Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших [Николай Васильевич Якубович] (pdf) читать онлайн

Николай Якубович

САМОЛЕТЬI
ИЛЬЮШИНА

Лучшие из лучших

Москва
«ЯУЗА»
«ЭКСМО»
2009

УДК 358.422
Б Б К 63.3(0)62
Я 49
Оформление серии ху дожника П. Волкова
В оформлении переплета использо вана UА//Юстрация
художника В. Петелина

Я 49

Якубович Н. В.

Самолеты Ильюшина. Лучшие из лучших 1 Н иколай
Якубович. - М . : Я уза : Эксмо, 2009. - 480 с. - ( Война
и мы. Советская авиация).
ISBN 978-5-699-3392 1 - 1

Мало кому и з авиаконструкторов удается создать больше од­
ной по- настоящему легендарной машины, достойной войти в
«высшую лигу» мировой авиаuии. У Сергея Владимировича Иль­
юшина таких проектов более полудюжины. НепревзоЙденный
Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй мировой
войны, а Ил-4 и Ил-28 - выдаюшимися бомбардировщиками.
По-настоящему революuионный для своего времени Ил- 1 8 стал
первым массовым и самым экономичным авиалайнером, а кра­
савеu Ил-62 произвел переворот в гражданском авиастроении и
многие годы на равных конкурировал с лучшими зарубежными
образuами. Именно ОКБ имени С. В. Ильюшина первым обрати­
лось к схеме размещения двигателей в хвостовой части фюзеля­
жа, что существенно повысило уровень комфорта в пассажир­
ских салонах; именно ильющинuами был создан лучший воен­
но-транспортный самолет 1 970-х годов Ил-76 и первый в СССР
широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86.
Новая книга ведущего историка авиаuии - самый полный,
лодробный и компетентный рассказ обо ВСЕХ проектах велико­
го авиаконструктора и его КБ - как военных. так и гражданских,
от первых опытных моделей 1 930-х rr. до современных авиалай­
неров.
УДК 3S8.422
ББК 63.3(0)62

ISBN 978-5-699-33921-1

©Н. В. Якубович, 2009
© 000 •Издательство «Яуза», 2009
© 000 • Издательство «Эксмо», 2009

ОТ АВТОРА
Самолеты, носящие и мя Сергея Владимировича Илью­
ш ина, широко известны на всех континентах. О нем и его
машинах написано немало, и если внимательно просмот­
реть издания, выходившие в разные годы , то можно обна­
ружить своего рода «дыхание времени», а точнее, полити­
ческую конъюнктуру, изменчивым требованиям которой
вынуждены были следовать авторы на различных этапах
развития нашего общества. Работа над книгой- это, пре­
жде всего, работа с архивными документами и воспомина­
ниями очевидцев тех или иных событий . П ричем очень
часто приходится сопоставлять документы и чьи-то воспо­
минания. Только в этом случае удается познать истину.
Истиной же Ильюшина были его самолеты. Н е всегда все
шло гладко, были конструкторские и концептуальные
ошибки, но все же большинство из созданных под руково­
дством Сергея Владимировича самолетов нашло примене­
ние в вооруженных с илах и в гражданской авиации . Это
огромная заслуга возглавляемого им коллектива.
Самолеты Ильюшина вы несли на своих крыльях (ни в
коем случае я не п ытаюсь умалять заслуг других создателей
авиационной техники) бремя Великой войны , они позво­
лили людям легко и быстро преодолевать огромные про­
странства. И это также является огромной заслугой Конст­
руктора.
Автору иногда делают замечания по поводу обильного
итирования
архивных документов. На что, пользуясь слу­
ц
ч аем , отвечу, что пересказ своими словами чужих писем-

5

опасный жанр, поскольку искажает и порой исключает
участие автора документа в историческом повествовании.
Цитирование же в ряде сл учаев позволяет не только слить­
ся с прошлым, но и понять образ мыслей и характер автора
письм а.
Подобно тому как самолеты создают тысячи людей, эта
книга тоже стала в некоторой степени коллективной, по­
скольку в ее подготовке участвовали Михаил Орлов и Евге­
ний Черни ков, а также использованы письма конкретных
людей.

ПРОЛОГ
Как люди выбирают свою профессию, определяющую
их жизненный путь? Этот вопрос , наверное, задавал себе
каждый человек, но ответ суждено знать не всем . У автора
сохранился листок отрывного календаря ?декабря 1 947 г.
Цветной портрет С . В . Ильюшина и рядом надпись, сде­
ланная рукой отца: >.
Второй экземпляр ДБ-3 с М-88, но с деревянным фюзе­
ляжем предписывалось предъявить на государственные ис­
п ытания 1 5 октября 1 939 года с тем и же дан н ы м и , что и
ДБ-3 с металлическим фюзеляжем.
Н И И ВВС должен был закончить государственные ис­
п ытан ия первого экземпляра ДБ-3 и дать заключение не
позднее 5 сентября, а второго - 15 ноября 1 939 г.
В ходе проектирования машины серьезные изменения
претерпели планер, шасси и топливная система машины.
Прежде всего, облагородили аэродинамические формы
машины, изменив носовую часть фюзеляжа. Возросла пло­
щадь крьmа при одновременном снижении относительной
толщины его профиля. За счет уменьшения размаха элеро-

23

Ил-4 с двигателями М - 8 2А

нов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в
совокупности с возросщим углом их отклонения сократи­
ло посадочную скорость и пробег. Одновременно упрости­
лась, с применением плазово-шаблонного метода, сборка,
как отдельных агрегатов, так и всей машины. Металличе­
ские топливные баки заменили мягкими с системой запол­
нения нейтральным газом от бортового баллона.
Ожидалось, что самолет с новым и двигателями М - 8 8
сможет развивать скорость 485-500 км/ч н а высоте 7000
метров. Однако на практике все получилось иначе. На пер­
вой машине, кстати , как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделал и
деревянным, а двигатели оставили старые, М-87Б. В такой
конфигурации первый полет ДБ-3Ф состоялся 2 1 мая
1 939 г.
После начального этапа государственных испытан и й ,
завершившегася 27 сентября 1 939 года, машину вернули на
завод для замены двигателей на М - 8 8 , но испытания она
так и не выдержала из-за дефектов маслосистемы моторов.
В июне 1 940 года на государственные испытания посту­
пил ДБ-3Ф NQ 390204 с новыми стрелковыми установками:
верхней МВ-3 и нижней - М В-2 вместо верхней СУ и лю­
ковой ЛУ М В-3 обеспечивала лучшую маневренность пу­
лемета за счет меньших усилий, а М В-2 с оптическим ко-

24

ленчатым прицепом усиливала оборону от атак истребите­
лей снизу.
Испытания показали, что максимальная скорость само­
лета с убранной М В- 3 снизилась с 425 до 4 1 5 км/ч , а при
боевом положении верхней установки скорость не превы­
шала 4 1 0 км/ч . Дальность при полете на высоте 4000 м со
скоростью 340 кмjч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухуд­
шились и другие параметры, но зато возросла обороноспо­
собность машины.
Месяц с пустя в Н И И ВВС поступил усовершенствован­
ный ДБ-3Ф N� 39080 1 . По сравнению с предыдущей маши ­
н о й н а н е м клепку крыла и фюзеляжа сделали впотай. Из­
менили обводы передней части фонаря кабины летч и ка,
сделав их более гнутыми, и улучшили укладку плексигласа
носовой части фюзеляжа. Костьшь стал убирающимся, что
увеличило сектора обстрела из нижней установки М В-2.
На двигателях появились новые капоты с увеличенным
выходн ы м сечением, обеспечивавшие луч ш и й тепловой
режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в перед­
нюю кромку крыла.
Испытания, п роведеиные при участии ведущих и нже­
нера Н . М . Кокорина, летчика А. П . Сыроегина и штурмана
Л . М . Гоптарева (самолет облетал и летч ик Л . П . Лупкии и
штурман Н . П . Цветков), показали , что пилотажные харак­
теристики остались неизменными. Однако при повороте
пулемета верхней установки М В-3 в стороны самолет на­
ч инал «гулятЬ» по курсу, создавая крен до трех градусов,
правда, легко парировавшийся рулем поворота.
М ного неприятностей доставляли еще моторы
М - 8 8 , что вынудило временно комплектовать боевые ма­
шины уже провереиными М -87Б.
В декабре 1 940 года Д Б - 3Ф переименовали в Ил-4.
К тому времени М-88 успели доработать и их начали вновь
устанавливать на бомбардировщики.
Альтернативой М-88 мог стать двигатель М-82. До кон­
ца 1 94 1 года моторостромтельный завод N2 1 9 выпустил 4 1 2

25

Д Б -ЗФ на а э родро м е

таких моторов, практически без дела лежавших на складах.
В то же время моторов М-88 и М - 8 7 не хватало не только
для замены выработавших ресурс, но и для новых самоле­
тов. В начале 1 942 года на 1 26-м заводе предприняли по­
п ытку улучшить летные характеристики ДБ-ЗФ путем за­
мены М-88 более мощными М-82 . Этому способствовали и
перебои с поставками 88-х моторов, вызванные э вакуаци ­
ей промышленности н а восток страны.
Летные исп ытания провол ились на трех маши нах при
участии ведущих инженеров Н И И В ВС Г . В . Грибакина и
Н . Н. Фингерова, Л И И- С . С . Юланова и заводского лет­
чика-исп ытателя Галицкого. В первом же вылете \ 0 февра­
ля обнаружился сильный выброс моторного масла. Довод­
ки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля нача­
лись испытания по проrрамме.
Для дви гателей не нашлос ь штатных винтов АВ-5, и
вместо них пришлось ставить втулки винтов В И Ш -2 2 с ло­
пастями ВИ Ш - 2 1 диаметром 3,4 м. Скорость законuовок
лопастей «суррогатных>> винтов доходила до О, 92- 1 скоро­
сти звука, что снижало их тягу. Летные характеристики хо-

26

тя и получились ниже расчетных, но превышали аналогич­
ные параметры серийных самолетов. При возросшем до
8850 кг (против 8033 кг) нормальном полетном весе (глав­
ным образом , за счет топлива) дальность увеличилась на
900 км, максимальная скорость - на 45 км/ч. Улучшились
взлетные характеристики и скороподъемность.
В заключение отчета отмечалась целесообразность ус­
тановки М -82 на серийные самолеты. Но из-за неудовле­
творительной работы системы охлаждения масла, несоот­
ветствия колес шасси возросшим нагрузкам, отсутствия
амортизации двигателей и неудобиого расположения его
агрегатов самолет не рекомендовался к серийному произ­
водству.

ВОЗДУШН Ы Й КРЕЙСЕР

В июне 1 93 8 года завершились тактические испытания
самолета сопровождения (воздушного крейсера) ДБ-3СС
(заводское обозначение ЦКБ-54) с двигателя м и М-85 с
ви нтами фиксированного шага и пулеметно-пушечным
вооружением. За основу взяли серийный самолет воронеж­
ского завода N2 1 8 . Доработку же осуществляли в Москве
на заводе N2 39, где установили переднюю и заднюю турели
с пушками Ш ВАК и боекомплектом 1 20 и 240 патронов со­
ответственно. Причем задняя турель управлялась с помо­
щью штурвала с гашетками, размещенными по кругу. Кро­
ме этого, ДБ-3СС оснастили подфюзеляжной установкой
со Ш КАСом (боезапас 300 патронов) в обтекателе для за-

Первый экземпляр самолета сопровождения UКБ-54. Весна 1 938

г.

27

щиты самолета от атак истребителей снизу. Последняя
управлялась дистанционно, и стрельба велась с помощью
перископического прицела.
Появление подобного самолета стало отголоском кон­
цепции применения бомбардировщиков тех лет. Недоста­
точная дальность полета истребителей не позволяла им со­
провождать бомбардировщики на полный радиус и приве­
ла к создани ю нового класса самолетов - воздушных
крейсеров.
Самолет выпустили на испытания (летчик В . К. Кокки­
наки) в начале 1 93 8 года и в марте передали в Н И И В В С .
Ведущим по машине н а этапе государственных испытаний
бьш и нженер Н . М . Кокорин , а тактическими испытания­
ми руководил штурман С.Ф. Пистолькорс.
Вооружение U КБ-54, за исключен ие м пулеметной ус­
тановки, обладавшей недостаточным полем зрения прице­
ла и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, вы­
держало государственные испытания. Самолет вернули на
завод для доработок, но к ним так и не приступил и. Вместо
этого доработали вторую машину с двигателями М - 8 7А и
винтами В И Ш - 3 , на этот раз завода NQ 39, и в следующем
году продолжили испытания.
В отличие от предшественника подфюзеляжную пуле­
метную установку заменили боковыми пулеметами в бли­
стерах по бокам фюзеляжа (за крьшом).
Однако до принятия на вооружение дело не дошло, а
главным средством зашиты дальних бомбардировщиков бы­
ли не самолеты сопровождения, а стрелковое вооружение и
темное время суток в совокупности с облачной погодой.

СТРАТОСФЕРНЫЕ IЮМБАРДИРОВЩИКИ

Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стра­
тосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект
БОК- 1 7 , разработанный в КБ-29 под руководством замес­
тителя главного конструктора А.Я . Щербакова.

28

Известно, что полет на больших высотах не только спо­
собствует снижению уязвимости самолета от средств П ВО,
но и увеличивает его дальность. Высотно-скоростные ха­
рактеристики и конструкция планера ДБ-3 позволяли соз­
дать стратосферный бомбардировщик. Герметичную каби­
ну с надд увом от нагнетателей, установленных на двигате­
лях, и отоплением включили в силовую схему фюзеляжа.
При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до
высот 8- 1 0 км в случае прострела гермокабины пулями
калибра 1 2 ,7 м м (экипаж работал без индивидуальных ки­
слородных масок) требовалась установка более мощных
моторов М-88.
В обеспечение этой работы предполагалась у американ­
ской компании Кембридж закупка 1 000 комплектов газо­
анализаторов (альфометров) до начала освоения их выпус­
ка отечественными заводами.
Согласно июльскому 1 939 года постановлению прави­
тельства и последовавшему приказу Н КАП КБ-29 ( Голуб­
ков и Н. Н. Каштанов) предписывалось разработать гермо­
кабину, или , как ее еще называли, стратокамеру (СК) для
ДБ-3, предъявив его на государственные испытания в июле
1940 г.
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что тем же
документом была задана разработка приспособлений для
подцеп ки в воздухе самолета И - 1 6 к ДБ-3 и подвесной
(А. И . Привалов) десантно-транспортной кабины.
К ноябрю 1 939-го объем выполненной работы составил
25 процентов, а в январе следующего года работала макет­
ная комиссия под председательством будущего начальника
Н И И В В С А. П . Репина. Близкое знакомство с проектом
показала, что гермокабина гарантировала жизнеобеспече­
ние экипажа на высотах до 1 0 000 м при ее простреле пуля­
ми калибра 1 2 ,7 м м . Аэродинам ика самолета оставалась
п рактически прежней , и можно было ожидать снижение
максимальной скорости на 2-3 км/ч.
Комиссия одобрила макет, но рекомендовала М - 8 5 за­
менить мотором М-88.

29

Великая Отечественная война прервала работу в этих
направлениях. Была изготовлена и испытана лишь десант­
но-транспортная кабина.
Отказ от концепции стратосферных бомбардировщи­
ков и назначение главным конструктором КБ-29 П .О. Су­
хого послужили причинами прекращения работ по БОК1 7 . Однако уже в ходе войны в 1 942 году к идее установки
гермокабины на самолет вернулись снова. Но промышлен­
ность, перегруженная срочными заданиями, не справилась
с поставленной задачей, и машина «Перекочевала>> в план
опытного самолетостроения Н КАП на 1 943 г.
Ожидалось, что высотный Ил-4 без задней стрелковой
установки и бронирования будет развивать скорость у зем­
ли 362 кмjч (посадочная - 1 1 8 км/ч ) , а на высоте 1 1 000
метров - 460 кмjч. При этом он должен был подниматься
над целью на 1 2 000 метров, а время набора высоты 9000
метров не превышать 3 \ минуты. Самолет предписывалось
сдать на государственные испытания 1 5 марта 1 943 г.
14 января 1 943 года Ильюшин докладывал Шахурину:
«Согласно Вашему приказу от 12 ноября 1942 года должны
были изготовить три Ил-4 с турбокомпрессорами. Одна ма­
шина Ил - 4 с ТК, но без гермокабины уже выпущена и нахо­
дится на заводских летных испытаниях < . >Сделаны три
полета.
Второй самолет будет выпущен с гермокабиной и с уче­
том работы винтомоторной группы с турбокомпрессором
первого самолета.
. .

Для второго самолета будут сделаны две взаимозаменяе­
мые гермокабины. Для снятия одной кабины с самолета и ус­
тановки другой < . . . >потребуется не более двух часов.
Таким образом, будет иметься < >полная возможность
вести испытания и отработку на двух самолетах винтомо­
торной группы с турбокомпрессорами и на одном самолете
< . . . >двух вариантов гермокабины.
Кроме того, на этом же самолете мною предусматрива­
ется возможность установки < . > ТКМ (модифицированного
...

