Паруса над океаном [Юрий Александрович Друян] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 1Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 2

Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 3

Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 4

Калининградское книжное издательство 1986

Юрий Александрович Друян, Иван Григорьевич Шнейдер

ПАРУСА НАД ОКЕАНОМ

Редактор А. П. Михайлова.

Художественный редактор В. М. Ласточкин.

Оформление Ю. М. Синчилина.

Фотоматериалы Л. М. Дозорца.

Технический редактор М. С. Гайдукова.

Корректор Е. И. Фадеева.


ИБ 576.

Сдано в набор 04.10.85. Подписано в печать 01.04.86. КУ 03199. Формат бумаги 84X108 1/32. Бумага тип. № 1. Гарнитура «Балтика». Печать высокая. Усл. печ. л. 10,08. Усл. кр.-отт. 166,8 т. Уч.-изд. л. 9,66. Тираж 15 000. Заказ 1609. Цена 50 к.

Калининградское книжное издательство, 236000, Калининград обл., Советский просп., 13. Типография издательства «Калининградская правда», 236500, Калининград обл., ул. Карла Маркса, 18.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 5

Оглавление


  1. ВВЕДЕНИЕ
  2. СВИДЕТЕЛИ БЫЛОГО. О ПАРУСНИКАХ-МУЗЕЯХ И ПАРУСНИКАХ — МУЗЕЙНЫХ ЭКСПОНАТАХ, ОТРАЖЕННЫХ В ПОЧТОВЫХ ЗНАКАХ РАЗНЫХ СТРАН
    1. КОРОЛЕВСКИЙ ФРЕГАТ
    2. «КОНСТИТЪЮШН» И «КОНСТЕЛЕЙШН»
    3. «ЧАРЛЬЗ У. МОРГАН»
    4. «ГРЕЙТ БРИТН»
    5. «ВИКТОРИ»
    6. РОЖДЕННЫЕ ДЛЯ СКОРОСТИ
    7. ПОБЕДИТЕЛИ ЛЬДОВ
    8. «ПОММЕРН»
    9. УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ, СТАВШИЕ МУЗЕЯМИ
    10. «БАЛКЛУФА»

  3. ПОД РУССКИМ ФЛАГОМ. ИЗ ИСТОРИИ ПАРУСНОГО ДЕЛА В РОССИИ
    1. «ДЕДУШКА РУССКОГО ФЛОТА»
    2. «ГЕРКУЛЕС», ИСЧЕЗНУВШИЙ ВО ЛЬДАХ
    3. «СВЯТОЙ МУЧЕНИК ФОКА»
    4. «СВЯТАЯ АННА» ИДЕТ НА ВОСТОК

  4. ТРАМПЫ ОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ. О КРУПНЕЙШИХ ПАРУСНИКАХ-ДОЛГОЖИТЕЛЯХ
    1. ЗНАМЕНИТЫЙ «ПРОЙССЕН»
    2. «ПАМИР»
    3. «ФРАНС-2»
    4. «ПРЕЗИДЕНТ ФЕЛИКС ФОР»
    5. «АНТОНИН»
    6. «СЮЗАННА»
    7. ПЯТИМАЧТОВЫЕ ШХУНЫ КАНАДСКОЙ ПОСТРОЙКИ
    8. «ОЛИВЕБЭНК»
    9. «ПАТРИАРХ»
    10. «ТОРРЕНС»
    11. «МЕРМЕРУС»

  5. УЧЕБНЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА МИРА, ОТРАЖЕННЫЕ В ФИЛАТЕЛИИ УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ РАЗНЫХ СТРАН
    1. «СЕДОВ» И «КРУЗЕНШТЕРН»
    2. СЛУЖИЛИ ДВА «ТОВАРИЩА»
    3. «БЕГА» И «КОДОР»
    4. АНГЛИЙСКИЕ СУДА
    5. АРГЕНТИНСКОЕ СУДНО «ЛИБЕРТАД»
    6. СУДНО БРАЗИЛИИ «АДМИРАЛ САЛДАНЬЯ»
    7. СУДНО ВЕНЕСУЭЛЫ «СИМОН БОЛИВАР»
    8. ПАРУСНИК ГДР «ВИЛЬГЕЛЬМ ПИК»
    9. ГРЕЧЕСКАЯ ШХУНА «ЕУГЕНИЕ ЕУГЕНИДЕС»
    10. ДАТСКИЙ «ДАНМАРК»
    11. ШХУНА «ДУАРТЕ» ИЗ ДОМИНИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
    12. ИНДОНЕЗИЙСКОЕ СУДНО «ДЕВАРУТЖИ»
    13. ИСПАНСКАЯ ШХУНА «ХУАН СЕБАСТЬЯН ДЕ ЭЛЬКАНО»
    14. ИТАЛЬЯНСКИЙ ФРЕГАТ «АМЕРИГО ВЕСПУЧЧИ»
    15. БАРК «ГЛОРИЯ» ИЗ КОЛУМБИИ
    16. НОРВЕЖСКИЙ «ХРИСТИАН РАДИШ»
    17. ПОЛЬСКИЕ УЧЕБНЫЕ КОРАБЛИ
    18. ПОРТУГАЛЬСКИЕ УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ
    19. БРИГ «МИРЧА» ИЗ РУМЫНИИ
    20. АМЕРИКАНСКИЙ «ИГЛ»
    21. УРУГВАЙСКАЯ ШХУНА «18 ДЕ ЮЛИО»
    22. «ФИНСКИЙ ЛЕБЕДЬ»
    23. «ГОРХ ФОК» И «СИ КЛАУД» ИЗ ФРГ
    24. ЧИЛИЙСКИЕ СУДА
    25. ШВЕДСКИЕ «ГЛАДАН» И «ФАЛЬКЕН»
    26. ЮГОСЛАВСКОЕ СУДНО «ЯДРАН»
    27. ЯПОНСКИЕ УЧЕБНЫЕ СУДА

  6. НА СЛУЖБЕ У НАУКИ. О ПАРУСНЫХ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ЭКСПЕДИЦИОННЫХ СУДАХ
    1. «ЧЕЛЛЕНДЖЕР»
    2. «АНТАРКТИК»
    3. «СКОТИЯ»
    4. «АВРОРА» И «ЭНДЮРАНС»
    5. КОРАБЛИ ЖАНА БАТИСТА ШАРКО
    6. «ДЕЙЧЛАНД»
    7. «ТЕРРА НОВА»
    8. СУДА ЭКСПЕДИЦИИ Э. ШЕКЛТОНА
    9. «ПЕНОЛА»
    10. «МОД» В АРКТИЧЕСКОМ ПЛАВАНИИ
    11. «ПЕРСЕЙ» — ПЕРВЕНЕЦ СОВЕТСКОГО НАУЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
    12. ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ

  7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  8. СЛОВАРИК НЕКОТОРЫХ СПЕЦИАЛЬНЫХ ТЕРМИНОВ, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В ТЕКСТЕ


Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 6

ББК 76.106

Д76


Рецензент — капитан дальнего плавания, кандидат технических наук Е. М. Лушников


Друян Ю. А., Шнейдер И. Г. Паруса над океаном. — Калининград: Кн. изд-во, 1986. — 192 с.: ил. В обл.: цена 50 к. 15 000 экз.


Книга рассказывает о судьбах многих, известных и менее известных, парусных судов мира, нашедших отражение в филателии. Адресована же она не только тем, кто увлекается почтовым тематическим коллекционированием, но и всем интересующимся историей парусного флота, который и в ХХ веке не без успеха находит применение в мореплавании.


ббк 76.106 + 39.42г

УДК 629.123.1


© Калининградское книжное издательство, 1986 г.


ВВЕДЕНИЕ

Первая почтовая марка появилась на свет немногим более 145 лет назад. Единственной задачей ее было упрощение процедуры почтовых сборов. Вскоре однако к основной функции марок — оплате почтовых отправлений — добавилась и информационная. Отражая моменты истории, текущие политические, экономические и культурные события, достижения науки и техники, мореплавания и спорта, флору и фауну, они постепенно превращались в настоящие «визитные карточки» стран. Изучая марки страны, стало возможным получить о ней живое представление. Так, советские почтовые марки оперативно отражают наши успехи в социалистическом строительстве, рассказывают о победной поступи идей марксизма-ленинизма, о борьбе народов за мир и разоружение. Много марок посвящено героическому прошлому нашей Родины, по ним можно проследить ее историю.

Памятные марки в филателии дали толчок тематическому коллекционированию — одному из интереснейших видов творческого познания материальной культуры мира.

Большое количество марок, выпускаемых в разных странах, связано с историей мореплавания и судостроения, в частности, парусного.

На протяжении многих веков парус исправно служил людям. От простого куска звериной шкуры, поднимаемого первобытным рыбаком на своей долбленой лодке, до белоснежной пены парусов, окутывающей мачты красавцев-клиперов и винджамеров XIX века — таков славный путь этого надежного помощника человека на море.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 7   Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 8

Начиная со второй половины XIX века, во всех военных флотах мира парусные корабли стали заменяться паровыми. В торговом же флоте они продолжали нести свою службу вплоть до ХХ века. Конкуренция с развивающимся паровым флотом заставляла судовладельцев и судостроителей модернизировать парусные суда, и появились знаменитые клипера, которые свободно обгоняли пароходы даже в слабый ветер. Один из наиболее известных — клипер «Катти Сарк» — сохранился доныне как музейная реликвия, и ему посвящены почтовые миниатюры некоторых стран.

Открытие Панамского канала и появление теплоходов нанесло существенный удар по парусному флоту, один за другим красавцы-клипера вставали на прикол или шли на слом. Конкурировать с паровым флотом они могли только при перевозке больших партий малоценного груза на большие расстояния, но для этого потребовалось увеличить размеры судов. И появились огромные стальные винджаммеры, имеющие в 3—4 раза большую вместимость. Стальной рангоут позволял этим судам увеличить парусность и максимально ее использовать даже в сильный кормовой ветер. Но в погоне за прибылью судовладельцы чрезмерно уменьшали численность экипажа. Подобного рода «экономия» приводила к частым авариям и гибели крупнейших и совершеннейших парусных судов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 9

Парус сошел с традиционных торговых путей. Но в составе учебного флота мира осталось в строю около 200 парусных судов. Из них 50 — крупные суда классической оснастки конца XIX — начала ХХ веков. Кроме того, около 30 тысяч единиц насчитывает армада спортивных парусных судов.

Сейчас, когда встали во весь рост проблемы охраны окружающей среды, все чаще вспоминают наши современники парус —самый чистый в мире движитель. Выходят на торговые пути грузовые суда, вооруженные вспомогательными парусами. Их появление вызвано и недостатком энергетических ресурсов.

В нашей стране защите морской среды от загрязнения придается большое значение. Человечество обязано заботиться о чистоте своей планеты, и одним из действенных средств, помогающих в этом нужном деле, может и должен стать парус.

Повышение интереса к парусам и парусным судим нашло свое отражение в филателии. За последние 25 лет число марок с исторически достоверным изображением парусников увеличилось примерно в 10 раз. На марках можно видеть изображение как всемирно известных парусных судов прошлого, так и известных только узкому кругу ценителей парусного дела или профессиональным морякам. Этот поток марок с парусной тематикой вызвал к жизни новую ветвь тематического коллекционирования — «история парусного флота» как часть более широкой темы «история судостроения». Среди многочисленных парусных судов, которые можно видеть на фактических материалах, есть немало судов, которые несли свою службу в ХХ веке. Это и музейные редкости, возраст которых насчитывает сотни лет, и суда постройки 80-х годов ХХ века. Предлагаемая книга призвана облегчить начинающим филателистам знакомство с историей парусников, изображенных на марках. При отборе материала авторы решили остановиться только на тех парусниках, которые дожили до ХХ века или были построены после 1900 г. О некоторых из них и будет рассказано в этой книге.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 10

СВИДЕТЕЛИ БЫЛОГО. О ПАРУСНИКАХ-МУЗЕЯХ И ПАРУСНИКАХ — МУЗЕЙНЫХ ЭКСПОНАТАХ, ОТРАЖЕННЫХ В ПОЧТОВЫХ ЗНАКАХ РАЗНЫХ СТРАН

Только в cepeдинe ХХ века, когда научно-техническая революция повернула человечество к стремительному развитию техники, оно поняло, что плоды производственной деятельности тоже являются его культурным наследием наряду с прославленным Парфеноном или творениями Тициана. Во многих странах энтузиасты стали разыскивать и восстанавливать образцы техники прежних лет. Появились музеи, в которых прослеживалась история развития того или иного направления технического творчества — автомобилестроения, авиастроения, судостроения и т. д.

Если раньше в некоторых странах сохранялись лишь старые суда, связанные с крупными историческими событиями, ставшие национальными реликвиями, такие, как ботик Петра 1 в нашей стране или «Вик-тори» в Англии, то теперь стараются превратить в музейный экспонат любой парусник, доживший до наших времен, так как раньше все эти суда строились только по индивидуальным проектам и сейчас представляют собою уникальные образцы материальной культуры ушедших времен. Изображения некоторых таких парусных судов попали на почтовые марки.


КОРОЛЕВСКИЙ ФРЕГАТ

Шел восьмой год Тридцатилетней войны. Шведский король, нуждаясь в сильном флоте, чтобы сохранить господствующее положение на Балтийском море, дал заказ главному архитектору королевских доков голландцу Хендрику Хибертссону на постройку четырех, мощных боевых кораблей с фрегатским парусным вооружением. Головной корабль «Ваза», названный в честь основателя королевской династии Густава Вазы, строился в течение почти двух лет и 10 августа 1628 года готов был выйти в свой первый рейс.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 11

Это был мощный 64-пушечный корабль длиной 47,7 и шириной 11,2 метра. Он мог нести на своих трех мачтах высотой 47 метров почти 1150 квадратных метров парусов. Экипаж корабля насчитывал 135 человек, а также 300 солдат морской пехоты и артиллеристов. При утверждении проекта некоторые специалисты-кораблестроители высказывали опасения, что при высоте борта 11 метров тяжелые бронзовые пушки, размещенные на трех палубах корабля, сильно снизят его остойчивость, и предлагали увеличить ширину корабельного корпуса. Но так как это наверняка привело бы к уменьшению скорости судна, а был нужен флагман не только самый мощный, но и самый быстрый, король Густав II Адольф запретил кораблестроителям увеличивать ширину судна.

Настал день, когда богато украшенный резной деревянной и позолоченной скульптурой, расцвеченный многочисленными флагами и несущий все паруса «Ваза» вышел из гавани Стокгольма в открытое море. Грянул салют береговых батарей. В ответ раздался залп из 64 орудий «Вазы». Корабль окутался дымом. B этот самый момент налетел шквал, и судно, идущее под всеми парусами, сильно накренилось. Открытые порты нижней орудийной палубы оказались под водой, вода хлынула в трюм, увеличивая крен. Несмотря на то, что капитан корабля С. Ханссон принял все необходимые меры, спасти «Вазу» не удалось. По свидетельствам очевидцев, королевский фрегат с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, затонул в течение нескольких минут.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 12

Позже было предпринято несколько неудачных попыток поднять корабль с 33-метровой глубины. В частности, первая попытка была сделана английским инженером Балмером вскоре после гибели «Вазы», в том же 1628 году. Балмеру удалось только поставить корабль на ровный киль, что впоследствии, уже в ХХ веке, значительно облегчило его подъем. В 1664 году немец Ганс Адольф фон Трейлебен при помощи кожаного водолазного колокола поднял 53 бортовых орудия «Вазы», представлявших, по тем временам, огромную ценность. После этого о трагедии в Стокгольмской бухте почти забыли.

Лишь через триста с лишним лет молодой шведский ученый Андрес Франзен, в течение длительного времени изучавший материалы, связанные с историей гибели «Вазы», в августе ,1956 года обнаружил на дне Стокгольмской гавани останки королевского фрегата. О находке заговорили газеты, радио, телевидение. К судьбе «Вазы» было приковано внимание всей Швеции. По подсчетам специалистов, подъем корабля должен был обойтись в 10 миллионов шведских крон. Был проведен сбор добровольных пожертвований, давший значительную сумму. Часть средств дало правительство. И после подготовительных работ в августе 1959 года водолазы приступили к подъему «Вазы».

Сложнейшая операция продолжалась полтора года, а в апреле 1961 года тысячи зрителей смогли увидеть, как под звуки музыки из воды появился корпус корабля, пролежавший на дне 333 года.

В течение четырех лет продолжали работы на этом месте водолазы. Они подняли со дна бухты более 700 различных частей корабельного оборудования, скульптур, личных вещей моряков. Наибольшую ценность среди этих находок представляло носовое украшение «Вазы» — двутонная дубовая скульптура, изображающая льва с открытой пастью и поднятыми лапами. На берегу велись реставрационные работы: ученые спасали деревянный корпус корабля, пролежавший в пятиметровом слое ила, все деревянные части орошались искусственным дождем, в дерево вводили специальный консервант, предотвращающий его высыхание.

Еще до завершения полной реставрации, в 1969 году на острове Бегхольм был открыт музей «Вазы». Корабль был установлен в элллинге, возведенном на железобетонном плавучем доке. В залах музея было размещено более 20 тысяч различных экспонатов, рассказывающих о постройке и оборудовании «Вазы», о жизни моряков на судах того времени. Это бесценный памятник, дающий наглядное представление о судостроении XVII века, и великолепный музей прикладного искусства — ведь над скульптурами, украшавшими корпус «Вазы», трудились лучшие мастера того времени.

Опыт по восстановлению и консервации «Вазы» позволил облегчить более поздние подобные работы. Таким же приемом был восстановлен, например, ганзейский когг, ныне хранящийся в морском музее Бремерхафена в ФРГ. Возможно, в будущем удастся поднять и восстановить «Санта-Марию» Колумба и другие известные суда прошлого, места гибели которых известны к настоящему времени с достоверной точностью.

Почтовое ведомство Швеции выпустило буклет из 10 марок, посвященный спасенной для истории реликвии. На марках буклета изображен сам корабль, королевский герб, красовавшийся на корме фрегата, и различные скульптуры, украшавшие его. При корабельном же музее открыто почтовое отделение, специальный почтовый штемпель которого ныне широко известен среди филателистов, интересующихся морской тематикой.


«КОНСТИТЪЮШН» И «КОНСТЕЛЕЙШН»

После того, как, согласно Версальскому мирному договору 1783 года, Великобританией были признаны независимость и суверенитет США, молодое государство приступило к созданию своего регулярного военно-морского флота. В шести крупнейших портах атлантического побережья были заложены боевые суда. Два из них — «Конститьюшн» и «Констелейшн» — сохранились до нашего времени, а их изображения можно видеть на марках США, Парагвая и арабского княжества Манама (Бахрейн).

В конструкции этих боевых судов была заложена идея заменить громоздкие линейные корабли — основу флота любой страны — сильными фрегатами. При этом были увеличены все размерения фрегатов, а также калибр их орудий.

Фрегат «Конститьюшн» был спущен на воду 21 октября 1797 года в Бостоне. По принятой в XVIII веке классификации, это был 44-орудийный фрегат. Желая усилить его боевую мощь, строители разместили на палубах 55 орудий, благодаря чему общий вес его бортового залпа превьшал 870 фунтов, в то время как у обычных фрегатов этого ранга он был не более 600 фунтов.

«Конститьюшн» сразу же доказал свою мощь и превосходство, одержав победу над английским фрегатом «Гуэрерре». Менее чем за 40 минут он сбил у противника все мачты, нанес большие потери в живой силе.

На боевом счету этого фрегата четыре победы над крупными кораблями противника. На почтовой миниатюре Манамы изображен момент боя его с английским 38-пушечным фрегатом «Ява», который произошел 19 декабря 1812 года. Во время этого боя, длившегося почти 2,5 часа, корабль противника был буквально изрешечен и спустил флаг. Потери его превысили 100 человек убитыми и ранеными.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 13

«Конститъюшн» находился в строю до 1830 года и за время своей службы снискал славу «счастливого корабля». Поэтому, когда встал вопрос о его списании на слом, общественность страны потребовала сохранить знаменитое судно. В 1833 году фрегат прошел модернизацию и находился в составе действующего флота до середины XIX века. Затем он был превращен в учебное судно Военно-Морской академии в Анаполисе. В 1877 году фрегат подвергся еще одной модернизации и в следующем году совершил свое последнее плавание — по Атлантике.

