь за это будет? Плохо, что наверняка уволят из армии, но пенсию, наверное, дадут. А служить-то хочется. И летать еще не надоело. Ладно, хоть все живы - и то нормально».

Однако обошлось без оргвыводов: как было установлено, причиной произошедшего стало короткое замыкание в электросети самолета, приведшее к серии отказов и возникновению нелокализованного пожара. Ил-76МД с регистрационным номером RA-76723 был полностью уничтожен огнем. Действия летчиков были отмечены правительственными наградами. Указом Президента России от 9 августа 2000 года подполковнику А.Ж. Зеленко было присвоено звание Героя России, остальные члены экипажа отмечены Орденами Мужества и медалями Нестерова.

Танкерный флот

Первые самолеты-заправщики Ил-78 поступили в Ивановский 610-й учебный центр ВТА в 1985 году, а затем были включены в состав ,ДА. На базе прежнего полка стратегических бомбардировщиков в 1986 году в составе 106-й ТБАД была сформирована первая часть на новых танкерах — 406-й авиаполк самолетов-заправщиков (АПСЗ) в Узине под Киевом. Там же организовали техническую базу для их обслуживания и обучения личного состава. Благодаря отработанности и доведенности базовой машины уже в следующем году полк стал боеготовым и приступил к службе, выполняя полеты на дозаправку Ту-95МС и Су-24М фронтовой авиации. В числе задач танкеров находилось обеспечение боевого дежурства и патрулирования стратегических ракетоносцев над Атлантикой, Арктикой и Тихим океаном, для чего группы Ил-78 перелетали на арктические и дальневосточные аэродромы, осуществляя дозаправки Ту-95МС при уходе на маршрут и возвращении («попутные» и «встречные»). При контактах ракетоносцы получали по 35-50 т топлива. В июне 1987 года без задержки заправщик Ил-78 был официально принят на вооружение.

Работа с новыми заправщиками экипажами «дальников» была расценена самым положительным образом: режимы, на которых велась дозаправка, и сама аэродинамика состыкованной пары были куда благоприятнее, чем у прежних «эмок», удержаться за которыми было настоящим искусством. Упрощению процесса способствовало стабильное поведение заправочного устройства в потоке и, немаловажно, сама легкая и ажурная «парашютная» конструкция нового конуса, не вызывавшая той психологической нагрузки, как прежнее увесистое сооружение, грозно болтавшееся перед самой кабиной заправляемого самолета. Поначалу имелись опасения, что при стыковке к центральному узлу двигатели Ту-95 окажутся в выхлопном шлейфе от сопел Ил-78, висящих точно напротив них, что могло бы грозить помпажом; однако при выдерживании заданной дистанции и превышения танкера проблем не возникало, и использование центрального УПАЗ стало штатным для Ту-95.

Заправка, тем не менее, оставалась достаточно напряженным процессом, продолжительность которого по физиологическим и психологическим возможностям летчиков, в соответствии с инструкцией, при выполнении реальных дозаправок Ту-95МС не должна была превышать 20 минут (за это время можно было получить 40-45 тонн топлива). За эти минуты из-за высокого перенапряжения летчики успевали потерять в весе несколько килограммов. Обычным образом даже при полетах зимой и в меховом обмундировании перед началом дозаправки систему кондиционирования кабины ставили на максимальное охлаждение, иначе выжимаемый нагрузками пот заливал лицо и руки летчиков.

Следующей частью на Ил-78 стал 1230-й полк в Энгельсе в составе 210-й ТБАД, сменивший устаревшие самолеты типа ЗМ на новые заправщики. Из числа построенных танкеров российским ВВС достались два десятка машин, в их числе восемь Ил-78 и двенадцать Ил-78 М, еще 21 заправщик остался на Украине. 1 июня 1994 года он был переформирован с присвоением наименования 203-й гв. Орловский АПСЗ — титулом, доставшимся от упраздненной дальнебомбардировочной части. Летом 2000 года полк заправщиков был перебазирован в Дягилево под Рязанью, став частью иентрального подчинения в составе дальнебомбардировочной 37-й ВА ВГК. Перевод 203-го полка пришлось выполнять при не самых благоприятных обстоятельствах, из 20 самолетов полка в исправном состоянии находилось всего 11, притчей во языцех была нехватка запчастей и проблемы с восстановлением ресурса. По этой причине начатое 30 мая перебазирование затянулось на два с лишним месяца. Доходило до того, что после перегонки исправной машины с нее снимали необходимые узлы, везли обратно в Энгельс для комплектации очередного самолета, «приводили его в чувство», облетывали и доставляли к новому месту службы. Такой «чехардой» пришлось заниматься, пока не были перегнаны в Рязань все самолеты. 1 сентября, как и планировалось, полк начал боевую службу на здешнем аэродроме Дягилево. Уже на новом месте 1230-й полк приобрел статус отдельной части непосредственного подчинения командующему 37-й воздушной армией ВГК стратегического назначения (Дальней Авиации).