.

30

.

Восстановленный из обло м ков единственный в мире ДБ-3, дошедший
до наших дней. Ныне экспонат Мон инекого м узея ВВС

Прим. авт.) более мощного, чем ТК-3. . .
турбо компрессора.
Сро к выпуска второго самолета установить 1 5 марта 1943 г.
Считаю необходимым доложит ь, что было бы желател ь­
но выпустит ь не три самолета, а тол ько два, что в значи­
тел ьной степени облегчило бы работу и дшю бы возможност ь
более констру ктивно и с бол ьшим вниманием занимат ься
двумя самолетами »
1 6 марта 1 943 года летчик-испытатель В . К. Коккинаки
выполнил первый полет на высотном разведчике-бомбар­
дировщике Ил -4ТК с моторами М - 8 8 Б , оснащенными
турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вен­
тиляционного типа для летчика и штурмана должна была
обес печивать продолжительный полет в относительно
комфортных условиях на высотах около 1 1 км. Ожидалось,
что большая высота станет защитой от истребителей про­
тивника. По этой причине на самолете отсутствовало
стрелковое вооружение, хотя еще в конце 1 930-х на страто­
сферном БОК- 1 1 испытали дистанционно управляемые
пулеметные установки.
Однако достигнуть расчетной высоты так и не удалось.
Выше 9300 метров самолет не поднимался. Для доводки
машины требовалось время. Но к середине 1 943 года, когда
советская авиация практически господствовала в небе,
можно бьuю обойтись и без стратосферного бомбардиров­
щика.
В том же году на первом экземпляре высотного Ил-4 с
турбокомпрессорами, но без гермокабины бьша достигну-

. . .

31

та высота 7 1 00 метров на первой скорости нагнетателя и
9500 метров - на второй скорости.
К маю того же года на втором Ил-4 с гермокаби ной,
предъявленном на летные испытания 12 марта, выполнили
восемь полетов. На этом же самолете запланировали заме­
ну гермокабины новой с улучшенн ы м обзором летчика в
сторону и назад.
Одной из слож нейших задач создания высотного Ил-4
был выбор воздушного винта. Для этого на земле опробо­
вали трехлопастны й винт В И Ш -6 1 П , четырехлопастны й
АВ-9 и В И Ш - 2 3 . В И Ш -6 1 П раскручивался н а земле, а с
АВ-9 мотор недодавал оборотов. Специалисты остановили
свой выбор на последнем. Однако в полете 16 сентября на
Ил-4 с герметичной кабиной и двигателями М-88Б, осна­
щенными турбокомпрессорами ТК-М, был выполнен по­
лет на высоте 7500 метров, в котором обнаружилась рас­
крутка В И Ш -23. Испытания приостановили.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

1 1 мая 1 936 года СТО принял постановление предусмотрено развитие производства по
четырем типам машин: 200 шт. ТБ-3, 150 шт. ближних раз­
ведчи ков, 150 шт. дшtьних разведчи ков и 100 шт. МТБ-2.
Та кая многотипажность машин кра йне осложняет орга. .

32

низацию производства и требует огромного количества про­
изводственных площадей с довольно низ ким коэффициентом
их использования (установ ка приспособлений и слабое исполь­
зование их пропус кной способности).
Считаю необходимым, наиболее целесообразным и удовле­
творяющим потребности ДВ (Дальнего Восто ка. - Прим.
авт.) - поставить на заводе М 126 производство только
двух типов машин: 300 шт. БДД-2 (БДД с 2М-85 конструк­
ции С. В. Ильюшина, опытная машина делается на 39-м за­
воде). . .
В соответствии с вышеизложенным прошу пересмотреть
постановление СТО. . . »
П исьмо сделало свое дело. 26 мая 1 936 г. вышел приказ
ГУАП NQ 055с о переводе завода NQ 1 26 полностью на се­
рийный выпуск ДБ-3.
Спустя месяц в ходе заседания КО директор завода
NQ 39 Кацва и Ильюшин сообщили, что основные испыта­
н ия первого опытного образца ДБ-3 завершатся 1 0 июля.
И сходя из этого, Комитет обороны обязал Н КТ П немед­
ленно п риступить к подготовке сери й ного п роизводства
ДБ-3 на заводе NQ 39 и поручил в трехдневный срок доло­
жить СТО , сколько ДБ-3 предприятие могло изготовить в
1 936 году для войсковых испытаний.
Одновременно Н КТ П обязали ко времени окончания
испытаний первого опытного образца ДБ-3 ( 10 июля 1 936 г.)
представить СТО предложения о постановке массового
производства ДБ-3 помимо завода NQ 39 на предприятиях
Комсомольска-на-Амуре и Воронежа. Н КТП п редложили
также в трехдневный срок доложить СТО о возможности
построить на заводе NQ 1 8 в Воронеже в текущем году три­
пять самолетов ДБ-3, не останавливаясь, если потребуется,
перед снятием с производства самолетов К.А. Калинина и
других конструкторов (имелось в виду ДБ-2 Туполева).
Серийные заводы еще только раскачивались, готовясь к
освоению производства новых бомбардировщиков, а их
уже загружали заказами, для выполнения которых не бьшо
33

главного - квалифицированных кадров и современного
оборудования.
Куда же спешил товарищ Сталин, ведь при желании та­
кая армада в совокупности с имевшимиен в строю тяжелы­
ми бомбардировщиками ТБ-3 могла разнести в пух и прах
всю Евроn у?
Несмотря на приказы Наркомата и постановления СТО,
в 1 936 году завод NQ 39 не построил ни одного ДБ-3. Маши­
ны начали сдавать заказчику лишь в следующем году и то с
большим мел ко калиберны й самолет, средняя установ ка спар ка (два УльтраШКАС) или крупно калиберны й пулемет.
.

.

-

-

40

.

Причем самолеты должны выпуск аться со спарко й 50% и с
50%. . >>
крупнокалиберным пулеметом
По мнению Ильюшина, на всех бомбарди ровшиках и
штурмовиках следовало предусмотреть кассеты для 2 , 5-ки­
лограм мовой бомбы , 250- килограммовые бомбы были
слишком длинны, и их чрезвычайно трудно убирать в фю­
зеляж. Необходимо укоротить их. Требовалось пересмот­
реть диаметр турели и необходимость ее кругового враще­
ния.
По мнению штурмана С.А. Данилина, кабины экипажа
должны подогреваться , желательно сделать в самолете боль­
ше окон, наладить четкую и безотказную связь летчика со
штурманом. Обязательно второе управление самолетом.
На всех маши нах необходимо предусмотреть установку
колпака для слепых полетов и жесткую антенну, а в связи с
установкой чувствительных радиостанций необходима бы­
ла полная экранировка электросети и металлизация ( ) на планер) самолета. Желател ьны были фотоап­
парат АФА-27, автопилот и радиополукомпас «Чайка>).
Что-то из этих пожеланий удалось внедрить, а что-то
так и осталось на бумаге.
-

.

Восстановленный из обломков единственный в мире Д Б - 3 , дошедший
до наших дне й . Н ыне эксnонат Монинекого музея ВВС

41

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Д Б -3
ДБ-3

ДБ-3Б

ДБ-ЗТ

Двигатели

М-85

М-87А

М-87

Взлетная мощность, л.с.

2х850

2х950

2х950

Размах крыла, м

2 1 ,44

2 1 ,44

2 1 ,44

Длина самолета, м

14,22

14,22

Площадь крыла, м 2

65,6

65,6

Взлетный вес, кг
нормальный
nерегрузочный

6500

7745
9450

-

-

5030

Вес nустого, кг
Вес тоruшва, кг
нормальный
перегрузочный
Скорость максимальная, км(ч
у земли
на высоте, м

65,6

-

335
4 1 5/4800

345
439/4900

Практический nотолок, м

9060

9600

Время набора высоты 5000 м ,
мин

1 2,8

1 0,6

13

4000/-/-

3821 /330/-

4000

Дальность, км 1
со скоростью, км/ч
Разбег/nробег, м

-

395/4000

250/200- 240

ИЛ-4

Перед Великой Отечественной вой ной единственным
реальным кандидатом на роль основного дальнего бомбар­
дировщика советских ВВС оказался ДБ-ЗФ ( Ил-4). Реаль­
ным потому, что ДБ-4 так и остался в единственном экзем­
пляре, а Пе-8 и Ер-2 из-за их малочисленности не сделали
погоды на фронтах Великой Отечественной.
В соответствии с июньским 1 939 года проектом поста­
новления КО «0 внедрении в серийное производство мо-

42

дифицированных самолетов и о создании новых опытных
самолетов в 1 939- 1 940 гг.•> директоров заводов N2 39 Жу­
равлева и N2 1 8 Шенкмана обязали перестроить производ­
ство под ДБ-3Ф с началом их выпуска в IV квартале того же
года. В том же году заводу N2 39 предписывалось построить
260 ДБ-3 с М - 8 7А и 60 с М - 8 8 в варианте «Ф». Заводу
N2 1 8 - с двигателями М-87А - 500, а с М-88 - 50 бомбар­
дировщиков. С января 1 940 года эти предприятия полно­
стью переводилисЪ на выпуск ДБ-3Ф.
В связи с острым дефицитом алюминиевых сплавов за­
вод N2 39 должен был перейти в 1 940 году на выпуск Д Б-3Ф
с М-88 и деревянным фюзеляжем . При этом директора за­
вода Журавлева обязали выпустить в 1 939-м не менее пяти
таких самолетов. Но этого не произошло.
Завод N2 1 26 должен был перейти на выпуск Д Б - 3 Ф с
М-88 во 1 1 квартале 1 940 года по чертежам, отработанным в
Москве. При этом Ильюшина освободили от всех работ,
кроме модификации ДБ-3 в вариант с М-88 и штурмовика
Б Ш с АМ-35 до выпуска нового бомбардировщика ДБ-4,
то есть до 1 июля 1 940 г.
Летные испытания опытного ДБ-3Ф, пока еще со ста­
рыми двигателями М-87Б, начались летом 1 939 г. Его лет­
ные дан ные, по сравнению с предшественнико м , значи­
тельно улучшились, главным образом за счет аэродинамики.
Но этот же самолет, запущенный в серийное производство
на заводе N2 1 8 в Воронеже, с более мощными моторами
М-88, вопреки всем ожиданиям продемонстрировал на ис­
пытаниях худшие характеристики .
Так, е го максимальная скорость по сравнению с эта­
лонной машиной, на которую должно было равняться все
производство, снизилась на 23 км/ч, уменьшилась и даль­
ность. Возросли лишь скороподъемность (за счет большей
мощности двигателей) и потолок. Самолет по-прежнему
не мог летать на одном моторе. Виной этому во многом
был низкий уровень квалификации рабочих и устаревшие
технологические процессы в авиастроении.

43

Ил-4 на музейной nлощадке заоода Ng 1 26 в Комсомольске-на-Амуре

Заводы гнали фактически бракованную продукцию, ле­
тать на которой было опасно. Об этом свидетельствует
письмо от 1 9 апреля 1 939 года, адресованное наркому обо­
роны Ворошилову командованием АО Н , где говорилось:
«По донесению инженера АОН тов. Шиш кина, находяще­
гося в качестве нашего представитедя на заводе М 18 по
прием ке самолетов ДБ-3, участвующих в первома йс ком па­
раде, обнаружены в элеране и других ответственных местах
самолетов предметы (зубила, напильники), а та кже некото­
рые дефекты производственного порядка отдельных агрега­
тов. . .
По донесению нашего представителя тов. Балашова на
заводе М 39 при прием ке ДБ-3 обнаружен напильник в трас­
сах управления. . . »
К концу 1 930-х годов в передовых странах мира получи­
л и широкое развитие средства радионавигации, без чего
ведение боевых действий на больших удалениях от своей
территории было практически бессмысленно. 3 1 декабря
1 939 года М . М. Каганович писал Вознесенскому:
«Озна комившись с прое ктом постановления по вопросу
обеспечения бомбардировочных самолетов приборами слепого
самолетовождения и слепой посад ки, предлагаемых т. Воро­
шиловым, докладываю:
1. Выпус к самолетов СБ и ДБ-3, оборудованных радио ком­
пасами, пра ктически возможен с 15 января 1940 г.

44

2. Выпуск самолетов, оборудованных приборами для сле­
пой посадки, а именно по ДБ-3 эхолотами типа БК-3 (НКС)
и приемными устройствами типа «Ночь-1» . . .
Автопилот «Сnерри» в соответствии с постановлением
правительства модернизирован в конце 1938 года и работает
при условиях низких температур (автопилот образца 1934 г.
при низких температурах не работал. - Прим. авт.) .
В настоящее время < . . . > переделывается 25 автопилотов
«Сnерри» < . . . > из числа изготовленных в 1938 г. Указанные
автопилоты будут смонтированы на 25 самолетах ДБ-3 к
1 сентября 1939 г. на заводе М 39, и в зависимости от резуль­
татов испытания < . . . > будет решен вопрос о принят ии их на
вооружение».
5 февраля 1 940 г. вышло постановление п равительства
. Согласно этому документу Н КА П должен был
выпускать ДБ-3 с радиополукомпасами Р П К-2 с заводов в
европейской части СССР с 1 0 февраля, а с заводов Дальне­
го Востока - с 20 февраля. Кроме этого, предписывалось
Н КО в 1 940 году в счет его плана заказов сдать 400 ДБ-3,
оборудованных приборами слепой посадки - эхолотам и
БК-3 и приемным самолетным радиоустройством « Ночь- \ »
в сроки, согласованные с Н КО.
Через три недели был подписан приказ Н КА П об обес­
печении частей ВВС Ленинградского военного округа лю­
ковым и установками конструкции Можаровского-Вене­
видова ( М В-2) для ДБ-3.
27 апреля 1 940 года Комитет Обороны уточнил фев­
ральское постановление и разрешил Н КАП во 2-м кварта­
ле 1 940 года заводам европейской части СССР поставлять
Н КО и Наркомату ВМФ ДБ-3 с одним Р П К-2 на три само­
лета с 1 5 апреля по 1 мая , а с 1 мая по 1 июня - один ра­
диополукомпас на две машины. Заводам на Дальнем Вос­
токе - один Р П К-2 на три самолета с 25 апреля по 25 мая и
один Р П К - на два самолета с 25 мая по 1 июля.
В январе 1 940 года в результате затяжки выполнения
45

приказов Н КАП N1 273сс и 293с на два-три месяца, на за­
воде N2 1 26 создалось угрожающее положение с внедрени­
ем и производством ДБ-3Ф. В ответ на просьбу о помощи
Ильющин организовал группы по пять-семь представите­
лей ОКБ на заводах. В состав первой групп ы конструкто­
ров- представителей входили А.А. Белов, В . И . Бирюл и н ,
М . И . Ефименко, А . И . Жуковский, А . Я . Левин, И .Л . Мака­
ров, Ф . П . Таланов, П . М . Хавский и С . Н . Черников.
В том же месяце выщло постановление КО об установке
турелей М В- 3 на самолетах частей В В С Ленинградского
военного округа, участвовавщих в боевых действиях с
Финляндией. При этом стрелковые установки ТУР-9 и
СЦ-ДБ-3, на самолетах частей ВВС Ленинградского воен­
ного округа заменяли ТУР-М В-3 с экраном. С марта 1 940
года вместо люкового щкворня 5Т23 1 стали ставить М В - 2
с о Ш КАСом.
Несмотря на усилия промыщленности, начальник Глав­
ного управления авиационного снабжения ( ГУАС) КА ком­
див Алексеев в мае 1 940 г. был вынужден отдать приказ, где
ДБ-3Ф квалифицировались как неполноценные самолеты.
Отреагировало на это и руководство Н КА П . В приказе
от 8 мая 1 940 года по этому поводу отмечалось: «. . .решение
правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами ММ 39
и 18 не выполнено. . . Совершенно нетерпимое положение с вы­
полнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе М 39,
явилось результатом безответственного отношения к вы­
полнению государственного задания со стороны директора
завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Илью­
шина. Передав в серийное производство не оконченную довод­
ками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул
доработку машины на очень длительный срок, и даже в на­
стоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так
как у руководства завода М 39 и главного конструктора тов.
Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по до­
водке самолета ДБ-ЗФ. . . Коллегия (Н КАП.
При.м. авт.)
предупредила руководство завода М 39 и главного конструк­
тора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время при-

46

нять необходимые меры по исправлению создавшегося поло­
жения с доводкой самолета ДБ-ЗФ. . . >>
Н е лучше обстояло дело и на других предприятиях.
24 июля 1 940 года начальник В ВС Смушкевич и член Во­
енсовета ВВС Агальцов сообщали наркому Шахурину, что
«по сведениям < . . > П.Ф. Жигарева на аэродроме завода М 126
имелось 48 ДБ-3, из которых 1 1 передали ВВС, а 37 - заказ­
чик не принял из-за течи консольных клепаных бензобаков,
отсутствия инструментальных сумок, некомплектности
машин, отсутствия турельных установок МВ-2 и МВ-3, а
также радиополукомпасов РПК-2.
Постановлениями Комитета обороны от 1 1 января и
27 апреля 1940 года завод М 126 обязали поставлять ДБ-3
со стрелковыми установками МВ-2 и МВ-3 с 1 апреля 1940,
устанавливать РПК-2 с 25 апреля 1940 по 25 мая из расчета
один радиополукомпас на три самолета, а с 25 мая по 1 ию­
ля - на каждую вторую машину, что завод, несмотря на на­
стоятельные требования ГУАС КА, не выполнял . . »
П равда, 37 самолетов ДБ-3 (завода NQ 1 26) без М В - 2 ,
М В-3 и Р П К-2 приняли , н о с и х дооборудованием в строе­
вых частях к 1 5 августа 1 940 г.
Жуткая картина, и надо сказать, что незадолго до войны
военные, переживавшие за боеготовность ВВС и требовав­
шие от Н КА П поставки кондиционной продукции, были
репрессированы.
В годы вой н ы , когда страна оказалась в тяжелейшем
экономическом положени и , из-за нехватки алюминия
пришлось срочно переходить к деревянным конструкци­
ям. Как тут не вспомнить желание руководства Н КАП по­
строить ДБ-3 с деревянным фюзеляжем. В большей степе­
ни это коснулось консолей крыла, Изготавливавшихея на­
чиная с 1 942 года из древесины. Контрольные испытания
серийного Ил-4 NQ 2 3 1 4 завода NQ 23 показали, что вес пус­
того самолета по сравнению с проходившим госиспытания
серийным цельнометаллическим ДБ-3Ф (NQ 39080 1 ) завода
NQ 39 возрос на 780 кг. В результате летные характеристики
.