В свой столетний юбилей фрегат был отведен в родную Бостонскую гавань, где использовался в качестве казарменного судна до 1925 года. В 1925— 1931 годах «Конститьюшн» был восстановлен и в 1931 году совершил плавание вдоль атлантического побережья США, посетив ряд портов. В настоящее время фрегат, все еще числящийся в списках военноморского флота США, превращен в музей военно-морского флота и находится на вечной стоянке в гавани Бостона.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 14

К 150-летнему юбилею фрегата американская почта выпустила марку с его изображением и памятный конверт, гашение которого производилось в специально открытом на борту судна почтовом отделении.

В гавани Балтимора стоит другой фрегат из шестерки первых боевых судов регулярного военно-морского флота США, 36-пушечный фрегат «Констелейшн». Он был спущен на воду 7 сентября 1797 года в Балтиморе. Первое свое плавание совершил в 1798 году, эскортируя торговые суда, а в следующем году под командованием капитана К. Тракстена им были одержаны наиболее значительные победы над сильными французскими кораблями — после двухчасового боя захвачен французский фрегат «Инсургент», вооруженный 40 орудиями, вышел он также победителем из боя с французским 56-пушечным фрегатом «Ле Делигент», не отступил и перед значительно более сильным кораблем противника 52-пушечным французским фрегатом «Ле Венглано», заставив его спустить флаг после четырехчасового боя.

«Констелейшн» получил широкую известность как в Америке, так и в Европе. В 1840 году он совершил кругосветное плавание, а в 1859 году стал флагманом эскадры, боровшейся с работорговлей, захватил три судна работорговцев. С 1865 года по 1933 периодически использовался в качестве учебного судна и блокшива. В августе 1941 года, по приказу президента Ф. Рузвельта, был введен в строй в качестве флагманского судна Атлантической эскадры. Радиостанция фрегата первой приняла трагическое сообщение о нападении японской авиации на военно-морскую базу США Пирл-Харбор.

В 1946 году фрегат «Констелейшн» закончил службу и был поставлен на вечную стоянку в гавани его родного Балтимора. В настоящее время он служит базовым судном школы юнг, существующей на добровольные пожертвования граждан штата Мериленд и города Балтимор. 175-летие фрегата торжественно отмечалось общественностью США. На торжества с дружественным визитом приходил советский учебный барк «Товарищ».

Изображение фрегата «Констелейшн» можно видеть на оригинальной марке почтовой карточки, выпущенной почтовым ведомством США, и на почтовой марке арабского княжества Манама.


«ЧАРЛЬЗ У. МОРГАН»

Еще один парусный корабль морского флота США можно видеть в морском музее Мистик Си Порт. Небольшой американский город Мистик (штат Коннектикут) очень удачно расположен на побережье Атлантического океана. От господствующих ветров и тяжелого волнения океана его прикрывает остров Лонг-Айленд, а удобная бухта и впадающая в нее река Мистик с давних пор служили убежищем для судов, плавающих в прилегающих водах. В XIX веке в устье реки Мистик были расположены судостроительные верфи, на которых строились парусные китобойные суда и снаряжались для длительных и тяжелых промысловых рейсов.

В настоящее время морской порт города Мистик превращен в музей под открытым небом и дает представление о том, как выглядел порт в середине прошлого века со своими многочисленными складами, небольшими причалами и доками дли ремонта судов. У одного из причалов стоит единственный сохранившийся до нашего времени парусный китобоец «Чарльз У. Морган", являющийся типичным представителем некогда многочисленного парусного китобойного флота. Этот небольшой по размерам парусник был построен и спущен на воду в Нью-Бедфорде (штат Массачусетс) в 1841 году. В то время подавляющее большинство китобойных судов плавало под американским флагом. Суда этого типа составляли и костяк американского военно-морского флота в войне с Англией в 1812—1815 годах и в гражданской войне 1861— 1862 годов.

Китобоец «Чарльз У. Морган» назван так по имени своего владельца. Корпус парусника был построен из отборного леса. Дубовый набор и обшивка из высокогорной сосны немало способствовали долголетию судна. Экипаж, насчитывавший в общей сложности 28 человек, размещался в тесном кубрике. На небольшой палубе судна были закреплены 4 баркаса, на которых гарпунеры подходили буквально вплотную к китам. За 80 лет своей службы, с 1841 по 1921 год, «Чарльз У. Моргаю) совершил 37 промысловых рейсов, некоторые из них продолжались более года. За это время он пережил несколько посадок на мель, оледенений, мятежей команды, три раза горел от ударов молний.

За свою долгую жизнь парусник неоднократно подвергался переделкам, и, если начал он свою рабочую жизнь, имея полное корабельное вооружение, то после одного из ремонтов был переделан в барк. В настоящее время китобоец отреставрирован и приобрел свой первоначальный облик. На его борту открыт музей китобойного промысла, где ежегодно бывает около 100 тысяч экскурсантов.

Повезло этому паруснику и в филателии. Его изображение поместили на марках своих стран почтовые ведомства США, островов Самоа и острова Норфолк.


«ГРЕЙТ БРИТН»

Особое место среди памятников эпохи паруса занимает «Грейт Бритн» — детище И. Брунеля — знаменитого инженера XIX века, прославившегося многими своими смелыми решениями и проектами. Суда, которые он создал, несли в себе черты кораблей будущего. «Грейт Бритн» — первый железный трансатлантик. Его изображение можно видеть на почтовых миниатюрах Великобритании и Фолклендских островов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 15

В конструкции этого корабля Брунель применил много новых оригинальных решений. Это было первое океанское судно, корпус которого был сделан целиком из железа, а для повышения безопасности плавания Брунель впервые разделил его водонепроницаемыми переборками, применил бортовые кили. как успокоители качки. Пожалуй, самым замечательным в судостроении XIX века можно считать применение Брунелем на судне таких размеров в качестве движения гребного винта.

Спущено судно на воду было 18 июня 1843 года. После спуска оказалось, что его осадка не позволяет вывести корабль в море, но это не смутило Брунеля, и он создал паровую землечерпалку (первую в мире), при помощи которой сумел быстро углубить канал и вывести свое детище с территории верфи. Эта землечерпалка сохранилась до наших дней.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 16

По меркам XIX века «Грейт Бритн» было огромным судном, оно имело шесть мачт, названных днями недели — от «понедельника» (на носу) до «субботы» (на корме). Пять мачт имели гафельное парусное вооружение, а мачта «вторник» могла нести два прямых паруса. По общему виду судно — с гладкой палубой, черным корпусом, бушпритом, носовой фигурой и белой полосой вдоль борта, на котором выделялись нарисованные «для устрашения" пушечные порты, — напоминало старинные парусники. «Лишним» элементом была только дымовая труба. Одна из марок дает изображение «Грейт Бритна» в момент выхода его в первый рейс Ливерпуль — Нью-Йорк 26 июня 1845 года. В этот рейс судно вышло, имея на борту всего лишь 60 пассажиров — люди еще не вершили в железные суда. Тогда «Грейт Бритн» не показал рекордной скорости, пройдя маршрут за 14 суток и 21 час (средняя скорость 9,3 узла). Зато в следующем рейсе доказал свои преимущества — будучи выброшенным на песчаное побережье Ирландии и пролежав там почти год, после заделки нескольких пробоин «Грейт Бритн» оказался способным продолжать плавание, благодаря своему железному корпусу.

В 1847 году судно подвергли первой переделке, уменьшив число мачт до пяти и установив две дымовые трубы. В таком виде он снова стал обслуживать линию Ливерпуль — Нью-Йорк. Позже очередная смена владельцев привела к новой переделке судна — была установлена более мощная паровая машина в 1500 лошадиных сил и убрана одна дымовая труба. Новые хозяева поставили «Грейт Бритн» на австралийскую линию, где он успешно работал несколько лет. Во время ремонта в 1853 году судно было превращено в трехмачтовый корабль с прямым парусным вооружением. О его новом виде дает представление девятипенсовая марка Фолклендских островов.

Bo время Крымской войны 1853—1856 гг. «Грейт Бритн» использовался в качестве военного транспорта, а затем вернулся на австралийскую линию. Долгая служба привела к износу паровой машины корабля, и владельцы решили ее снять. В 1882 году, после тридцатидевятилетней службы судна, оно было превращено в чисто парусный корабль, изображение его дано на одношиллинговой марке Фолклендских островов.

В 1886 году во время шторма корабль потерял стеньгу грот-мачты, и на нем вспыхнул пожар. Команда сумела справиться с огнем и привести пострадавший корабль в порт Стенли на Фолклендских островах. Там он был списан и предназначен к продаже на металлолом. В связи с отдаленностью места его стоянки покупателей не нашлось, и до 1937 года корпус «Грейт Бритн» служил блокшивом. Затем его бросили на пустынном берегу недалеко от порта Вильям, где остов корабля пролежал до 1970 года. В этом году английское общество «Транспорт Траст», целью которого является сохранение реликвий прошлого, связанных с историей транспорта, приступило к реставрации знаменитого судна. Был разработан проект подъема и буксировки корпуса «Грейт Бритн» в родной Бристоль. После осмотра остова специалисты установили, что железный корпус хорошо сохранился и допускает буксировку на понтонах. Летом 1970 года «Грейт Бритн» отправился в свой последний рейс в родной порт, куда он благополучно прибыл 19 июня. Через 127 лет после спуска на воду детище Брунеля оказалось в том же самом доке, где его строили. После ремонта, в ходе которого судну вернули первоначальный вид, на нем был открыт музей корабля и его творца Брунеля.

Интересно отметить, что первоначально на судне И. Брунель установил шестилопастный винт, который на ходовых испытаниях обеспечил скорость 11 узлов, но когда после поломки двух лопастей скорость хода судна почти не изменилась, установили четырехлопастный винт, после чего скорость увеличилась до 12 узлов.


РОЖДЕННЫЕ ДЛЯ СКОРОСТИ

Символом романтики эпохи парусных судов, образом стремительного клипера, под белоснежной массой парусов летящего по бушующему океану, стало прославившееся своими великолепными ходовыми качествами и рекордными переходами судно «Катти Сарк».

«Касти Сарк» была построена в 1869 году в Думбартоне близ Глазго по заказу судовладельца Джона Уиллиса, требовавшего от судостроителя Г. Линтона постройки судна-рекордсмена. И судостроитель сделал все, чтобы клипер стал шедевром. Конструкция и и набор его корпуса были композитными, железные шпангоуты имели деревянную обшивку. Использовались лучшие материалы — высокосортное железо, выдержанное дерево — отборный ильм, горный вяз, индийский тик, красная сосна. Это и помогло обеспечить завидное долголетие прославившему себя клиперу.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 17

Внешний вид нового судна приводил знатоков в восхищение. Клипер был назван именем героини поэмы Роберта Бёрнса — молодой «ведьмы» Нэн по прозвищу «Короткая Рубашка» («Катти Сарк»).

В первый свой рейс новый клипер вышел в начале 1870 года с генеральным грузом на Шанхай, где судовладелец намеревался взять груз чая для Англии. Несмотря на то, что открытый в 1869 году Суэцкий канал сократил путь переходов из Китая в Европу и обратно, повысив их конкурентоспособность, парусники еще некоторое время использовались для перевозки чая, получая премии за быструю доставку груза в Англию. Поэтому «чайные» рейсы клиперов превращались в настоящие гонки.

Основным соперником «Катти Сарк» в «чайных» рейсах стал клипер «Фермопилы» компании «Уайт Стар Лайн» (изображение его можно видеть на марках Австралии), спущенный в Абердине на год раньше «Катти Сарк», Уже в первом рейсе Лондон — Мельбурн он показал рекордное время, совершив переход за 63 дня. Лучший суточный пробег судна в этом плавании составил 350 миль (средняя скорость —  около 14,6 узлов).

«Катти Сарк» и «Фермопилы» как нельзя лучше подходили для соревнований друг с другом, ведь их основные размерения были почти одинаковы.

В первом рейсе расстояние от Лондона до Шанхая «Катти Сарк» прошла за 104 дня, не показав рекордного времени. В Шанхае, приняв груз чая, прибыла в Лондон через 11О дней, «Фермопилы» из Фучжоу совершили в это же время переход за 106 дней, И в дальнейших «чайных» рейсах «Фермопилы» всегда опережали «Катти Сарк» хотя бы на один день. В 1872 году судьба свела оба прославленных клипера в одном порту, Соперники одновременно вышли из Шанхая, Британская публика, всегда проявлявшая интерес к «чайным» рейсам клиперов (газеты ежегодно печатали обширные статьи, посвященные этим рейсам, превращенным в гонки), и на этот раз с огромным нетерпением ожидала прибытия их в Лондон.

И этот рейс первым закончил клипер «Фермопилы». Когда же через несколько дней в Лондон прибыла «Катти Сарк», то оказалось, что она потеряла во время жестокого шторма в Индийском океане руль и в течение пяти дней, пока изготавливалось временное рулевое устройство, была игрушкой разбушевавшегося океана. С временным рулевым устройством клипер прошел свыше 8 тысяч миль и благополучно прибыл в порт назначения, что принесло славу кораблю и его экипажу.

Специалисты хотели знать положение соперничавших клиперов в день аварии, но капитан «Фермопил» отказался показать вахтенный журнал, заявив, что важен конечный результат. Возникло подозрение, что к началу шторма «Катти Сарк» была впереди. Так или иначе, после этого рейса клипер «Катти Сарк» стал фаворитом британской публики.

Соперникам больше ни разу не удалось пройти маршрут «чайного» рейса в одинаковых условиях, а сравнительные показатели были в пользу «Фермопил». Говоря словами моряков, «Фермопилы» были «счастливым» судном. Там, где этот клипер проходил с хорошим попутным ветром, «Катти Сарк» поджидал жестокий шторм, или наоборот, слабые ветры не позволяли ей показать рекордное время. «Фермопилы» ходили лучше в слабый ветер, «Катти Сарк» же всегда опережала своего конкурента при попутных штормовых ветрах. Временами оба клипера показывали скорости до 17 узлов.

Несмотря на рекорды, которые ставили соперничавшие клипера, фрахты на перевозку чая все-таки переходили к пароходам. Рентабельность чайных клиперов резко упала. В связи с этим владельцы парусников переводили свои суда на «шерстяную» линию Европа — Австралия, которая плохо осваивалась пароходами из-за отсутствия промежуточных угольных баз. На этой линии суда везли в Австралию генеральный груз, возвращались же с грузом знаменитой австралийской шерсти.

И на этой линии продолжалось соревнование между «Фермопилами» и «Катти Сарк». Опытный капитан Р. Вуджет, пришедший на «Катти Сарк» в 1885 году, вернул клиперу былую славу, растерянную его предшественниками в условиях острой конкурентной борьбы за фрахты. Под его командованием «Катти Сарк» совершила свой рекордный переход Сидней — Лизард за 67 дней. Лучший суточный пробег в этом плавании составил 363 мили (средняя скорость — около 15,1 узла).

Р. Вуджет содержал корабль в отличном состоянии, команда любила и уважала его, что, без сомнения, было одной из главных причин того, что в «шерстяных» рейсах «Катти Сарк» не знала себе равных. 72, 71, 67 дней — таково время переходов клипера от Сиднея до Лондона под командованием Р. Вуджета. Здесь был побежден не знавший ранее поражений соперник — «Фермопилы». В 1887 году, например, «Катти Сарк» совершила переход Сидней — Лондон за 71 день, опередив «Фермопилы» на 8 суток и на 18—20 суток все остальные клипера. За время командования Р. Вуджета «Катти Сарк» стала легендой.

Но и с «шерстяных» рейсов парусники, в конце концов были оттеснены пароходами. Эксплуатация парусных судов становилась все дороже и дороже. «Уайт Стар Лайн» в 1890 году продает своего рекордсмена «Фермопилы» в Канаду. Перекупленный в 1895 году португальским правительством, он был превращен в учебный корабль и переименован в «Педро Нуньес». 1В 1907 году корпус судна пришел в аварийное состояние, специалисты признали его ремонт нерентабельным, и 13 октября 1907 года оно на буксире военных судов было выведено в океан и торпедировано. Так окончил свои дни один из самых быстроходных клиперов.

А «Катти Сарк» под командованием Р. Вуджета выдержала конкуренцию с пароходами до 1895 года. Затем ее владелец Уиллис продал клипер лиссабонской фирме «Феррейра и Ко». И под новым именем «Феррейра» судно было поставлено на трансатлантическую линию.

В мае 1916 года у берегов Южной Америки во время шторма клипер потерял мачты. Восстанавливать полное вооружение было дорого, и клипер превратили в баркентину. Но и под уменьшенной парусностью легкий корпус «Феррейры» («Катти Сарк») показывал неплохую скорость. В 1920 году клипер стал собственностью Национальной навигационной компании в Лиссабоне и получил новое имя «Мария до Ампаро».

Экономический спад 20-х годов лишил парусники работы. В 1922 году, когда судно, совершив свой последний рейс, стояло у причала в английском порту Фалмут, его узнал старый капитан В. Доумен, в дни своей молодости плававший на прославленном клипере под командованием Р. Вуджета. Старый моряк решил сохранить для потомков последний клипер из плеяды некогда многочисленных «пленителей океанов». Выложив 3750 фунтов стерлингов, В. Доумен стал владельцем «Катти Сарк». Он решил полностью восстановить ее первоначальный вид и, превратив в учебное судно, выйти в море с будущими капитанами на борту. Смерть помешала В. Доумену исполнить свою мечту.

Вдова капитана Екатерина Доумен подарила клипер морскому колледжу. В 1938 году «Катти Сарк» со старым Р. Вуджетом на капитанском мостике была отбуксирована на Темзу в район расположения колледжа и поставлена на якорь недалеко от учебного корабля «Уорчестер». Там она простояла до 1952 года, периодически выполняя роль стационарного учебного судна. Специально созданное Общество сохранения «Ка1"Ги Сарк» приняло решение о превращении клипера в национальный памятник. 10 декабря 1954 года клипер совершил свой последний рейс к месту вечной стоянки в Гринвиче. На торцевой стенке сухого дока появилась надпись: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» — памятник своего времени — как дань уважения к людям и кораблям эпохи паруса».

Началась новая, просветительная, миссия «Катти Сарк» — на ее борту был организован корабельный музей. В кормовой части корабля расположено несколько картин с его изображением, принадлежащих кисти Д. Виллиса и Д. Кобба, а также модель клипера, выполненная М. Денни. В трюме судна, куда посетители попадают через прорезанный в левом борту вход, находятся макеты ящиков для чая и тюков шерсти. А на специальной платформе размещается выставка носовых фигур парусных кораблей, насчитывающая 39 экспонатов. Через отверстие в носовой переборке посетители могут посмотреть кубрик с 22 койками — жилье экипажа клипера.

В 1957 году на борту клипера были организованы действующие и до настоящего времени курсы по подготовке яхтсменов-крейсерщиков. Ежегодно курсы заканчивают до 300 яхтсменов. На этих курсах занимался перед своим одиночным плаванием и Френсис Чичестер, чья яхта «Джипси Мот 4» ныне находится на вечной стоянке рядом с «Катти Сарк».

К столетнему юбилею клипера британской почтой была выпущена марка с его изображением, а 12 ноября 1969 года на борту «Катти Сарк» проводилось юбилейное гашение штемпелем с ее силуэтом.


«ВИКТОРИ»

В Портсмуте в старейшем сухом доке стоит линейный корабль первого ранга «Виктори» — первый из двенадцати линейных кораблей, строительство которых было намечено обширной программой модернизации флота, принятой правительством Англии при короле Георге II в 1758 году. Он был заложен в Чэтаме. Работы начались в 1759 году. Этот год был «годом побед» английского оружия, кульминационным пунктом Семилетней войны. Присвоение новому кораблю имени «Виктори» («Победа») при этих обстоятельствах было символично.

