Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: П. Быстрова

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40 000 экз. Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 64,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2014 ООО «Де Агостини» Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены: стр. 1,2,8-9,12,16: ООО «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 12,8-9,12: ® hdrmaps.com; стр. 3-7,10-11,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст — Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Степанова (Хроники АвтоВАЗа), конструкторов Волжского автозавода Сергея Доброва, Сергея Ласточкина, Андрея Сидорова, зам. директора Тольяттинского Краеведческого музея Андрея Михайлова за предоставленный автомобиль, Олега Данилина за фотографирование и сканирование машины, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 17.09.2014

Разработка и осуществление проекта:

Фургон с электроприводом ВАЗ-2702 был создан с учетом опыта, полученного тольяттинскими конструкторами в ходе предыдущих экспериментов по созданию электромобилей. Эта модель -«венец эволюции» электрических «Пони» - имела шанс встать на конвейер, по оказалось, что отрасль не располагает необходимыми для производства такого электромобиля технологиями.

Для выбора компоновочного решения, определения грузоподъемности и размеров грузового помещения мне пришлось перелопатить кучу каталогов по автосалонам за несколько предыдущих лет. Наконец, определились с грузоподъемностью (500 кг) и основными размерами будущего электромобиля. После чего конструкторы нашего бюро С. Ивлев, А. Дегтярев и Н. Шарипов приступили к разработке компоновочных чертежей, а я — к обоснованию выбранных технических решений и предъявляемых технических требований,т. е. к техническому заданию на электромобиль. Начальник бюро и ведущий по этому проекту С. Усов предложил представить ему несколько вариантов несущей рамы из алюминиевого сплава.

Дело в том, что на предыдущем грузовом электромобиле (ВАЗ-2802-01 — прим, ред.) мы изготовили раму из прямоугольных алюминиевых профилей. Она оказалась слишком жесткой и трещала по всем швам в прямом и переносном смысле.

Опуская подробности импровизированного конкурса по ВАЗ-2702, скажу, что в итоге победил вариант Андрея Сидорова. Это была оригинальная хребтовая рама из трубчатых элементов. <...>

Конструкторы рассчитывали, что электрофургон «Пони» станет достойным конкурентом ижевским «каблучкам»

Еще отрадно отметить, что реальная масса изготовленного электромобиля полностью совпала с расчетной, что бывает не часто». Про «раму» ВАЗ-2702 следует рассказать более подробно.

Алюминиевый силовой каркас ВАЗ-2802-01 не в полной мере оправдал надежды конструкторов. Действительно, использование легкого цветного металла позволило существенно (на 30% по сравнению со стальным аналогом) уменьшить массу. Эта оригинальная коробчатая рама из трубчатых элементов прямоугольного профиля была разработана двумя Сергеями — Докучаевым и Ивлевым. «Коробка» рамы охватывала единый контейнер тяговых батарей, для извлечения которых грузовую платформу (основание фургона) пришлось сделать подъемной — по типу кузова самосвала. Однако при расчете конструкции несущей пространственной основы «ноль-первого» фургона не удалось достичь нужных параметров прочности. Поскольку алюминиевая ферма была довольно жесткой, то есть не обладала запасом упругости, ее сварные швы лопались, не выдерживая нагрузок на кручение. Победившая в конкурсе концепция Андрея Сидорова, который на начальном этапе проектирования был ведущим конструктором проекта «2702», предполагала использование в качестве несущей основы хребтовой рамы, способной упруго изгибаться вокруг жесткого центрального основания. Эта рама должна была свариваться не из прямоугольных профилей, как на 2802-01, а из круглых труб сечением 40 мм и толщиной стенки 3 мм. В расчет при этом принималось и то обстоятельство, что в случае освоения производства ВАЗ-2702 некое самарское оборонное предприятие без труда могло обеспечить поставку алюминиевого проката в необходимых объемах.

Рама имела в сечении Т-образный профиль, в котором вертикальной частью был сам хребет в виде плоской фермы, а верхней «перекладиной» — плоский силовой пол грузового отсека, которому по совместительству отводилась роль восприятия части нагрузки. Аккумуляторная батарея состояла из двух съемных блоков и размещалась на специальных направляющих по бокам от хребта под грузовой платформой. Расчетом рамы на прочность занимался Сергей Ивлев. Впоследствии конструкция рамы была запатентована.