.

47

машины заметно ухудшились. Но другого выхода в стране
не было.
П олудеревянные ) прекратили выпускать после
начала поставок в СССР алюминия из США по ленд-лизу.
В 1 942-м к выпуску Ил-4 подключился завод N2 23 в
Филях, и до конца 1 943 года там построили 367 бомбарди­
ровщиков. Всего же заводы СССР построили 533 1 самолет
семейства ДБ-3.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ИЛ-4 (ДБ-3Ф)

ТИп
Двигатели
Винт

ДБ-3Ф
серийный
N.! 390801

ДБ-3Ф
серийный

Ил-4 серийный
N2 2314 1>

Ил-4

М-88

М-87Б

М -88Б

М-82

В И Ш -23

Мощность, л.с.
взлетная
номинальная/
на высоте

АВ-5Ф- 1 58А

2x l l 00
2xl 000/6000

2х950

2xl l00
2xl 000/6000

2xl 700

Взлетный вес, кr
нормальный/
перегрузочный

8033
1 0 1 53

7660
9780

10055
1 2 1 30

8850
1 1 030

Вес пустого,

5641

5373

642 1

6432

1 875/3770

750/2050

379
420/4200

Вес топлива,

кr
кr

Скорость максимальная, км/ч
у земли
на высоте, м

2750

345
429/6800

354
445/5400

332
404/6550

Скорость посадачная, км/ч

1 25

1 15

1 29

Время виража, с
/на высоте, м

30/3000

-

-

-

1 0000

9000

8300

10300

1 0,5

1 3,59

19

8,5

П рактический
потолок, м
Время набора вы5000 м, мин

соты

48

Тип
Дальность, км/
скорость, км/ч/
высота, м
Разбеr/пробеr, м
Вооружение
бомбовое, кг
стрелковое,
тип/боезапас

ДБ- ЗФ
серийный
N2 390801

ДБ- ЗФ
серийны й

Ил-4 серийный
N!l 2314 1 >

Ил-4

2700/-/4000

3500

4265/ 1 89/4000

2540/336

430/390

390/450

530/575

3 1 0-6 10/-

1 000/2500
3хШКАС/
2450

1 000/Зх7,62

1 000/2500
2хШ КАС/
1 000 УБТ/200

-

П р и м е ч а н и е . 1 ) С деревянными консолям и крыла.

� илы,. Н АД МОРЕМ

Д Б - 3 еще испытывался , а 1 3 июля 1 936 года КО СССР
обязал авиационную промыщленность приспоеобить к
1 октября один из серийных самолетов ДБ-3 под торпедо­
носец и после испытани й установить его на поплавки к
1 февраля 1 937 г.
Согласно расчетам поплавковый и колесный варианты
Д Б - 3Т с торпедой должны были развивать скорость до
400 км/ч на высоте 4000 метров (посадочная - 1 00 км/ч ) ,
и меть потолок 9500- 1 0 000 метров. Что касается дально­
сти полета, то в обоих случаях с нормальным полетным ве­
сом она задавалась в 1 500 км , а в перегрузочном - 3000 и
4000 км соответственно.
П оявлению торпедоносца Д Б - 3Т предшествовала не­
удача со специализированной машиной Т- 1 (АНТ -41 ), раз­
работанной в ЦАГИ . В отличие от самолета , созданного в
бригаде В . М . Мясищева, на ДБ-3Т торпеды весом до 940 кr
размешались не в грузовом отсеке, а под фюзеляжем. В за­
висимости от задач, самолет мог сбрасывать торпеды 4536-АН с высоты около 30 метров и на скоростях 240260 км/ч, а высотные 45-36-АВ - с высот 250-400 метров
и на любых скоростях. Для этого последние комплектова-

49

ДБ- ЗТП

-

nоnлавковый торnедоносец так и не увидели на флоте

лись парашютом , а после приводнения и отцепки парашю­
та торпеда двигалась в режиме циркуляции по с пирали к
це п и . Н изковысотное торпедаметание осуществлялось с
помощью П Т Н -4 ил и П Т Н - 5 , высотное - п осредством
бомбардировочного О П Б- 1 М прицелов. Вместе с торпедой
допускалась внутренняя подвеска до 400 кг обычных бомб.
В случае необходимости торпедоносцы могли осущест­
влять постановку м и н . Как и торпеда, авиационная мина
Гейро АМГ -1 подвешивалась под фюзеляжем .
8 августа 1 93 7 года Туполев, будуч и главным и нжене­
ром Первого Главного управления наркомата оборонной
промышленности , распорядился для ускорения войсковых
испытаний сухопутного варианта Д Б-3Т директору завода
N2 39 Бурмистрову и Ильюшину сдать на и с пытания две
машины к 1 0 сентября и 1 0 октября 1 93 7 года соответст­
венно.
Весной построили первый экзем пляр поплавкового
ДБ-3ПТ и после непродолжительных испытаний отправи­
ли на юг. Но во время перелета из Москвы в Евпаторию (в
Н И И морского управления) самолет был разбит. Вслед за
ним в поплавковый торпедоносец переделал и второй эк­
земпляр сухопутного Д Б- 3Т и 1 5 мая 1 9 38 отправили на
Черное море для проведения государственных испытаний,
на этот раз по железной дороге . Он испытывался с 20 июня
по 1 5 сентября 1 938 г.

50

1 6 августа 1 939 года нар ком ВМФ Н . Г. Кузнецов наnра­
вил М . М . Кагановичу nроект nлана оnытного самолето­
стр оения мор с кой авиации на 1 939- 1 94 1 годы, изменен­
ного в соответствии с тр ебованиями В. М. Молотова и nред­
ставленного на утверждение Комитета Обор оны nр и С Н К
СССР. Согласно документу Н КА П завод NQ 3 9 в 1 939 году
должен был изготовить и сдать В МФ 1 5 сер ийных ДБ-3ПТ.
Одновременно директору завода Журавлеву и Ильюшину
nредложили установить ДБ-3Ф на двух поплавковых шас­
си и изготовить две машины со сдачей их на государствен­
ные испытания соответственно 1 мая и 1 августа 1 940 г.
Ильюш ин с ответом затянул, а отсутствие необходимой до­
кументации по поплавковому вар ианту ДБ-3Ф не позволи ­
л о пр иступить к его nостр ойке. Это только внешне ДБ-3Ф
походил на своего пр едшественника. В действительности
это были разные маш и н ы , не позволявшие переставпять
поплавки с одного типа на другой.
Тем не менее в марте 1 940 года вышел пр и каз Н КАП о
nостр ойке 1 5 ДБ-3 на поплавках ти nа « Ш орТ» на заводе

Летаюшан лаборатор и я UАГИ

-

ДБ- ЗУПС

51

N2 1 26. Но и этот документ остался без движения. Спустя
три месяца нарком В М Ф Кузнецов сообщал Шахурину,
что «nостановлением Комитета обороны от 19 февраля /940

года завод М 126 в 1 -м полугодии обязан изготовить для
авиации ВМФ 30 < . . > ДБ-3 2М-87Б (торпедоносцев). Кроме
того, учитывая острую необходимость в самолетах этого
типа на поплавках, Вами было приказоно (10- 13 марта 1940
г.) директору завода М 126 Коломенскому об изготовлении в
1 полугодии в счет нашего плана 15 самолетов ДБ-3 2М-87Б
на поплавках
монтируется РПК. Радиостанции начнут устанавливать
23 марта . . . »
П оскольку наибольшая часть маршрута простиралась
над водами Атланти к и , то были предприняты меры по
обеспечению плавучести самолета на случай его приводне­
ния в океане.
Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с рас­
четом завершить миссию в светлое время суток. П олет
проходил по маршруту Москва (Ч каловская) - Н овго­
род - Хельсинки - И сландия - мыс Фарвель - южная
оконечность Гренландии - Картрайт (полуостров Лабра­
дор - США). Но до столицы Соединенных Штатов « Мо­
сква•> так и не долетела. Взлетали с той же бетонной поло­
сы, что и год назад, без использования стартовой горки .
П олет был тяжелей ш и м . Сложные погодные условия за­
ставляли п илотов менять высоту, доходи вшую порой до
9000 метров, обходить циклоны и грозы. Были моменты ,
когда из-за нехватки кислорода Гордненка терял сознание.
И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля
Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная ме­
теорологическая обстановка вынудила завершить перелет

63

на острове М искоу. Менее чем за суrки В. К. Коккинаки и
М .Х. Гордиенко пролетели 8000 км (65 1 5 км по прямой) со
средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из
Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах
почтовые штемпеля Москвы и Н ью- Й орка были датирова­
ны одним и тем же числом - 28 апреля 1 939 г.
Так бьm открыт наиболее благоприятный путь из Моск­
вы на Американский континент.
Обследование машины показала, что в ее баках остава­
лось около 900 кг бензина, которого хватило бы для полета
на расстояние 1 500 км. При посадке на фюзеляж )
получила серьезные повреждения, и после разборки само­
лет погрузили на теплоход ) и отправили на ро­
дину.
За этот перелет Коккинаки бьm награжден орденом Ле­
нина и медалью «За отвагу>) , а Гордиенко - орденом Ле­
нина.

«УКРАИНА� , НЕ ОПРАВДАВШАЯ СВОЮ МИССИЮ

Мало кто знает, что в 1 940 году женский экипаж во гла­
ве с М . П . Н естеренко предпринял попытку выполнить пе­
релет на ЦКБ-30. За два года до этого экипаж Валентины
Гризодубовой на самолете , правительство для облег­
чения самолетовождения утвердило маршрут Хабаровск Рухлово - Козлова (северная оконечность Байкал а ) Красноярск - Свердловск - Москва - Львов общей про­
тяженностью 7480 км при зачетной для рекорда дальности
7200-7300 км.
Исходя из необходимости завершения полета при днев­
ном свете (словно вдогонку за солнцем) на участке М оск­
ва - Львов, старт из Хабаровска предп исывалось произве-

67

сти в 1 5 часов по местному (8 часов по московскому) вре­
мени.
В ходе подготовки запланировали три трен ировочных
полета по заранее выбранному маршруту. Среди них был и
длительный (около 1 8 часов) полет на проверку графика и
трен ировки экипажа по треугольному маршруту протя­
женностью 5000 км , а также полет на П С-84 для обследова­
ния этапа Москва - Львов.
8 июня перегнали из Москвы в Раменекое на
аэродром ЦАГИ , где установили моторы М -87 специаль­
ной сборки, изготовлен ные заводом N2 29 с пониженн ы м
расходом горючего, и завершили все тренировки. В Рамен­
еком выполнили девять полетов , и 1 6 и юня Ц К Б-30 H l
улетел в Хабаровск. Летные испытания показал и , что при
полетном весе 9600 кг разбег н е превышает 650 метров , а
при 1 1 500 кг - 880.
4 июля 1 940 года участники совещания правительствен­
ной комиссии по перелету (в том числе нарком Шахурин ,
Пересыпкин, летчик-испытатель завода N2 39 Федоров,
Рычагов, Смушкевич и Кабулов) пришли к выводу , что
экипаж готов к полету ( на самолете ЦКБ-30 Н - 2) по тре­
угольнику Москва - Свердловск - Севастополь - Моск­
ва. При ·этом они отметили , что погода 5 июля будет хоро­
шей.
Но тренировочный перелет завершить не удалось, и
Шахурин распорядился выяснить причину вынужденной
посадки Ц К Б-30Н -2 на аэродроме ГВФ в Свердловске.
Расследование показала, ч:то в левоммоторе начало падать
давление масла, и штурман сообщила о его течи из-под ка­
пота.
В течение часа полет продолжался со снижением при
сохранении нормальных температурных режимов моторов,
но в районе Свердловска давление масла упало до нуля.
П осле посадки самолет выкатился за пределы В П П аэ­
родрома, и Нестеренко убрала шасси. В резул ьтате были
погнуты лопасти обоих ви нтов, смяты и деформированы

68

нижние секции капотов, всасывающие патрубки карбюра­
торов, у правого двигателя деформирована подмоторная
рама .
П ри осмотре мотора был обнаружен обрыв масляной
трубки , идущей от тройника главной масляной магистра­
ли. Из опроса ведущих инженеров самолета Н-2 К.А. Пет­
рова (завод NQ 39) и В .А. Еременко (завод NQ 29) установи­
ли, что у аналогичной трубки в одном из предшествующих
полетов имел место обрыв у ниппеля. В связи с этим инже­
нер П етров распорядился перенести компенсирующие
винты трубки с середины - к ее опорам с целью уменьше­
ния колебаний в полете. Трубки такой конструкции стояли
на ЦКБ-30 Н - 1 . Это была последняя тренировка женского
экипажа перед попыткой дальнего перелета.
Женский экипаж доставили в Хабаровск на ПС-84. Ту­
да же на самолетах прилетели бригады рабочих завода М 39
для обслуживания ДБ-3Н в пунктах посадки , для чего
транспортный самолет «ушел» на восток одновременно с
рекордным.
Перелет из Хабаровска во Львов начался 27 июля, но за­
вершить его также не удалось. На следующий день «Украи­
на» произвела вынужден ную посадку у деревни И сакова
Кировекой области , пройдя за 22 часа 32 минуты по пря­
мой 5500 км.
П ресса, отслеживавшая перелет, сообщала, что полет
на участке между рекой Иртыш и Казанью проходил в тя­
желых метеоусловиях, вынудивших экипаж уклониться от
курса.
На азиатской части маршрута подул сильный встречный
ветер, что вызвало значительный перерасход горючего, и
через 22 часа долетели только до Горького, где путь прегра­
дил циклон. Учитывая это, комиссия сочла необходимым
прекратить полет.
Это официальное сообщение правительствен ной ко­
миссии, но, как нередко бывало, оно не соответствовало
действительности.

69

8 августа 1 940 года нарком Ш ахурин подписал «Отчет
об организации и проведении перелета самолета установить нельзя, так как сама уста­
новка весит на 70 кг больше, чем для ШКАС, что сдвинет
центр тяжести назад на 2 процента.
8. Пламегасители < . . . > в ночном полете разрабатывают­
ся. Чертежи будут готовы к 15 апреля 1943 г. . .
Было бы желательно Вашим приказом обязать заводы
М 23, 39 и 126 выпустить по одному самолету Ил-4 с указан83

ными в письме т. Голованова изменениями за исключением:
установки в люк пулемета УБТ и пламегасителей.
Так как объем работ < . > не велик, то заводы имеют пол­
ную возможность выпустить эти самолеты к 1 мая 1943 г.».
..

В 1 942 году в Советский Союз по ленд-лизу стал и по­
ступать бомбардировщики В - 2 5 С « М итчелл•> , довольно
быстро освое нные в дал ьней авиации . Как показали лет­
ные испытания, проведеиные в Н И И В В С , В-25С, по
сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоро­
стью, доходившей на высоте 5 км до 490 км/ч, значительно
меньшей дальностью ( 1 960 км с бомбовой нагрузкой 1 400 кг)
и более низким потолком, не превышавшим 7500 метров.
В-25С нуждался в значительно больших аэродромах.
Хотя более комфортные условия на борту, автопилот и
хорошая устойчивость в полете значительно облегчали ра­
боту экипажу по сравнению с Ил-4. Его пилотирование на
всех режимах, включая взлет и посадку, оказалось настоль­
ко простым, что позволяло быстро вводить в строй моло­
дых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооруже­
ние, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 1 2,7-мм пу­
леметов.
И все же основным дальним бомбардировщиком в годы
войны оставался Ил-4, ведь число

-

12, 1
1 9, 7

-

-

-

1 0000

8000

-

1 1 500

1 0000

4000 10)

55Оо 1 >

3700 2)

20006 )

1 1 500

4

6

6

4

12

1
1

!

