Когда-то в Румынии ходила такая шутка: страна выпускает столько запасных частей к советским ГАЗ-69, что из них легко можно собрать машину полностью. Оставалось лишь запустить конвейер...

Риск - благородное дело

После Второй мировой войны Румыния ПОД влиянием СССР была вынуждена отказаться от производства транспортных средств по лицензии Ford. Автомобили приходилось импортировать: самыми популярными в Румынии в 50-х годах были советские легковые М20 «Победа», которые использовались на государственной службе. Однако министерствам обороны и внутренних дел приглянулся другой горьковский автомобиль — ГАЗ-69. Для поддержания на ходу большого парка советской техники на Государственном машиностроительном заводе (Interprinderea Metalurgica de Stat, IMS) в городе Кампулунг (Campulung), что в районе Мускель (Muscel), начали производство запасных частей. Ассортимент запчастей постоянно расширялся, и через некоторое время в Кампулунге задумались о собственном автомобильном производстве.

Создателей первого румынского внедорожника IMS 57 явно вдохновил легендарный советский джип ГАЗ-69. Со стороны румынский автомобиль выглядел почти как его точная копия — тот же металлический кузов с двумя дверями, сужающийся кпереди капот, те же широкие передние крылья с выступающими фарами. При этом никакой технической документации советская сторона на машину не передавала, тем более не было речи о лицензии. Создание IMS 57 было инициативой румын — они просто использовали то, что оказалось у них под рукой.

Чтобы понять, насколько далек был IMS 57 от ГАЗ-69, достаточно сказать, что все кузовные панели румынского автомобиля выколачивались вручную из листовой стали на деревянных болванках (это же типичное кустарное производство!) и сваривались в единое целое на простейшем кондукторе,

Под капотом автомобиля IMS 57 стоял довольно большой двигатель MAS объемом 3260 см³ со степенью сжатия 4,6 и мощностью всего 50 л.с. Напомним, что советский ГАЗ-69 комплектовался мотором меньшего объема — 2120 см³, но большей мощности — 52 л.с. при степени сжатия 6,5.

О примитивности мотора MAS говорит и тот факт, что у него не было масляного насоса, а смазка трущихся деталей осуществлялась методом разбрызгивания. С этим силовым агрегатом IMS 57 разгонялся до скорости 80 км/ч и потреблял 24 л на 100 км. Пожалуй, самым забавным механизмом IMS 57 были стеклоочистители с ручным приводом: в дождь пассажир должен был обеспечивать их равнопоступательное движение, чтобы машина имела возможность двигаться дальше.

Легковой автомобиль повышенной проходимости IMS М461

Первенец автозавода — внедорожник IMS 57

Внешне IMS 57 достаточно легко распознать по расположению запасного колеса (оно крепилось на левом заднем крыле) и картера главной передачи переднего моста, который находился с правой стороны (по ходу движения), как на ГАЗ-69, а на всех более поздних моделях IMS — с левой стороны.

Шаг вперед

Было ясно, что IMS 57 проблем с моторизацией Румынии не решит. Необходимо было не только разработать более совершенный автомобиль, но и модернизировать все технологические процессы. Прежде всего, наладить собственное прессовое, сварочное и окрасочное производство.

В качестве образца для новой машины был выбран опять же советский ГАЗ-69. Автомобиль, получивший наименование IMS М59 (буква «М» в индексе появилась в честь района производства — Мускель, а цифры по-прежнему указывали на год разработки), внешне еще больше походил на свой прототип. Для его производства применялись практически те же технологии, что и на Горьковском автозаводе. Но несмотря на практически идеальное внешнее сходство, многие кузовные панели IMS М59 не были взаимозаменяемы с ГАЗ-69, так как создавались румынами самостоятельно, по своей собственной технической документации.

