Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Пикап ручной работы
   2. Попал в немилость
   3. В правильном направлении
   4. На рессорах седана
   5. Московский «автопоезд»
   6. Конвейер для пикапов
   
   
2. BAPИAЦИИ НA ТЕМУ
   
   1. Пикапы с жестким верхом
   2. Пикап АЗЛК-23351 с удлиненной колесной базой
   3. Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335.
   4. Электромобиль АЗЛК-2335Е1
   5. Полноприводной пикап АЗЛК-2344
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Главный дизайнер АЗЛК
   
   
5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
   
   1. Московский автосборочный завод имени КИМ (1927-1939 годы)
   
   

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №105, 2013

Пикап ручной работы

Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять,на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки. Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов. Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг. Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели. Ближе всего к основному производству это «ремесло» подобралось на МЗМА/АЗЛК, где кузова пикапов, изготовленные в «подсобном хозяйстве» из бракованных седанов и универсалов, «прогоняли» по главному конвейеру. Настоящий прорыв совершил «Ижмаш», не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности: здесь в 1972 году выпустили знаменитый «каблучок» ИЖ-2715. Формально это был фургон, но верхняя часть грузового кузова была выполнена в виде съемного модуля, а в основе силовой структуры как раз лежал самый настоящий пикап.

Попал в немилость

В конце 70-х годов Бюро кузовов УКЭР АЗЛК, которым руководил конструктор А. В. Носов, предприняло попытку «легализовать» производство пикапов. Взамен машин «из кузовной некондиции» был спроектирован опытный образец пикапа, унифицированный с фургоном «Москвич-2734». Формально автомобиль не пошел в серию из-за отсутствия оснастки для производства задних бортов. Но на самом деле сыграл свою роль субъективный фактор: грузовые и грузопассажирские машины просто «попали в немилость» к руководству АЗЛК. В конце 70-х и начале 80-х годов АЗЛК управляли не «коренные» заводчане, а бывшие зиловцы —  генеральный директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю. А.Ткаченко. За годы правления этой администрации АЗЛК лишился всей своей «коммерческой линейки»: с производства сняли сначала фургон «Москвич-2734», а затем универсал «Москвич-2137». На конвейере остались только седаны.

В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе. Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».

Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин. После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.

Опытный образец грузопассажирского фургона на базе АЗЛК-2335 с оригинальной двустворчатой дверью вместо заднего борта и продольными сиденьями в кузове 

В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.

В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным. Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля. Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию. Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.

Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей. Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое. Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой. А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.

Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.

На рессорах седана

С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140». Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг. Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия. В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.

У популярного в те годы пикапа ИЖ-27151 длина колесной базы была такой же, как у легкового автомобиля. Базу АЗЛ К-2335 увеличили (по сравнению с АЗЛК-2141) с 2580 до 2700 мм. В результате платформа получилась ощутимо длиннее, чем у ИЖ-27151, — 1870 против 1655 мм. Резервов увеличения ширины платформы оказалось немного: 1450 мм у пикапа АЗЛК практически не отличались от 1440 мм у его конкурента из Ижевска. Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — ИЗО против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм). Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.

Московский «автопоезд»

Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым. Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов. Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.

В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию. Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy. При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков. Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров.

 BAPИAЦИИ НA ТЕМУ

Пикапы с жестким верхом

Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика. В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед. В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.

Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335.

Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва). По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м). При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.

Электромобиль АЗЛК-2335Е1

На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу. Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.

Полноприводной пикап АЗЛК-2344

На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач. Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.

На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4x4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.

 СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

12 декабря 1927 года «Автострою» был выделен участок площадью 200 гектаров для строительства автозавода в Рогожско-Симоновском районе. А 31 мая 1929 года сделан окончательный выбор основного партнера и базовой модели — подписано историческое соглашение с Ford Motor Company. Помимо строительства головного автозавода в Нижнем Новгороде, договор предусматривал закупку машинокомплектов для сборки в СССР, запчастей и материалов Ford на сумму, равную стоимости 72 тысяч автомобилей.

Встал вопрос, где собирать автомобили из «фордовских» комплектующих. Одним из главных потребителей советских «Фордов» была Москва, поэтому самое мощное сборочное производство решено было открыть в столице. Рассматривался и вариант сборки автомобилей на одном из машиностроительных заводов. Но «Автострой» вовремя предложил тот самый Рогожско-Симоновский участок, расположенный очень удачно, в непосредственной близости от станции «Бойня» Московской окружной железной дороги и совсем недалеко от линий Курской и Казанской железной дороги — магистралей, связывавших Москву с Нижним Новгородом. Проектировщики заглянули на несколько лет вперед: когда в Нижнем построят автогигант-«стотысячник», будет удобно доставлять детали автомобилей грузовыми составами именно на эту площадку.

Строителей набирали в основном из столичной и подмосковной рабочей молодежи и направляли на будущий автосборочный по комсомольским путевкам. Вполне закономерно, что завод, объявленный ударной комсомольско-молодежной стройкой, получил имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). Строительство планировали завершить к 7 ноября 1930 года. Пока шла стройка, инженеры, технологи и руководители производства проходили обучение на заводах Ford в США. В апреле 1930-го в Москву прибыли американские специалисты: они привезли техническую документацию. В новеньких цехах под одной крышей разместились склад деталей и сборочный конвейер.

6 ноября 1930 года состоялся торжественный пуск завода. На митинг, помимо работников предприятия, собрались представители Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) и Московского комитета ВКП(б). Под гром аплодисментов директор завода Ф. М. Пудков вывел с конвейера первый собранный автомобиль. Это был легковой Ford-A образца 1930-1931 годов с открытым кузовом Standard Phaeton 75В.

В первые два года своего существования КИМ построил в общей сложности 11 675 грузовиков Ford-AA и 3761 легковой автомобиль Ford-A. Американские комплектующие приходили на завод из Мурманского порта. С 1932 года, когда в Нижнем Новгороде заработал автозавод, их заменили отечественными деталями. В структуре Главного управления автотракторной промышленности (ГУТАП) Наркомата тяжелой промышленности СССР, правопреемника ВАТО, Государственный автосборочный завод №1 имени КИМ не считался самостоятельным предприятием. Ему отвели роль филиала Горьковского автозавода имени Молотова. До 1935 года количество грузовиков ГАЗ-АА, собранных КИМом, на несколько тысяч в год превышало количество таких же машин, выпущенных в Горьком. Основная модификация — шасси без кузова под специализированный транспорт. Таких шасси на КИМе ежегодно выпускали втрое больше, чем. на ГАЗе. Примерно 500-700 «кимовских» шасси в год уходило на Миусский завод пожарных машин (Москва) под пожарные автонасосы, тогда еще не носившие принятого впоследствии обозначения ПМГ-1.

В 1936-1938 годах КИМ отдал ГАЗу пальму первенства по объемам выпуска бортовых «полуторок». Дело в том, что тогда без остановки производства осуществлялась реконструкция автосборочного завода с целью довести производительность до 60 тысяч автомобилей в год.

Предполагали даже выпускать в Москве ГАЗ-Ml. Однако в августе1938 года принимается решение перепрофилировать завод на выпуск легковых малолитражных автомобилей. 10 января 1939-го вышло соответствующее постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома. Согласно этому документу, с 1 февраля завод был выведен из состава ГАЗа и стал самостоятельным предприятием — Московским автомобильным заводом имени КИМ. 12 мая с конвейера завода сошел последний грузовик ГАЗ-ММ. За восемь с половиной лет было выпущено 214627 автомобилей и шасси.