1

П р и м е ч а н и е 1 . Дальность техническая, вес бомб - 1 000 кг, вы­
сота 6000 м, приборная скорость 300 км/ч. С максимальной бомбовой на­
грузкой, запасом горючего 4000 кг и при перегрузочном взлетном весе
1 8 700 кг дальность - 4 700 км. 2. С бомбовой нагрузкой 1 000 кг и 10- про­
центным запасом топлива. С бомбовой нагрузкой - 2000 км . 3. Внугрен­
няя подвеска. 4. С учетом наружной подвески. 5. Перегрузочный вариант
с бомбовой нагрузкой 2000 кг. 6. Скорость 500 км/ч, бомбовая нагрузка
2000 кг, при перегрузочном полетном весе - 3250 км. 7. Без подвесных
баков. 8. Без учета стволов кормовой установки. 9. С двигателями АЧ-30 БФ
была получена скорость 464 км/ч. 1 0 . Со скоростью 375 км/ч и 1 000 кг
бомб. 1 1 . На расчетной высоте 8850 м. 1 2. Книга «Самолеты ОКБ
С.В. Ильюшина•, М., Русавиа, 2003.

Глава 4
ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ

Шел 1 935-й. В мире было относительно спокойно, на­
стораживал лишь приход к власти в Германии национал ­
социалистов с и х бредовыми идеям и относительно буду­
шего устройства Европы. Это обстоятельство не могло не
настораживать политиков и военных. Правительства евро­
пейских государств не жалели средств на совершенствова­
ние боевой техники. Не остался в стороне и Советский Со­
юз. 26 ноября заместитель директора авиационного завода
N2 39 Леонтьев направил начальнику Управления В В С
Красной Арм и и Алкснису письмо следующего содержа­
ния: «Завод М 39 направляет Вам эскизный проект самоле­
та И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сооб­
щаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его
макетной комиссией в ближайшее время».
С пустя четыре дня командующий В ВС утвердил . В документе констатиро­
валось, что «в основном, самолет удовлетворяет предъявлен­
ным техническим требованиям, по скорости даже превосхо­
дит последние на 40-50 км; в отношении же дальности требованиям не удовлетворяет. Вместо 1000 км расчетная
дальность самолета на небольшой скорости (270 кмj ч) равна
766 км, при крейсерской же скорости 480 кмjч, дальность
снижается до 460 кмjч». Вывод был кратким:
« 1. Боевую схему самолета - утвердить.
95

2. Обзор для летчика и удобство его размещения прове­
рить на макете.
3. Считать необходимым увеличить емкость бензиновых
баков настолько, чтобы самолету была обеспечена дальность
полета 600 км на крейсерской скорости 480 км/ч».
Оперативность, проявленная при рассмотрении доку­
ментов, дает основание предполагать, что ВВС не случай­
но проявляли особый интерес к проекту.
В мае 1 935 года на Централ ьном аэродроме имени
М . В. Фрунзе в Москве состоялся смотр достижений авиа­
ционной п ром ышленности и военно-воздушных сил, на
котором присутствовали руководители партии и прави­
тельства во главе со Сталиным, высший командный состав
Красной Армии, главные конструкторы и руководители
авиапрома. Гостям продемонстрировали советские боевые
самолеты. Среди присутствуюших находился и начальник
Центрального конструкторского бюро и одновременно ру­
ководитель третьей бригады ЦКБ завода N2 39 Ильюшин.
Впоследствии об итогах этого смотра в объяснительной за­
писке к эскизному проекту И - 2 1 он написал: «2 мая 1 935
года на параде военно-воздушных сил на аэродроме имени
Фрунзе товарищем Сталиным была поставлена задача авиа­
ционным конструкторам: дать в 1935 году самолет со скоро­
стью 600 кмjч. Приступив немедленно к исполнению постав­
ленной задачи и проведя ряд обстоятельных исследований, на­
ми было обнаружено, что осуществление самолета с такой
скоростью возможно не только в виде рекордного, но и в виде
боевого одноместного истребителя с четырьмя пулеметами
ШКАС или с двумя пушками ШВАК». (Эти орудия появились
лишь в 1 936 г. - Прим. ред.).
Задача, поставленная первым секретарем Ц К ВКП(б),
как всегда, требовала беспрекословного и оперативного
исполнения. Однако для нас наиболее и нтересн ы м в вы­
шеприведенной цитате является другое. Ильюшин под­
тверждает возможность создания высокоскоростного са­
молета «не только в виде рекордного, но и боевого истребите96

ля». Подобное высказывание с большой сте пенью вероят­
ности позволяет утверждать, что в тот момент Сталин и мел
в виду создание и менно рекордного самолета. Общеизве­
стны его повышенный интерес к установлению новых со­
ветских рекордов и глубокая осведомленность в области
развития и достижений мировой авиации.
Достаточно вспом нить полное гордости и надежд пись­
мо начал ьн и ка Главного управления авиационной про­
м ышленности ( ГУ АП) Королева, направленное Стали ну
1 октября 1 934 года: «Доношу, что истребитель И- 16 завода
М 39 с мотором имеют большую уязвимость, так как ни
одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, мас­
лосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это мо...

UКБ-55 ( БШ - 2) с мотором АМ-35 - nервый д11ухместный прототип
шrурмовика Ил-2

108

Серийный одноместный штурмовик Ил-2

жет в сильной степени понизить наступательные способно­
сти нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания брони­
рованного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка,
у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение
нескольких месяцев велась работа над разрешением этой
трудной проблемы, результатом которой явился проект бро­
нированного самолета-штурмовика.
Для осуществления этого выдающегося самолета, кото­
рый неизмеримо повысит наступательные способности на­
шей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокру­
шительные удары по врагу без потерь или с очень малыми по­
терями с ее стороны, прошу освободить меня от должности
Начальника главка, поручив мне вьтустить самолет на Госу­
дарственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключи­
тельно трудна и сопряжена с большим техническим риском,
но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за
это дело>> .
Согл асно расче там, максимал ьная с коро ст ь у земли
штурмовика с мотором АМ- 34ФР Н долж на быть не мен ь 109

ше 385-400 км/ч , а дальность - 750-800 км . Для стрельбы
вперед по наземным целям предусмотрели четыре Ш КАСа
в крьше, а на турели для стрельбы назад один Ш КАС. Бом­
бовая нагрузка - до 250 кг.
Переднюю часть машины предлагалось сделать в виде
бронекорпуса, защищавшего силовую установку, топлив­
ные баки, а также летчика и штурмана-стрелка. Преду­
сматривалось также бронирование жизненно важных час­
тей штурмовика, бомбовых отсеков и патронных ящиков.
Для защиты экипажа предусматривались на фонаре каби­
ны бронестекла.
Докладная записка сделала свое дело, и спустя несколь­
ко дней Ильюшина освободили от обязанностей началь­
ника самолетного главка Н КОП , оставив его главным кон­
структором завода NQ 39.
Тогда же подготовили и проект постановления Коми­
тета обороны о создании Ю.А. Егоров
считает, что создание одноместного варианта будущего
Ил-2 является следствием рекомендаций военных. В то же
время один из ведущих отечественных историков авиации
В . И . Перов отметил :
«Принятое С. В. Ильюшиным решение являлось в какой-то
степени вынужденным, так как он и его ближайшие сорат­
ники не могли не понимать, что простой установкой на са­
молет (без кардинальных изменений в конструкции штурмо­
вика) более мощного у земли мотора А М-38, вместо АМ-35,
быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ (тактико­
технические требования.
Прим. авт.) невозможно, по­
скольку такая замена привела бы не только к увеличению
скорости < . . . > самолета и улучшению его маневренных ка­
честв, но и к существенному уменьшению дальности полета
из-за большего расхода горючего у АМ-38 < . . . >, что было не­
приемлемо для военных в тактическом плане, а значит, ма­
шина государственных испытаний в очередной раз не выдер­
жала бы».
Полагаю, что здесь все дело в недостаточной дальности
полета, для увеличения которой самолет нуждался в до­
полнительном бензобаке, а для этого требовалась сущест­
венная переделка машин ы. Если бы Ильюшин пошел по
этому пуrи, то Ил-2 к началу войны можно было встретить
лишь на испытател ьн ых аэродромах. Более подходящим
оказалось размеще ние бензобака на месте воздушного
стрелка, а для защиты летчика сзади - 1 2-миллиметровой
бронеперегородки . При этом центровка самолета и соот­
ветственно его устойчивость и управляемость практически
не изменялись.
-

С другой сторон ы, в соответствии с приказом Н КАП от
5 марта 1 940 года ОКБ П.О. Сухого предписывалось соз­
дать еще один и тоже одноместны й самолет-штурмовик,
правда, со звездообразным мотором М- 7 1 . В таком облике

1 14

новый самолет без согласования с военными вряд ли стали
бы проектировать.
Впрочем, «Тайн>>, связанных с созданием не только од­
номестного варианта, но и вообще бронированного штур­
мовика Ильюшина, хватает. Тем не менее его летные дан­
ные были приведены в соответствие с требованиями воен­
ных, а поскольку все конкуренты Б Ш - 2 к тому времени
существовали лишь на бумаге, то военные смирились и но­
вому штурмовику .

1 17

Боевое крещен ие полк при нял 2 1 июля 1 94 1 года на
подступах к Березине и Бобруйску.
Недостатки в подготовке летного состава и упрощенная
тактика боевого применения Ил-2 - атака наземных целей
с пологого пикирования, когда самолет продолжительное
время находился под прицельным огнем зенитных средств
противника, привели к большим потерям. Так, за первые
три дня боев 4-й шап потерял 20 летчиков, и через полтора
месяца его вывели на переформирование.
Да, на начальном этапе боевого применения Ил-2 было
немало ошибок, у него имелись определенные недостатки ,
неверной оказалась и концепция одноместной машины.
В результате первого боевого применения Ил-2 выяви­
лась недостаточная бронезащита головы летчика, и приш­
лось установить дополнительную броню сзади и непод­
вижный задний пулемет. Друтим дефектом , свойственным
Ил-2, являлась одинарная проводка к рулю глубины. Тяги
простреливались ружейно-пулеметн ы м огнем с земли и
лишали самолет управляемости.
Несомненным успехам Ил-2 на фронте сопутствовали
очень большие их потери. Сказывалось отсутствие воздуш­
ного стрелка. В итоге в строевых частях штурмовики не
только оснащали неподвижными пулеметами для защиты
самолета сзади, но и нашли место для стрелка, используя
люк за летчиком. Разрабатывались и тактические приемы,
позволявшие снизить потери от атак истребителей против­
ника.
Сегодня находится немало недоброжелателей, готовых
облить грязью Ил-2, приводя различные примеры . Тем не
менее лучшим подтверждением ценности штурмовика и
его боевых качеств является то, что в годы войны построи­
ли 36 1 63 Ил-2 разных модификаций, и далеко не все они
«полегли» на полях сражений.
На начальном этапе Великой Отечествен ной войны
главной ударной силой против немецкой бронетехники,
включая легкие танки , был Ил- 2 . Однако его вооружение

1 18

(две пушки Ш ВАК кал ибра 20 м м , пулеметы Ш КАС , во­
семь реактивных снарядов и до 400 кг бомб) не позволяло
надежно поражать бронетехнику противника. Принятие на
вооружение орудия «ВЯ» калибра 23 мм несколько повы­
сило огневую мощь штурмовика, но не настолько, чтобы
поражать средние танки. Реактивные снаряды калибра 82 и
1 32 миллиметра наносили урон бронетехнике противника
только в случае прямого п опадания, добиться чего было
довольно трудно. Наиболее эффективным средством борь­
бы с танками вермахта были ампулы АЖ-2 с самовоспла­
меняющейся жидкостью, но и от них эффект проявлялся
лишь при попадании в танк.
Тем не менее зимой 1 94 1 /42 года Ильюшин на основа­
нии ознакомления с работой Ил-2 в действующих частях в
п исьме от 26 февраля внес на рассмотрение Сталина сле­
дующее предложение:
« 1. Не расходовать самолеты Ил-2 в течение ближайших
2 месяцев, а начать производить накопление их к весенним
операциям для истребления танков врага. За март и апрель
авиационная промышленность даст не менее 1000 самолетов
Ил-2, что составит 50 штурмовых авиаполков.
Эти 50 штурмовых авиаполков находятся в вашем резер­
ве. При придании их в нужный момент фронтовому или ар­
мейскому командованию, последними должны использовать­
ся, как правило, только по танкам и в исключительных слу­
чаях по целям, имеющим решающее значение для данной
операции, и то лишь при условии, что кроме Ил -2 другие са­
молеты этой задачи вьтолнить не могут.

Самолеты Ил-2, как правило, нужно нацеливать только
на танки.
2. Для нанесения сокрушительных ударов по танкам врага
необходимо вместо реактивных снарядов 82 мм < . > Ил -2
снабдить в достаточном количестве снарядами типа М/3.
З. В данный момент имеется много летчиков, которые
уже воевали на самолете Ил-2, вполне им овладели и, что еще
более ценно, усвоили способы атаки, способы ведения боя.
.

.

1 19

Двухм естный Ил-2

В первый период войны, вследствие того, что летному со­
ставу пришлось осваивать самолеты Ил-2 на поле боя - бы­
ло много потеряно самолетов у себя в тылу и бьию много про­
ведено малоэффективных атак. Поэтому необходимо са­
жать на самолеты Ил-2 только летчиков, воевавших на Ил-2,
и даже среди них сделать отбор лучших.
Сажать на Ил -2 новичков только после того, как будет
исчерпан резерв воевавших на Ил-2.
4. По мере формирования авиаполков необходимо давать
им небольшую подготовку, обратив основное внимание на то,
чтобы летчик умел как можно эффективнее использовать
оружие самолета Ил -2, и преподать им единство способов
атаки различных целей. Для этого необходимо составить
краткую инструкцию о методах и приемах атаки основных
целей. Материала для этого достаточно.
5. В наиболее напряженные моменты борьбы с танковыми
колоннами необходимо прикрытие самолета Ил -2 истреби­
телями из расчета 3 истребителя на 9 самолетов Ил-2.
Если провести эти мероприятия со всей неукоснительно­
стью, то можно с полной уверенностью сказать, что танко­
вые колонны врага будут разбиты».
Письмо сделало свое дело, были предприняты чрезвы­
чайные меры для увеличения вы пуска Ил - 2 и двигателей
АМ-38. К серийному производству штурмовиков помимо
завода NQ 1 8 подключился завод NQ 1 , эвакуированный в
120

Куйбышев (Самара). Из-за недостатка алюминиевых спла­
вов пришлось перейти к изготовлению деревянных хвосто­
вых частей фюзеляжа, а обшивку крыла делать из некаче­
ствен ной фанеры. К тому же на производство пришло
много неквалифицированных рабочих. В итоге утяжеление
машин и ухудшение качества их сборки привело к сущест­
венному снижению летных качеств. Тем не менее штурмо­
вики покидали сборочные цехи заводов и шли на фронт,
но бороться с танками противника они не могли из-за сла­
бого вооружения. Не помогла и замена орудий Ш ВАК 23миллиметровыми пушками «ВЯ>> .
Военные и конструкторы надеялись, что эту задачу уда­
стся решить путем установки на штурмовик 37-мм пушек
Ш - 3 7 Б. Г. Ш питального и 1 1 П ( Н С-37) конструкторов
Нудельмана и Суранова. Однако их войсковые и полигон­
н ые испытания показали, что вероятность поражения тан­
ков крайне низка. Причиной тому бьши и низкая точность
прицеливания , и недостаточн ы й опыт летного состава
(фактически требавались летчики-снайперы ) , и большое
рассеивание снарядов даже при стрельбе коротким и очере­
дями. Правда, военные предпочли орудие НС-37, которое
впоследствии использовалось и на самолетах-истребите­
лях. Но пробить бортовую и тем более лобовую броню тан­
ка пушки Н С - 3 7 не могли. Единстве нными уязвим ы м и
местами танка были кры шка башни и мотоотсек, но туда
еще надо бьшо попасть. В то же время пушки калибра 37 мм
зарекомендовали себя как эффективное средство борьбы с
самолетами и железнодорожными эшелонами, но только
не для борьбы с тан кам и . Справедливости ради следует
сказать, что в Германии все попытки использовать крупно­
калиберные орудия на самолетах для борьбы с советскими
танками также не дали желаемого результата. Что касается
сообщений о победах немецкой авиации с бронетехникой
СССР, то это чистой воды пропаганда, а точнее - блеф,
которому, к сожалению, кое-кто верит.
В начале 1 945 года на Ил-2 установили две пушки Н С-45

121

Двухместн ый Ил-2 с двигателем М-82

калибра 45 мм. Самолет прошел летные испытания, но се­
рийно не строился.
Куда более эффективными в борьбе с танками оказа­
лись противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ2 , 5 - 1 , 5 весом 1 , 5 кг. До 1 92 таких бомб размещалось в че­
тырех кассетах мелких бомб, устанавливавшихся в бомбо­
отсеках самолета. Сбрасывая их с высоты 75- 1 00 м, Ил-2
поражал бронетехнику в полосе шириной около 1 5 и дли­
ной до 70 метров. При попадании в цель ПТАБ пробивала
броню толщиной до 70 мм. Штурмовики Ил-2 с этими бом­
бами впервые применили 6 июля 1 943 года на Курской дуге
летчики 29 1 -й шад (командир - полковник А. Витрук).
Первой модификацией штурмовика после освоения его
серийного производства стал Ил-2 с 1 700-сильным мото­
ром воздушного охлаждения М - 82. На первый взгляд это
позволяло существенно повысить живучесть машины и
значительно улуч шить ее летные данные. Для доработки
взяли серийную машину, с которой вместе со старой сило­
вой установкой сняли часть бронекорпуса до переднего
лонжерона центроплана. Вместо нее поставили двойную
бронеперегородку, к которой крепилась моторама М - 8 2 .
Двигатель закрывалея обыч н ы м капотом типа НАКА
( NACA) с управляемыми створками юбки . В отличие от
истребителей Гу-82 и Ла-5 сочленение капотов М-82 с фю­
зеляжем штурмовика получилось грубоватым. Другим


1 750
1 500 1 01

1 700
1 5405>

38,5

38,5

38,5

-

-

6025

6325

-

535

t

5720
5920

-

4644

4487

-t----- -

1

Ил-24>
194 1 r.
М - 82
АВ-581 62

АМ-38Ф
АВ-5Л1 58

1

го, кг

Вес топлива, кг

.