По «начинке» IMS М59 значительно отличался от ГАЗ-69. На первых порах сохранили двигатель MAS (его мощность увеличили до 56 л.с. путем установки нового карбюратора и пересмотра выпускного коллектора), коробку передач и задний мост. Новым на IMS М59 стал передний мост (с картером главной передачи с левой стороны), отличающийся от советского прототипа, и его подвеска. Иное расположение картера переднего моста было вызвано желанием конструкторов оснастить машину новым силовым агрегатом, который можно было разместить под капотом, только поменяв конфигурацию переднего моста. Новый двигатель, получивший в народе прозвище «половинка Карпат», действительно представлял собой половину V-образного восьмицилиндрового бензинового мотора от грузовика «Карпаты» (Carpati), производившегося на Автомобильном заводе в Брашове (Intreprinderea de Autocamioane Brasov). Свою родословную этот мотор вел от двигателей Ford ИЗ.

Используя компоненты V-образного двигателя, в Брашове создали рядный четырехцилиндровый агрегат М207 мощностью 70 л.с. Внедорожник с таким мотором стал называться IMS М59В, и его легко было отличить внешне по решетке радиатора —  в ее нижней части вместо одного круглого отверстия под заводную рукоятку появилось сразу три. Но теперь под рукоятку предназначалось одно из боковых отверстий, так как новый мотор устанавливался с небольшим смещением от центральной оси автомобиля.

Тем не менее, установка нового мотора благоприятно сказалась на качествах машины.

Внедорожник ARO М461С в экспортном исполнении с большими дополнительными окнами в боковинах тента

Автомобили IMS М461 продержались в производстве до 1969 года, затем эту модель сменил обновленный ARO М461С.

Новая звезда

Прежде всего, стоит обратить внимание на изменившееся наименование автомобиля — ARO М461С. Вместо IMS в его названии появилось сокращение AR0 — от Autoturism Romanesc (дословно — румынский автомобиль). Это новое, более звучное сочетание решили впредь использовать для внедорожников, произведенных в Кампулунге, в связи со стремительным развитием экспортной программы — для успешных продаж за рубежом автомобилю нужен был легко запоминающейся бренд.

По сравнению с IMS М461, обновленная модель AR0M461C имела целый ряд новшеств, появившихся в результате вступления в силу новых европейских регламентов, в том числе касавшихся световых приборов автомобилей и способов их установки. Если раньше указатели поворотов на IMS М461 крепились прямо на покатых передних крыльях, то теперь для этого пришлось делать на крыльях специальные вертикальные площадки (для более правильного восприятия светового импульса по яркости и направлению). Но на эти площадки крепились совершенно разные «поворотники», поскольку в конце 60-х годов в Европе еще не были введены единые требования к автомобилям.

ARO М4б1С с штатным жестким верхом. В таком виде он поставлялся в некоторые страны. На фото машина из Чехословакии

Одна из примет румынских внедорожников ARO — колпаки колес, которые никогда не ставились на советский ГАЗ-69

В начале 70-х годов модельный ряд внедорожников из Кампулунга претерпел значительные изменения. В производство было запущено новое семейство автомобилей повышенной проходимости AR0 240 с модернизированным силовым агрегатом L-25. При этом снимать с производства хорошо себя зарекомендовавший старый внедорожник никто не спешил. Напротив, в 1973 году в дополнение к нему запустили модификацию ARO М473 (четвертое поколение разработки 1973 года) с модернизированным двигателем L-25 от AR0 240. Эта машина в основном предназначалась на экспорт и некоторое время выпускалась параллельно с ARO М461С.

Учитывая особенности налогообложения транспортных средств в некоторых странах, у обновленного мотора пришлось несколько изменить ход поршня (на 0,6 мм). В результате объем двигателя сократился с 2512 до 2495 см³ (другими словами, стал меньше 2,5 л). При этом за счет повышения степени сжатия мощность возросла до 80 л.с. (иногда указывают 83 л.с.) и на 8% увеличился крутящий момент на низких оборотах. С этим мотором у машины улучшились тяговые показатели.

Кроме того, мотор L-25 отличался измененной масляной системой: насос расположили в другом месте, и он стал более производительным, а масляный фильтр переместился с левой стороны мотора на правую.