Венец творенья

При выборе компоновки остановились на полукапотной схеме. Во-первых, опыт эксплуатации ВАЗ-2802-01 с центром масс, смещенным к передней оси, показал несостоятельность подобного решения. И раз уж развесовка требовала дополнительной нагрузки задней оси, предполагавшей, в том числе, смещение водительского сиденья за переднюю ось, делать бескапотник просто не имело смысла. Во-вторых, полукапотная кабина обеспечивала водителю и пассажиру большую безопасность. Обстоятельство немаловажное, если учесть, что электромобиль строился с прицелом на массовый выпуск.

В 1984 году один из ходовых макетов грузового «Пони» - ВАЗ-2802-02 - экспонировался оа юбилейной выставке «Автопром-84» в качестве перспективной разработки, а между тем в это время уже существовали первые опытные образцы фургона второго поколения, один из которых также демонстрировался на выставке.

Тот факт, что доля кабины в общей длине кузова при этом увеличивалась за счет грузового отсека, никого не смущал. Грузоподъемность фургона ограничивалась возможностями электропривода, а не полезным объемом.

Грузоподъемность фургона ограничивалась возможностями электропривода, а не полезным объемом

В конструкции шасси использовали уже проверенные на ВАЗ-2802 узлы: передняя подвеска — серийная «жигулевская», задняя — на продольных рычагах, со ШРУСами «Нивы». Рулевой механизм — также «жигулевский», дополненный угловым редуктором, необходимым для передачи усилия с рулевого вала на расположенный нештатно рулевой механизм. В середине 80-х, когда Волжский автозавод уже освоил серийное производство ВАЗ-2108, несколько опытных образцов ВАЗ-2702 были оснащены «восьмерочным» реечным рулевым механизмом, тоже с соответствующими дополнениями. Прогрессивную «рейку» можно было использовать и с самого начала, но интересы возможного серийного производства требовали использовать как можно больше узлов, уже освоенных автозаводом. Электродвигатель ДТ-25 (на образцах поздних серий ПТ-125) с редуктором, как и на предыдущих машинах, располагался перед задним мостом таким образом, что валы привода ведущих колес соединялись непосредственно с главной передачей редуктора.

Краш-тест ВАЗ-2702 «Пони» на Дмитровском автополигоне

В качестве источника питания использовали два блока проверенных тяговых никель-цинковых аккумуляторных батарей НЦ-125-У2 общей массой 425 кг и напряжением 120 В. Массивные блоки закономерно разместили в отсеках, расположенных снизу в средней части «цокольного этажа» машины.

Одно из условий технического задания — возможность быстрой смены блоков АКБ. Идея сделать контейнеры с батареями выдвижными, наподобие ящиков письменного стола, была не нова, но для ВАЗ-2702 разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами. Опыт эксплуатации ВАЗ-2802 показал, что разъемное соединение блоков аккумуляторов с энергосистемой, предполагающее ручное размыкание кабеля с вращающимся стопором, — слабое место модулей. Соединение было ненадежно, а ручная «расстыковка-стыковка» существенно увеличивала время смены блоков АКБ. Специально для ВАЗ-2702 сконструировали «плавающий» двухконтактный разъем с большой степенью свободы, розетка которого крепилась на раме, а вилка на тыльной части батарейных контейнеров. Такой разъем оправдал ожидания конструкторов: он не «искрил» от вибраций и деформаций и не окислялся.

Испытания электромобилей на Дмитровском автополигоне. На переднем плане бортовой вариант ВАЗ-2702

Неожиданная проблема

Интерьер кабины разработал дизайнер Михаил Маркиев. Во главу угла были поставлены практичность, безопасность и эргономика, поэтому изнутри двухместная кабина выглядела достаточно аскетично — под стать минималистскому облику машины.

Перед лобовым стеклом расположился своеобразный подоконник — широкая и плоская полка, вполне пригодная для бумаг или каких-то мелочей. У этой полки не было ни широкого торца, ни внутреннего объема, который позволял бы встроить в панель бардачок. Поэтому слева от рулевой колонки появился небольшой пластиковый карман, способный вместить водительское удостоверение, накладные или пачку сигарет. Посредине под полкой была пристроена небольшая консоль с органами управления системой вентиляции и отопления.

На сей раз конструкторы, помня о мучениях водителей в «глухой» авангардной кабине ВАЗ-2802-02, позаботились о доступе в кабину свежего воздуха. Приточную вентиляцию обеспечивало расположенное под лобовым стеклом сопло. Кроме того, форточки боковых окон сделали сдвижными, а в крыше оборудовали люк.

Приборы ВАЗ-2105, оригинально скомпонованные на приборной доске, поместили в отдельный компактный блок, установленный перед водителем на «подоконник». В случае подготовки прототипа к производству крепление блока приборов к панели планировали сделать шарнирным — так угол наклона блока можно было регулировать.

Чтобы сверхлаконичный интерьер выглядел уютнее, подоконную панель, консоль, блок приборов и небольшие пластиковые накладки на дверях выкрасили в бежевый цвет. Все неметаллические детали интерьера формовали в дизайн-центре из листового АБС-пластика, по деревянной оснастке. Черными в этой кабине сделали приборную доску, рулевую колонку и оригинальный руль, внешне напоминающий руль ранних «восьмерок».

Нельзя не рассказать еще об одной неожиданной проблеме. Система отопления автомобилей с двигателями внутреннего сгорания так или иначе завязана на эти двигатели. Иногда для отопления салона используется тепло моторов, иногда, как, например, на «Запорожцах», устанавливается автономная «печка», но для нее нужен бензин. «Анатомия» электромобилей ничего подобного для отопления предложить не может. Пока речь шла об опытных машинах, на отсутствие отопителя можно было закрыть глаза (хотя ВАЗ-2802-01 был оборудован оригинальной отопительной системой). Но, как уже было сказано, ВАЗ-2702 создавали с прицелом на серийное производство, а значит, следовало предусмотреть и обогрев кабины. Отопитель для электрофургона разработали тоже два Сергея — Бондаренко и Ласточкин. Питал эту систему пятилитровый бытовой баллон с газом (в сильные холода его хватало как раз на один день). Пламя газовой горелки нагревало котел со смесью спирта и воды (50/50), превращая теплоноситель в пар. Разогретый пар поступал в отопительный радиатор, тепло от которого разгонял стандартный «жигулевский» вентилятор. Система оснащалась страховочным предохранительным клапаном.

Приборы ВАЗ-2105, оригинально скомпонованные на приборной доске, поместили в отдельный компактный блок, установленный перед водителем на «подоконник». В случае подготовки прототипа к производству крепление блока приборов к панели планировали сделать шарнирным - так угол наклона блока можно было регулировать.

Электромобиль ВАЗ-2702 «Пони» (вид спереди и сзади)

Пробы и ошибки

Владимир Барановский пишет, что первый опытный образец ВАЗ-2702 был изготовлен в 1982 году, а второй (модернизированный) — в 1983 году. Другой очевидец, к сожалению, оставшийся анонимным, приводит интересные подробности: «Это был образец под номером «201002» и двигателем ДТ-25, так называемая «первая серия». «Серия» здесь, конечно, совсем не серия, а просто некий этап. Всего было четыре «серии» ВАЗ-2702, по которым можно проследить эволюцию конструкции».

Несмотря на отсутствие под текстом подписи, он изобилует такими подробностями, что причастность автора к созданию и испытаниям электрофургона не вызывает сомнений. Есть смысл с небольшими сокращениями процитировать значительную часть этого текста:

«Первый экземпляр в 1984 году поехал на Дмитровский полигон, на испытания. Компанию ему составили одноместный «2802-01» и открытый «1801». Это был первый этап испытаний, по результатам которых был собран многостраничный отчет с претензиями. В частности, были выявлены множественные проблемы по кузову, по электрике, по эргономике, по работе отопителя — от курьезных просчетов, вроде запаха спирта в салоне или форточек, произвольно открывающихся во время движения, до серьезных, требующих основательной переработки конструкции. Отмечалось, что «крайне неудобно, практически невозможно» установить контейнеры с батареями, не залезая под машину — не обеспечивается центровка силовых штырей, контейнер входит с перекосом, требуя усилий двух-трех человек. Плюс к тому толчки от задней подвески, задевание колес за арки в поворотах, смещение сиденья относительно рулевой колонки на 40 мм, при движении назад «подклинивание» тормозных колодок, низкая курсовая устойчивость и большие усилия на руле.

Чтобы сверхлаконичный интерьер ВАЗ-2702 выглядел уютнее, подоконную панель, консоль, блок приборов и небольшие пластиковые накладки на дверях выкрасили в бежевый цвет, все неметаллические детали интерьера формовали в дизайн центре из листового АБС-пластика, по деревянной оснастке.

Отопитель для электрофургона разработали Бондаренко и Ласточкин. Питал эту систему пятилитровый бытовой баллон с газом. Пламя газовой горелки нагревало котел со смесью спирта и воды (50/50), превращая теплоноситель в пар. Разогретый пар поступал в отопительный радиатор, тепло от которого разгонял стандартный «Жигулевский» вентилятор. Система оснащалась страховочным предохранительным клапаном.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Хроники Волжского автомобильного завода (1983 год)

В 1983 году на Волжском автомобильном заводе набирал обороты проект ВАЗ-2702. Это было время исторических свершений, главное из которых - начало производства первой в стране легковой малолитражки ВАЗ-2108, и одновременно катастрофического снижения качества продукции и потери позиций на внешнем рынке.

Апрель. В Москве прошло совещание руководителей и специалистов министерств внешней торговли и автомобильной промышленности СССР совместно с дилерами системы «Автоэкспорт». Совещание констатировало, что «мы единственные в Европе, кто не имеет 5-ступенчатую коробку передач. В 1982 году перекрасили 70% автомобилей. Автомобиль ВАЗ по весу на 12% хуже, чем европейские аналоги, по бензину — на 17% хуже.’30% отказов электрооборудования».

На АвтоВАЗе работаламежведомственная комиссия под руководством генерал-лейтенанта Б. Д.Тютюнника, начальника института Министерства обороны. Состоялась приемка образцов командирских военных джипов ВАЗ-2122 под кодовым названием «Река» (ведущий конструктор В. И. Доманский). Закончились двухмесячные испытания автомобилей ВАЗ-2108 в условиях сурового климата в Магаданской области. Испытания показали, что автомобиль ВАЗ-2108 по многим параметрам превосходит зарубежные.

Июнь. В управлении главного конструктора ВАЗа начались подготовительные работы по изготовлению первого опытного образца микролитражного автомобиля для инвалидов.

16 июня. В 12 часов дня с конвейера «062» корпуса Волжского автозавода сошел 300-тысячный автомобиль «Нива».

1 июля. В процессе пусконаладочных работ начался серийный (мелкими партиями) выпуск автомобиля ВАЗ-2108.

Август. В Москве подписан акт государственной комиссии об аттестации автомобиля ВАЗ-2105. Ему присвоен Государственный знак качества.

Октябрь. АвтоВАЗ прекратил производство автомобилей ВАЗ-21011. Их место в производственной программе завода заняла модификация ВАЗ-21013.

21 октября. Коллегия Министерства автомобильной промышленности СССР под руководством В.Н. Полякова рассмотрела вопросы постановки на производство автомобиля ВАЗ-1111.

Краш-тест автомобиля ВАЗ-2108

Государственная комиссия дала положительное заключение на техническую готовность автомобиля ВАЗ-2108, что позволяет приступить к серийному выпуску первой советской переднеприводной малолитражки.

Декабрь. По итогам 1983 года на сборочных конвейерах ВАЗа было собрано 718586 автомобилей, в том числе сверх плана 2586 машин (начато производство автомобиля ВАЗ-2107, до конца года изготовлен 28581 экземпляр). На ВАЗ поступило 165616 рекламаций на 32049 автомобилей. По гарантии устранено 426398 дефектов. Потери от брака составили 0,41% к себестоимости выпускаемой продукции.

По итогам года экспортные поставки Волжского автозавода составили 227712 автомобилей шести моделей и 14-ти модификаций, в том числе в капиталистические страны 137850 экземпляров (119201 машина — в страны со свободно конвертируемой валютой). В восьмидесяти странах мира эксплуатируются 2825264 автомобиля «Лада».

В течение 1983 года по плану внедрения новой техники и прогрессивной технологии подразделениями ВАЗа разработана конструкция автомобиля ВАЗ-2110 с трехобъемным четырехдверным кузовом, изготовлено три опытных образца.

В ходе отработки основных технологических процессов сборки в корпусе №062 в условиях конвейерной сборки были собраны два автомобиля ВАЗ-21213 и два автомобиля ВАЗ-21215.

Опытный образец ВАЗ-2108 на испытаниях