АМ-38
АМ-38
ВИШ- i АВ-5Л 1
22Т
1 58

1 350

Ил-2 1
1945 r. 11>

Ил-2
r.8>

1 1942

545

-

sw

J

131

БШ-2 1> ЦКБ- 57Z)

Тип

Ил-2
1942 r.'>

Ил-2
1 942 r.1>

Ил-2
1945 r. 1 1>

Ил-24>
1941 r.

Скорость
МЗ КСИ ·
мальная,
КМ/Ч
v зе мли

1 �а высоте, м

39 1
399
39 1
403
362
423 3
422/5000 435/3000 ) 4 1 6/2300 420/2000 405/ 1 200 406/5500

-

Скорость
ПОСадОЧ·
ная, км/ч

140

140

1 37

Время на-

1 ,7

1 ,6

8/3000

7,7/3000

8,8/3000

10,6/5000

9000

8500

6000

5700

5800

7500

6 1 8/330

1-

850/354/

678/280/
550

-

-

-

340/260

250/260

420/365

345/-

400

400/600

4009)

бора ВЫСО·
ты ( м ) мнн.
П рактический пота-

147

лак, м
Дальность,
км 1 ско-

рость, ЮА/Ч/

836/332/
700

высота, м

Разбег/
пробеr, м

Вооружс-

ние

бомбовое,
кr

стрел ко·

вое,
ти п/ бос за
пас

РС

-

400

488/5 1 5

400/600

2х 20/500 2х 20/500 2х 23/300 1 2 х 20/420

4 х 7,62/
3000
4 х Ш КАС/
3000

-

-

-

2 х 7,62/
1 500

8 х РС-82

2 х 7,62/ 2х7 , 62/ 2 х 7,62/
1 500
1 500
1 500
l x l 2,7/
1 х 1 2,7/
1 х 1 2,7/
280
1 50
200
8хРС-82 4 х РС-82 8хРС- 1 32

П р и м е ч а н и с. 1 . По результатам государствен н ы х испытаний .
2. По результатам заводских исп ытани й . 3. На границе в ысотности 437 км/ч. 4. Государственные испытания. 5. На высоте 2050 м. 6. Одноме­
стный самолет N.! 1 904 завода N.! 1 8. 7. На высоте 1 650 м. 8. Двухместны й
N.! 30887 завода N.! 30. 9. По постановлению ГКО нормальная боевая на­
грузка двухместного Ил-2 - 300 кr и четыре РС-82. 10. На высоте 750 м.
1 1 . Самолет N.! 1 8840 1 22 завода N.! 1 8. П о результатам контрольных испы­
таний.

132

ВЫБОР КОНЦЕПЦИИ

Ил-2, точнее ЦКБ-57, еще испытывался, а в КБ Илью­
шина начались поиски путей создания штурмови ка, наи­
более полно отвечавшего требованиям современной вой­
ны. Работая в этом направлении, конструкторы пытались
наиболее полно удовлетворить пожелания военных, осо­
бенно это касалось бронезащиты . UК Б-60 получалея на­
столько тяжел ы м , что все компромиссы сводил ись, как
правило, к необходимости разрабатывать машину в двух­
двигательном варианте. Сначала этот проект был двухба­
лочным. Казалось, найдено верное решение. Модель само­
лета , противопожарный чехол на верхний
бензобак, узел крепления фотокинопулемета ПАУ-22, пе­
ре говорное устройство С П У-2 М М вместо С ПУФ-2 , а на
руле высоты - управляемый триммер-флетнер. Кроме
этого подобрали более подходящую для радиополукомпаса
РПК- 1 0 антенну.
Однако самолет испытания не выдержал. Причинами
тому были, в частности , высокая температура масла на вхо­
де в мотор при наборе высоты с полностью открытыми за­
слонками радиаторов, отсутствие пылефильтра на всасы­
ваюшей системе мотора, большие усилия на штурвале ле­
бедки при закрытии створок бомбового отсека. Военные
. . .

.

.

141

Штурмовик Ил - 1 0 на государственных испытаниях

испытатели отметили и несоответствие усилий, приклады­
ваемых nри закрытии створок бомбоотсеков и для подвес­
ки бомб ФАБ - I ОО М -43, и диаметров использовавшихся
тросов.
В серийное производство запустили штурмовик, про­
шедший государственные испытания в и юле и оснащен­
ный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ.
Причина замены оружия проста - для освоения массового
выпуска пушек Ш-20, с которыми в Н И И ВВС бьm п редъ­
явлен первый экземпляр Ил- 1 0 , требовалось время, а пуле­
мет Березина давно устанавливался на боевые машины.
Вес пустого эталонного самолета снизился до 4650 кг, а по­
летный не превышал 6500 кг.
Спустя полтора месяца завершились контрольные ис­
п ытания другого серийного штурмовика ( 1 89208) завода
N.1 1 8 . По сравнению с предшественником на нем усилили
оборонительное вооружение, заменив заднюю стрелковую
установку ВУ -8 с пулеметом УБК 20-миллиметровой пуш­
кой БТ-20 с боезапасом 1 50 патронов на установке ВУ-9 и
исключив из состава бомбардировочного вооружения
авиационные гранаты АГ-2 . При этом бомбовую нагрузку
увеличили на 200 кr (в перегрузочном варианте) , доведя ее
до 600 кг.
Одновременно установили новый всасывающий патру-

142

бок с противопыльным фил ьтром и усилили центроплан и
отьемные части крьша. Однако и на этот раз машина кон­
трольные испытания не выдержала. По-прежнему в мотор
поступало слишком горячее масло, даже при отрицатель­
ных температурах окружающего воздуха, остались недора­
ботанными бомбовое вооружение самолета и установки
фотопулемета ПАУ-2 2 и аэрофотоаппарата АФА- И М ,
предназначен ного для контроля результатов бомбомета­
ния. Кроме этого, максимальные скорости горизонтально­
го полета были ниже на 22-23 км/ч по сравнению с требуе­
мыми, а время набора высоты 3000 м возросло на 1 ,4 ми­
нуты.
Как видите , недостатков у Ил- 1 0 хватало , но они по­
прежнему прини мались военными представителями и ухо­
дили в строевые части.
До конца 1 944 года бьшо построено 73 самолета, из них
В ВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины
заводские летчики Е. Ломакии и К. Рыков. В том же году
серийное производство развернулось и на заводе NQ 1 . Од­
нако из-за поставок авиамоторным заводом NQ 24 недора­
ботанных двигателей план выпуска боевых машин оказал­
ся невыполненным.
В завершающем году Великой Отечественной войны
авиационная промышленность наращивала темпы выпус­
ка штурмовиков. Только завод NQ 1 8 в январе отправил на
фронт 50 машин , в марте - 90, а в мае - 1 63 .
Кроме боевых, завод NQ 1 освоил производство учебных
У Ил - 1 О. До конца 1 945 года заказчику сдали 1 1 69 самоле­
тов, из них 1 86 спарок.
Учебный самолет отл ичался от боевого прежде всего
задней кабиной инструктора вместо воздушного стрелка.
Вооружение состояло из двух пушек « ВЯ » , впоследствии
замененных НС-23, и двух узлов подвески реактивных сна­
рядов.
В октябре 1 945 года в Н И И В В С завершилисЪ кон­
трольные испытания штурмовика NQ 1 8997 1 О завода NQ 1 8

143

с мотором АМ -42 и винтом АВ-5Л - 24. На этой машине
вновь вернулись к пулемету У Б К в кабине стрел ка-ради­
ста. На этой машине для увеличения максимальной скоро­
сти изменили регулировку карбюраторов мотора на более
бедную смесь (по цвету пламени на выхлопе) , улучшили
герметизацию как самолета, так и отверстий в бронекорпу­
се. М ногие дефекты удалось устранить, но не все . В част­
ности , обеднение смеси, поступавшей в мотор, привело к
увеличению расхода горючего с 7 2 1 - 745 литров в час (по
техническим условиям) до 775 литров.
На этот раз специал исты Н И И В В С посчитал и , что
штурмовик испытания выдержал , порекомендовав мини­
стру Шахурину запретить директору завода N2 1 8 произво­
дить регулировку карбюраторов двигателей по своему ус­
мотрению.
Не лучше обстояло дело с выпуском Ил- ! О и на заводе
N2 1 . В начале июня не выдержал контрольные испытания
самолет N2 1 05 1 42 с мотором АМ-42 и воздушным винтом
А М - 5Л-24. От о п ытной машин ы , испытанной в Н И И
ВВС, о н отличался измененными толщинами бронекорпу­
са, жестким сиденьем стрелка, вентиляцией кабин, лучшей
отделкой крыла. На руле поворота появился триммер, а на
верхнем бензобаке - противопожарная изоляция. За на­
гнетателем двигателя установили противопожарную дрос­
сельную заслонку и ввели механизм, объединивший управ­
ление шагом винта и газом. Для крыльевых пулеметов
Ш КАС сделал и гильзоотводы, а у стрелка смонтировали
установку ВУ-8 с пулеметом УБК. Для полетов ночью вве­
ли ультрафиолетовое освещение приборов, кнопку управ­
ления радиопередатчиком перенесли на сектор газа.
Вооружение самолета N2 1 05 1 42 включало два ору­
дия «ВЯ» калибра 23 мм с боезапасом 300 патронов, двух
Ш КАСов и одного УБК с боекомплектом 1 500 и 1 50 патро­
нов соответственно. Нормал ьная бомбовая нагрузка со­
ставляла 400 кг (в перегрузку - 600 кг) бомб и десять гра­
нат АГ-2.

144

Штурмовик Ил- 1 0 на государственных испытаниях

Изменения существенные, но все портила плохая рабо­
та маслорадиаторной установки , отсутствовал противо­
п ыльн ы й фильтр на входе воздуха в мотор, при загрузке
бомбоотсека мелкими боеприпасами провисали его створ­
к и , тормоза на колесах ни куда не годил ись, в хвостовом
коке фюзеляжа отсутствовали дренажные отверсти я , что
приводило к скапливанию там влаги , с трудом запускалея
мотор. Летные данные по сравнению с опытным штурмо­
виком оказал ись заниженными. Были и другие дефекты,
) , а летные данные - по-преж­
нему заниженными. А в «двери стучался» 1 946 год.
Первые 45 серийных
является вполне современны,w < . > штурмовиком и по своим
летно-техническим данным превосходит Ил -2. . .
За это время как в самолете , так и моторе никаких серь­
езных дефектов не обнаружено . . . •>
-

.

.

.

. .

.

1 47

С первых дней наступления на Берлин боевую работу
начали штурмовики 1 08-го гвардейского шал. Ил- 1 0 нано­
сили удары по скоплению танков, бронемашин и солдат
противника. Свыше недели почти круглые сутки штурмо­
вики , и по­
тому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как
штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по
боевому применению штурмовика Ил-2, о чем и прошу дать
указания авиационным частям.
Если опыт войны требует изменения инструкции по бое­
вому применению штурмовиков Ил и если это изменение ин­
струкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сооб.

148

Стрелковая установка ВУ-7 штурмовика Ил - 1 0

щить об этом, чтобы я мог принять соответствующие кон­
структивные решения по самолету Ил - 10».
В мае на Ил- 1 0 перевооружилась 6-я гвардейская шад, в
состав которой входил 1 08-й полк.
С конца апреля в Прибалтике на И л - 1 0 воевал 1 1 8 - й
гвардейский шап (командир В. Верешинский ) , первым на­
чавший вылетать без сопровождения истребител я м и . За
день до капитуляции Германии экипаж командира эскад­
рильи П . Однобокова сбил сразу два истребителя Ме- 1 09.
Вовремя увидев п икировавшего сзади на штурмовик , летчик уменьшил скорость, сбросив обороты двига­
теля. Ведущий немецкой пары проскочил вперед, попав
под огонь крыльевых пушек, а его ведомый был уничтожен
стрелком Аверковым.
До конца Великой Отечественной войны на Ил - 1 О пе­
ревооружилось 1 2 авиаполков, в том числе и морской авиа­
ции. 26-му и 37-му шап Тихоокеанского флота довелось
участвовать в войне с Японией. Основными целями мор­
ских летчиков были портовые сооружения и корабли про­
тивника. П ервый удар нанесли 9 августа по порту Расин
( Корея). В тот день командир 26-го шап майор А. Н и кола­
ев потопил два транспорта. На следующий день капитан
И. Воронин из 37-го шап топмачтовым способом, сбросив
две ФАБ-250, потопил японский эсминец. Были и другие
п обеды, но их в равной степени поделили штурмовики ,
бомбардировщики и катерн ики . Ч ерез пять дней порт Ра­
син занял советский морской десант, в чем немалая заслуга

149

и экипажей штурмовиков. За этот подвиг Указом Верхов­
ного совета 14 сентября А. Николаеву и И. Воронину при­
своили звание Героя Советского Союза.
Но был и полки , как, например, 7-й гвардейский шап ,
воевавший на штурмовиках с первых дней войны, которые
на Ил- 1 0 так и не сделали ни одного боевого вылета.
После окончания войны продолжилось совершенство­
вание штурмовика. Так, в августе 1 945 года прошла госу­
дарственные испытания подвижная установка ВУ-9 с пуш­
кой Б-20Т -Э, предназначавшаяся для замены серийной ус­
тановки ВУ-8. Специалисты Н И И В ВС рекомендовали ее
для серийного производства, считая, что она обеспечивала
более надежную защиту задней полусферы Ил- 1 0 , по­
скольку возросли углы обстрела в горизонтальной плоско­
сти и улучшился обзор из кабины стрелка.
Решением ВВС и МАП от 1 8 июля 1 949 года, начиная с
N2 642000 1 и N2 64 1 1 408, на всех выпущенных Ил - 1 О преду­
смотрели установку радиовысотомеров РВ-2, а с весны
1 949 года по требованию ВВС на Ил- 1 0 начали устанавли­
вать реактивные орудия РО- 1 3 2 и кассеты авиационных
гранат ДАГ- 1 0 .
Н есмотря на лестные высказывания в адрес Ил- 1 0, с
эти м и машинами тоже случал ись трагические истор и и ,
особенно связанные с качеством изготовления двигателей.
На начальном этапе серийного производства на Ил- 1 0 вы­
явили серьезные дефекты, в том числе и конструкторские,
порожденные скоростным проектированием в воен ное
время. В одном из сдаточных полетов летчика завода N.! 1 8
Ломакина возник пожар двигателя. Точно причину устано­
вить не удалось. На всякий случай на входе всасывающего
патрубка двигателя установили сетку - антифляминг, ис­
ключавшую попадание выхлопных газов в карбюратор, но
это не помогло. Лишь после установки в воздушном канале
дроссельной заслонки , связанной с сектором газа, пожары
прекратились.
О другом дефекте, поставившем на ).
Серийная машина, по сравнению с опытной, потяжеле­
ла с 6875 до 7 1 00 кг, одновременно до 660 кмjч ограничили
максимально допустимую скорость.
Кроме Ростова-на-Дону, построившего с 1 95 2 по 1 954
год 1 36 Ил- 1 О М , его производство освоил оренбургский
завод NQ 47, выпустивший в 1 95 3 - 1 954 годах десять ма­
шин.
В октябре 1 953 года на вооружение приняли Ил- 1 0М с
реактивными снарядами , входившими в систему АС- 1 , но
промышленность с выпуском самолетов в данной ком­
плектации не спешила.