Строительство корабля сильно затянулось, он был спущен на воду только в мае 1765 года, но и после спуска простоял без дела тринадцать лет на реке Медуэй. Только в 1778 году, в связи со вступлением Франции в войну на стороне американских штатов, «Виктори» был полностью укомплектован и на нем был поднят флаг командующего Ламаншским флотом. Для середины XVIII века это был сильный боевой корабль со 110 орудиями на борту.

Но служба его продолжалась недолго. После заключения в 1783 году Версальского мирного договора, по которому английские колонии в Америке получили независимость, «Виктори» был поставлен на прикол. В 1793 году Англия присоединилась к коалиции против революционной Франции, и «Виктори» снова вступил в строй, участвуя в осаде Тулона и в военных действиях против Корсики. Корабль находился тогда под командованием капитана Г. Нельсона. В 1797 году под флагом командующего Средиземноморской эскадрой адмирала Джервиса «Виктори» принял участие в сражении при мысе Сан-Винсент, в котором англичане одержали победу благодаря умелым действиям командира 74-пушечного корабля «Кэптен» коммодора Г. Нельсона.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 18

В ноябре 1797 года «Виктори» вернулся в Чэтам, и его экипаж был расформирован. С 1798 года по 1800 год судно использовалось в качестве госпиталя при корабельных тюрьмах.

В 1801 году корабль подвергся капитальному ремонту, практически он был переделан заново, и приобрел тот облик, который сохранился до настоящего времени. Представление о внешнем виде «Виктори» хорошо дает почтовый блок Либерии и марка Великобритании.

В апреле 1803 года судно было заново укомплектовано и в июне направлено в Средиземное море, где в течение полутора лет участвовало в кампании под командованием адмирала Г. Нельсона, в частности, приняло участие в блокаде флота французского адмирала Вильнева в Тулоне.

21 октября 1805 года, во время сражения с объединенными флотами Франции и Испании, произошедшего у мыса Трафальгар, на палубе «Виктори» был смертельно ранен прославленный флотоводец Г. Нельсон. Падающего адмирала подхватил уроженец острова Тристан да Кунья Томас Свейн. Этот момент изобразил художник на марке острова.

В Трафальгарском сражении «Виктори» получил такие сильные повреждения, что его пришлось буксировать в Гибралтар для срочного ремонта. Этот момент отражен на марке и на почтовом блоке Гибралтара.

Только 3 декабря «Виктори» с телом Нельсона на борту смог покинуть Гибралтар. В порту Ширнесс тело адмирала было передано на яхту Адмиралтейского Совета и доставлено в Гринвич, где великий флотоводец был похоронен в соборе Святого Павла.

После Трафальгарского сражения «Виктори» находился в ремонте до 1808 года, после чего в течение последующих пяти лет был в плавании в основном под флагом адмирала Саумареза. С 1812 по 1815 год корабль был на капитальном ремонте, после чего, поскольку битва при Ватерлоо положила конец наполеоновским войнам, находился в резерве до 1824 года. В этом году «Виктори» стал флагманским кораблем командования Портсмутского порта. С тех пор и по настоящее время, за исключением периода с 1869 по 1889 год, корабль (он же музей) несет эту службу.

До 1921 года «Виктори» находился на стоянке в гавани Портсмута. К этому времени состояние его корпуса стало вызывать серьезные опасения, и корабль был перемещен в сухой док. Был разработан проект его реставрации, предусматривающий восстановление «Виктори» в том виде, в каком он принимал участие в Трафальгарском сражении. Реставрация была успешно проведена, и в июле 1928 года он был установлен в бассейне самого старого в мире судоремонтного дока, где находится исегодня.

Помимо упоминавшихся, «Виктори» можно видеть на почтовых миниатюрах Антигуа, острова Мэн, Манамы (ОАЭ), Шарджи, Парагвая.


ПОБЕДИТЕЛИ ЛЬДОВ

В истории полярных исследований наиболее известным судном был нансеновский «Фрам». О нем написаны книги, картины с его изображением экспонированы во многих музеях. Нашел «Фрам» свое отражение и на почтовых миниатюрах различных стран — CCСP, Венгрии, Норвегии, Австралии, арабского княжества Ум эль Кайвейн.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 19

Это единственное судно в истории полярного судостроения, построенное специально для дрейфа во льдах. Войдя в ледяные поля в районе Новосибирских островов, Ф. Нансен надеялся, что, дрейфуя вместе со льдом, «Фрам» сможет достичь Северного полюса. В основе плана этой экспедиции знаменитого исследователя лежала теория норвежского метеоролога Г. Мона о существовании течения, идущего от Новосибирских островов через Северный полюс к побережью Гренландии. Это предположение Г. Мон высказал после того, как на юго-западном побережье Гренландии были найдены отдельные предметы с экспедиционного судна американского полярного исследователя Д. Де-Лонга «Жаннета», которое было раздавлено льдами и затонуло в районе Новосибирских островов.

Необходимое для экспедиции судно строилось по расчетам самого Нансена известным норвежским судостроителем К. Арчером. Осенью 1892 года оно сошло со стапелей в Ларвике на воду. «Фрам» («Вперед») — так называлось экспедиционное судно Нансена, которому суждено было вписать яркие страницы в историю полярного мореплавания.

Это была трехмачтовая марсельная шхуна с паровым двигателем мощностью в 160 лошадиных сил, который обеспечивал скорость до 7 узлов. Судно способно было не только противостоять сжатию в силу своей конструкции, но и уменьшать силу ледяных объятий, ускользая из них, так как в поперечном сечении корпус напоминал половину кокосового ореха и сделан был из лучших сортов дуба. Форштевень был окован железной шиной. Особое внимание придавалось защите руля, для чего судостроители разместили его очень низко под кормовым свесом.

Был предусмотрен специальный колодец, который упрощал процедуру подъема руля в случае опасности или ремонта. Большое внимание было уделено бытовым условиям членов экспедиции. Между отдельными слоями бортовой обшивки, общая толщина которой достигала 70—80 см, были сделаны прокладки из кожи, а каюты обшиты пробкой, фетром, линолеумом и шкурами северных оленей, что обеспечило отличную теплоизоляцию и исключало появление в каютах сырости. Экипаж и члены экспедиции располагались в четырех одноместных и двух четырехместных каютах, находящихся в кормовой части судна. Кают-компания располагалась в средней части судна.

24 июня 1893 года «Фрам» с экипажем из 14 человек вышел в свой первый рейс, держа курс в Карское море. Капитаном был спутник Ф. Нансена по гренландской экспедиции, известный полярный капитан Отто Свердруп.

27 июня в Баренцевом море «Фрам» впервые встретил и без труда преодолел плотный пояс дрейфующих льдов, продемонстрировав свои отличные маневренные качества. В конце сентября льды сковали корабль, и начался его почти трехлетний дрейф. Льды неоднократно сжимали корпус, но при каждом сжатии «Фрам» выскальзывал из жестких ледяных тисков, вылезая на лед. После окончания сжатия корабль силою своего веса раздвигал лед и возвращался в нормальное положение. Так блестяще подтвердились расчеты кораблестроителей.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 20

Дрейф ,«Фрама» проходил по ломаной линии. Корабль достиг 83°23' северной широты, но затем течение направило его к югу. Ф. Нансен решил предпринять попытку достичь Северного полюса на нартах и 14 марта 1895 года вместе с Ф. Йохансеном покинул «Фрам». Трудности движения по торосистому льду и сильный дрейф льдов в южном направлении сильно замедлили их продвижение на север. Достигнув 7 апреля 1895 года 86°41' северной широты, Нансен был вынужден повернуть назад, хотя от полюса его отделяло 450 км. Но и это была самая северная точка, достигнутая человеком к тому времени.

После длительного перехода по дрейфующему льду Нансен со спутником достигли островов Земли Франца Иосифа, где зазимовали. Летом на острове Нордбрук они встретили экспедицию Ф. Джексона, исследующую этот архипелаг, и на экспедиционном судне «Виндуорд» Нансен и Йохансен были доставлены в норвежский порт Вардё 13 августа 1896 года.

Через две недели вернулся на родину «Фрам». За время отсутствия Нансена он 15 ноября 1895 года достиг самой северной точки своего дрейфа — 85°5б' северной широты. Затем направление его дрейфа изменялось на юго-западное, и 13 августа 1896 года, после дрейфа в 1055 дней, «Фрам» вышел на чистую воду к северу от Западного Шпицбергена.

Дрейф «Фрама» помог решить загадку Центральной Арктики. Было установлено, что Ледовитый океан в высоких широтах представляет собой глубоководный бассейн с глубинами, превышающими 2000 метров, в то время как до этого дрейфа в научном мире было распространено убеждение, что глубины океана в Центральной Арктике не превышают 150 метров. Метеорологические, гляциологичеслие и океанологические наблюдения дали ценные результаты и заложили основу для дальнейшего комплексного изучения Арктического бассейна.

Плавание «Фрама» из Вардё в столицу Норвегии было триумфальным. В столичной гавани корабли военно-морского флота встретили «Фрам» тринадцатью орудийными залпами, их поддержали орудия старинной береговой крепости. Тысячи людей заполнили набережную и причал, где швартовался «Фрам». Торжество по случаю благополучного возвращения его длилось до позднего вечера.

Уже в 1898 году «Фрам» снова вышел в плавание. Второе «великое плавание» проходило снова под командованием О. Свердрупа, он же был и начальником экспедиции. На этот раз курс корабля лежал в западную Арктику. Экспедиция продолжалась четыре года. За это время были обследованы обширные пространства канадской Арктики, позднее названные в честь руководителя экспедиции архипелагом Свердрупа. На картах канадской Арктики появились имена участников экспедиции, огромная работа которых помогла стереть многие «белые пятна» на картах этого малоизученного района. «Фрам» великолепно выдержал четыре суровые зимовки и, освободившись ото льда, летом 1902 года благополучно прибыл на родину.

Третье свое «великое плавание» «Фрам» совершил в Антарктиду, доставив туда членов экспедиции Р. Амундсена, целью которой было достижение Южного полюса.

Первоначально Р. Амундсен намеревался достичь Северного полюса, повторив попытку Нансена продрейфовать через центральный район Арктики. Но после известия о том, что американский полярный путешественник Р. Пири заявил о своем достижении Северного полюса, Амундсен изменил план экспедиции и направил «Фрам» к берегам Антарктиды.

Покинув Норвегию в августе 1910 года, старое судно, прошедшее перед плаванием капитальный ремонт (в ходе которого на нем паровой двигатель был заменен дизелем), благополучно преодолело путь длиною почти в 30 тысяч километров и в середине января 1911 года вошло в Китовую бухту. Здесь, на льду Ледяного барьера Росса, Амундсен организовал зимний лагерь, в котором восемь человек провели антарктическую зиму, готовясь к штурму полюса. «Фрам» же продолжал океанографические исследования в южной части Атлантики, начатые еще по пути к Южному материку. Руководил океанографическими работами выпускник Архангельского мореходного училища Александр Степанович Кучин, который впоследствии стал капитаном «Геркулеса» в экспедиции В. А. Русанова.

В начале 1911 года .«Фрам» вернулся в Китовую бухту, где на его борт взошли покорители Южного полюса. 7 марта 1911 года он вошел в гавань Хобарта на острове Тасмания, откуда Амундсен оповестил мир о своем успехе.

После завершения антарктической экспедиции Р. Амундсен сразу же вернулся к своему плану трансарктического дрейфа, надеясь собрать необходимые средства чтением лекций о своей антарктической экспедиции. Австралия, Новая Зеландия, Аргентина, Норвегия, Бразилия, США, некоторые страны Европы — вот примерный маршрут лекционного турне Р. Амундсена. Все это время «Фрам» стоял в Буэнос-Айресе. Оттуда он вышел в 1913 году, когда было собрано достаточно средств для намеченной экспедиции. Для ледовой разведки на борту судна появился биплан «Фарман».

В Чукотское море Амундсен решил идти через Панамский канал, об открытии которого было широко объявлено. Но, простояв два с половиной месяца в Колоне, «Фрам» так и не смог воспользоваться каналом, и Амундсен распорядился идти вокруг мыса Горн. Однако малая скорость судна и непредвиденная задержка в Монтевидео, вызванная необходимостью очистки корпуса от наросших на него водорослей и ракушек, не позволили ему в подходящее время прибыть в интересующий Амундсена район, и он решает направить «Фрам» в Норвегию для текущего ремонта. Только в середине июня 1914 года судно возвращается на родину.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 21

Начавшаяся первая мировая война отодвинула планы экспедиции. Свой самолет Амундсен подарил правительству   Норвегии.

После окончания войны состояние «Фрама» требовало капитального ремонта, поэтому для экспедиции Амундсен решил построить новое судно. А «Фрам» стал экспонатом Морского музея в Осло и напоминает посетителям о славных страницах полярных исследований и мужестве первопроходцев.

Рядом с прославленным «Фрамом» в музее стоит небольшое суденышко «Йоа», на котором Р. Амундсену впервые удалось пройти Северо-Западным проходом, это парусно-моторное судно было построено в 1872 году в Розендале (Норвегия) как промысловое. Приобретенное Р. Амундсеном в 1901 году для задуманной им экспедиции, целью которой были магнитные наблюдения в районе северного магнитного полюса и поиски Северо-Западного прохода, оно зарекомендовало себя с наилучшей стороны. На борту «Йоа» был установлен вспомогательный бензиновый двигатель типа «Дан» мощностью 13 лошадиных сил. При водоизмещении в 47 тонн судно имело длину 22 метра.

После ремонта и переоборудования в июне 1903 года тщательно снаряженная «Йоа» вышла в свое знаменитое плавание, имея на борту семерых участников, научное оборудование, а также продовольствие, рассчитанное примерно на 5 лет. В Гренландии на борт ее было принято дополнительное оборудование, снаряжение и 10 ездовых собак (после этого судно осело в воду почти до самой палубы).

Утром 20 августа «Йоа» вошла в Ланкастерский пролив, который считается началом Северо-Западного прохода. Ледовая обстановка в .1903 году благоприятствовала плаванию, и судно смогло пройти по чистой воде там, где предыдущие экспедиции неизменно встречали лед. В середине сентября в удобной бухте на острове Кинг-Вильям экспедиция расположилась на зимовку. За время этой зимовки был проведен обширный комплекс астрономических и магнитных наблюдений, было установлено, что магнитный полюс за 70 лет, прошедших со времени его открытия английским полярным исследователем Джоном Россом, переместился на 50 миль к северо-востоку. Кроме того, Амундсен занимался изучением быта канадских эскимосов. Собранный им этнографический материал наиболее полно характеризовал жизнь эскимосов начала ХХ века. Был выполнен и ряд геодезических работ, уточнивших карту этого малоизученного в ту пору района.

Лето 1904 года было значительно холоднее предыдущего, и море не очистилось ото льда. «Йоа» осталась на вторую зимовку, во время которой были продолжены работы, начатые в предыдущем сезоне. В середине августа льды позволили судну покинуть место своей почти двухгодичной стоянки и отправиться на запад. Плавание в незнакомых водах, осложняемое частыми туманами, требовало напряжения физических и моральных сил экипажа. Однако несмотря на многочисленные мели, самый неисследованный участок маршрута был благополучно пройден, и 17 августа «Йоа» вышла в район, ранее уже посещавшийся экспедиционными и промысловыми судами.

26 августа 4905 года члены экспедиции увидели американский китобоец «Чарльз Ханссон» из Сан-Франциско. Это произошло в заливе моря Бофорта, который впоследствии получил имя Амундсена. Северо-Западный проход был пройден. Но экспедиция была вынуждена встать на третью зимовку у мыса Кинг-Пойнт. Только в конце августа 1906 года она, пройдя Берингов пролив, прибыла в гавань Ном на Алиске.

В октябре этого же года «Йоа» торжественно встречали в Сан-Франциско. Судно, впервые прошедшее Северо-Западным проходом, было приобретено норвежской колонией города и в 1909 году установлено в парке на берегу океана в качестве памятника мужественным сынам Норвегии. Более 60 лет простояло оно на берегу Тихого океана. Со временем из-за отсутствия должного надзора «Йоа» стала разрушаться. Особенно тяжкий урон нанесли ему сан-францисские хиппи, которые в шестидесятых годах буквально оккупировали парк и судно.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 22

В связи со столетней годовщиной Р. Амундсена норвежские знатоки и ценители парусного судостроения решили спасти для истории экспедиционное судно прославленного полярного исследователя. Осмотр показал, что оно находится в чрезвычайно плачевном состоянии и требует капитального ремонта. Остатки его были погружены на палубу трансатлантика и перевезены в Норвегию. После ремонта «Йоа» заняла причитающееся ей по праву место рядом с «Фрамом» в морском музее в Осло.

В 1972 году, к столетию со дня рождения Р. Амундсена, в Норвегии была выпущена серия из трех марок с изображением экспедиционных судов исследователя. На марке достоинством в 1,2 кроны можно видеть изображение «Йоа».

Второе судно, прошедшее Северо-Западном проходом, изображено на марке Канады, вышедшей в серии, посвященной судам канадской истории. Это небольшая парусно-моторная шхуна «Сант-Рок», построенная в 1928 году в Ванкувере.

Прочный еловый корпус, обшитый дубом, позволил судну благополучно провести 26 навигаций в канадской Арктике, во время которых оно с честью выходило из таких положений, когда менее прочное судно непременно бы погибло. Бессменным капитаном был канадец норвежского происхождения Г. Ларсен, который, по примеру своего знаменитого соотечественника, решил посвятить себя Арктике.

«Сент-Рок» вел ледовую разведку в северной части Тихого океана. После начала второй мировой войны канадское правительство, решив подтвердить свой приоритет в Северо-Западном проходе, послало судно туда. С двумя зимовками это судно впервые в истории полярного мореплавания пробилось сквозь льды канадской Арктики с запада на восток. Выйдя из Ванкувера на Тихом океане, оно через 26 месяцев прибыло в порт Гамильтон, расположенный на атлантическом побережье полуострова Новая Швеция.

IB ,1944 году «Сент-Рок» прошел из Галифакса в Ванкувер более северным маршрутом, чем ранее, и всего лишь за 86 дней. Так он стал и первым судном, преодолевшим Северо-Западный проход за одну навигацию, и первым судном, прошедшим его в обоих направлениях. В своем отчете о плавании Г. Ларсен трезво оценивал успех своей экспедиции. Он писал: «Наше плавание показало, что Северо-Западный проход можно пройти в одну навигацию, но не доказало, что это можно делать каждый год».

После возвращения в Ванкувер «Сент-Рок» продолжал нести службу в составе ледового патруля до 1954 года, затем он был вычеркнут из списков действующего флота. Интересно отметить, что, пройдя в 1950 году через Панамский канал в Галифакс, «Сент-Рок» стал первым судном, совершившим плавание вокруг Америки.

В 1954 году судно было выведено из состава действующего флота, объявлено национальным памятником, и на нем была оформлена постоянная выставка, рассказывающая об истории открытия Северо-Западного прохода и навигации в водах Канадской Арктики.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 23

С известностью «Фрама» соперничает первое английское научно-исследовательское судно '«Дискавери». Оно было построено специально для первой экспедиции Р. Скотта, целью которой являлось исследование Антарктиды в районе моря Росса и достижение Южного полюса. Разработка этого судна учитывала опыт, накопленный арктическими и антарктическими мореплавателями. За образец был взят «Дискавери» экспедиции Д. Нерса, хорошо зарекомендовавший себя в Арктике. Этот бывший китобоец был построен на верфях в Данди специально для плавания в водах Гренландии, он отличался крепким корпусом и хорошими маневренными качествами. Строители нового «Дискавери» отказались от обводов, какие были у «Фрама», так как для плавания в штормовых антарктических морях такая форма корпуса мало удобна, а задач, связанных с дрейфом во льдах, перед «Дискавери» не ставилось.

За постройку судна взялась фирма «Шипбилдинг компани» из Данди, которая еще сохранила некоторый опыт постройки деревянных судов.