Помимо освоенной дозаправки основных «пользователей» Ту-95МС, работа с которыми являлась первоочередной задачей, в 1995 году экипажи 203-го полка выполняли исследовательские задачи по дозаправке фронтовой авиации и перехватчиков ПВО МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Летом 1994 года Ил-78 побывали с визитом на американском континенте: в составе группы Дальней Авиации пара Ил-78 сопровождала ракетоносцы Ту-95МС, выполнив перелет по маршруту Моздок и Энгельс -Анадырь - Барксдейл. «Погостив» у коллег на базе американской стратегической авиации в штате Луизиана, группа по той же межконтинентальной трассе через полюс вернулась обратно.

Первый прототип Ил-78М на пробеге после посадки. Механизация крыла в посадочном положении, спойлеры и тормозные щитки выпущены. Аэродром Жуковского, август 1992 года

Отработка тактической заправки ракетоносцев Ту-22МЗ от Ил-78. Хотя дозаправка «дальников» и условная, но они несут самые настоящие ракеты Х-22М

Оставшимся на Украине Ил-78 новые власти нашли более выгодное применение: все они вскоре были избавлены от заправочного оборудования и в качестве обычных транспортных привлечены к коммерческой деятельности, а частью проданы (решение, надо признать, весьма разумное, поскольку заправлять им все равно вскоре стало некого - части Дальней Авиации в украинских ВВС были сокращены, а Су-24 и без того покрывали радиусом действия не только украинскую, но и соседние территории, к примеру, будучи в состоянии с аэродромов базирования в центре Украины безо всякой дозаправки дотянуться, при необходимости, до Турции).

Два десятка российских танкеров, при всей немногочисленности, продолжают полеты на боевое применение, обеспечивая деятельность Дальней и Фронтовой Авиации. Демонстрацией их возможностей стали крупные учения «Восход-93» в мае 1993 года, в ходе которых отрабатывалась переброска из центральной части страны на Дальний Восток авиационной группировки. В учениях принимали участие четыре десятка самолетов, включая воздушные КП и стратегическую авиацию. Поднявшиеся из европейской части страны 10 Су-24М с тремя дозаправками преодолели около 8000 км и после 12,5 часового полета нанесли бомбовый удар по аэродрому условного противника. В операции были задействованы 13 Ил-78, поднимавшиеся с четырех аэродромов. Перелет сопровождала группа из восьми Миг-31, также дозаправлявшихся в воздухе. Каждой из машин при дозаправке передавалось по 8000-9000 кг топлива.

В течение 1995 года в ходе боевой подготовки экипажами полка были обеспечены 102 дозаправки в воздухе - весьма ощутимое число по тем нелегким для армии временам, когда налет измерялся считанными часами. В 1996 году число проведенных дозаправок перевалило за две сотни, включая и обеспечение командно-штабной тренировки Стратегических Ядерных Сил. Два экипажа танкеров тогда выполнили заправку ракетоносцев Ту-95МС из состава 182-го ТБАП, которые произвели пуски крылатых ракет. Аналогичные задачи выполнялись Ил-78 в рамках проводившихся в следующем году командно-стратегических учений «Редут-97» с обеспечением работы «дальников» из Моздока. Заправщики полка в 1997 году привлекались также для исследовательских работ совместно с заправляемыми Су-24, Су-27 и Су-30 на базе полигона НИИ ВВС в Ахтубинске. В начале года Ил-78 выполняли транспортные полеты по доставке грузов из Подмосковья в Норильск, для решения этих задач сделав 26 рейсов. При проведении очередных учений «Редут-98» для дозаправки Ту-95МС были задействованы пять полковых Ил-78.

Один из заправщиков Ил-78М, привлекавшихся к обеспечению учений «Восход-93». В переброске авиагруппировки на дальневосточные аэродромы были задействованы 13 самолетов-заправщиков

В 1999 году с участием Ил-78 были проведены исследовательско-демонстрационные полеты на Северный полюс. При этом отрабатывалось функционирование нового спутникового радионавигационного комплекса (СРНК), решающего задачи относительной навигации между подвижными объектами - в данном случае, танкером и выходящим в точку контакта заправляемым истребителем Су-27. Пилотируемый летчиком-испытателем А.Квочуром Су-27 27 июля 1999 года совершил беспосадочный полет по маршруту Жуковский — Северный Полюс — Жуковский продолжительностью 11,5 часов. В полете выполнили пять дозаправок от Ил-78, поднявшегося навстречу истребителю из Воркуты, и пять циклов измерений СРНК.