1 56

Ил- I О М - экспонат Монинекого музея В ВС

К концу 1 953 года в ВВС числилось 2300 штурмовиков,
то есть меньше половин ы , выпушен ных промышленно­
стью. Постепенно они списывал ись, и во второй половине
1 950-х годов в связи с созданием истребительно-бомбарди­
ровочной авиации , оснащенной самолетами М иГ- 1 5, Ил- 1 0
сняли с вооружения.

ИЛ-16

Высокие летно-тактические дан ные штурмовика Ил1 0 , его способность вести активный воздушный бой с ис­
требителями противника позволили в конце 1 944 года при­
ступить к разработке облегченного и еще более скоростно­
го и маневренного штурмовика Ил- 1 6.
Н овый штурмовик проектировался под двигатель
жидкостного охлажде ния М-43 Н В взлетной мощностью
2300 л.с. , разрабатывавшийся под руководством А.А. М и­
кулина. По своей схеме и компоновке Ил- 1 6 был аналоги­
'lен Ил- \ О, но имел меньшие размеры и вес. В сочетании с
более мощным двигателем это должно было обеспеч ить
ему скорость до 625 км/ч , а запас прочности - выполнять
фигуры высшего пилотажа.
Схема брон ирования как и на Ил- 1 0 , но ее толщина у
боковых стенок кабины экипажа и капота дви гателя была

157

меньше. Одновременно уменьшили плошадь брони сверху
бронекорпуса.
Н аступательное вооружение самолета включало две
пушки НС-23 с боезапасом по 1 40 патронов на ствол и два
Ш КАСа с общим боекомплектом 1 400 патронов, разме­
щавшихся в отьемных частях крыла. Для защиты задней
полусферы предназначалось орудие УБ-20 с боезапасом
1 50 патронов и десять авиационных гранат АГ-2. П ервона­
чально предполагал ось, что Ил- 1 6 будет и меть бомбовую
нагрузку до 400 кг, но в ходе проработки проекта она воз­
росла до 500 кг.
К тому времени возможности советского авиапрома
благодаря ленд-лизу значительно возросли . З начительно
сократилась доля древесины в технологическом процессе
сборки самолетов, что благоприятно сказалось на их каче­
стве и боевых возможностях.
Ил- 1 6 построили в начале 1 945 года, и в апреле В . К. Кок­
кинаки совершил на нем первый полет. Выяснилось, что
при таком мощном двигателе реактивный момент воздуш­
ного винта стремился перевернуть машину через крыло, а
короткий фюзеляж не позволял обеспечить требуемы й за­
пас продольной устойчивости. Не лучше обстояли дела и с
двигателем , который также требовал доводки.
Если, удлинив на 0 , 5 метра хвостовую часть фюзеляжа и
увеличив площадь вертикального оперения, удалось улуч­
шить аэродинамику штурмовика, то доработка двигателя
затянулась на неопределенный срок. В итоге летом 1 946
года дальнейшую работу по Ил- 1 6 прекратили .
ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ШТУРМОВИКОВ ИЛ- 1 0 И ИЛ-8
onwт-

Ил- 10
Тип

ныli

Двигатель

158

АМ-42

onытнwil '

1

Ил-10
N2 1894004

АМ-42

Ил-10М

АМ-42

серийнw11 1 >

; Ил- 10М

1 АМ -42

N2 108174

Ил-8-2

АМ-42

АМ-42

УИл-10

Т1Ш

серийнw�•>

Nt 108174

Ил-8-2

2000
1 770
1 600

2000
1 770
1 600

2000
1 770
1 600

2000
1 770
1 600

1 3 ,4

14

14

1 1 ,2

1 1 ,64

1 1 ,87
33

30

39

Ил-10

.....

oawr-

Ил-10
Nt 1894604

oiiWПIWI

2000
1 770
1600

Ил-IОМ

Ил-IОМ

УИл-10

Мощность,
л.с.
взлетная
номинальная
на высоте, м
Размах крыла, м
Длина, м
Площадь
2
крыла, м

2000
1 770
1 600

30

30

6335
6525

6322
6530

7 1 20
7380

7 1 00
7320

5520
5925

76 1 0

4680

4662

5568

5353

4592

5 1 10

535

540

589

540

535

1 1 30

507
551/
2800

507
540/2600

505
552/2400

509/2800

146

1 38

33

Взлетный
вес, кr
нормал ьный
п
ереJllуэоч-

НЫЙ

Вес пустого,
кг
Вес топлива,
кг

-

Скорость
макс., км/ч
у земли
на высоте, м

п
Скорость осадочная,

1 48

147

2)
476
475
516/2600 5 1 2/2650
-

1 38

46 1

КМ/Ч
Практичеп
ото-

ский

7480

6900

7000

лок, м
Время набора высоты

5

5,8

6,1

6,4

830/1005

805

4,7

7,2

ЗООО м, мин
Дал ьность,
КМ /скорость/ вы -

800/-/
500

1 1 40/
299/500

сота

1 59

�-----

ТИп

бег,

Разбег/ пром

--

Ил-10

ный

опыт-

475/
460

1

Ил-10
' м 1894604

570/540

Ил-10М
OIJWПIЫЙ

-/388

серийный 1 )

N2 108174

Ил-8-2

4 1 0/500

450/440

520/595

200
2х23/ЗОО
1 0хАГ-2

1 000
2х23/300
2х7 ,62/
1 500
1х20/150

Ил-10М

УИл-10

----- ----

-

Вооруже ние
бомбовое, кг
стрелковое,
тип/боезапас

400/600
2х23/300
2х7 ,62/
1 500
1 х 1 2,7/
1 50
1 0хАГ-2

------�-

П р и м е ч а н и е. 1 . По резул ьтатам заводских испытани й . 2. Полет­
н ы й вес 6875 кг.

ПОИСКИ ОПТИМАЛЬНОГО ШТУРМОВИКА

Опыт Великой Отечественной войны показал , что од­
ним из главных параметров самолета-штурмовика я вляет­
ся обзор из кабины летчика. На Ил-2 и последующих ма­
ш инах этому препятствовал двигатель, расположенный в
носовой части фюзеляжа. В результате снижалась точность
бомбометания . Первые попытки устранить этот недоста­
ток предприняли в 1 942 году при проектировании двухмо­
торного Ц КБ-60 и однодвигательного штурмовика М Ш .
В последнем двигатель АМ - 38 расположили в районе цент­
ра тяжести машины (по типу американского истребителя
) с передачей мощности на тянущий винт по­
средством удлиненного вала. При этом кабина п илота за­
метно сместилась в носовую часть фюзеляжа, создавая
прекрасный обзор. Достаточно сказать, что угол обзора
летчика вниз возрос в три раза. Стрелкововооружение
включало пушку калибра 37 мм, ствол которой проходил
через втулку воздушного винта, две синхронные пушки
Ш ВА К и пару синхронных Ш КАСов. Не забыли и о бом­
бовом вооружении.

160

Опытный самолет-штурмовик Ил-20

Казалось, найдена весьма прогрессивная схема, но уг­
лубленные расчеты показал и , что штурмовик по сравне­
нию с Ил-2 заметно потяжелеет и мошности двигателя
АМ-38 (альтернативы ему не было) будет недостаточно для
удовлетворения требований военных. К тому же освоение
производства нового типа самолета могло привести к сни­
жению темпов выпуска необходимых фронту Ил-2.
К идее сушественного улучшения боевых возможностей
штурмовика вернулись лишь после войны, весной 1 947 г.
Сохранив классическую однодвигательную схему самоле­
та, конструкторы расположил и летчика над мотором М-47,
ставши м дополнительной бронезашитой от наземных
средств П ВО. П ри этом угол обзора летчика вниз достиг 37
градусов. Рассматривалось несколько вариантов вооруже­
ния, но до эскизного проекта дошел штурмовик с четырь­
мя подвижными пушками Ш - 3 кал ибра 23 мм в крыле и
дистанционной артиллерийской установкой с 23-мм ору­
дием для зашиты задней полусферы.
В таком виде В . К. Коккинаки впервые облетал самолет
30 ноября 1 947 года, однако проблемы, связанные с опыт­
ным двигателем М-47 , не позволили предъявить Ил-20 на
госиспытания. К тому же у некоторых руководителей ВВС
сложилось мнение, что поршневые двигатели - дело про-

161

шлое и пора переходить на реактивную тягу. Тогда еще ни­
кто не предполагал, что дни штурмовой авиации сочтены и
к машине подобногоназначения вернутся через несколько
десятилетий .
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПОСЛЕДНИХ ШТУРМОВИКОВ
С ПОРШ НЕВЫМИ ДВИГАТFЛЯ МИ
Тип
Двигатель
Мощность взлетная, л.с.
Размах крыла, м

Ил-16

Ил-20

АМ-43НВ

АМ-47

2300

1 2,50

1
11

3000

1 5 ,43

10,69 ( 1 0, 19?)

1 3,58

Взлетный вес нормальны!!, кг

5780

9500
7535

Скорость максимальная, км/ч
у земл и
на высоте, м

43 1 5
529
576

450
515

Длина самолета, м

Площадь крыла, м2

Вес пустого, кг

Практически!! потолок, м

24

7600

Время набора высоты 3000 м,
мин

7,2

Дальность,

800

км

Разбег/пробеr, м

Вооружение
бомбовое, кr
стрелковое, тип/боезапас

520/595
400/500
2х23/280
2х7,62/1 400
lx20/ 1 50

44

7750

1 1 80
-

1 1 90/4хШ-3
lx23
4хРС- 1 3 2

Глава 6
ВОЗВРАЩ ЕНИЕ � СИЛАЧА�
Последний самолет-штурмовик С. В. Ильюшина Ил- 1 0,
принятый на вооружение на заключительном этапе Вели­
кой Отечественной войн ы , к началу 1 950-х годов, по мне­
нию военных, морально устарел , отчасти потому, что сто­
явший на нем поршневой мотор считался полным анахро­
низмом . У всех на уме были только боевые маш и н ы с
газотурбинными двигателями. В результате летом 1 949 го­
да О КБ -240 предложило разработать штурмовик Ил - 40 с
турбовинтовым двигателем ТВ-2 ( ВК-2).
Расчеты показал и , что самолет с 600 кг бомб (в пере­
грузку 1 000 кг) будет развивать скорость до 600 км/ч и ле­
тать на расстояние до 1 250 км. П ри этом его разбег не nре­
высит 400 метров. Кроме бомбового вооружения в его ар­
сенале nредусмотрели шесть орудий калибра 23 м м . Даже
поверхностное сравнение Ил-40 с поршневым штурмови­
ком Ил-20 демонстрировало полное превосходство над ним.
В случае принятия заказчиком предложения машина
могла быть предъявлена на летные испытания в сентябре
1 950 г. МАП nредложение отклонило, но потребность в
штурмовике от этого не исчезла, и главным побудитель­
ным мотивом стала война в Корее, когда в срочном nоряд­
ке пришлось модернизировать Ил- ! О и запускать его в се­
рийное nроизводство.
У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Ма­
ш и н ы массового выпуска могут похвалиться продолжи­
тельностью «жизни�. а если повезет, то и знаменитыми

163

Первы й , доработанный в четырехnушечный вариант, реактивный
бронированный штурмовик Ил-40

летчикам и , управлявшими ими. У опытных и эксперимен­
тальных самолетов бывает хуже . П олетает немного, а то и
просто побегает по аэродрому - и в металлолом . Но встре­
чаются и исключения.
Летом 1 99 1 -го налогоплательшик впервые увидел опыт­
но-экспериментал ьный самолет Ил- 1 02 ( «ОЭС» ) . Внима­
тельный читатель заметит, опыт и экспери мент - слова­
синонимы , и получается как в словосочетании пороховые газы, образующие разре­
женное пространство перед воздухозаборником, вызывают
остановку двигателей. Устранение этого недостатка по­
требовало проведения больших исследований и эксперимен­
тальных работ. В результате удалось добиться нормальной
работы двигателей при стрельбе из четырех ТКБ-495А (АМ-

166

23/. - Прим. ред.), установленных вместо шести НР-23. . . За
счет более высокой скорострельности (1300 выстрелов в ми­
нуту, против 800у НР-23. - Прим. авт.) секундный залп ба­
тареи из четырех ТКБ- 495А не уступает секундному залпу
из шести НР-23.
В настоящее время Ил-40 закончил заводские испытания
и предъявлен на государственные испытания.
В ходе заводских испытаний (завершившихся в январе
1954 г. - Прим. авт.) получены максимальная скорость на
высоте 1 000 м - 850 км/ч и на высоте 4500 м - 950 км/ч
(с дожиганием); максимальная техническая дальность поле­
та без подвесных баков - 850 км, с подвесными баками ­
J JОО км . . . »
Самолет оказался неплохим бомбардировщиком , под­
нимавшим до 1 000 кr бомб. Бомбометание как с пикирова­
ния, так и с горизонтального полета осуществлялось с по­
мощью прицела П Б П - 6 . Этот же при цел использовался
для стрельбы из передних пушек и реактивными снаряда­
ми. В перегрузку предусматривалась подвеска восемь реак­
тивных орудий ОРО- 1 32 или двенадцать ОРО-82 по четыре
и шесть орудий на двух балках соответственно.
Оборудование состояло, в частности , из связной РСБ-5
и командной РС И У -4 радиостанций, переговорного уст­
ройства С Н У -5, автоматического радиокомпаса АРК-5,
ответчика «свой-чужой» , радиовысотомера РВ-2, маркер­
иого приемника М РП -48 П , аэрофотоаппаратов НАФА и
АФА.
Самолет и мел тепловые антиобледенители , зашищав­
шие крыло, оперение и обечайки воздухозаборных уст­
ройств. Лобовое стекло летчика - с электрическим обог­
ревом и гидравлическим стеклоочистителем.
В январе 1 954 года первый прототип поступил в Н И И
ВВС на государственные испытания, завершившиеся спус­
тя два месяца. Ведущими по машине были летчик Кипел­
кии, стрелок-радист Яблонский и инженеры Фролов и Ро­
занов. По приказу главкома В ВС с 22 по 30 января 1 954 года
167

летчики института Ю.А. Антипов, И . М . Дзюба, В . Г . И ва­
нов и В . А. И ванов, облетав машину, констатировали , что
Ил-40 можно запускать в серию, а выявленные недостатки
устранить после государственных испытаний.
В акте по результатам испытаний отмечалось, что ос­
новные летные данные самолета, кроме длины разбега, со­
ответствуют постановлению правительства. Взлетно-поса­
дочные характеристики штурмовика позволяли эксплуати­
ровать его на аэродроме с В Ц П дли ной не менее 1 3001 400 метров. Простая техника п илотирования Ил-40 спо­
собствовала быстрому освоению полетов на нем в любое
время суток и в различных метеоусловиях летным соста­
вом , освоившим М и Г- 1 7 и Ил-28.
Устойчивость и управляемость считались удовлетвори­
тельными, за исключением полета на малых скоростях, ко­
гда не хватало запаса продольной устойчивости , а недоста­
точные углы отклонения руля высоты на этих режимах и
большие усилия от него, особенно при взлете и посадке,
способствовали касанию земли хвостовой частью фюзе­
ляжа.
Указывалось на чрезмерные усилия от элеронов и рез­
кие изменения усилий от руля высоты при выпуске за­
крылков. В то же время эффективность воздушных тормо­
зов полностью удовлетворяла требованиям В В С . Там же
говорилось: > .