Первое в истории Англии специальное экспедиционное судно было шестым с именем «Дискавери». Предыдущие пять оставили заметный след в истории Арктических плаваний. На первом в начале XVII века в поисках Северо-Западного прохода плавали Г. Гудзон и У. Баффин. Второе плавало в водах канадской Арктики уже в начале XVIII века. На третьем «Дискавери» Джеймс Кук сделал попытку обнаружить СевероЗападный проход, но был остановлен льдами у 70°20' с. ш. Четвертый был экспедиционным судном Д. Ванкувера, на котором он проводил опись Тихоокеанского побережья Аляски. На пятом «Дискавери» в 1875—1876 годах правительственная экспедиция под руководством Д. Нерса занималась изучением Западной Арктики.

Все эти суда были обычными промысловыми или грузовыми, кое-как приспособленными для экспедиционных целей.

Новый «Дискавери» имел прочный корпус, на который пошли лучшие породы дерева. Шпангоуты из твердого английского дуба были расположены очень близко друг к другу и имели толщину около 28 см. С внутренней стороны шпангоуты были обшиты елью на толщину 12 см, а снаружи — двумя слоями обшивки толщиной 15 и 17 см, на которые пошли красное дерево, сосна, дуб, вяз. Таким образом, толщина бортов из прочного дерева достигала 65 см. Массивный внутренний набор судна обеспечивал его корпусу необходимую прочность. Носовая часть была усилена дополнительными дубовыми шпангоутами и бимсами. Такая сеть дополнительных ребер жесткости обеспечивала повышенную прочность носовой части судна, что особенно необходимо при плавании во льдах. Форштевень был сделан из нескольких брусьев, намертво скрепленных между собой, и имел толщину 120—150 сантиметров. В подводной части форштевень был обшит стальными листами. Для более успешного форсирования ледяных полей форштевень имел значительный скос, который позволял кораблю вылезать на лед и ломать его своим весом. Так же, как и на «Фраме», английские строители особое внимание уделили защите рулевого устройства от ударов льдин. По типу парусного вооружения судно являлось трехмачтовым барком. На нем были установлены опреснительная установка и динамо-генератор, снабжавший электроэнергией бытовые и лабораторные помещения. На борту «Дискавери» в максимально возможном удалении от крупных масс металла была оборудована магнитная обсерватория.

В свое первое антарктическое плавание «Дискавери» вышел с экспедицией Р. Скота 31 июля 1901 года. 1В январе 1902 года подошел к ледяному материку в районе Земли Виктории и последовал вдоль барьера Росса в восточном направлении. В этом плавании был открыт берег Земли короля Эдуарда VII.

Экспедиция остановилась в одной из бухт залива Мак-Мердо на зимовку, во время которой проводила магнитные и метеорологические наблюдения, а во время санных походов — картографирование местности и сбор геологической коллекции. В одном из санных походов Р. Скотт, Э. Шеклтон и М. Уилсон достигли в южном направлении 82°16' ю. ш., пройдя дальше всех предыдущих исследователей. Но тяжелые условия похода, болезнь собак и недостаток продовольствия заставили их вернуться на базу.

Летом льды не позволили судну выйти на чистую воду, и экспедиция осталась на вторую зимовку, пополнив запасы продовольствия и снаряжения со вспомогательного судна, которое в январе 1903 года подошло к базе. Во время второй зимовки были продолжены магнитные и метеорологические наблюдения, обследована часть Земли Виктории, собрана интересная геологическая коллекция.

Весной 1904 года на помощь «Дискавери» подошли два судна вспомогательной экспедиции, чтобы вывезти исследователей в Англию, если «Дискавери» не сможет освободиться из ледового плена. Но 16 февраля при помощи взрывов Р. Скотту удалось вывести судно на чистую воду, и «Дискавери» направился к берегам Австралии. При этом на борту судна не прекращались научные работы — велись промеры глубин и картографирование побережья, что помогло уточнить карту района Антарктики, ранее обследованного Г. Уилкинсом. В начале сентября 1904 года англичане торжественно встречали «Дискавери».

Устроители экспедиции надеялись сохранить «Дискавери» для дальнейших полярных исследований, но Адмиралтейство, которое частично субсидировало вторую вспомогательную экспедицию, потребовало продать первое английское научно-исследовательское судно, чтобы компенсировать свои расходы. «Дискавери» был продан примерно за пятую часть потраченной стоимости. Его купила Компания Гудзонова залива и использовала в качестве транспортно-грузового судна для обслуживания своих факторий в Канадской Арктике.

Только в начале 20-х годов «Дискавери» был возвращен науке и использовался как экспедиционное судно морской биостанции в Грютвикене на Южной Георгии, которая занималась изучением биологии и океанографии антарктических вод. В 1929 году станция получила более совершенное научно-исследовательское судно, «Дискавери-2», а ветеран был передан второй экспедиции Д. Моусона, которая в 1929—1931 годах занималась изучением берегов Восточной Антарктиды.

«Дискавери» совершил два рейса из Австралии в Антарктические воды с целью исследования ранее неизвестных побережий Антарктиды, впоследствии названных Д. Моусоном Землей Эндерби и Землей Мак-Робертсона. На борту «Дискавери» находился небольшой самолет, на котором совершались разведывательные полеты. Оба плавания прошли успешно, и «Дискавери» доставил в Австралию богатые результаты экспедиции. Это были последние его научные рейсы. Плавания в тяжелых условиях расшатали крепкий корпус судна, и, кроме того, по мере роста технической вооруженности науки «Дискавери» терял свое значение.

Общественность Великобритании решила сохранить первое научное судно, и ныне «Дискавери» стоит на Темзе, превращенный в музей.

Еще один сохранившийся до наших дней корабль напоминает о мужестве и стойкости полярных исследователей начала ХХ века. Это изображенный на марках Аргентины корвет «Уругвай», ныне стоящий на вечной стоянке в одном из портов Аргентины.

Он был первым аргентинским кораблем, который проник в антарктические воды. Наибольшую известность получило его плавание в поисках пропавшей экспедиции О. Норденшельда, которая в 1901 году на судне «Антарктик» направилась к берегам Антарктиды с целью исследовать землю Грейама (Антарктический полуостров). В феврале 1903 года «Антарктик» был раздавлен льдами, но всем членам экипажа удалось спастись и добраться до небольшого острова. Мировая общественность добилась организации спасательной экспедиции, и в середине 1903 года на розыски пропавших были посланы аргентинский корвет «Уругвай» и два корабля из Франции и Швеции.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 24

«Уругвай» не был крупным кораблем и уже находился в строю почти тридцать лет, но прочный корпус его отлично сохранился, поэтому для посылки на поиски шведской экспедиции правительство Аргентины остановило свой выбор на нем. Именно корвет «Уругвай» пробился первым к терпящей бедствие экспедиции и благополучно доставил в Буэнос-Айрес всех ее участников.

В память об этом событии аргентинская почта в 50-летнюю годовщину спасения экспедиции О. Норденшельда выпустила в обращение марку с изображением корвета «Уругвай» и карты того сектора Антарктиды, где развернулись драматические события. Кроме того «Уругвай» изображен на марке Аргентины, вышедшей в 1980 году, а филателистическое бюро Буэнос-Айреса некоторое время применяло календарный почтовый штемпель с его изображением и с сопроводительным текстом, напоминающим о спасении шведской экспедиции.


«ПОММЕРН»

Один из немногих сохранившихся до наших дней винджаммеров можно видеть на марке Финляндии, посвященной столетию города Марианхамина на Аландских островах и вышедшей в 1961 году. Это четырехмачтовый стальной барк «Поммерн», построенный в Глазго в 1902 году.

В начале ХХ века с целью повышения конкурентной способности парусников судовладельцы стали заказывать огромные стальные барки валовой вместимостью до 5,5 тысячи тонн и могущие нести на своих стальных мачтах паруса общей площадью свыше 6 000 квадратных метров. Эти суда в основном использовались на трансокеанских линиях для перевозки чилийской селитры и австралийского зерна. Во время переходов капитаны этих гигантов выжимали из своих судов все возможное, уменьшая площадь парусности только в самых критических ситуациях, поэтому данный класс судов и получил название «винджаммеры»—«выжиматели ветра». Средняя скорость лучших из них достигала 15—17 узлов.

Финский судовладелец Г. Эриксон из Марианхамина на Аландских островах принял эстафету эксплуатации винджаммеров от немецкого судовладельца Ф. Лайеша, большого приверженца парусного флота. Эриксон купил много судов Ф. Лайеша и, не меняя названий, поднимал на них свой флаг. В 20—30-х годах под флагом Эриксона плавало около четырех десятков больших парусников, перевозящих пшеницу из Австралии. На этой линии Эриксон возродил традиции «чайных» и «шерстяных» гонок — победитель пшеничного рейса получал приз.

Перед началом первой мировой войны в Австралию ходило 11 эриксоновских «выжимателей ветра» и среди них был «Поммерн». Этот, не самый крупный из винджаммеров, был спущен на воду под именем «Мнем» и был переименован после того, как в 1907 году его купил Лайеш. Валовая вместимость судна составляла 2300 тонн. Лайеш использовал парусник на трансатлантической линии, «Поммерн» перевозил до начала первой мировой войны чилийскую селитру. Война застала барк в Чили, где он был интернирован. После войны был передан греческим судовладельцам, а в 1919 году его купил Эриксон и поставил на австралийскую линию. «Поммерн» участвовал в последней «пшеничной» гонке 1938—1939 годов, совершив переход из Белфаста в порт Виктория за 78 дней, оттуда с грузом пшеницы за 117 дней дошел до Фалмута.

После начала второй мировой войны Эриксон отправил «Поммерн» в нейтральную Швецию, где он использовался в качестве государственного зернохранилища. В настоящее время «Поммерн», превращенный в музей, стоит в порту города Марианхамин. На борту парусника имеется сувенирный сопроводительный штемпель для гашения.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 25

УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ, СТАВШИЕ МУЗЕЯМИ

В гавани Буэнос-Айреса стоит на вечной стоянке фрегат «Президент Сармьенто». Он был построен для Аргентины как учебное судно и назван именем основателя Морского училища Аргентины и ее президента. На нем проходили практику сорок курсантов последнего курса. Экипаж фрегата насчитывал 294 офицера и матроса. С курсантами на борту «Президент «Сармьенто» совершил 39 кругосветных плаваний и прошел свыше миллиона морских миль, пока не был превращен в президентскую яхту. Последнее плавание он совершил в 1954 году. В настоящее время на его борту находится музей истории ВМФ Аргентины. Аргентинская почта дважды, в 1939 и 1947 годах, выпускала марки с изображением этого корабля.


В Морском музее Атлантики, расположенном в Порт-Луисе (Франция), стоит еще одно судно, построенное специально для учебных целей. Это корабль «Гроссгерцогиня Элизабет», который был построен в 1902 году для немецкого союза учебных парусников. Этот чисто парусный корабль плавал с курсантами на борту до 1932 года, затем был превращен в стационарную учебную базу морской школы в городе Гамбурге.

После окончания Второй мировой войны «Гросс-герцогиня Элизабет», в порядке репараций, была передана Франции и переименована в «Дейчиз Энн». В 1946 году с корабля были сняты реи и стеньги, и он был превращен в блокшив, в качестве которого и просуществовал до начала 70-х годов. Организаторы Морского музея решили получить этот корабль для филиала музея. Правительство Франции пошло им навстречу. Корабль был восстановлен в первоначальном виде и размещен у пристани напротив здания музея. Изображение «Гроссгерцогини Элизабет» можно видеть на марке Парагвая, которая скопирована с картины немецкого мариниста Ганса Бехрда, и на марке Франции, посвященной музею.


Бывший учебный парусник, а ныне музей «Дар Поможа» был построен на верфи известной компании «Блом и Фосс» в Гамбурге и спущен на воду в 1909 году под именем «Принцесса Этель. Фридерикс». Предназначался он для германского торгового флота и до первой мировой войны использовался в качестве учебного судна. После войны парусник по репарации перешел к Франции и был куплен бароном Форестом, который превратил судно в свою яхту. В 1921 году его приобрело правительство Франции и под именем «Кольбер» сделало учебным судном Морского училища в Сен-Назере.

В 1929 году парусник был куплен Польшей на деньги, собранные жителями польского поморья, и под именем «Поможе» совершил переход в датский порт Наксков, где был поставлен на капитальный ремонт. Во время ремонта на нем установили двигатель мощностью 430 лошадиных сил, заменили бегучий такелаж и модернизировали учебные помещения.

С 30 июня 1930 года корабль под именем «Дар Поможа» плавает с курсантами мореходной школы Польши. 12 офицеров и 27 матросов составляют постоянный экипаж корабля и обеспечивают практику на своем судне 150 курсантов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 26

В 1931 году корабль ходил в Нью-Йорк, в 1932 году —  в Вест-Индию, в следующем посетил Бразилию и Южную Африку, затем последовало кругосветного путешествие с проходом через Панамский канал. Во время этого путешествия «Дар Поможа» прошел 38 850 миль, лучший суточный пробег корабля составил 255 миль. В 1936—1937 годах корабль совершил плавание вокруг Южной Америки, обогнув мыс Горн, а в 1938 году был участником первого слета больших парусных судов в Стокгольме.

Во время второй мировой войны «Дар Поможа» был интернирован в Швеции. В конце октября 1945 года судно вернулось в Польшу и в следующем году снова вышло в учебное плавание. Под флагом народной Польши судно совершало плавания по Балтике и Атлантике, Средиземному и Северному морям, посещая с дружественными визитами многие порты. В 1972 году «Дар Поможа» участвовал в соревнованиях по программе «Операция Парус» и стал победителем. Вышел победителем «Белый фрегат» и в соревнованиях 1980 года.

За свою более чем полувековую службу под польским флагом «Дар Поможа» совершил 105 учебных плаваний, прошел 509 804 мили и посетил все континенты нашей планеты за исключением Антарктиды. На борту этого парусника получили морскую закалку почти 14 тысяч будущих капитанов и штурманов польского флота.

На борту судна имелось почтовое отделение с переводным штемпелем, что служило пропаганде парусного дела и самого судна, а также повышало интерес филателистов всего мира к плаваниям «Дар Поможа». Кроме того, на судне имелось и несколько сувенирных штемпелей для корреспонденции, отправляемой с борта судна.

За заслуги в деле подготовки морских кадров правительство ПНР наградило «Дар Поможа» Командорским Крестом и Орденом Возрождения Польши.

Но время берет свое. В сентябре 1981 года «Дар Поможа» закончил службу в качестве учебного судна. Теперь он превращен в стационарную базу Высшего мореходного училища в Гдыне, и на его борту устроен музей парусного флота.


«БАЛКЛУФА»

Типичный винджаммер послеклиперного периода можно видеть на марках острова Пенрин. Это корабль «Балклуфа», построенный в Глазго в 1886 году. Его железный корпус имел длину 77,7 метра. При численности экипажа 26 человек, почти такой же, как и на «Катти Сарк», «Балклуфа» имел значительно большую вместимость. Правда, общая площадь его 25 парусов была только 1900 квадратных метров и средняя скорость не превышала 13 узлов. Первоначально корабль использовался для перевозок грузов между портами Европы и Америки. Здесь он эксплуатировался до 1899 года. За это время винджаммер 17 раз огибал мыс Горн, что является своеобразным рекордом. Затем корабль был переведен на линии, связывающие Калифорнию с Аляской.

В 1904 году «Балклуфа» потерпел аварию у острова Кадьяк и был продан. Новые владельцы стали использовать судно под именем «Звезда Аляски» для рыбного промысла и перевозки грузов для рыбаков Аляски. В 1933 году корабль был поставлен на прикол, но в этом же году, сменив владельцев, он стал принимать участие под именем «Пасифик Куин» в съемках фильмов. Затем его превратили в плавучий театр, обслуживающий порты тихоокеанского побережья США.

Сменив нескольких владельцев, корабль в 1952 году стал собственностью морского музея в Сан-Франциско. Для реставрации судна был объявлен сбор пожертвований, давший свыше 100 000 долларов. Кроме того, любители парусной старины приняли участие и в ремонте судна, после которого «Балклуфа», которому вернули первоначальный вид, стал экспонатом морского музея.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 27

ПОД РУССКИМ ФЛАГОМ. ИЗ ИСТОРИИ ПАРУСНОГО ДЕЛА В РОССИИ

Несмотря на то, что русское мореплавание уходит своими корнями в глубокую древность, в силу исторических причин, Россия только в Х/Х веке встала в один ряд с ведущими морскими державами. Начиная с начала XVll века, отрезанная от морей, она пыталась наладить морскую торговлю, организуя строительство судов в Архангельске, но дело шло медленно.

В 1668 году для организации торговли с Персией на верфи Дединово под Москвой был построен парусный корабль «0рел» (его можно видеть на одной из марок СССР), было построено также несколько меньших судов. Эта попытка организации морских связей была прервана восстанием Степана Разина, который захватил и сжег эти суда в Астрахани.

Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра !. Он организовал строительство ряда новых верфей, отобрал и направил способных молодых людей за границу для обучения судостроению и морскому делу. В результате его деятельности Россия получила выход к Балтийскому морю, где в короткое время был создан достаточно мощный флот, который одержал блестящие победы над флотом Швеции. Двум кораблям этого нового петровского флота «Полтаве» и «Ингерманланду» — посвящены марки СССР, выпущенные в 1971 году.

К концу XVIII века русский флот вышел в Черное море. Здесь, в Херсоне, была учреждена верфь, на которой строились крупные боевые корабли, по своим качествам превосходящие корабли Турции, зачастую построенные в Испании и Англии.

В начале ХIХ века русские корабли появились в океанских водах. В первой половине ХIХ века к строительству парусного флота были привлечены замечательные кораблестроители С. О. Бурачек, А. А. Попов, И. А. Амосов и другие. Корабли их постройки не уступали лучшим зарубежным образцам. Более сорока дальних и кругосветных плаваний совершили русские мореплаватели в этот период и внесли весомый вклад в дело изучения неисследованных и малоисследованных районов земного шара.

Всемирную известность приобрело первое кругосветное плавание русских судов «Надежда» и «Нева» под командованием И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянского. Вошли в мировую историю мореплавания имена русских моряков — руководителей кругосветных плаваний — командира шлюпа «Диана» В. М. Головина, командира шлюпа «Рюрик» О. Е. Коцебу, командира транспорта «Або» А. И. Бутакова, исследователя Северного Ледовитого океана Ф. П. Литке, совершившего кругосветное плавание на шлюпе «Сенявин». Наибольшую славу российскому мореплаванию принесла экспедиция в южно-полярные воды, шлюпов «Восток» и «Мирный».

На марках и почтовых конвертах СССР, выпущенных в различные годы, можно видеть наиболее знаменитые парусные корабли, пронесшие русский флаг по водам всех морей и океанов. Среди них есть три судна, которые сохранились до 20 века. Это — ботик Петра I, шхуна «Святой мученик Фока» и баркентина «Святая Анна».


«ДЕДУШКА РУССКОГО ФЛОТА»

К истокам военно-морской мощи России возвращает нас марка Министерства связи СОСР с изображением знаменитого ботика Петра I.

В 1688 году, разглядывая содержимое амбаров в селе Измайловском (ныне Первомайский район Москвы), среди вещей своего деда Никиты Ивановича Романова Петр нашел небольшой бот иностранной постройки. Узнав, что суда подобного типа могут ходить против ветра, Петр велел починить бот и спустить его на воду. Старый голландский мастер Карлстен Брандт отремонтировал, оснастил суденышко, и, спустив бот на реку Яузу, продемонстрировал Петру лавировочные способности судна. Петр быстро освоил основы управления ботиком. Однако узость реки мешала свободно на ней маневрировать, и юный царь решил расширить масштабы своей забавы, приказав на Переяславском озере заложить верфь. Там Карлстен Брандт построил два небольших фрегата и 13 яхт. Они стали основой петровской «Потешной флотилии». Впоследствии из участников этой забавы молодого царя вышли первые морские офицеры, а интересы Петра переключились на боевой флот, который он с невиданным упорством принялся создавать и создал менее чем за два десятилетия. Историю своего детского увлечения Петр собственноручно описал в предисловии к созданному им Морскому уставу.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 28

Петр I не забывал свой ботик и заботился о его сохранении как государственной реликвии. В 1701 году по его приказу бот был поставлен во дворе Московского кремля под специальный навес недалеко от колокольни Ивана Великого и простоял там 20 лет.