ARO М461 С довольно успешно участвовал в различных сравнительных тестах. Например, в 1972 году западногерманский журнал Hobby организовал независимые испытания с целью сравнить внедорожники с полным приводом (Range Rover, Nissan Patrol KL 60, Land Rover 88, ARO M461C) и автомобили для активного отдыха без полноприводной трансмиссии (Volkswagen 181, Citroen Mehari и швейцарский багги).

В течение шести дней машины проходили испытания в карьере недалеко от Цюриха, взбирались на склоны вблизи Фёренбаха и передвигались по военному полигону в Филлингене. По совокупности потребительских качеств, а также изначальной стоимости, первое место в этом тесте занял румынский внедорожник AR0M461C. Интересно, что румынский автомобиль для сравнительных испытаний специально никак не готовили — для журнала взяли случайный экземпляр из первой партии, поступившей на немецкий рынок. Причем из 200 автомобилей за месяц перед тестом удалось продать всего 18 штук, зато сразу после публикации результатов теста продажи автомобилей AR0 в Германии резко выросли. Производство ARO М461С и ARO М473 свернули в 1975 году, дав возможность заводу нарастить мощности по выпуску внедорожников нового, более перспективного семейства AR0-240.

На четыре континента

Пока румынский Interprinderea Metalurgica de Stat делал свои первые шаги в автомобилестроении, никто не задумывался о лицензировании продукции между двумя дружескими государствами — Румынией и Советским Союзом. Наоборот, помощь в налаживании промышленности в странах социалистического лагеря воспринималась как некая обязанность «старшего брата» в лице СССР и всячески приветствовалась на всех уровнях. Позже, когда Румыния взяла курс на развитие сотрудничества с капиталистическими странами, об этом пришлось пожалеть, так как румынские «копии» ГАЗ-69, поставлявшиеся на экспорт во все возрастающих объемах, заметно портили показатели советскому Автоэкспорту. Но формально румынские внедорожники лишь внешне напоминали ГАЗ-69, а по конструкции шасси и применяемым силовым агрегатам существенно от них отличались.

Вариант автомобиля IMS М461, подготовленный для румынской армии

В 1965 году первые экспортные автомобили IMS М461 отправились в Китай и Колумбию. Вскоре румынские внедорожники появились в Чехословакии,Германской Демократической Республике (ГДР), Польше, Болгарии и Албании. Позже их приняла Греция, Египет, Сирия, Чили, Конго и Заир. Не остались в стороне и такие развитые в автомобильном плане страны, как Германия, Великобритания, Бельгия, Италия, Канада, Португалия, Финляндия и даже США. Всего эти автомобили экспортировались в 55 стран, расположенных на четырех континентах.

Особенно ценились IMS М461 и их варианты в качестве военных автомобилей. Так, для вооруженных сил Египта из CKD-комплектов, поставленных Румынией, в Каире собрали 2000 армейских внедорожников. Армейские машины закупали вооруженные силы Греции, ГДР, Чехословакии и Сирии.

О динамике развития экспортных поставок лучше всего говорят цифры: если в 1965 году за рубеж ушло всего 502 автомобиля, то в 1973 году — около 10 тысяч. Помимо автомобилей с «родными» бензиновыми моторами, на экспорт поставлялись машины с закупаемыми на стороне дизельными агрегатами: Perkins 4.154V (2523 см³, 71 л.с.) и PeugeotXDP 4.90 (2112 см³, 65 л.с.). Дизельные версии стоили примерно на 30-35% дороже, причем версия с Perkins была самой дорогой.

IMS М461 использовались и в качестве военных автомобилей. Многие страны закупали их для работы в армии

Обновленная модель ARO М461С получило передние указатели поворотов от автомобиля Trabant, поскольку они соответствовали европейским требованиям к светотехнике

Еще одно деталь румынских внедорожников, отличающая их от советских ГАЗ-69 — совершенно иное крепление концов передних рессор

Но боковинах капота всегда устанавливался шильдик с названием модели — М461

Бензиновый мотор М-207 был конвертирован из восьмицилиндрового V-образного двигателя в рядный четырехцилиндровый и сохранил высокую унификацию с моторами румынских грузовиков, что значительно облегчило его эксплуатацию, так как многие элементы оказались взаимозаменяемыми