168

Наряду с высокими характеристиками > выявился
и ряд недостатков. В частности, отмечался неудовлетвари­
тельный обзор из кабины стрелка и летчика назад, отсутст­
вие обогрева каб и н , невозможность катапультирования
пилота через фонарь и слишком большие усилия от элеро­
нов. Н е обеспечивалась защита Т РД от попадания в н их
посторонних п редметов при рулении и взлете и м ногое
другое. Кстати, последний дефект, похоже, унаследовал и
Ил- 1 02 . Впрочем, большинство недостатков были вполне
устранимы.
Заказчик высказал ряд пожелани й , в частности, об уве­
личении бомбовой нагрузки до 1 400 кг. Из многих недос­
татков штурмовика следует отметить, что он имел чрезмер­
но заднюю центровку, доходившую до 40, 15 процента. Но
самым главным дефектом стало «обрезан ие>> двигателей на
некоторых режимах полета с одновременным повышением
температуры газов перед турбиной при стрельбе из пушек.
Одно это исключало боевое п рименение самолета. Тем
не менее в соответствии с постановлением правительства
от 1 6 октября 1 954 года штурмовик запустили в серийное
производство. Эти м же документом п редписывалось соз­
дать еще один опытный экземпляр Ил-40 с двигателями
А М - 9 и предъявить его на государственные испытания в
мае 1 955 г.
Почти год опытная машина простояла на консервации.
Осенью 1 955 года Ил-40- 1 расконсервировали и заменили
ТРД АМ-5Ф на АМ-9В. При этом ликвидировали газовую
камеру, увеличили п родольную базу шасси и доработали
самолет в соответстви и с замечаниями Н И И В В С . Уси­
лили бронезащиту, доведя ее вес до 1 83 8 кг, и расширили
состав вооружения, предусмотрев подвеску реактивных
орудий О РО-2 1 2 . Бомбовая нагрузка возросла до 1 400 кг.
В октябре самолет, получивший обозначение Ил-40-2, пе­
редали заказчику на контрольные испытания.
Летом 1 953 года опытное производство ОКБ-240 сдало
на летные испытан ия вторую машину под обозначением

169

Реактионый штурмовик Ил-40-2 с удлиненными воздухозаборниками

Ил-40 П . 19 августа В.К. Коккинаки выполнил на ней пер­
вый полет. Кроме Владимира Константи новича, веду­
щими по машине были инженер Я .А. Кутепов, штурман
А. П . Виноградов и бортрадист И . С . Силиминов.
В отличие от своего предшественника в носовой части
Ил-40П стояла подвижная четырехпушечная установка.
Однако большие трудности, встретившиеся при ее довод­
ке , в ынудили укомплектовать машину четырьмя непод­
вижными А М - 2 3 . Вдобавок ТРД АМ-5Ф заменили более
мощными АМ-9В. Но и на этой машине не удалось полно­
стью устранить помпажные явления при стрельбе из пу­
шек. Выход из создавшегося положения нашл и , вынеся
воздухозаборники двигателей далеко вперед и разместив
артиллерийскую установку под фюзеляже м . Это сильно
изменило внешний облик машины.
В 1 955-м решили оснастить оба п рототипа ракетной
системой « Гроза>> . К январю 1 956 года изготовили две
оп ытных установки , но укомплектовать ими штурмовики
так и не успели.
Поторопился Н И И В ВС дать рекомендации о внедре­
нии машины в серию. Штурмовик требовалось серьезно
лечить, но завод NQ 1 6 8 в Ростове-на-Дону, не имея утвер­
жденного образца, уже выполнял указание правительства.
В 1 954- м объем незавершенного п роизводства составил
О, 1 5 условного самолета. Заводу пришлось перестраивать
значительную часть производства и повышать его мошна-

170

сти, разрабатывать и внедрять новые технологические про­
цессы. Все это стало причиной медленного развертывания
работ по освоению выпуска Ил-40. В следующем году си­
туация не улуч шилась, и завод не вы пустил н и одного са­
молета.
В феврале 1 956 года П . В . Дементьев писал главкому
ВВС П . Ф. Жигареву:
«По договору с ВВС завод М 168 обязался поставить в
1955 году 15 самолетов типа Ил-40. Однако государственные
испытания не были закончены как в 1955 году, так не закон­
чены и до настоящего времени, и завод М 168 до сих пор не
имеет образца утвержденного самолета, обязательного к
приему ВВС. Поэтому в 1955 году, на протяжении всего года,
вносились значительные конструктивные изменения в серий­
ном производстве.
По этим причинам завод М 168 не смог выполнить зада­
ние по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил -40 и испы­
тывает серьезные финансовые трудности».
( Надо сказать, что бронекорпуса для первых серийных
машин изготавливали из незакаленной брони, из-за чего
они могли использоваться лишь для учебных целей. )
Кроме двух построенных прототипов, в ОКБ-240 разра­
ботали проекты учебного Ил-40У, разведчика Ил-40Р и ар­
тиллерийского корректировщика Ил-40К. Но они так и
остались на бумаге.
В феврале 1 956 года завершились государственные ис­
пытани я Ил-40-2 с положительным результатом . Спустя
месяц Министерство обороны предложило принять штур­
мовик на вооружение, но этого не произошло. Рассказыва­
ют, что летом этого же года Ил-40 показали министру обо­
роны Г.К. Жукову, не проявившему к нему интереса. Отве­
тить на вопрос, кто поставил последнюю точку в истории
машины, политики или Г. К. Жуков, пока не представляет­
ся возможным.
В конце 1 960-х годов в авиационных изданиях вновь за­
мелькало, казалось, забытое слово . Опыт

171

Оnытно-эксnериментальный
самолет-штурмовик Ил - \ 02

эксплуатации и боевого п ри менения истребителей -бом­
бардировщиков показал, что они не в состоянии заменить
над полем боя бронированные летающие танки.
Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реак­
тивный штурмовик в ОКБ П .О. Сухого. Вслед за ним в не­
гласное соревнование по созданию самолета поля боя
включились сотрудники ОКБ С. В. Ильюшина.
Самым главным отличием Ил- 1 02 от Су-25 стала вторая
кабина для стрел ка. По всей видимости , это обстоятель­
ство сыграло самую негативную роль в судьбе машины.
Компоновка Ил- 1 02 не отличалась от Ил-40, но это бьша
совершенно новая машина, если можно так выразиться, в
стиле ретро.
За тридцать лет, лежащих между ними, сл ишком мно­
гое изменилось в авиастроении. Появились более эконо­
мичные ТРД, новые конструкционные материалы и техно­
логические процесс ы . А об оборудовании и говорить не
приходится. Произошло не только снижение его веса, но и
расширение решаемых задач.

172

Обновились средства спасения экипажа. Универсаль­
ные катапультные кресла К- 36Л у летчика и К-36Л - 1 02 у
воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диа­
пазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил- 1 02 можно обнаружить, что из­
менилась конструкция главных опор шасси, убирающихся
в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем
самым освободилось место для дополнительных внешних
узлов подвески оружия . Новая аэродинамическая ком по­
новка крыла позволила отказаться от гребней на его по­
верхности.
Не вдаваясь в подробности технического описания, от­
метим , что лишь использование ТРД РД-3 3 И с возросшей
на 60 процентов тягой привело к увеличению взлетного ве­
са до 22 000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
На подфюзеляжной подвижной установке Н У - 1 02- 1 ,
допускающей поворот на угол до 1 5 градусов, размещена
двухствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом
500 патронов. Не исключалось использование на Н У- 1 02
одноствольных пушек калибра 30 или 45 мм. Под крылом
могли подвешиваться стрелковые установки калибра 1 2, 23
и 30 мм.
Защита от воздушного противника осуществлялась кор­
мовой установкой с двухствольной пушкой ГШ-23. Преду­
сматривалась постановка п ассивных противорадиолока­
ционных и активных (для борьбы с самонаводящимися ра­
кетами переносиого зенитно-ракетного ком плекса типа
>) помех.
Бомбовое вооружение калибра от 50 до 500 кг размеща­
лось на шести подкрыльевых (они же предназначались для
блоков НАР и УР классов ) и двух подфюзеляжных узлах и в шести внут­
рикрыльевых отсеках (калибр до 250 кг).
Интересно отметить, что у Ил- \ 02, по сравнению с Ил40- 1 , максимально допустимое число М снизилось с 0,9 до
0,82, а эксплуатационная перегрузка - с 5.45 до 5. В то же

173

Ил-102

на музейной стоя нке

ЛИИ

и мени М . М . Гро м ова

время возросла эффекти вность воздушных тормозов.
У Ил-40 - 1 для снижения скорости с максимальной до по­
ловины ее значения требовалась минута. У Ил- 1 02 этот па­
раметр в диапазоне от максимал ьной до минимальной ве­
личины составил 45 секунд.
В сентябре 1 982 года летчик-исп ытатель ОКБ С. Г. Близ­
нюк опробовал штурмови к в воздухе. За время испытаний
выполнено 360 полетов с обшим налетом 250 часов. Но ис­
тория повторилась. Несмотря на высокие летные характе­
ристики , Ил- 1 02 повторил судьбу Ил-40.
ОС Н ОВ Н Ы Е дАНН ЫЕ РЕАКТИВН ЫХ ШТУРМ ОВ И КО В
ОКБ ИЛЬЮШИНА

l

=-:-�:J-O:
г
:
;
�
:
:
И
=
;f�:::�:;,·_�-- ------+---:_:K_-_4-;_5�·0_
К 15
1
20
2 2 00 1 22к3300
1
2к5320
2к2
1
7
17,2� _ т;_ __ ·1 7,44_ __ _ _I_7� 7�4
номи налышя
макс �_м альная

[ дl и_на . _м_

174

I

l

_
_

_

-

_

___

j

Ил-40-1

Ил-40 N.! 2

Ил-102

1 5 ,90

1 6,04

1 6,90

53, 14

55

63,5

16 260
17 275

1 6 480
17 430

18 000
22 000

3520
4420

3300
4450

3700
5630

910
958/3000

993/3000

950/-

Скоросrь посадочная

195

203

1 80

Скороподъемность

40,0

-

-

Время набора высоты, мин.м

3, 8/3000

2,6/5300

-

Практический лото-

1 1600

Размах крыла, м
Площадь крыла, м
Взлетный вес, кг
нормальный
максимальный

Вес топлива,
нормальный
с ПТБ

2

кг

Скорость макс., км/ч

у земли

на высоте, м

у земли, м/с

ЛОК, М

Боевой радиус действия, км
Дальность, км
скоростная
макс-/перегоночная
с ПТБ
Разбеr/пробеr, м

250

-

-

1 0000
250- 300

880
1 320/-

1 300/-

750- 800
1 000/3000

750-880/860

-

640/600

-

Глава 7
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
ПОИСКИ ОПТИМАЛЬНО f О РЕШЕНИЯ

П ервый этап создания реактивных самолетов в Совет­
ском Союзе завершился принятнем на вооружение истре­
бителей М и Г -9 и Я к- 1 5 , обязанных своим появлением тро­
фейным турбореактивным двигателям Jumo-004 и B MW-003.
Создать же с эти ми двигателям и бомбардировщик, отве­
чающий даже требованиям середины 1 940-х годов, так и не
удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались,
и немалые.
Первым за создание подобного самолета взялся коллек­
тив ОКБ-482, возглавляемый В. М. Мясищевым. 28 ноября
1 945 г. в Н КА П был направлен эскизны й проект бомбар­
дировщика РБ- 1 7 ( РБ- 1 ), и началось изготовление его ма­
кета. Четыре трофейных двигателя Юмо-004, расположен­
ные попарно на прямом крьmе, при взлетной массе 14 4 1 О кг
должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на
расстояние 3000 км со скоростью 680 кмjч. Максимальная
же скорость доходила до 800 кмjч, а бомбовая нагрузка до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал
неплохими заявленными характеристиками .
Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг
над другом , позволяло в будущем почти безболезненно пе­
рейти к двум более мощным турбореактивным двигателям
(ТРД). Правильиость при нятого решения подтверждается

176

разработкой реактивного фронтового бомбардировщика
Су- 1 0 с аналогичным размещением двигателей.
Оборонительное вооружение РБ- 1 7 должно было со­
стоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой
установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая
проект, конструкторы отказзлись от штурмана, передав по
совместительству его обязанности летчику. При этом дела­
лась ставка на навигационную радиотехническую аппара­
туру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь воз­
лагзлись на кормового стрелка-радиста.
РБ- 1 7 создавался по концепции дозвукового самолета.
Применение турбореактивных двигателей повлекло за со­
бой разработку топливной системы с использованием ке­
росина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их
влияния, пришлось п редусмотреть обшивку из нержавею­
щей стали .
Но самым реальным проектом тогда бьш самолет «Ара­
до-2 34>) с двигателями Б М В-003, копирование которого
поручили И . В . Четверикову - главному конструктору за­
вода NQ 458. Заданием предусматривалось создание бомбар­
дировщика четырьмя ТРД Б М В-003 или двумя Ю М О-003.
При этом самолет должен бьш летать с максимальной ско­
ростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту
1 2 000 м и доставлять 1 000 кг бомб на расстояние 1 600 км
или 1 500 кг - на 1 200 км. Для начала решили восстановить
две трофейных машины: двухдвигательный серийный од­
номестный многоцелевой самолет и о п ытный бомбарди­
ровщик с четырьмя ТРД.
Не менее реальным было и создание РБ- 1 7 , хотя для
этого потребовалось бы гораздо больше усилий и средств.
Но время внесло свои поправки . Н есмотря на приказ
Н КАП о прекращении разработки бомбардировщика, под­
писанный в декабре 1 945 г., в ОКБ-482 не теряли надежды.
Ситуация окончательно прояснилась в начале следующего
года, когда произошла реорганизация наркоматов в мини­
стерства. Тогда вместо репрессированного А. И . Шахурина

177

Опытный реактивный бомбардировщик Ил-22 в ходе заводских
испытаний

авиационную промышленность возглавил М . В. Хруничев,
начавший свою деятельность с реформ. В начале 1 946 г.
прекратили работы по реакти вным бомбардировщикам в
конструкторских бюро И . В. Четверикова и П . О . Сухого.
П осле расформ ирования конструкторского бюро Мя­
сищева почти все его сотрудники вместе с оп ытным за­
водом N!! 482 вошли в состав ОКБ-240 и приняли самое
активное участие в создании бомбардировщика Ил-22.
И здесь, видимо, не обошлось без их влияния. Достаточно
с казать, что самолеты РБ- 1 7 и Ил-22 имели похожее шас­
с и , убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологи­
ческую схему крыла заимствовали с ДВБ- 1 02.
Создавая Ил-22, конструкторы сделали ставку на самый
мощный из имевш ихся в Советском Союзе газотурбинных
двигателей ТР- 1А, созданный под руководством Архипа
Л юльки. Его тяга хотя и превы шала в полтора раза анало­
гичный параметр немецких ТРД, но тоже была недостаточ­
на для фронтового бомбардировщика.
В июне 1 946 года бьuю закончено проектирование бом­
бардировщ и ка Ил-22, и тем же летом начались его заво­
дские летные испытания. В первом же п олете 24 июля ,
продолжавшемся 1 5 минут, машина доставила немало не­
приятностей ее создателям. При посадке сначала разруши­
лись обе покрышки, а на п робе ге лопнули камеры обоих
колес основных опор шасс и . Самолет сошел с бетонной
полосы на грунт, стойки шасси не выдержали нагрузок и
сломались. В итоге Ил-22 остался в опытном экземпляре.

178

Нереализованным остался проект фронтового бомбар­
дировщика Ил-24, сохранившего облик предшественника,
но с более мощными двигателями АМ-ТКРД-0 1 . Эксперт­
ная комиссия МАП сначала одобрила этот проект в мае
1 94 7- го, но с пустя год постройку его опытного образца
прекратили . Слишком тяжелая получалась машина, не
приспособленная для эксплуатации с грунтовых аэродро­
мов. Массовое строительство же взлетно-посадочных по­
лос с искусственным покрытием на существовавших аэро­
дромах в то время страна себе позволить не могла.

ИЛ-28

), поднявшей советскую авиа­
цию на более высокую ступень, стали английские ТРД
« Н ин 1 » и «Дервент У» , первый из них развивал тягу свыше
2000 кгс и имел, по оценкам наших специалистов, значи­
тельные резервы. Англ ийские двигатели действительно
оказали неоценимую помощь советской авиационной про­
мышленности. Сегодня со всей ответственностью можно
сказать, что если бы не двигатели ) , то наверстать тех­
нологическую отсталость на моторастроительных заводах
Советскому Союзу было бы гораздо трудней. Первый оте­
чественный турбореактивный двигатель Архипа Л юльки
безнадежно отстал от требований времени, а что могло по­
лучиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кгс, соз­
дававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбин­
ске, никто не знал .
Большая тяга РД-45Ф и высокая надежность этих дви­
гателей позволили быстро ) многие сложные уз­
лы, появлявшиеся при проектировании самолетов, хотя с
ними на первых порах тоже не все получалось.
Следует отметить, что наличие двигателей тягой свыше
2000 кгс явилось хотя и необходимым, но все же недоста­
точным условием для создания фронтового бомбардиров­
щика, отвечающего требованиям заказчика. Требовалось

1 79

Ф ронтовой бо'-!бардировщик Ту- 1 4 - главный соперник Ил-28

макси мально облегчить самолет, и, пожалуй , единствен­
ным резервом конструктора оказалось оборонительное
вооружение. В проти вном случае на удачу рассчитывать
было трудно.
Например, находясь в плену устаревших концепци й ,
специалисты О К Б- 1 56 , возглавлявшегося А. Н . Туполе­
вым, построили Ту- 1 2 с двумя двигателями РД-45 , затем
несколько вариантов трехдвигательных Ту- 1 4 , также осна­
щенных двумя РД-45Ф и одни м РД-500, но создать фрон­
товой бомбардировщик, удовлетворяюший требованиям
В ВС , они так и не смогл и . Одной из причин этого стало
использование громоздкой оборонительной системы. Этим
же страдали и ранние проекты ОКБ- 240 - самолеты Ил-22
и И л - 24 . Кстати , желая угодить военным, по этому пути
пошли и немецкие конструкторы бомбардировщика « 140>),
работавшие после войны в ССС Р, что также привело к за­
метному утяжелению машины.
В ОКБ- 240 быстро осознал и порочиость таких техни­
ческих решений и пошли иным путем. Прекрасно пони­
мая , что самой удобной для атаки истребителей противни­
ка и самой опасной для самолета является задняя полусфе­
ра, конструкторы попытались решить задачу создания
кормовой оборонительной установки с почти полусфери­
ческим обстрелом . И это им удалось. Так был сделан, по­
жалуй, главный шаг на пути к будущему Ил-28. Ведь он по­
зволял отказаться от фюзеляжных оборонительных точек,
снизить габариты, а главное - вес самолета.