Во время празднеств по поводу заключения Ништадского мирного договора со Швецией, по которому Россия получала выход к Балтийскому морю, ботик был установлен в Кремле на специальной тумбе, украшенной рисунками, символизирующими возросшую морскую мощь России. Надписи на рисунках напоминали, что «детская утеха принесла мужской триумф». Мимо ботика шла процессия поставленных на полозья кораблей. Петр I с Екатериной участвовали в шествии на самом большом корабле. На остальных судах сидели приближенные Петра, одетые в костюмы разных народов.

В январе 1722 года сержант Коренев получил приказ перевезти бот в Шлиссельбург. Его сопровождали капрал с двенадцатью солдатами и два матроса. Со всевозможными предосторожностями бот был доставлен в Шлиссельбург в мае 1723 года.

В конце мая на яхте, конвоируемой галерами и легкими военными судами, Петр отправился в Шлиссельбург, чтобы лично ввести бот в столицу. По приказу Петра, на торжественную встречу ботика должны были явиться не только военные, но и все частные торговые суда. Уклонившихся от этого мероприятия ждал крупный по тем временам штраф — 15 рублей.

Петр лично управлял ботиком на всем пути от Шлиссельбурга до столицы. На подходе к ней был встречен орудийным салютом кораблей, стоящих на якоре вдоль берегов Невы. Ботик изредка отвечал из шести своих небольших пушек.

30 мая 1723 года во время торжеств по поводу дня рождения Петра после торжественного богослужения в Невском монастыре царь на ботике, в сопровождении судов Невской флотилии, проплыл по Неве до пристани у Троицкого поля, где его встречал салют лейб-гвардии. Когда ботик проплывал мимо Петропавловской крепости, крепостная артиллерия тоже приветствовала его салютом. В этот день на банкете Петр провозгласил тост «За маленького деда столь великих и славных внуков», имея в виду, что суда «Потешной флотилии» являются детьми ботика, а флот, громивший шведов в Северной войне, состоит из его внуков. С той поры за ботиком и укрепилось название «дедушки русского флота».

После праздников бот был поставлен на территории Адмиралтейства, причем, Петр распорядился, чтобы в случае пожара его спасали в первую очередь. В начале августа царь решил организовать торжественную встречу «деда» со своими «внуками».

Ботик, поставленный на галиот, в сопровождении судов Невской флотилии был перевезен к острову Котлин. Утром 11 августа 1723 года к месту стоянки ботика отправились шлюпки с адмиралами петровского флота. Бот был спущен на воду, и на него взошла команда: гребцы — вице-адмирал П. Сиверс и Т. Гордон и контр-адмиралы Д. Сенявин и Т. Сандерс, впередсмотрящим был контр-адмирал князь А. Д. Меншиков, место командира занял командующий Балтийским флотом генерал-адмирал Ф. М. Апраксин. Командующему русской артиллерией оберцехмейстеру К. Отто было поручено отвечать на салют кораблей из пушек ботика. Сам Петр занял место рулевого. Ботик был проведен вдоль главных сил Балтийского флота, насчитывающих 20 линейных кораблей и фрегатов. Салютом бортовых орудий приветствовали «внуки» своего «деда». Каждый корабль, мимо которого проходил ботик, приспускал флаг до симой палубы. Таких почестей русский флот больше никогда никому не оказывал. В этот день в честь ботика салют производился из 1760 корабельных и крепостных орудий.

Один из моментов этого парада изобразил художник В. Завьялов на марке Министерства связи СССР.

После торжеств ботик на том же галиоте был доставлен в Петербург и простоял на палубе галиота до празднования второй годовщины Ништадского мира. Затем он был торжественно переведен в Петропавловскую крепость, причем на всем пути шел мимо плененных его «внуками» шведских судов, которые стояли на якорях вдольберегов Невы.

В августе 1724 года ботик стал участником празднования третьей годовщины победы над шведами. А в сентябре Петр I издал указ, предписывающий ежегодно в день заключения Ништадского мира повторять торжественный вывод ботика на Неву. Но после смерти Петра указ выполнять перестали.

В 1744 году императрица Елизавета Петровна вспомнила об этом указе, и 30 августа ботик на буксире галеры «Днепр» был торжественно выведен к Невскому монастырю, где проходил благодарственный молебен. Принимал ботик участие и в торжествах 1745 года. С этого года он находился постоянно на территории Петропавловской крепости до 1803 года — сначала хранился в Государевом бастионе, а в 1766 году был перенесен в специально построенный архитектором А. Ф. Вистом ботный домик во дворе крепости напротив Петропавловского собора.

В 1803 году во время празднования столетия основания Петербурга бот был выставлен на палубе корабля «Гавриил». Около него в почетном карауле стояли седые старцы — ветераны петровского флота.

Следующий выход «дедушки» из Петропавловской крепости состоялся летом 1836 года, когда ботик принимал парад кораблей Балтийского флота на кронштадском рейде. До острова Котлин ботик буксировался пароходом «Охта». В Кронштадте он был поставлен на специальное покрытое красной материей возвышение на палубе военного парохода «Геркулес», который нес адмиральский флаг все время, пока на его палубе находился ботик. На баке ботика был разложен штандарт, сохранившийся со времен Петра. Так, на палубе «Геркулеса», ботик и прошел перед строем из 72 боевых кораблей. При подходе «Геркулеса» к очередному кораблю, караул, выстроенный вдоль борта корабля, отдавал ему честь, а матросы, стоявшие на вантах и реях, пять раз кричали «Ура!». После парада, когда «Геркулес» встал на якорь против флагманского судна, на ботике подняли петровский штандарт. В этот момент со всех судов, крепости и фортов был произведен салют. Суда украсились флагами расцвечивания.

В 1872 году ботик еще раз покинул место своей стоянки. Он был торжественно доставлен в Москву, где в течение трех месяцев демонстрировался на промышленной выставке, приуроченной к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Принимал ботик участие и в праздновании 200-летия основания Петербурга в 1903 году.

После Великой Октябрьской революции «дедушка русского флота» был взят под охрану революционным правительством и в 1928 году перевезен в Петергоф, где занял место среди экспонатов петергофского музея. Когда Центральный Военно-Морской музей в 1940 году был размещен в здании фондовой биржи на стрелке Васильевского острова в Ленинграде, редчайший экспонат — ботик Петра I — был передан ему. С этого времени реликвия русского военно-морского флота постоянно находится среди экспонатов музея.


«ГЕРКУЛЕС», ИСЧЕЗНУВШИЙ ВО ЛЬДАХ

Обширные пространства Европейского Севера России начали осваиваться еще в Х веке. Русские охотники и зверобои издавна плавали на своих судах к берегам Новой Земли и Груманта (Шпицбергена), но планомерное исследование русского Севера не проводилось долгое время.

Первую русскую научную экспедицию на Север послал Петр I, который великолепно понимал все значение освоения Севера. Организованная им Великая Северная экспедиция (1733—1743 г.) дала результаты огромной научной ценности, ее участники описали и нанесли на карту значительные северные пространства.

Впоследствии, несмотря на то, что передовые люди России понимали огромное значение освоения Севера и Северного морского пути ^для нужд страны, правительства не торопились вкладывать средства в дело полярных исследований. Однако поражение в русско-японской войне заставило царизм прислушаться к мнению многочисленных сторонников исследования и освоения русского Севера, тем более что в конце XIX — начале ХХ веков большую активность в этом деле стали проявлять некоторые другие страны.

И вот одна за другой пошли экспедиции к берегам Шпицбергена, Новой Земли, Таймыра, в ледяные пространства полярных морей. Почти во всех случаях экспедиционными судами служили зверобойные шхуны — небольшие, но достаточно прочные деревянные суда, испытанные во льдах. Этот опыт плавания в тяжелых ледовых условиях привел к созданию судов с толстыми прочными бортами и корпусом особой яйцеобразной формы, что помогало им противостоять сжатию льдами (при сжатии лед выжимал такие суда наверх, а не проламывал им борта).

Типичную представительницу этого класса судов, внесших большой вклад в дело исследования и освоения Севера,— зверобойную шхуну «Геркулес» можно видеть на оригинальной марке художественного маркированного конверта, выпущенного Министерством Связи СССР к столетию со дня рождения русского полярного исследователя В. А. Русанова.

Владимир Александрович Русанов родился 15 ноября 1875 года в городе Орле. За революционную деятельность несколько раз арестовывался и в конце концов был выслан в Вологодскую губернию. Там он занялся обследованием Печорского края и полюбил Север. После окончания срока ссылки добился разрешения на выезд во Францию для учебы и окончил Сорбонну. Еще во время учебы Русанов занялся изучением русского Севера, был участником и руководителем пяти экспедиций на Новую Землю, вклад в изучение которой принес ему широкую известность в России и за границей.

B начале 1912 года царское правительство предложило Русанову возглавить экспедицию на Шпицберген для обследования месторождений каменного угля и оформления заявок на не занятые другими государствами участки месторождений. Организация этой экспедиции была связана с политической борьбой, развернувшейся вокруг Шпицбергена. Несмотря на то, что архипелаг был открыт русскими поморами и известен под названием Грумант еще с XV века, а в 1735 году русские начали первыми его научное исследование, когда экспедиция П. В. Чичагова побывала на островах архипелага, к началу ХХ века на Шпицберген претендовали Норвегия, Швеция, Германия, Англия и даже Соединенные Штаты Америки, которые уже тогда умудрялись находить свои жизненноважные интересы далеко от своих границ. Выгодное географическое положение острова, контролирующего выход из полярных морей в Атлантический океан, имеющиеся на острове запасы каменного угля притягивали внимание ведущих империалистических держав к этому участку полярной территории.

Обеспокоенное состоянием дел на Шпицбергене, Министерство иностранных дел России решило отправить на архипелаг экспедицию с задачей оформить заявки на еще незанятые месторождения каменного угля от имени частных граждан Российской Империи. Это делалось для того, чтобы в дальнейшем иметь возможность подтвердить заинтересованность России в Шпицбергене ссылками на эти заявки.

Первая экспедиция, под руководством К. Ф. Джевецкого, не смогла пробиться к побережью Шпицбергена, а в это время на архипелаге развили бурную деятельность представители Норвегии и США. Россия в спешном порядке решила принять меры по обеспечению своих интересов в этом районе.

В. Л. Русанов принял предложение и деятельно взялся за подготовку экспедиции. По составленному им плану, экспедиция должна была провести помимо геологических изысканий и составления заявок на открытые месторождения каменного угля целый комплекс гляциологических, метеорологических и гидрологических исследований. Одновременно Русанов был намерен провести исследования в области ботаники и зоологии с целью определения промысловых ресурсов архипелага. С учетом этой программы он комплектовал и состав будущей экспедиции. Горным инженером был приглашен Р. Л. Самойлович, будущий выдающийся исследователь Севера, зоологом — З. Ф. Сватош, обязанности геолога и врача должна была выполнять невеста Русанова Жюльетта Жан.

Большое значение придавал Русанов выбору экспедиционного судна, на должность капитана которого он пригласил помора-судоводителя А. С. Кучина, участвовавшего в экспедиции Р. Амундсена к Южному полюсу. В апреле 1912 года Русанов и Кучин выехали в Норвегию для приобретения судна, так как в России они не смогли найти ничего подходящего. После длительных поисков Русанов остановил свой выбор на зверобойной шхуне «Геркулес».

Вечером 9 июня 1912 года «Геркулес» вышел из порта Александровск на Мурмане (ныне Полярный), имея на борту четырнадцать человек, запасы провианта на полтора года и охотничьих припасов на два с лишним года, хотя официально экспедиция была рассчитана всего лишь на несколько месяцев. Русанов объяснил это возможностью неожиданной зимовки в случае внезапного изменения ледовых условий. Но на самом деле он надеялся осуществить свою давнишнюю мечту и после окончания работ на Шпицбергене пройти Северным морским путем из Белого моря к Тихоокеанскому побережью России.

Двигаясь в основном под парусами, выдержав несколько штормов, «Геркулес» 3 июля приблизился к берегам Шпицбергена. В пути экспедиция вела гидрологические и метеорологические наблюдения, с борта «Геркулеса» спускались специальные буи, с помощью которых исследовалось направление морских течений в Баренцевом море. Экспедиция в течение полутора месяцев исследовала среднюю и южную части острова Западный Шпицберген, пересекла его центральный район. Были обнаружены еще неизвестные месторождения каменного угля и на них поставлены заявочные столбы. Некоторые из месторождений, открытых экспедицией в Айс-Фьорде, еще и сейчас разрабатываются советскими шахтерами, снабжая углем отличного качества многие районы Крайнего Севера.

Закончив в середине августа работы на Шпицбергене, Русанов отправил в Россию с материалами экспедиции Р. Л. Самойловича, 3. Ф. Сватоша и заболевшего матроса Попова. Министерство внутренних дел получило от Русанова телеграмму: «Исследования на Шпицбергене закончены, поставлено 28 заявок. Собраны палеонтологическая, зоологическая и ботаническая коллекции. Обследована вся горная промышленность Шпицбергена. Много льдов. Иду на восток. Русанов».

Последними видели «Геркулес» обитатели становища Маточкин Шар на Новой Земле, откуда Русанов послал телеграмму, раскрывающую примерный дальнейший маршрут «Геркулеса». Стало ясно, что он решил пробиться на восток сквозь льды, сковывающие Северный морской путь.

Еще в плане Шпицбергенской экспедиции, составленной Русановым, был пункт 10, в котором он писал, что, если у экспедиции будет небольшое хорошо приспособленное для плавания во льдах судно, то он «смотрел на обследование Шпицбергена как на небольшую первую пробу. С таким судном можно будет широко осветить, быстро двинуть вперед вопрос о Великом Северном морском пути в Сибирь и пройти Сибирским морем из Атлантического в Тихий океан».

Но этим планам не суждено было сбыться. Небольшой, с маломощной машиной «Геркулес» не смог противостоять натиску лидов.

Длительное отсутствие вестей от экспедиции встревожило русскую общественность, и по ходатайству русского географического общества, Министерство внутренних дел организовало экспедицию для поисков и оказания помощи Русанову. Ее на судне «Эклипс» возглавил известный полярный исследователь О. Свердруп. Но экспедиция не обнаружила никаких следов «Геркулеса». В 1915 году поиски были прекращены.

Долгое время о судьбе пропавшей экспедиции не было ничего известно. Правда, в 1919 году с ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (впоследствии — «Малыгин») в западной части Карского моря было замечено разбитое и опрокинувшееся судно, по обводам напоминавшее русановский «Геркулес». Попытки взять его на буксир не удались, и оно осталось в море. Но был ли это «Геркулес»?


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 29

В 1934 году на острове Вейзель, входящем в группу островов Мона, был обнаружен деревянный столб с тщательно вырезанной надписью «Геркулес» —1913». Этот остров впоследствии был переименован в остров «Геркулес». В том же году на безымянном островке в шхерах Минина были найдены остатки лагеря, вещи, документы, принадлежавшие пропавшей экспедиции. Среди них были матросская книжка А. С. Чукчина и часы с инициалами боцмана «Геркулеса» В. Г. Попова. Был найден листок из блокнота с заголовком: «В. А. Русанов. К вопросу о Северном морском пути». На этом островке, носящем ныне имя Попова-Чукчина, советские полярники побывали несколько раз, и каждый раз обнаруживали что-то новое. Сейчас все найденные там предметы и столб с острова Геркулес хранятся в музее Арктики и Антарктики в Ленинграде. Но эти находки не пролили свет на судьбу экспедиции. Тайна «Геркулеса» до сих пор не раскрыта до конца и продолжает волновать умы пытливых исследователей.

Отмечая столетие со дня рождения В. А. Русанова, Министерство связи СССР выпустило юбилейный конверт и провело гашение памятным штемпелем, на котором художник В. Остроухов изобразил «Геркулес» на фоне полярного сияния. Гашение проводилось в день юбилея в Архангельске, Москве и Орле. Архангельское областное производственно-техническое управление связи выпустило конверт по рисунку художника Н. Г. Ноговицына с изображением «Геркулеса» на фоне карты с его маршрутом. В верхней части рисунка даны портреты В. А. Русанова и его невесты Жюльетты Жан.


«СВЯТОЙ МУЧЕНИК ФОКА»

27 августа 1912 года из Архангельска на судне «Святой мученик Фока» вышла экспедиция, целью которой было достижение Северного полюса, возглавляемая Г. Я. Седовым.

Георгий Яковлевич Седов родился 5 мая 1877 года на хуторе Кривая Коса, расположенном на берегу Азовского моря, в семье рыбака. Благодаря упорству, воле, настойчивости и трудолюбию, Г. Я. Седов получил штурманское образование и стал офицером-гидрографом. С 1902 по 1910 год он — участник ряда экспедиций в Северном Ледовитом океане. Исследование русского Севера стало главной целью в жизни Г. Седова. Считая, что России должен принадлежать приоритет в освоении своих северных территорий, он разработал проект первой русской экспедиции к Северному полюсу, дабы прославить русскую науку и привлечь внимание к вопросу освоения Севера. Морское министерство поддержало проект, но правительство не выделило средств на его осуществление.

Стремление Седова прославить Родину и продвинуть вперед дело полярных исследований нашло живой отклик у лучшей части русского народа. Специально созданный «Комитет по снаряжению экспедиции к Северному полюсу и исследованию русских полярных стран» организовал сбор добровольных пожертвований. Но организацию экспедиции взяли в свои руки дельцы от политики, видевшие в ней прежде всего средство нажить политический капитал, и создали нездоровую рекламную шумиху, которая явно мешала делу. Постоянные финансовые затруднения, косность официальных учреждений, лихоимство поставщиков затрудняли подготовку. И только кипучая энергия Г. Я. Седова обеспечила выход экспедиции в приемлемые сроки.

По плану предполагалось достижение Северного полюса на собаках после зимовки на Земле Франца-Иосифа. Седов хотел приобрести парусно-моторную шхуну «Дмитрий Солунский», хорошо зарекомендовавшую себя в Новоземельской экспедиции Русанова. Но недостаток средств заставил его отказаться от покупки этого судна. По той же причине не состоялась покупка зверобойного судна «Андромеда», принадлежавшего другому крупному промышленнику. Поэтому пришлось принять предложение владельца парусно-моторной шхуны «Святой мученик Фока» штурмана Дикина арендовать его судно для экспедиции вместе с командой.

«Святой мученик Фока» был построен в норвежском городе Тёнсберг в 1870 году и к 1912 году совершил много ледовых плаваний. Вначале это был трехмачтовый барк, носивший имя «Гейзер». До 1898 года он находился в руках норвежских зверопромышленников, ходивших на нем бить тюленей в Гренландском море. В 1898 году судно купили русские зверопромышленники братья Юрьевы из города Мезени. Они и переименовали его в «Святого мученика Фоку». Затем судно было куплено Мурманской научно-промысловой экспедицией. В 1906 году оно было капитально отремонтировано и из трехмачтового барка превратилось в двухмачтовую шхуну, что позволило уменьшить численность палубной команды, работающей с парусами. Планировка внутренних помещений была изменена в соответствии с новыми задачами, стоящими перед научно-промысловым судном. Во все жилые и лабораторные помещения шхуны было проведено паровое отопление. В 1909 году «Фока» был куплен штурманом Дикиным, который стремился организовать собственное дело.

Несмотря на то, что к моменту аренды возраст «Фоки» превышал 40 лет, это было все еще крепкое судно. Его корпус был построен из сосны и имел обшивку в четыре слоя, причем, наружная обшивка была сделана из дуба и имела специальный ледовый пояс в районе ватерлинии.