Коробка передач и раздаточная коробка IMS М461 пристыкованы друг к другу без дополнительных карданных передач

Крутящий момент на передние управляемые колеса передавался через шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Рцеппа»

Кузов IMS М461 был приспособлен для перевозки и пассажиров (на боковых продольных скамейках), и грузов

Автомобили IMS М461 и ARO М461С стали самым красноречивым доказательством возможностей румынской автомобильной промышленности. Начав с практически кустарного производства, менее чем через десять лет Румыния уже могла выпускать вполне конкурентоспособные автомобили, пользующиеся хорошим спросом за рубежом. С 1964 по 1975 год было изготовлено 80233 автомобиля серии М461, из которых 46 548 экземпляров (58%) отправились на экспорт.

Пожарные автомобили

В свое время на базе советского автомобиля ГАЗ-69 8 СССР создали несколько вариантов пожарных машин. В основном это были насосные станции, способные справиться с небольшим очагом возгорания. Эти машины особенно ценились в сельской местности, где под рукой всегда были небольшие водоемы, пригодные для забора воды. В таких населенных пунктах пожарному автомобилю не надо было подвозить большой объем воды: главное — быстро развернуть рукавные линии и запустить насос.

По этому же пути пошли в Румынии, создавая свои собственные варианты пожарных автомобилей на базе легких внедорожников.

В отличие от советских ПМГ-20 на базе ГАЗ-69 с центробежным насосом, смонтированным в кузове машины, и приводом от вала отбора мощности в раздаточной коробке, у румынских пожарных автомобилей насос был расположен спереди, перед решеткой радиатора, с приводом непосредственно от переднего торца коленчатого вала двигателя (от того места, где обычно находится храповик заводной рукоятки двигателя).

Такое расположение насоса имело ряд преимуществ. Например, при подаче автомобиля к водоему водитель лучше видел подъезд к урезу воды. Он мог управлять производительностью насоса непосредственно из своей кабины. Кроме того, освобождалось место в кузове для дополнительных членов экипажа или средств пожаротушения.

Но не стоит думать, что румыны оказались в этом вопросе прозорливее нас.

В условиях нашей страны насосы, установленные спереди, в холодное время года просто-напросто замерзали и отказывались работать. Именно поэтому у нас их всегда старались поставить внутрь кузова пожарного автомобиля, где легче было обеспечить им необходимый температурный режим, хотя это и вызывало определенные сложности в компоновке машины.

В Румынии и соседних с ней странах, где большую часть года сохранялась плюсовая температура воздуха, переднее расположение насоса было вполне оправданным. Подобные пожарные машины выпускались как на шасси IMS 57, так и IMS М59 или ARO М461.

Кроме того, в пожарной охране некоторых стран, например Германской Демократической Республики, автомобили ARO использовались в качестве тягачей для буксировки прицепных насосных станций, а также в качестве штабных машин.

Схема автомобиля IMS М461

Оглавление

1. Иллюстрации предоставлены:
2. 3D графика:
4. Риск - благородное дело
5. Шаг Вперед
   
   1. «Ночной странник»
   
   
6. IMS М461 прославились сВоей надежностью - они пробегали по 100 тыс. км без капитального ремонта двигателя
   
   1. Новая звезда
   
   
7. В некоторые страны автомобили ARO M461G поставлялись с Жестким металлическим Верхом Вместо брезентового
   
   1. На четыре континента
   
   

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №168, 2015 РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: П. Быстрова

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону «горячей линии» в Москве: 8-495-660-02-02

Телефон бесплатной «горячей линии» для читателей в России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев,ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 369 руб. 

Розничная цена: 84,99 грн, 72 9 00 бел. руб., 1290 тенге 

ISSN 2071-095Х

® 2008-2015 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; стр. 4, 7,11-13:

® De Agostini Picture Library; стр. 3,5, б, 14: частная коллекция Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Вадим Садыков

Дата выхода в России 5.08.2015

Разработка и осуществление проекта: