Глава 1. Потомки «Де Хевиленда»

Первым массовым самолетом в Советском Союзе стал разведчик Р-1, скопированный с DH.9 английской компании «Де Хевиленд». Можно по-разному относиться к этой машине, но важнее усвоить, что с Р-1 началось возрождение отечественного авиастроения. Р-1 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и для корректировки артиллерийского огня, и как легкий бомбардировщик, и штурмовик в ВВС и авиации ВМФ. Р-1 нашел применение и в гражданской авиации, а международные перелеты, совершенные на нем, укрепляли престиж отечества.

DH.9 и его модификация DH.9A использовались британскими экспедиционными силами против Красной Армии на севере России и в ходе Гражданской войны британскими экспедиционными силами (17-й, 47-й и 221-й эскадроны). Числились эти машины и у белогвардейцев. Случилось так, что в ходе боев часть из этих машин стала трофеями РККВФ, найдя применение на Украине и Кавказе. Отзывы красных летчиков о машине были самые доброжелательные, и неудивительно, что DH.9 с 260-сильным мотором «Даймлер» стал основой будущего Р-1.

Справедливости ради следует сказать, что появлению этой машины предшествовал выпуск на заводе «Дукс» самолета DH.4 той же компании, но по чертежам, переделанным под руководством Н.Н. Поликарпова под наши условия. Выпустили их несколько десятков, и они вместе с трофейными самолетами исправно несли службу в Красном Воздушном Флоте. Машины российской постройки именовались как D.H.4 и, видимо, по этой причине не вошли в сборник статистических материалов Министерства авиапромышленности СССР.

Р-1 с мотором М-5 постройки завода № 1.

Фото из архива Г.Ф. Петрова

Самолеты Р-1 — участники перелета по маршруту Москва-Пекин. Фото из архива Г.Ф. Петрова

В 1920 году был образован Научно-испытательный институт ВВС. Тогда он назывался Опытным аэродромом (ОА), и первым испытанным в ОА самолетом в 1921 году был DH.4. Видимо, поводом для организации его выпуска в Москве и стали результаты этих испытаний.

В 1923 году был испытан и DH.9A. Не буду вдаваться в подробности, связанные с начальным периодом освоения самолета и мотора, отмечу лишь, что до середины 1924 года Советский Союз приобрел около 100 DH.9 и DH.9A и двигателей к ним. Но на пути к производству отечественных самолетов главным препятствием было отсутствие двигателей. Выручил американский «Либерти», скопированный нашими специалистами и запущенный в производство на заводе «Икар» и получивший обозначение М-5.

Как и в случае с DH.4, разработку будущего Р-1 на базе DH.9А на заводе «Дукс», к тому времени превращенном в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1), возглавил Н.Н. Поликарпов. Техническим же директором этого предприятия стал Д.П. Григорович. Так что по большому счету Р-1 стал детищем этих двух выдающихся русских авиаконструкторов.

Прилет М.М. Громова в Пекин

Если Р-1 внешне был схож с DH.9А, то конструкция его и материал, из которого предстояло сделать машину, претерпели немалые изменения.

Летные испытания самолета (ведущие инженер Н.С. Куликов и летчик А.И. Жуков), проведенные на Научно-опытном аэродроме, показали, что Р-1 из-за слишком задней центровки, доходившей до 36,3-39,3% САХ, трудноуправляем. Поэтому для его балансировки можно было в полете менять угол установки стабилизатора.

Другой особенностью машины был слишком тонкий профиль крыла относительной толщиной около 6%. При этом его острая передняя кромка способствовала раннему срыву потока. Поэтому Р-1 сваливался на крыло и при задних центровках легко входил в штопор.

Серийные Р-1, правда, с импортным двигателем «Либерти» начали покидать сборочный цех завода весной 1924-го, а с моторами М-5 — в начале следующего года. В 1925 году с целью демонстрации высоких качеств советских самолетов и летного состава был выполнен ряд перелетов. Так, в феврале экипаж летчика Иншакова совершил перелет по маршруту Москва - Харьков - Смоленск-Москва, в марте летчик Ф.С. Растегаев на «Ленинградском большевике» — по маршруту Москва - Смоленск - Витебск - Ленинград - Москва, а летом группа самолетов пролетела по маршруту Москва - Пекин - Токио.

На «Большом восточном» перелете стоит остановиться подробнее, поскольку он стал первым и самым ответственным испытанием советской авиации.

Для подготовки этой акции в 1924 году организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, «Добролета», газеты «Правда» и Госкино. Официально целью перелета было «установление