По договору, заключенному с владельцем шхуны, ему за фрахт выплачивалось 5,5 тысячи рублей. В случае, если выход судна в рейс, назначенный на 28 августа, откладывался, Дикину выплачивались аванс и неустойка, что превышало плату за фрахт. Это привело к тому, что бесчестный делец, которому были безразличны национальные интересы России, делал все возможное, чтобы сорвать выход. Когда же его действия не привели к желанному результату, он отказался вести судно и сумел отговорить команду от участия в экспедиции. Так перед самым отплытием «Фока» практически оказался без команды. Чтобы не сорвать экспедицию, пришлось ей увеличить жалованье и подыскивать нового капитана.

Как воронье, вились вокруг экспедиции, организованной во славу России, разного рода стяжатели. Финансовый распорядитель Комитета сумел так запутать отчетность, что было не понятно, куда тратились деньги и сколько их поступило. Поставщики экспедиции стремились сорвать куш любыми путями. Продовольствие оказывалось недоброкачественным, зимняя одежда расползалась по швам, от сапог отрывались голенища, пимы были пошиты не из оленьих, а из кошачьих шкур. Вместо ездовых собак экспедиции подсунули собак, по дешевке скупленных у жителей Архангельска и совершенно не пригодных для суровых условий Центральной Арктики. Только 30 собак, купленных в Сибири по личному указанию Седова, могли работать в упряжке. Морское министерство лишило экспедицию связи с внешним миром, не отпустив на «Фоку» радиотелеграфиста, изъявившего желание участвовать в плавании.

Несмотря на все неурядицы, «Святой мученик Фока» вовремя покинул Архангельский порт и направился к Земле Франца-Иосифа. На борту его было 27 человек и среди них — географ В. Ю. Визе, штурман Н. М. Сахаров и художник-фотограф Пинегин. Но, подойдя в начале сентября к Новой Земле, Г. Я. Седов решает отправить пятерых наиболее слабых членов команды на попутном судне обратно в Архангельск.

Поздний выход в плавание и тяжелые ледовые условия в Баренцевом море не дали возможности «Фоке» пробиться к Земле Франца-Иосифа. Пришлось экспедиции зимовать на Новой Земле, в бухте, которую Седов назвал бухтой «Фоки» '(79° с. ш. и 59°55' в. д.). Во время этой вынужденной зимовки, продлившейся 352 дня, экспедиция вела научные наблюдения, предпринимала санные походы, во время которых проводилась маршрутная съемка местности. Результаты работы экспедиции на Новой Земле получили высокую оценку в России и за рубежом.

Во время профилактического осмотра судна в обшивке под второй палубой, значительно ниже ватерлинии, были обнаружены вырезы в борту вплоть до наружной обшивки. По следам топора и пилы можно было заключить, что корпус «Фоки» пострадал незадолго до его выхода в плавание. Г. Я. Седов не без основания предполагал, что это работа Динина: «Возможно, он рассчитывал на получение страховки, пусть даже ценою гибели экипажа и участников экспедиции... Понятно стало, почему Дикин увильнул от участия в рейсе», — отмечает Седов в одном из своих приказов по судну.

Зимовка показала Седову все трудности предстоящего похода. Вскрылось плохое качество снаряжения и продовольствия, мало оставалось топлива. Поэтому с наступлением теплых дней он отправляет в Архангельск еще пятерых членов экипажа и среди них — плохо справлявшегося со своими обязанностями капитана «Фоки» Захарова, которому было поручено добраться до Крестовой губы к моменту прихода туда первого рейсового парохода и успеть передать Комитету просьбу экспедиции о присылке в 1913 г. на Землю Франца-Иосифа судна с углем. В распоряжение этой группы была выделена шлюпка с картой и компасом. Но Захаров не сумел найти Крестовую тубу и не выполнил всех указаний Седова. Только глубокой осенью 1913 года он попал в Архангельск, когда о посылке судна с углем уже не могло быть и речи. Так экспедиция осталась без топлива.

После ухода группы Захарова в ледяном плену на «Фоке» осталось 17 человек. Лишь 3 сентября, когда сильный ветер взломал лед и освободил судно, шхуна взяла курс к берегам Земли Франца Иосифа. Тяжелые ледовые условия остановили ее в 80 милях от береговой черты. В борьбе со льдом были израсходованы последние запасы топлива. По приказу Седова, в топку пошли внутренние перегородки, двери кают. В результате этих усилий «Святой мученик Фока» прорвался сквозь пояс льдов и подошел к побережью Земли Франца-Иосифа. Однако стало ясно, что судну не пройти к острову Рудольфа, где первоначально предполагалась зимовка. И экспедиция была вынуждена зазимовать у острова Гукера.

Вторая зимовка протекала в более тяжелых условиях. Недостаток топлива, плохая зимняя одежда, недоброкачественные продукты сделали свое дело — среди членов экспедиции свирепствовала цинга. Тяжело заболел и сам Г. Я. Седов. Но, невзирая на слабость, он твердо решил идти к полюсу, и 15 февраля 1914 г. вместе с матросами Г. В. Линником и А. М. Пустошным, покинул борт «Фоки». 24 собаки (все, что осталось от большой своры) тянули нарты. Сильный ветер и низкая температура сильно осложняли продвижение к цели.

В походе здоровье Седова резко ухудшилось, слабели и его спутники, но страстное желание сделать все возможное для достижения Северного полюса русскими двигало маленькую группу вперед. Пройдя немногим более 200 километров в направлении к полюсу, 5 марта 1914 года Г. Я. Седов скончался, не дойдя до острова Рудольфа в архипелаге Земли Франца-Иосифа нескольких миль.

Похоронив своего руководителя на острове Рудольфа, матросы двинулись назад к «Фоке». В могиле вместе с Г. Я. Седовым остался и флаг, который он мечтал водрузить на полюсе.

19 марта Пустошный и Линник вернулись на судно. Экспедиция стала готовиться к возвращению на Родину, не прекращая научных наблюдений. Были закончены топографическая съемка близлежащих островов, геологические и гляциологические наблюдения, собран обширный научный материал.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 30

3 июля ледовая обстановка позволила кораблю покинуть остров Гукера и взять курс на остров Нордбрук, чтобы разобрать на дрова сохранившийся на мысе Флор деревянный дом английской экспедиции Джексона. Там неожиданно произошла встреча с участниками экспедиции Г. Л. Брусилова — штурманом В. И. Альбановым и матросом А. Э. Конрадом. Взяв на борт бревна от разобранного дома, «Фока» отправился на поиски других участников их группы. Никого найти не удалось, и 8 августа он повернул к югу. Запасы топлива быстро кончились, в топку пошли остатки внутренней обшивки судна, переборки, стеньги, настил нижней палубы, диваны и матрасы. 30 августа «Фока» встал на якорь у становища Рында, откуда были посланы телеграммы, из которых Россия впервые узнала о судьбе экспедиции. Приняв на борт уголь, «Фока» взял курс на Архангельск, и прибыл туда 26 августа 1914 года.

На фоне серьезных политических событий — начавшейся первой мировой войны — возвращение «Фоки» прошло незаметно. Только представители власти да родственники участников экспедиции встречали в порту корабль. Казенный характер встречи резко контрастировал с пышными проводами. Царское правительство не проявило никакой заботы ни о возвратившихся, ни о научных материалах экспедиции. Комитет же, стремясь прежде всего получить финансовую выгоду, готов был продать богатейшие научные результаты экспедиции за границу. Только решительные действия Пинегина и Визе спасли их для русской науки. Полное безразличие к экспедиции выразилось и в том, что матросы долгое время не могли получить плату за свое участие в плавании, а родителям Г. Я. Седова было отказано в пенсии за погибшего во славу России сына, и они умерли в бедности. Состояние прибывшего в Архангельск судна требовало срочного ремонта, ведь за время экспедиции в топках его были сожжены вся средняя палуба, переборки кают, часть судового набора и некоторые части деревянного корпуса. Сильная течь грозила привести судно к гибели. Его срочно требовалось поставить в док для ремонта, но оно оставалось у стенки, так как «Комитет» не был заинтересован в трате средств на ремонт судна, уже тогда ставшего национальной реликвией. В результате прямо у стенки «Фока» затонул. «Святой мученик Фока», выдержавший натиск полярных льдов, оказался бессильным перед людской неблагодарностью и безразличием. Его корпус мешал швартовке других судов, и портовое начальство хотело его взорвать. Только после ряда статей в архангельских газетах бедного «Фоку» подняли и начали буксировать в сухой док. Поручили это бывшему капитану «Фоки» Захарову, и он еще раз продемонстрировал свое «мастерство» — во время буксировки сумел так посадить шхуну на мель возле Воскресенской пристани, что снять ее с мели не удалось. Было решено продать «Фоку» без ремонта, но покупателей не нашлось, он был брошен на произвол судьбы и при подъеме воды течением его унесло в один из рукавов Северной Двины, где выбросило на берег острова Шилов. Там корпус и лежал долгое время, пока не был занесен песком и илом.

После Великой Октябрьской революции неоднократно поднимался вопрос о восстановлении «Святого мученика Фоки», но обследование остатков судна показало, что это уже невозможно сделать. Отдельные части его корпуса, найденные на острове, хранятся в музеях Архангельска, Донецка, Ленинграда.

Могила мужественного руководителя первой русской экспедиции к Северному полюсу затерялась в просторах Арктики. Матросы не смогли точно указать на карте место захоронения Г. Я. Седова, и все попытки найти его не увенчались успехом.

В 1938 году советские полярники обнаружили на острове Рудольфа флагшток с медной втулкой, надпись на которой удостоверяла его принадлежность экспедиции Седова. По всей видимости, этот флагшток и был положен в могилу Седова его спутниками. Недалеко от места находки флагштока были найдены топор, молоток, истлевшие остатки русского флага. Но самой могилы найти не удалось.

Преодолев мощный ледовый барьер Центральной Арктики, впервые в истории арктического мореплавания советский атомный ледокол «Арктика» достиг в активном плавании Северного полюса. Потомки мужественного первопроходца выполнили его заветное желание — флагшток экспедиции Седова 17 августа 1977 года был установлен на Северном полюсе рядом с флагом СССР.

Родина не забывает своих славных сынов. Имя Г. Я. Седова можно найти на карте Арктики и Антарктики. Его именем назван ледокол и самый большой парусник в мире, сохранившийся до наших дней. Можно найти на карте Арктики и «Святого мученика Фоку». Этим именем названы бухты на Новой Земле и в архипелаге Земли Франца Иосифа. А в архипелаге Норденшельда имеется мыс Фоки.

Контур «Фоки» можно видеть на марке, которой министерство связи СССР отметило 75-летие со дня рождения Г. Я. Седова. Изображено это прославленное судно и на марке СССР, выпущенной к 100-летию со дня рождения Г. Я. Седова.


«СВЯТАЯ АННА» ИДЕТ НА ВОСТОК

Летом 1912 года внимание многих петербуржцев привлекала стоящая на Неве баркентина «Святая Анна». На этом . судне лейтенант Г. Л. Брусилов собирался пройти Северным морским путем к тихоокеанским берегам России за одну навигацию. Кадровый офицер, он в 1910—1911 годах принимал участие в гидрографической экспедиции на ледокольном судне «Вайгач», а в конце 1911 года представил в Морское министерство проект сквозного плавания вдоль берегов Сибири в Тихий океан. Лейтенанту предоставили двадцатидвухмесячный отпуск, и только, но он заинтересовал этим планом располагавшего значительным капиталом своего дядю Б. А. Брусилова. На полученные от него средства было приобретено снаряжение и запас разнообразного продовольствия для тридцати человек на полтора года. В Англии для экспедиции была куплена баркентина «Пандора-2», переименованная в «Святую Анну».

Это судно было построено в 1867 году специально для плавания в полярных водах, в конце XIX века оно под именем «Бланкафра» дважды приходило на Енисей. Несмотря на солидный возраст, это было все еще прочное, прекрасно сохранившееся судно. Тройная дубовая обшивка и округлые обводы должны были повысить сопротивляемость его сжатию льдами, подводная часть была обшита листовой медью.

Г. Л. Брусилов не ставил перед экспедицией особых научных задач. Его главной целью был промысел морского зверя в восточных морях Северного Ледовитого океана. К месту промысла он хотел пройти вдоль берегов Сибири только ради сокращения, как он считал, экспедиционных расходов по сравнению с южным путем вокруг Азии, даже в случае вынужденной зимовки.

10 августа 1912 года баркентина вышла из устья Невы. А в конце августа она прибыла в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный). Здесь был окончательно укомплектован экипаж и взяты дополнительные запасы продовольствия. 10 сентября «Святая Анна» покинула Екатерининскую гавань Александровска, имея на борту 24 человека, среди которых была одна женщина — Ерминия Александровна Жданко, родственница Брусилова. Она согласилась принять участие в экспедиции в качестве врача после того, как штатный врач не явился к отплытию.

Тяжелые ледовые условия сильно затрудняли плавание, но судно все же пробилось сквозь льды Югорского Шара и подошло к побережью Ямала, где было затерто льдами на 71°45' с. ш. Брусилов начал готовиться к зимовке, но через две недели ледовое поле, в которое вмерзла «Святая Анна», начало дрейфовать на север. Дрейф продолжался всю зиму, и к лету 1913 года судно оказалось значительно севернее Новой Земли. Вырваться из ледяного плена «Святой Анне» не удалось. Дрейф в северном направлении продолжался весь 1913 год, и к его концу судно было вынесено в Северный Ледовитый океан.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 31

Во время дрейфа «Святая Анна» неоднократно подвергалась сжатию, но ее корпус успешно выдерживал это испытание, чего нельзя сказать об участниках экспедиции. Морально не подготовленные к столь долгому дрейфу, люди стали раздражительными, ссорились. Почти все участники дрейфа переболели тяжелой болезнью, которую они называли цингой, но так как на «Святой Анне» была пища, богатая витаминами, появление на судне цинги маловероятно. Скорее всего, это был трихинеллез,— болезнь, вызываемая личинками трихинелл, которые попадают в организм человека при потреблении плохо проваренного мяса медведей, зараженных ими. Особенно тяжело болел сам Брусилов.

Вторая зимовка несла с собою новые тяготы и заботы. Кончились керосин и топливо. Для отопления судна начали разбирать внутренние переборки. Некогда щегольскую баркентину было просто не узнать. Дисциплина на судне падала. В довершение развала коллектива произошел разлад Брусилова со штурманом экспедиции Альбановым. Причина ссоры неизвестна, современные исследователи считают, что в ее основе лежала психологическая несовместимость. Так или иначе, но Альбанов был отстранен от должности штурмана. Тяготясь бездельем и гнетущей обстановкой на судне, он решил попытаться в одиночку достичь берегов Земли Франца-Иосифа, где рассчитывал найти дома и припасы, оставленные английской экспедицией Джексона. Далее он намеревался продолжить путь на Шпицберген или на Новую Землю. Брусилов разрешил Альбанову покинуть судно. Но, узнав об этом, почти вся команда изъявила желание уйти вместе со штурманом. Однако после того, как Брусилов предоставил экипажу полную свободу действий, часть его решила остаться на «Святой Анне».

23 апреля 1914 года во главе группы из 13 человек Альбанов покинул судно, находящееся в точке с координатами 83°18' с. ш. и 60° в. д. Через 11 дней пути трое матросов решили вернуться, почувствовав, что им не выдержать перехода. И в самом деле, переход был труднейшим, почти все его участники погибли за время трехмесячного похода. До мыса Флора дошли только два человека — сам Альбанов и матрос Конрад. Там, как и ожидалось, они обнаружили дом, запасы продовольствия и боеприпасы и стали готовиться к зимовке. А 2 августа к мысу подошел «Святой мученик Фока», который и доставил в Россию этих двух участников экспедиции Брусилова. След же «Святой Анны» затерялся в ледяных просторах Северного Ледовитого океана.

Еще до возвращения «Святого Фоки» под давлением общественности была организована экспедиция для поисков «Геркулеса», «Святого мученика фоки» и «Святой Анны». Безрезультатные поиски продолжались всю навигацию 1914 года. Начавшаяся война прервала их. «Святой мученик Фока» вернулся в Мурманск, следы экспедиции Русанова были найдены в 30-х годах, а о судьбе «Святой Анны» до сих пор нет никаких сведений. Скорее всего, она была раздавлена льдами и ее останки были вынесены Датским течением в Атлантику. Существуют и другие версии дальнейшей судьбы судна, одна из которых допускает возможность того, что оно до сих пор не освободилось от ледяного плена. Но это только гипотеза. Выписки из судового журнала, доставленные Альбановым, показали, что характер движения льдов в Карском море был совершенно иным, чем считалось ранее.

Дрейф судна и поход группы Альбанова помогли уточнить карту Карского моря, так как они проходили через районы, в которых ранее предполагалось наличие значительных массивов суши, названных Землей Петермана и Землей Оскара. После опубликования доставленных Альбановым материалов к вопросу о существовании этих Земель ученые больше не возвращались. Промеры глубин, проводившиеся экспедицией, дали интересные сведения о рельефе дна северной части Карского моря. В результате в северозападной части Карского моря была выявлена впадина, позднее названная желобом «Святой Анны». Кроме того, изучив дрейф корабля, В. Ю. Визе высказал предположение о наличии в Карском море неоткрытого острова между 78° и 80° с. ш.. к востоку от линии дрейфа. В 1930 году советская экспедиция на ледокольном пароходе «Седов», в которой принимал участие и В. Ю. Визе, открыла небольшой остров примерно там, где и указывал ученый. Остров этот получил имя Визе.

Так экспедиция Брусилова внесла свой вклад в дело изучения Арктики. В память о ней Министерство связи СССР в 1981 году выпустило маркированный конверт, на котором можно видеть изображение «Святой Анны» и портрет Г. Л. Брусилова.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 32

ТРАМПЫ ОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ. О КРУПНЕЙШИХ ПАРУСНИКАХ-ДОЛГОЖИТЕЛЯХ

К началу ХХ века паровой флот не смог полностью оттеснить парусный — моря и океаны продолжали бороздить многочисленные парусные суда. И среди них были не только заслуженные ветераны, шагнувшие из века минувшего в век нынешний. Продолжалось строительство и новых парусников — в основном это были гиганты «винджаммеры», которые все еще могли выдерживать конкуренцию с пароходами.

Трудно представить, что в наш век действия парусных судов могли сказываться на событиях мирового значения, но тем не менее это так. Именно массовое использование винджаммеров для перевозки селитры из портов Северного Чили в порты Англии и Франции помогло победить этим странам в первой мировой войне. В 1918 году подсчитали, что из всей флотилии винджаммеров, внесшей свой весомый вклад в разгром Германии и насчитывавший около ста судов, только одна треть благополучно встретила конец войны, две трети судов погибли в океане. Но винджаммеры не сходили с морских торговых путей вплоть до начала второй мировой войны.

И сейчас, оглядываясь назад, человечество стремится не только отдать должное этим могучим океанским труженикам, но и перенять их опыт. Ведутся новые работы в области парусного судостроения, появляются книги и кинофильмы о них. И, конечно же, почтовые ведомства большинства стран мира не смогли пройти мимо этой темы — марки многих стран украсились изображениями парусных гигантов ХХ века. Вот об этих судах и будет наш дальнейший рассказ.


ЗНАМЕНИТЫЙ «ПРОЙССЕН»

Наиболее известным судовладельцем, отдававшим предпочтение парусным судам, был Фердинанд Лайеш из Гамбурга, все суда которого носили названия, начинающиеся с буквы «Р» (Пи). Первый винджаммер Лайеша «Пудель» был спущен на воду в 1857 году. Позже по его заказу были построены винджаммеры «Перу», «Панама», «Патрия», «Патагония», «Полинезия» и другие. Все эти суда имели деревянный корпус, и время их службы не отличалось продолжительностью, так как условия эксплуатации были чрезвычайно тяжелыми.