180

В итоге удалось создать первый отечественный серий­
ный реактивный бомбардировшик Ил-28 .
Предложенный С . В . Ильюшиным и поддержанный за­
казчи ком, самолет стал реальностью после появления под­
писанного в июне 1 948 г. постановления п равительства.
К этому времени опытны й бомбардировшик Ил-28 был
практически построен . Документом п редусматривалось,
чтобы скорость у земли бьша не менее 750 км/ч, а на высо­
те 6000 метров - 825-850 км/ч. Дальность при полете на
высоте 10 000- 1 3 0000 метров с 1 000 кг бомб ( максималь­
ная нагрузка - 3000 кг бомб) оговаривалась не менее
2400 км, практический потолок - 1 3 000 метров. Разбег без
ускорителей не должен был превышать 850 метров.
Со стороны передней полусферы бомбардировши к за­
щищали два неподвижных орудия, размешенных в носо­
вой части фюзеляжа. Развязав сложнейший узел, илью­
шинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до . . . н и
после нее в самолетостроении н е встречался.
Другой особенностью самолета стала «двухместная>> ка­
бина штурмана, совмешавшего обязанности навигатора и
бомбардира (на взлете и посадке он размещался в ката­
пультируемом кресле, а на маршруте - за рабочим столом
рядом с прицелам и ) . Летчик располагался в катапульти­
руемом кресле, а стрелок-радист - на вращающемся и пе­
ремещавшемся по высоте сиденье в виде . По­
пасть на свое рабочее место и покинуть аварийную машину
стрелок-радист мог только через массивный нижний люк.
Открывался он легко , опускаясь под собственной тяже­
стью, но закрыть его вручную, если в пневмосистеме само­
лета отсутствовал сжатый воздух, было трудно, и на прак­
тике это делалось с помощью спины техни ка самолета.
Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять
устойчивость и управляемость машины до скорости поле­
та, соответствуюшей числу М=О,82, предельной для само­
лета с прямым крылом.
Определенные опасения конструкторов вызывала ком-

181

поновка ТРД « Нин» с центробежным компрессором. Если
двигатели разместить по типу Ил-22 на пилонах ( или как
это сделали на Ту- 1 4 ) , то размеры мотогондол, имевших и
без того большую площадь поперечного сечения (мидел ь) ,
возрастали непомерно, увел ичивая лобовое сопротивле­
ние. К тому же требовалось решить задачу размещения ос­
новных опор шасси, места для которых в фюзеляже не на­
шлось.
Вышл и из положения, сместив плоскость м иделевого
сечения двигателя далеко вперед относительно передней
кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью
проходила лишь удлиненная выхлопная труба двигателя.
Колеса же основных опор шасси после разворота на 90 гра­
дусов удачно ложились плашмя в нишу под coiUioвoй частью
двигателей . Так совокупность удачных конструкторс ких
решений кормовой стрелковой установки и оригинальных
мотогоидол привела к появлению бомбардировщика не­
обычного вида.
Впервые в отечественной практике на фронтовом бом­
бардировщике установили радиолокационную станцию
П С Б Н (панорамная станция ближней навигац и и ) , заме­
ненную впоследствии усовершенствованной П С Б Н - М и
предназначен ной не только для бомбометани я , но и для
обзора земной поверхности, т.е. - для самолетовождения.
Опытный Ил-28 передали на заводские летные испыта­
ния 29 мая 1 948 года , и 1 и юля самолет перевезли на лет­
ную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.
Первый полет Ил-28 с английскими двигателями « Нин>)
компании ) подоб­
ного назначения предложило ОКБ- 1 56 . Эта машина оказа­
лась явно перетяжеленной и громоздкой , к тому же двига­
тели разных типов усложняли ее эксплуатацию. Обе маши­
ны нуждались в доработках, и решения о развертывании их
серийного производства тогда не приняли.
На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За
это время удалось устранить 75 дефектов и установить дви­
гатели ВК- 1 . После замены ТРД изменилась и форма мо­
тогондол , которые при виде сверху СПUI И напоминать голо­
васти ков. Это незнач ительное новшество способствовало

185

снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набе­
гающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке
крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхно­
стью, фюзеляжем и мотоrондолами , сжималея и в соответ­
ствии с законом Бернули разгонялся. В итоге на элементах
планера при скоростях полета, соответствующих числам
М =О,6 и более, возникали местные скачки уплотнения ­
источник волнового сопротивления. П оджатие мотогон­
дол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового со­
противления (хотя и не намного), но и интенсивность виб­
раций планера на скоростях, близких к максимальным.
Антенну радиолокационного прицела П С Б Н перенесли
из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор
ее обзора вперед. Тогда же пря моугольное лобовое стекло
фонаря кабины п илота заменили элл иптическим. Б ыл и и
другие доработки, менее заметные со стороны, но очень
важные в эксплуатации.
8 августа 1 949 года обновленный Ил-28 поднялся в не­
бо, и спустя 19 дней начались его государственные испыта­
ния в Н И И ВВС. Как и ранее, ведутими по машине были
летчик М . П . Субботин, штурман Ф . М . Попцов и стрелок­
радист Ш ичков.
И месяца не прошло, а на столе начальника и нститута
лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбар­
дировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом
почти 34 часа. В заключении Н И И ВВС отмечалось:
«Оnытный Ил-28 с двигателями ВК- 1 по своим летно­
техническим данным соответствует постановлению Совета
министров от 12 июня 1 946 г. Испытаниями установлено,
что Ил-28 < . . . > с устраненными дефектами < . . . > удовлетво­
ряет требованиям фронтового реактивного бомбардировщи­
ка и рекомендуется в качестве образца для серийного произ­
водства и принятия на вооружение. . .
Считаем необходимым н а опытном < . . . > Ил -28 < . . > ус­
тановить противообледенители на крыло и оперение, умень­
шить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчи.

186

Кормовая артиллерийскан установка Ил-К6
бомбардировщика Ил-28

ка стекла без искажения видимости, установить кол еса,
отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и тем­
пературному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью
с помощью одних фар . . .
Считаем целесообразным создать н а базе серийного бом­
бардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в ка­
бине штурмана установить второе управление самолетом>>.
Летные испытания показал и , что самолет мог разго­
няться до скорости, соответствуюшей ч ислу М = О , 8 2 . но
при этом появлял ись вибрации оперения, переходившие в
тряску всего самолета. Явлен ия, связанные со сжимаемо­
стью воздуха и выраженные прежде всего в поя влении тя­
нуших усилий на штурвале, давали о себе знать при скоро­
сти, соответствуюшей числу М=О,78. Для повышения без­
опасности полета этой вел ичиной числа « М >) и ограничили
максимальную скорость Ил-28.
187

В конце 1 949 г. завод N2 339 изготовил первую партию
РЛС П С Б Н , предназначавшуюся для бомбардировщиков
Ту- 2 , но руководство М и нистерства авиационной про­
мышленности и командование ВВС решили, что будет по­
лезнее установить эти радары на Ил-28 , и не ошиблись.
Станциями П С Б Н оснастили большинство построенных
фронтовых бомбардировщиков.
П араллельна шла доводка и Ту- 1 4 (самолет « 8 1 » ) ­
двухдвигател ьного варианта бомбардировщика «73». Что­
бы удовлетворить требования заказч ика, машину приш­
лось существенно доработать. В частности, увеличили диа­
метр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кор­
мовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела
задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и гру­
зовой отсек для размещения бомб М-46, образца 1 946 г.
Тогда же изменили конструкцию передней пушечной уста­
новки , нижнюю и верхнюю - сняли. Государственные ис­
п ытания самолета Ту- 1 4
н е может быть рекомендован для использования его в ка­
честве фронтового бомбардировщика в ВВС СА. . . •>
Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и спра­
ведливо, но в июне 1 95 1 -го Ту- 1 4 неожиданно приняли на
вооружение. В постановлении Совета министров, в частно­
сти, говорилось: ) в составе британских вооруженных с ил
применялась в боевых действиях на Ближнем Востоке
в 1 956 году, в инда-пакистанеких вооруженных конфлик­
тах 1 966 и 1 97 1 годов. Индийские «Канберры•) и лакистан­
ские В-57 использовались, в основном, в качестве дальних
бомбардировщиков. В 1 982 году без них не обошелся и анг­
ло-аргентинский кофликт.
Как ни удивительно, но к началу 1 950-х годов в мире су­
ществовало лишь два однотипных реактивных бомбарди­
ровщика, Ил-28 и « Канберра)), удовлетворявших требова­
ниям военных. Основным ударным самолетом Американ­
ских воздушных сил ( U S Air Force), решавшим задачи
штурмовика и фронтового бомбардировщика, до середины
1 950-х был поршневой А-26 « И н вейдер)) компании «Ду­
глас>) .

195

В то же время в Соединенных Штатах, несмотря на уси­
лия нескольких фирм , включая разработанный компанией
«Мартин» бомбардировщик ХВ-5 1 , все попытки создания
маш ины аналогичного назначения не увенчались успехом,
и командование Американских воздушных сил (US Air
Force) обратилось к Великобритании с просьбой предоста­
вить им ли цензию на изготовление в США самолетов
« Канберра».
В июле 1 953 года самолет, получивший обозначение В-57А
и в ы пущен н ы й фирмой « Марти н » , впервые поднялся в
воздух. В-57 превосходил ХВ-5 1 в дальности полета более
чем в два раза, а по потолку на 2300 метров и отличался
лучшей маневренностью . Этот чисто английский самолет
все же не полностью отвечал требованиям Американских
воздушных сил, в частности , не имел оборонительного
вооружения. Поэтому фирма продолжает нести военную
службу. Подтверждением тому является летное происше­
ствие, имевшее место 1 8 декабря 2005 г., когда самолет ин­
дийских ВВС, выполнявший учебный полет, упал вблизи
г. Агра.

УЧЕБНО - ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-28У

Выполняя пожелания заказчика, весной 1 950-го на за­
водские испытания поступил учебный Ил-28У с двигате­
лями В К- 1 , созданный в соответствии с ноябрьским 1 949
года постановлением правительства. Самолет переделали
из серийного бомбардировщика завода NQ 30. 1 8 марта сле­
дующего года шеф-пилот ОКБ В . К . Коккинаки и бортра­
дист Б.А. Ефремов выпол нили на нем первый полет. Ве­
дущим и нженером на этапе заводских испытаний был
А. П . Виноградов, а бортмехаником - Б.А. Голубев .
В отличие от боевой машины, н а учебном самолете пе­
ределали носовую часть фюзеляжа (до шестого шпангоута)
и расположили там кабину летчи ка-инструктора, в кото­
рой установили органы управления самолетом и двигате­
лями, выпуском и уборкой шасси и закрылками . С самоле­
та сняли радиолокационную станцию П С Б Н , оборони­
тельное и бомбардировочное вооружение с прицелами и
бомбодержателя м и , фотоап паратуру, бронезащитку, ра­
диовысотомер РВ- 1 0 и систему заполнения баков ней-

197

Учебный самолет Ил-28У

тральным газом . Связную радиостанцию РС ИУ-5 замени­
ли РСИУ-3.
Ил-28У стал не только «летающей партой>> будущих лет­
ч и ков, но и при необходимости мог использоваться для
обучения стрелков-радистов.
Кабина курсанта осталась, как и на боевом самолете, за
исключением выреза в приборной доске, предназначенного
для зрительной связи с инструктором. Последнее обстоя­
тельство сч италось очень важным для курсантов и знач и­
тельно облегчало переход с учебного самолета на боевой
Ил-28.
В таком виде самолет с 18 по 30 марта 1 950 года прошел
заводские испытания . Но п режде чем поступить на го­
сударственные испытания, о пытную машину передали в
полк А.А. Анпилова Московского военного округа , где
бомбардировщик Ил-28 проходил войсковые испытания,
для подготовки летчиков, участвовавших в первомайском
воздушном параде над Красной площадью. Л и ш ь затем
учебный поступил в Н И И В ВС.
Государственные и с п ытани я заняли всего две недели
(с 1 3 по 27 мая ) . Ведущи ми по машине были летчики
М . П . Субботин и Фролов, и нженер В .А. Шубралов. В за­
ключении акта Н И И В ВС отмечалось: «Ил-28У < . . . > отве­

чает требованиям ВВС к учебно-тренировочным самолетам.
198

Самолет рекомендовать для внедрения в серийное производ­
ство.
Кабина курсанта - как у боевого самолета с незначи­
тельными изменениями в компоновке приборной доски за счет
выреза для зрительной связи, что является очень ценным для
обучающихся и значительно облегчает переход с учебного са­
молета на боевые < . . > Ил-28 с ВК- 1.
Основные летные данные самолета практически соот­
ветствуют данным боевого < . . . > Ил-28, а скороподъемность
и в3Летно-посадочные свойства незначительно улучшились за
счет уменьшения полетного веса.
Техника пилотирования и поведение самолета в полете и
на земле аналогичны боевому. . . Самолет по технике пилоти­
рования прост и доступен летчикам средней квалификации».
.

В том же 1 950 г. московский завод NQ 30 п остроил пер­
вые восемь Ил-28У. Уже со следующего года эту машину
можно было встретить в строевых частях, а с 1 9 52 - го и в
летных училищах.
Кроме Ил-28У, для более быстрого освоения реактив­
ного бомбардировщика в соответств и и с существовавшей
тогда методикой обучения ВВС требовалась новая , более
массовая и дешевая машина. В апреле 1 952 года ОКБ- 1 1 5 ,
возглавляемому А.С. Я ковлевы м , Совмин СССР поручил
постройку подобного самолета. П равительственным доку­
ментом требовалось создать одну трехместную машину для
обучения летчиков и штурманов. П редусматривалось, что­
бы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров
была не н иже 400 км/ч , потолок - 8000 метров, даль­
ность - 1 1 50 км, разбег по грунтовой В П П - 400 метров,
посадочная скорость - 1 20- 1 30 кмjч . П редусмотрели и
бомбовую нагрузку в 300 кг.
Самолет должен был строиться в двух вариантах: для
обучения летчиков и штурманов.
Летные испытания самолета для обучения пилотов, по­
л учившего обозначение Я к-200, начались в марте 1 9 5 3 г.
Вслед за ним на аэродром выкатили Я к-2 1 0 , предназначен-

1 99

ный для подготовки штурманов. Однако устранение де­
фектов, выявленных в ходе испытаний этих машин, затя­
нулось, и в 1 956 году все работы по Як-200/2 1 0 прекратили.
Н есмотря на высокую квал ификацию летчиков-инст­
рукторов и надежность машины, случались и тяжелые лет­
ные происшествия. Например, 5 сентября 1 953 года чело­
веческий фактор стал причиной катастрофы Ил-28У в
учебном полку Омского военного авиационного училища,
дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.
В летных училищах Ил-28У было особенно много, и
они по праву считались «рабочими лошадками» будущих
военных летчиков. Например, в Барнаульском высшем во­
енном авиационном училище летчиков Ил-28У, как, впро­
чем, и боевые машины, прослужили до 1 977 г.
Первой боевой серийной атомной бомбой стала запу­
щенная в производство в 1 953 г. 30-килотонная ) весила 1 200 кг,
и ее габариты позволили принять бомбу на вооружение не
только дальней, но и фронтовой авиаци и , в том числе и
для бомбардировщиков Ил-28 . Для этого Ил-28 оснастили
соответствуюшим оборудованием, включая аппаратуру для
регистрации параметров взрыва, и термостатиравали гру­
зовой отсек. В кабинах экипажа установили светозащит­
ные шторки. Весной 1 953 года Ил -28 в варианте носителя
атомной бомбы выдержал заводские испытания.
Впервые бомбардировщик приобщился к ядерному
оружию 23 августа 1 953 года, когда на полигоне в Семипа­
латинске с высоты 1 1 000 метров с него сбросили ) , взорвавшуюся в 600 метрах от земли.
Спустя год 14 сентября Ил-28 стал участником учений
на Тоцком полигоне Оренбургской области, проходивших
с первым и последним применением ядерного оружия.
В задачу Ил-28 входило сопровождение самолета-носителя
атомной бомбы Ту-4 и фотографирование выхода специз­
делия из грузового отсека бомбардировщика и ядерного
взрыва.

200

Согласно плану