14-17 сентября 1999 года была проведена вторая экспедиция с участием Су-27 и двух бомбардировщиков Ту-95МС. Истребитель вновь поднимался из Жуковского, перелетев в Тикси, «дальники» - со своего аэродрома Украинка на Дальнем Востоке. На этот раз полет Су-27 продолжался 9,5 часов, а маршрут с выполнением четырех дозаправок пролегал с заходом на несколько сот километров «южнее» полюса, с проходом у побережья американского континента.

Типовая задача по обеспечению работы Дальней Авиации выполнялась экипажами самолетов-заправщиков 203-го полка в марте 2007 года в ходе командно-штабных учений 37-й ВА ВГК. Пара Ил-78М, поднявшись с аэродрома Дягилево, выполнила четырехчасовый полет по маршруту протяженностью 2200 км и в точке встречи над Архангельской областью в районе Котласа произвела попутную дозаправку двух Ту-95МС. Уходившие на дальний маршрут ракетоносцы получили по 10 т топлива. При их возвращении навстречу поднялась следующая пара Ил-78 М, осуществившая дозаправку «дальников» возле Энгельса с отдачей каждому по 5 т топлива.

Очередным этапом стало освоение дозаправки стратегических ракетоносцев Ту-160. Взаимодействие с ними планировалось еще в советские времена, однако последовавшие события заставили отложить эти намерения до лучших времен. Первые пробные полеты на контактирование с Ту-160 состоялись в июле 2002 года, пока еще с «сухими» состыковками без передачи топлива. Отработав методику, в сентябре приступили к полноценным дозаправкам - в одном полете была произведена заправка в воздухе сразу двух Ту-160. Первым в 1230-м полку дозаправку Ту-160 произвел экипаж гв. подполковника Агафонова. В августе 2003 года впервые была осуществлена ночная заправка Ту-160.

Ил-76 продолжает оставаться основной машиной ВТА. Замены ему, по очевидным обстоятельствам, в ближайшие годы не предвидится. Обеспечивая дальнейшую службу самолета, решением командования российской авиации в Твери 10 машин этого типа с наибольшим налетом были определены в качестве лидерных, наблюдение за состоянием которых послужит основой для мероприятий по парку остальных Ил-76. С 2001 года находящиеся на вооружении ВВС самолеты типа Ил-76 переведены на эксплуатацию по состоянию, позволяющему рассчитывать на службу, по крайней мере, в течение 20-летнего срока.

Опытный образец заправщика Ил-78 по завершении программы использовался для различных испытаний и транспортных перевозок

Самолеты типа Ил-76 в советских ВВС
3-я гв. Смоленская орд. Суворова и Кутузова ВТАД	Витебск, БелВО
339-й орд. Суворова ВТАП	Витебск, БелВО
110-й ВТАП	Кречевицы, ЛенВО
334-й Берлинский Краснознаменный ВТАП	Псков, ЛенВО
12-я Мгинская Краснознаменная ВТАД	Сеща, МВО
566-й Солнечногорский Краснознаменный орд. Кутузова ВТАП (на Ил-76. Ан-124)	Сеща, МВО
18-я гв. Таганрогская Краснознаменная орд. Суворова и Кутузова ВТАД	Паневежис, ПрибВО
128-й гв. Ленинградский Краснознаменный ВТАП	Паневежис, ПрибВО
196-й гв. Минский ВТАП	Тарту, ПрибВО
600-й ВТАП	Кедайняй, ПрибВО
6-я гв. Запорожская Краснознаменная о рд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАД	Кривой Рог. КВО
338-й ВТАП	Арциз, ОдВО
37-й ВТАП	Запорожье, ОдВО
363-й Черкасский орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАП	Кривой Рог, КВО
7-я ВТАД	Мелитополь, ОдВО
25-й гв. Московский ВТАП	Мелитополь, ОдВО
175-й ВТАП	Мелитополь, ОдВО
369-й ВТАП	Джанкой, ОдВО
Отдельные полки
192-й гв. Керченский Краснознаменный ВТАП	Укурей, ЗабВО
708-й ВТАП	Кировабад, ЗакВО
610-й ЦБП и ПЛС	Иваново, МВО
70-й отд. испытательно-тренировочный АПОН им. В.С. Серегина	Чкаловский, МВО
978-й ВТАП	Клин, МВО
8-я Краснознаменная авиадивизия особого назначения	Чкаловский, МВО
353-й АПОН	Чкаловский, МВО
354-й АПОН	Чкаловский, МВО
409-й АП самолетов-заправщиков (на Ил-78, в составе ДА)	Узин, КВО
1230-й АП самолетов-заправщиков (на Ил-78, в составе ДА)	Энгельс, ПриВО