В конце прошлого века Ф. Лайеш построил на Гамбургских верфях серию стальных четырехмачтовых барков повышенной грузоподъемности — «Писегава», «Персифал», «Питлохри». Они эксплуатировались на традиционных линиях Европа — Южная Америка, Европа — Австралия и зарекомендовали себя хорошими ходоками. А так как все суда Лайеша плавали под вымпелами, на голубом фоне которых стояли инициалы судовладельца «FL», моряки назвали линии, на которых работали винджаммеры Лайеша, «летающими линиями», так расшифровывая буквы FL, от английского слова «Fly», а парусники — «летающими «Пи».

Винджаммеры оправдывали это название, совершая скоростные рейсы из Европы на Тихоокеанское побережье Южной Америки и обратно, на них, как правило, подбирались лихие капитаны, в совершенстве знающие свое дело и умеющие «выжимать ветер», не подвергая суда напрасному риску. В каждом южноамериканском рейсе судам приходилось огибать мыс Горн — наиболее трудное место для плавания парусных судов, пользующееся у моряков дурной славой. Затяжная лавировка при штормовых ветрах, почти постоянно дующих в этом районе, низкая температура наружного воздуха и сильное волнение требовали предельного физического и душевного напряжения. Немало судов нашло себе могилу у знаменитого мыса. Но суда Лайеша успешно проходили опасный район и показывали в рейсах высокую среднюю скорость. Поэтому южноамериканская линия, на которой работали эти парусники, получила название «линия летающих Пи».

Флот Лайеша все же нес потери. Гибли суда на рифах, гибли от столкновений с пароходами и, просто изнашиваясь, шли на слом. На смену им строились другие. И обязательно это были чисто парусные суда с названием, начинающимся с «Пи».


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 33

Королем парусных судов мира долгое время считался единственный пятимачтовый корабль судовладельца Ф. Лайеша — «Пройссен». Полная грузовместимость этого судна равнялась 5161 тонне, а водоизмещение превышало 10 150 тонн. Он нес на всех мачтах прямые паруса, и это было крупнейшее парусное судно мирового флота с прямым вооружением. Построенный в 1902 году фирмой Текленборг, «Пройссен» был флагманским кораблем «Летающих Пи» и работал на традиционной линии Европа — Южная Америка, перевозя массовые грузы: зерно, селитру, уголь, железную руду.

После спуска на воду «Пройссен» достраивали и вооружали более года. Каждая из пяти мачт корабля несла по шесть стальных рей. При этом нижние реи выступали за корпус на восемь метров с каждого борта. Парусная оснастка «Пройссена» состояла из 1260 блоков разных размеров и более 30 тысяч метров стального и растительного тросов, израсходованных на его бегучий такелаж.

На «Пройссене» была установлена и паровая машина. Однако предназначена она была отнюдь не для движения судна. Ее мощность использовалась для брасопки реев при смене галса, выборки якоря, выборки швартовов и управления рулем. Против привода машины на винт владелец Ф. Лайеш категорически возражал, не желая терять грузоподъемности судна за счет бункерного угля.

Но, несмотря на большую грузоподъемность и хорошие скорости на переходах, «Пройссен» был нерентабельным судном — слишком высокой была его построечная стоимость и дорогой эксплуатация.

В начале ноября 1910 года «Пройссен» под командованием капитана Генриха Ниссена вышел из Гамбурга в порт Вальпараисо за чилийской селитрой. На переход от порта назначения в трюмы был принят ценный груз: техника, механизмы и сто концертных роялей фирмы «Беккер». Ночью 7 ноября, когда «Пройссен» следовал по Английскому каналу в туманную погоду, прямо по носу его был обнаружен английский почтовый пароход «Брайтон». Согласно Правилам предупреждения столкновений, «Брайтон» обязан был уступить дорогу парусному судну, но штурман английского парохода этого не сделал, в результате произошло столкновение. «Пройсен» врезался в борт «Брайтона» бушпритом, обломил его, а также сломал фор-стеньгу. В носовой трюм парусника начала поступать вода. «Брайтон» также получил пробоину ниже ватерлинии.

Добравшись до порта Ньюхейвен, «Брайтон» сообщил о столкновении и необходимости срочной помощи «Пройссену». Спасательный буксир «Алерт» вышел немедленно, но к моменту его прихода в Английском канале разыгрался шторм, и «Пройссен» понесло к Белым утесам Дувра. Занесенный в залив Ист-Бэй, парусник отдал якорь, но при очередном порыве ветра лопнула якорь-цепь, и его понесло на скалы.

Подошедшие спасательные буксиры «Альбатрос» и «Джон Булл» взяли «Пройссен» на буксир и повели его в Дувр. Однако буксирные тросы лопнули, и 10— 11-балльный ветер снова потащил «Пройссен» на Дуврские скалы. Там этот крупнейший в мире корабль и нашел свой конец.

Спасательная операция не дала результатов, а разразившийся вскоре шторм разрушил это великолепное судно, оно сползло с рифов на глубину и скрылось под волнами.

«Пройссен» отображен на марках ФРГ, Парагвая и небольшого островного тихоокеанского государства Пенрин.


«ПАМИР»

В связи с разразившимся мировым капиталистическим кризисом фирма «Ф. Лайеш» стала продавать свои нерентабельные «Летающие Пи». Так четырехмачтовый стальной барк «Памир», построенный в 1905 году, за бесценок купил предприимчивый финский арматор Густав Эриксон.

Эриксон эксплуатировал «Памир» на традиционных линиях Европа —Южная Америка, Европа —  Австралия вплоть до начала второй мировой войны. После ее окончания, когда Эриксон умер, «Памир» в 1950 году стал под флагом ФРГ использоваться как учебное судно ^для подготовки моряков торгового флота, при этом перевозя массовые грузы.

Последний свой рейс «Памир» совершил в 1957 году. На борту барка было 86 человек экипажа, из них 51 практикант — учащиеся морских учебных заведений ФРГ". В трюмах «Памира» находился груз — ячмень, который был принят в Буэнос-Айресе и предназначался для Бремерхафена. Приняв в трюм 3800 тонн ячменя, что являлось явным перегрузом, командование барка приняло решение не заполнять забортной водой балластных междудонных цистерн. И хотя старший офицер возражал против этого, решение не было отменено, и «Памир» вышел в рейс.

Несмотря на преклонный возраст, «Памир» не был устаревшим судном: перед рейсом на нем сменили такелаж, и он был укомплектован опытным в парусном деле командным составом. На барке имелись радиоустановка и штатный радиооператор. Техническим недостатком «Памира» являлось то, что четыре его трюма не имели современных закрытий, а задраивались примитивными деревянными лючинами, которые сверху укрывались брезентовыми чехлами.

2 сентября 1957 года, когда «Памир» находился в центре Северной Атлантики, метеоразведкой был обнаружен формирующийся тропический циклон. Через несколько суток циклон сформировался, был назван «Керри» и двигался своим «традиционным» путем — на северо-запад. Но 10 сентября он резко свернул на север, а 14 числа его путь пролегал уже на запад-северо-запад, и он имел скорость 10—12 узлов. На «Памире» об урагане ничего не знали из-за нерегулярности радионаблюдения и связи.

По имеющимся скудным данным, можно предположить, что в 10.00 21 сентября «Памир» находился на пути урагана, в его левой половине, в расстоянии около 50 миль от «глаза бури». После 10.00 команда пыталась убрать верхние паруса, которые резко кренили судно на левый борт. Однако ураганный ветер не позволил сделать этого и даже спустить верхние реи. Попытка срезать паруса ножами не увенчалась успехом, и крен судна нарастал. Вскоре подветренный борт вошел в воду. Практиканты и экипаж столпились на наветренном борту, удерживаясь за снасти. Всем было приказано надеть спасательные жилеты. Через сорванные заглушки вентиляторов и капы трапов стало затапливать жилые помещения на твиндеке. Была сделана попытка растянуть запасной парус на вантах кормовой мачты, чтобы привести судно к ветру. Но и эта попытка не увенчалась успехом. Крен увеличивался, вода, продавив люковины, стала заполнять грузовые трюмы.

В 13.35 был подан первый сигнал бедствия. В это время «Памир» находился в точке с координатами 35°57' северной широты и 40°20' западной долготы. На помощь экипажу вышли корабли, вылетели самолеты. В 15.03 бьыл получен последний сигнал бедствия. На «Памире» была подана команда оставить судно. Предположительно в 16.00 21 сентября судно опрокинулось.

Только в конце вторых суток на полуразбитом вельботе была обнаружена группа практикантов в количестве 5 человек. И только на пятые сутки нашли второй вельбот, в котором находился матрос — единственный член штатной команды.

Какие же ошибки допустил капитан «Памира» в этих обстоятельствах?

Во-первых, зная о недостаточной остойчивости «Памира», его капитан не приказал заполнить все балластные цистерны двойного дна в момент получения сообщения об урагане. Во-вторых, приняв решение о продолжении следования прежним курсом, то есть поперек движения урагана в непосредственной близости от его центра, следовало форсировать продвижение судна вперед. Однако в этих угрожающих судну обстоятельствах, не был даже включен вспомогательный двигатель. В-третьих, чрезмерная перегрузка судна парусами создала условия для опасного увеличения крена.

«Памир» погиб в 500 милях к западу от Азорских островов. Это была тяжелая авария крупнотоннажного парусника.

Подобная участь в том же году едва не постигла второй учебный барк ФРГ — «Пассат». Этот «Летающий Пи» из-за подвижности зерна тоже едва не опрокинулся, с трудом добрался до Лиссабона, а оттуда на буксире был приведен в порт Любек. Позже «Пассат» стал базой подготовки молодых моряков. А на океанские просторы ни один крупный парусник с грузом больше никогда не выходил.

«Памир» отображен на марках Новой Зеландии и на блоке Парагвая.


«ФРАНС-2»

Всегда соперничала на море с Англией Франция. Стремление утвердить ее роль передовой морской державы в деле обладания крупными парусниками, заставило судовладельца А. Д. Бордома заказать на английском судостроительном заводе в Глазго пята-мачтовый барк «Франс».

Это было первое судно серии пятимачтовиков, спущенное на воду в 1890 году. Французские моряки очень любили его и гордились им. Несмотря на то, что многие специалисты считали остойчивость барка недостаточной, он успешно эксплуатировался на линии Европа — Южная Америка. Но, не проплавав полных 11 лет, в очередном рейсе барк «Франс», груженный углем, при невыясненных обстоятельствах был оставлен экипажем. Это произошло у берегов Бразилии. Брошенный экипажем в океане, барк затонул 12 мая 1901 года.

Французская морская общественность болезненно переживала потерю барка «Франс». Стремление восстановить репутацию французского парусного флота заставило приступить к разработке проекта крупного парусника «Франс-2», Французская судоходная компания «Сосьете де Навир» заказала его на отечественной верфи в Бордо. Постройка была закончена в 1911 году.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 34

Пятимачтовый б а р к удался на славу. Это было не только самое крупное из когда-либо построенных, но и самое элегантное судно, в конструкцию которого было внесено много новинок, отличающих его от предшественников.

Прежде всего, судно имело двухвальную механическую дизельную установку суммарной мощностью 1800 лошадиных сил, сообщающую «Франс-2» скорость до 10 узлов при винтах регулируемого шага. На борту была установлена радиостанция (в то время большая редкость на судах торгового флота). Это давало возможность получать информацию о состоянии погоды по всему маршруту переходов, что очень важно для обеспечения безопасности перехода любого судна, а парусника в особенности.

Парусное вооружение барка также имело несколько усовершенствований. На палубе были установлены ручные брасовые лебедки с приводами на все реи, при этом они могли выбирать снасти с переменными скоростями, устанавливаемыми по потребности. Тяжелые клепаные стальные реи поднимались при помощи специальных фаловых лебедок, приводимых в действие вручную. Парусов на передних четырех мачтах было меньше по количеству, но площади их были несколько большими.

В сентябре 1911 года барк «Франс-2» был спущен на воду и ошвартован у достроечного пирса. Достройка затянулась, и он вышел в первый пробный рейс в Новую Каледонию только в 1913 году. С возвращением из этого рейса барк был мобилизован, и всю первую мировую войну простоял в портах, совершая эпизодические рейсы под парусами через Атлантику. После войны, прежде чем совершить свой первый послевоенный рейс, «Франс-2» длительное время стоял в ремонте, восстанавливая механизмы и парусное вооружение.

Только весной 1921 года барк под командованием капитана Депорта, приняв в трюмы груз угля, снялся в рейс в новозеландский порт Литлтон. Это было время, наихудшее для перехода на этой трассе, и рейс продолжался 110 суток (лучшее время парусников на этом переходе — 75 суток, среднее — 98).

В свой последний рейс барк вышел из Лондона в феврале 1922 года с грузом цемента и оборудования для шахт Новой Каледонии. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-2» пришел через 103 суток — переход явно не выдающийся. После окончания выгрузки барк должен был совершить балластный переход в порт погрузки Пуэмбут для принятия в трюмы груза никелевой руды на Европу.

Следуя с восточного берега Новой Каледонии на западный, где расположен порт Пуэмбут, проходя вдоль рифового барьера, барк в полночь 2 июля 1922 года наскочил на рифы. Причиной, по заключению специалистов, могло быть плохо изученное течение, подносившее судно к рифам, или изменившаяся девиация магнитных компасов из-за груза железа в трюмах. Не исключалась также и вероятность погрешности девиации.

«Франс-2», наскочив с полного хода на камни, до утра не подавал сигнала бедствия. Но и подав его, экипаж барка повел себя странно: вместо того, чтобы предпринимать меры к спасению судна он во главе с капитаном покинул его.

Австралийская спасательная служба и отозвавшийся на сигнал бедствия пароход «Канэдиан транспорт» спешили на помощь, а экипаж, посчитав судно погибшим, старался спасти лишь личные вещи, оборудование кают и паруса — все это было свезено на берег. Океан же делал свое дело, медленно, но верно разрушая судно. Повторилась судьба барка «Франс», который на плаву был оставлен экипажем в открытом море и вскоре затонул.

Так погибли прекрасные крупные парусные суда, носящие на своих бортах имя Франции.

Барк «Франс-2» изображен на двух марках: Франции и Французских заморских территорий.


«ПРЕЗИДЕНТ ФЕЛИКС ФОР»

На французских верфях был построен также барк «Президент Феликс Фор». Со стапелей верфи в Гавре это четырехмачтовое стальное судно сошло в 1896 году и после спуска на воду оно было поставлено на линию, связывающую Францию с ее колониями в Индийском и Тихом океанах.

Моряки легко узнавали это судно в море: его парусное вооружение имело один дополнительный ряд прямых парусов. Эти паруса в английском флоте называли «небесными», а в русской терминологии они носили название трюмселей.

Ходовые качества барка были великолепными. Так, на одном из переходов из порта Диего Суареса в столицу Новой Каледонии порт Нумеа он показывал скорость 16 узлов в течение 36 часов подряд.

Успешная эксплуатация судна продолжалась свыше 10 лет. Однако в марте 1908 года, в штормовую погоду, барк сел на мель в районе островов Антиподы (в южной части Тихого океана).

Снять судно с мели не удалось, и его разбило штормом. Команда благополучно перебралась на один из островов, откуда ее сняло через семь недель английское военное судно «Пегас».

Изображение барка «Президент Феликс Фор» сохранилось на многочисленных марках Новой Каледонии, выходивших в 1905—1912 годах.


«АНТОНИН»

Стальной четырехмачтовый барк «Антонин» был построен на французских верфях в Дюнкерке в 1902 году судостроительной фирмой «Ател и Шант». До первой мировой войны он эксплуатировался на традиционных трансатлантических линиях по перевозке массовых грузов. Во время войны «Антонин», как и сотни других винджаммеров, работал на перевозке стратегических грузов, в основном, чилийской селитры.

Барк «Антонин» постигла печальная участь большинства винджаммеров, перевозящих эти грузы. В 1917 году немецкий рейдер-парусник «Зееадлер» потопил беззащитный барк. Но он остался на стофранковой марке Дагомеи, вышедшей в 1967 году в серии, посвященной флоту.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 35

«СЮЗАННА»

В знаменитой массовой операции винджамеров по доставке чилийской селитры в Европу участвовал и барк .«Сюзанна». Этот трехмачтовый стальной барк построен на французских верфях в 1901 году фирмой «Атель» и до войны, как и большинство винджаммеров тех лет, эксплуатировался на трансокеанских линиях, перевозя массовые не требующие срочности грузы.

Как известно, две трети винджаммеров, участвующих в операции по доставке селитры, погибли в океане. Большинство из них были утоплены рейдерами кайзеровской Германии, а многие погибли от тяжелых погодных условий. Судьба сохранила барк «Сюзанна», и он пережил своих соплавателей по трудным рейсам. После первой мировой войны судно продолжало перевозить массовые грузы, но в конце своей деятельности, продолжавшейся почти четверть века, судно больше простаивало в портах, чем находилось в море.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 36

В связи с надвигающимся мировым кризисом, не выдержавший конкуренции с пароходами и теплоходами, барк «Сюзанна» был разобран на верфи в Испании в 1925—1936 годах.

Его можно теперь увидеть на 30-франковой почтовой марке, выпущенной в Дагомее в 1967 году.


ПЯТИМАЧТОВЫЕ ШХУНЫ КАНАДСКОЙ ПОСТРОЙКИ

Шхуны, в особенности небольшие трехмачтовые, всегда пользовались доброй славой у моряков-парусников старых времен. Даже в настоящее время они составляют значительную часть плавающих парусников, а их владельцы объединяются в «Общество любителей гафельных шхун».

В 1917—1918 годах, в целях увеличения размеров, грузоподъемности и рентабельности грузовых парусных шхун, несколько частных фирм заказали в Канаде 12 парусно-моторных гафельных шхун. Все шхуны по размерениям и вооружению мало отличались друг от друга.

Первой была спущена на воду пятимачтовая шхуна «Мейбл Браун», давшая имя всей серии. Она была построена на верфи фирмы Уоллес, где были заложены шесть шхун. Вторая полусерия из шести шхун делалась на верфях «Камврон Геноа Миллс» в Виктории, Северного Ванкувера.

Шхуны этого типа получили устойчивое прозвище «исправительный дом», так как в погоне за доходами судохозяева до предела сократили экипажи, они плохо управлялись малочисленными командами и не могли конкурировать с трехмачтовыми шхунами, скорость которых под парусами была выше. Маломощная механическая установка плохо помогала, и шхуны оказались нерентабельными. Постепенно хозяева стали от них отказываться. Они превращались в склады или занимались китобойным промыслом, не требующим больших скоростей.

Дольше всех проплавала шхуна «Малахат», которая боролась за свое существование противозаконным промыслом — контрабандными перевозками спиртных напитков. Она погибла в 1944 году, и с ее гибелью ушла в историю эта несостоявшаяся серия парусных пятимачтовых шхун канадской постройки.

Память о ней осталась лишь благодаря выпущенной в Канаде почтовой марке стоимостью 12 центов.


«ОЛИВЕБЭНК»

В 1892 году в Глазго, по заказу компании Андрэ Вейра, был построен стальной четырехмачтовый барк «Оливебэнк». Строила его судостроительная английская фирма «Макки и Томсон».

До 1913 года барк «Оливебэнк» плавал под английским флагом на традиционных линиях винджаммеров, перевозя массовые грузы (селитру, уголь, зерно). В 1913 году он был приобретен норвежской судоходной компанией и получил название «Каледония».

С 1913 по 20-е годы «Каледония» сменила пять судовладельцев и не меньшее число названий. Но в 1924 году барк приобрел известный поклонник парусных судов Густав Эриксон, арматор с Аландских островов. Он вернул барку его первое название «Оливебэнк» и поставил на «зерновозную» линию Южная Австралия — порты Англии. Парусный флот Г. Эриксона держал на эти перевозки монополию, используя до 20 винджаммеров.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 37

Под вымпелом компании «Оливебэнк» плавал с 1924 года по 1939 год. Он 12 раз обогнул мыс Горн под парусами. Лучший переход — с западного берега Южной Америки (залив Спенсер) в Фалмут совершил за 104 суток.

Барк погиб 8 сентября 1939 года, подорвавшись на плавающей мине в Северном море. Из экипажа в 38 человек спастись удалось только семи. Капитан барка погиб вместе со своим судном.

Почтовая марка, посвященная «Оливебэнку», который бороздил океаны 47 лет, выпущена в Тувалу в 1981 году. А на Соломоновых островах марка выпущена в 1984 году.


«ПАТРИАРХ»

Этот большой трехмачтовый клипер, построенный на верфях в Абердине в 1869 году конструктором Вальтером Худом, был прекрасным ходоком. Клипер заказала судоходная компания «Уайт Стар Лайн» и после сдачи корабля строителями поставила его на линию Европа — Австралия, где он работал много лет.

«Патриарх» был первым клипером европейской постройки из железа, до этого на верфях Старого Света строились деревянные или композитные клипера, которые, конечно же, быстро изнашивались, так как плавали в тяжелых условиях «ревущих сороковых», огибали мыс Горн.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 38

Уже первый рейс в Сиднейский залив в 1869— 1870 гг. «Патриарх», имея груз и 40 пассажиров, прошел за 67 суток. В этом первом рейсе были сутки, за которые он прошел 366 миль — рекорд, который повторила «Катти Сарк» под командованием Р. Вуджета только в 1885 году.

Проработав на океанских торговых путях свыше 40 лет, 12 февраля 1912 года «Патриарх» потерпел аварию и пошел ко дну у побережья Чили.

Марка с изображением клипера-долгожителя выпущена в Пенрине в 1981 году.


«ТОРРЕНС»

На марках Парагвая и Польши можно видеть изображение чрезвычайно популярного в конце прошлого века грузо-пассажирского клипера «Торренс», построенного в 1875 году на верфи в Сандерленде (Англия).

Судно строилось под наблюдением его владельца и будущего капитана Х. Ангела, который имел громадный опыт плавания под парусами. Тщательный выбор материала для корпуса (а клипер был композитной постройки, и на него пошли отличное железо и тик), умелое обобщение накопленного опыта и любовное отношение к строящемуся кораблю обеспечили клиперу успех на морских дорогах.

После спуска на воду «Торренс» был поставлен на австралийскую линию. Под командованием капитана Х. Ангела он совершил 15 успешных грузопассажирских рейсов в Аделаиду, проявив при этом прекрасные ходовые и лавировочные качества. Он легко обходил другие, не менее известные, клипера в области печально знаменитых «конских широт», где суда могли неделями стоять в ожидании ветра, хорошо себя вел и в «ревущих сороковых». Поэтому судно завоевало огромную популярность как среди моряков, так и среди пассажиров. Его лучший суточный пробег составил 336 миль (средняя скорость — 14 узлов).

В 1893 году на «Торренсе» в качестве штурмана плавал известный польский писатель-маринист Теодор Юзеф Конрад Коженевский, писавший под псевдонимом Джозеф Конрад. Поэтому на польских марках, выпущенных к столетию писателя, и можно видеть изображение этого клипера.

В 1903 году на Темзе «Торренс» столкнулся с пароходом, который в результате столкновения затонул, а сам «Торренс» получил такие повреждения, что вынужден был встать на капитальный ремонт. Затем заслуженный ветеран, успешно выдерживавший шторма Тихого и Атлантического океанов в течение почти 30 лет, был продан в Италию. Новые владельцы недолго эксплуатировали клипер. В 1910 году из-за ошибки в счислении клипер оказался на скалах. После того, как он был снят со скал, отремонтировать его уже было невозможно, и «Торренс» пошел на слом.


«МЕРМЕРУС»

Еще один клипер можно видеть на марках Пенрина. Это «Мермерус» — второй клипер с железным корпусом, построенный в Европе. Он был спущен на воду в Глазго в 1872 году и буквально с первых рейсов завоевал симпатии моряков легкостью хода и хорошей маневренностью, а судовладельцев — точностью выхода в плавание и прихода в порт назначения. Так однажды клипер затратил на переход Ньюкасл (Австралия) —  Сан-Франциско с грузом угля и из Сан-Франциско с грузом зерна в Англию вокруг мыса Горн 104 дня. Это, с учетом времени разгрузки и погрузки в порту Сан-Франциско, великолепный результат, так как среднее время перехода из Австралии через Тихий океан в восточном направлении по маршруту, пройденному «Мермерусом», было в те времена не менее 56 дней.

Вскоре после этого клипер был поставлен на австралийскую «шерстяную» линию, так как его вместительные трюмы могли принимать до 10000 стандартных кип шерсти, что делало «Мермерус» конкурентноспособным при перевозке австралийской шерсти в Европу. Свой личный рекорд на этой линии клипер установил в 1876 году, совершив переход из Лондона в Мельбурн за 66 дней. С 1897 года «Мермерус» обслуживал австралийское направление уже под русским флагом и по-прежнему отличался быстрыми переходами.

В начале ХХ века клипер стал перевозить уже не только шерсть, но и самые разнообразные грузы, такие, как зерно, уголь, руда. В 1909 году у берегов Швеции «Мермерус» налетел на подводную скалу и сильно повредил киль. Попытки спасти судно не удались и капитан Густавсон приказал покинуть его. Корпус клипера был продан на слом. Так, после 37 лет непрерывной службы, погиб этот великолепный парусник.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 39

УЧЕБНЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА МИРА, ОТРАЖЕННЫЕ В ФИЛАТЕЛИИ УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ РАЗНЫХ СТРАН

«Кто не плавал под парусами, тот не моряк»,— эти слова знаменитого флотоводца С. О. Макарова, сказанные еще в прошлом столетии, во многом справедливы и в настоящее время. Ведь если суда сегодняшнего дня более совершенны, безопасны и служба моряка на них значительно легче, чем на судах прошлого, то океан остается такой же грозной и коварной стихией, как и в стародавние времена. Если об этом не знать и не помнить, стихия может жестоко отомстить. Ведь даже в наш век, когда громады океанских судов буквально напичканы электроникой, корабли тонут в открытом море, терпят бедствия на прибрежных отмелях и скалах, даже пропадают без вести. Зачастую причина этого — недостаток морского опыта, незнание моря и пренебрежение возможной опасностью.

Плавание на парусных судах позволяет будущему моряку лицом к лицу встретиться с грозной стихией, узнать ее силу и проверить свою. Морская практика на паруснике развивает в моряке мужество, чувство ответственности, коллективизм, дает отличную физическую закалку. Работая с парусами вместе с другими курсантами, будущий моряк на опыте убеждается в силе стихии и необходимости противопоставить ей дружную, слаженную работу всей команды, железную дисциплину. В одиночку здесь не сделать ничего, ошибка одного может дорого обойтись всему экипажу. Поэтому парусная практика формирует основные черты характера, необходимые для морской профессии. Просторы морей и океанов бороздят сотни учебных парусников, от небольших, берущих на борт 10—15 курсантов, до кораблей и барков, практику на которых одновременно могут проходить свыше 200 будущих моряков. Советский парусный учебный флот всегда занимал видное место в системе подготовки кадров для судов торгового и промыслового флотов. Десятки учебных парусников под советским флагом, от больших крейсерских яхт до гигантов «Крузенштерн» и «Седов», ежегодно выходят в море с курсантами на борту.

В конце тридцатых годов моряками-парусниками был создан союз северо-европейских учебных парусных судов. Своей задачей союз поставил пропаганду парусного дела и обобщение опыта учебной работы на парусниках. В 1938 году он провел в Стокгольме первую международную встречу парусных учебных судов. Вторая встреча состоялась только через 11 лет после войны, в 1956 году. Ее организовал образованный в 1955 году международный Союз учебных парусников (СТА).

На встречу в Англию прибыли 22 парусника под флагами 11 стран. После ряда интересных встреч и бесед по вопросам теории и практики морской подготовки была проведена гонка парусников на 700-мильной дистанции до Лиссабона. Было решено проводить подобные сборы каждые два года, поручая организацию очередной встречи стране-победительнице.

С 1964 года эти сборы стали носить нынешнее название «Операция Парус». Год от года все большее число судов принимало участие в этих соревнованиях, с 1974 года в них стали участвовать и учебные парусники Советского Союза. Парусные соревнования сопровождаются обширной культурной программой и соревнованиями по морским видам спорта. Вошел в практику обмен курсантами (когда несколько курсантов одной страны переходят на учебный парусник другой), это помогает молодым людям лучше узнать друг друга, Соревнования по программе «Операция Парус» стали праздниками мира, дружбы и взаимопонимания. Учебный парусный флот таким образом превратился во второй половине ХХ века в орудие разрядки, внося свою лепту в дело сохранения мира на нашей планете. Недаром главный приз соревнования —  серебряная модель клипера «Катти Сарк» — вручается не только за победу в парусных гонках, но и за наибольший вклад в дело развития международной солидарности и взаимопонимания.

Практически все крупные учебные парусники мира можно найти на почтовых марках многих стран. Расскажем о некоторых из них.


«СЕДОВ» И «КРУЗЕНШТЕРН»

С пятидесятых годов нашего века стал широко известен советский учебный барк «Седов». Он не только обеспечивал практику курсантов, но и проводил большие исследовательские океанографические работы в Атлантическом океане. Экспедициями на его борту руководили такие известные ученые, как академик В. В. Шулейкин, кандидат физико-математических наук М. М. Казанский и другие.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 40

Многие сотни курсантов прошли практику на борту «Седова», стали квалифицированными специалистами-моряками. Более 2000 тысяч миль отщелкали счетчики судовых лагов, несколько комплектов парусов были сменены на стройных мачтах судна. Издали узнавая его в океанских просторах, суда многих стран подходили к борту, чтобы обменяться приветствием с его экипажем.

Со временем судно перестало соответствовать требованиям, предъявляемым к современным учебным судам, и было выведено из эксплуатации. После длительного отстоя и капитального ремонта, проведенного на Кронштадтском морском заводе, «Седов», полностью переоборудованный, в июне 1981 года вновь вышел в море с курсантами на борту. Он стал флагманом учебного флота Министерства рыбного хозяйства и сразу же совершил переход в порт приписки Риту. В Риге, взяв на борт курсантов, барк вышел в свой первый после капитального ремонта учебный рейс, во время которого он побывал в Дании на праздновании 300-летия со дня рождения Витуса Беринга. Посетив пять датских портов, «Седов» пришел в Ленинград, и жители города могли побывать на борту этого красивого, самого крупного на планете парусника.

Почтовая марка с изображением этого парусного гиганта вышла в 1981 году в серии «Учебный парусный флот СССР».

Не меньшую известность, чем «Седов», приобрел другой крупный советский учебный парусник — «Крузенштерн».

В середине 50-х годов, когда остро встал вопрос об использовании судна, для решения его судьбы из Москвы прибыла представительная комиссия. Осмотрев корпус, внутренние помещения, комиссия еще в порту сделала предварительный вывод: живучесть судна не соответствует современным требованиям. И действительно, у 92-метрового корпуса барка имелись только три водонепроницаемых переборки. Две из них отделяли таранные отсеки в носу и корме, а третья делила оставшуюся часть корпуса на два громадных отсека. Пробоина в любом из них могла привести судно к гибели. Был назначен пробный выход «Крузенштерна». Он состоялся в солнечный июньский день 1955 года. Экипаж давно готовился к этому важному событию. На судне были разработаны расписания по постановке и уборке парусов и выполнению поворотов, действия по ним отрабатывались на регулярных тренировках.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 41

Буксир вывел барк на Красногорский рейд и отдал буксирный трос. Дул устойчивый южный ветер, при котором «Крузенштерн» мог идти без лавировки по тральному фарватеру, ведущему к острову Сескар.

Легко и быстро паруса забрали ветер, и «Крузенштерн» двинулся по фарватеру. У острова Сескар он с завидной легкостью выполнил поворот и лег на обратный курс. Желая усложнить задачу экипажу, председатель комиссии предложил встать на якорь в стороне от фарватера, указав крестиком на карте желательное место. И этот маневр экипаж выполнил блестяще — место отдачи якоря, точно определенное штурманом, оказалось в центре нарисованного креста. Так специальная комиссия убедилась, что «Крузенштерн» способен не только держаться на воде, но и выполнять любые маневры в море.

В 1959—1961 годах «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт, на нем установили два восьмицилиндровых двигателя по 800 лошадиных сил. Были установлены современные судовые устройства и системы, оборудованы жилые помещения. И в 1961 году «Крузенштерн» вышел в длительный рейс.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 42

В течение последующих пяти лет «Крузенштерн», как и «Седов», выполнял научно-исследовательские работы по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивал морскую практику курсантов.

В 1968—1972 годах на Кронштадском морском заводе он прошел очередное переоборудование, был модернизирован и стал учебным судном Министерства рыбного хозяйства СССР. Он может принимать на борт 202 курсанта и шестерых руководителей практики. Штатная команда насчитывает 72 человека, которые размещаются в одно-двух- или четырехместных каютах. Курсанты же размещаются в 20—25-местных кубриках. Для проведения занятий имеются два учебных класса на 25 человек каждый, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком, радиокласс и ряд других помещений.

«Крузенштерн» является судном неограниченного района плавания и может находиться в море без пополнения запасов до 4—5 месяцев. Маршруты его дальних плаваний пролегали во многих морях и океанах нашей планеты. В послевоенное время он прошел свыше 250 тысяч миль, и на его борту получили морскую закалку более 10 тысяч будущих моряков. Его видели практически во всех крупных портах Европы, несколько раз пересекал он и Атлантику.

От рейса к рейсу росла известность советского учебного судна, но настоящая слава пришла к «Крузенштерну» после участия в международных регатах учебных парусных судов — «Операция Парус», проводимых международным Союзом учебных парусников (СТА). Впервые советские парусники приняли участие в соревнованиях по этой программе в 1974 году. Соревнования были посвящены 30-летию Польской Народной республики. Маршрут гонок пролегал в Балтийском море от Копенгагена до Гдыни. В этих соревнованиях участвовало 37 судов, из них 6 крупных парусников с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места в гонках, но за активное участие во всех мероприятиях, проводимых по программе «Операция Парус-74», и за полученные при этом результаты главный приз соревнований — серебряная модель клипера «Катти Сарк» — была вручена экипажу «Крузенштерна». Участвовал «Крузенштерн» и в последующих соревнованиях по программе «Операция Парус». В регатных гонках 1984 г. он, заняв абсолютное первое место, получил Золотую медаль.

Изящный силуэт этого советского учебного парусника ныне известен во всем мире, его фотографии появлялись на страницах многих газет и журналов. Почтовое ведомство Бермудских островов к соревнованиям «Операция Парус-76» выпустило серию марок с изображением наиболее известных парусных судов, принимающих в них участие, и на десятицентовой марке этой серии показано советское учебное парусное судно — барк «Крузенштерн». В нашей стране это заслуженное судно запечатлено на почтовой маркированной карточке, выпущенной в 1975 году,а на марке дан портрет И. Ф. Крузенштерна. А в 1981 году в серии «Учебный парусный флот СССР» была выпущена марка с изображением барка «Крузенштерн».


СЛУЖИЛИ ДВА «ТОВАРИЩА»

На марках серии «Учебный парусный флот СССР» можно видеть два парусника под одинаковым именем «Товарищ». Эти суда никогда не встречались в море, но оба парусника служили одному делу — воспитанию будущих моряков, одновременно являясь посланцами мира и дружбы.

Звучным именем «Товарищ» было названо первое учебное парусное судно молодой Советской республики. А история старого «Товарища» началась еще в XIX веке.

17 октября 1882 года на верфи компании «Уоркмен и Кларк» в ирландском порту Белфаст был спущен на воду четырехмачтовый стальной парусник с полным корабельным вооружением без вспомогательного двигателя. Корабль получил красивое имя «Лау-ристон».

Владелец «Лауристона» — фирма «Голбрейт и Мурхед» поставила его на восточную «джутовую» линию. Сохранились некоторые данные о совершенных «Лауристоном» на этой линии переходах. Так, в 1897 году он совершил переход Ливерпуль — Рангун за 95 дней. В 1899 году его рейс Холихед — Калькутта продолжался 96 дней, а в 1901 году он прошел из Ливерпуля в Рангун за 106 дней.

В 1905 году «Лауристон» был куплен другой английской судоходной фирмой — «Джордж Дункан и компания», и судно продолжало эксплуатироваться новыми владельцами уже на «шерстяной» австралийской линии.

В 1909 году оно прошло капитальный ремонт, во время которого, в целях уменьшения числа экипажа, было изменено его парусное вооружение. С бизань-мачты сняли реи, и вместо прямых парусов бизань была вооружена косыми парусами. Так «Лауристон» превратился в классический четырехмачтовый барк с 33 парусами общей площадью 2700 квадратных метров. В 1910 году «Лауристон» был куплен компанией «Кук и Дуглас».

Во время первой мировой войны русское правительство приобрело в Англии два четырехмачтовых барка — «Лауристон» и «Катанга». Оба они были превращены в несамоходные морские баржи и использовались для перевозки военных грузов из Англии в Архангельск.

Молодая Советская республика остро нуждалась в квалифицированных морских кадрах. В стране открылось несколько морских училищ, им требовались учебные суда, тогда и было решено один из барков, лучше сохранившийся, использовать для этой цели. В 1923 году специальная комиссия осмотрела «Лауристон» и «Катангу» и нашла, что «Лауристон» в лучшем состоянии.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 43

В 1924 году «Лауристон», восстановленный как учебное судно и переименованный в «Товарищ», совершил свой первый рейс под советским флагом в Англию. Результаты этого плавания показали, что барк нуждается в капитальном ремонте. Он был произведен в 1925 году на верфи в Гамбурге.

Но первый учебно-коммерческий рейс парусника едва не кончился его гибелью — выйдя из шведского порта Лизекиль с грузом диабаза для аргентинского порта Росарио, барк попал в жестокий зимний шторм, во время которого получил сильные повреждения, потерял почти все новые паруса и снасти. В Мурманск из норвежского порта Вардё, где барк укрылся от непогоды, его привел на буксире ледокол «Седов».

После необходимого восстановительного ремонта «Товарищ» продолжил прерванный рейс под командованием опытного капитана-парусника Д. А. Лухманова. Но, выйдя 29 июня 1926 года из Мурманска, судно снова попало в жестокий шторм. Только 1 августа «Товарищ» вошел в английский порт Саутгемптон. Там были заказаны новые паруса и отремонтированы старые, сменен бегучий и отремонтирован стоячий такелаж, исправлен рулевой привод, проведено дооборудование судна и выполнена масса других ремонтных работ. Хорошо подготовленный к длительному океанскому плаванию, «Товарищ» 18 сентября продолжил свой рейс. Пополнив на Мадейре запасы свежей провизии и дав отдохнуть экипажу, Д. А. Лухманов направил парусник к берегам Южной Америки. Плавание проходило без происшествий. 16 ноября .«Товарищ» пересек экватор, а 25 декабря 1926 года впервые советское судно вошло в порт уругвайской столицы Монтевидео.

Сотни посетителей, и в том числе делегация Коммунистической партии Уругвая, побывали на борту «Товарища» за время его стоянки в порту. 30 декабря, в последний день пребывания парусника в Монтевидео, делегация компартии от имени ЦК вручила экипажу бронзовый барельеф с аллегорической фигурой труда для передачи в дар советскому народу.

В аргентинском порту Росарио «Товарищ» был встречен не менее доброжелательно, чем в Монтевидео. В ходе дружеских встреч с трудящимися города экипаж советского судна рассказывал правду о первой стране, строящей социализм. Землячество итальянских рабочих передало на «Товарищ» бюст В. И. Ленина.

20 апреля 1927 года, после четырехмесячного пребывания в портах Южной Америки, «Товарищ» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ценной древесины в Ленинград и после трех с половиной месяцев плавания, 13 августа, был торжественно встречен ленинградцами. Представители городских партийных и советских организаций вручили капитану «Товарища» подарок Ленсовета — новый шелковый кормовой флаг.

Так закончился первый рейс советского учебного парусника, донесшего частицу правды о молодом государстве рабочих и крестьян до трудящихся далекой Южной Америки. В этом рейсе за 242 ходовых суток «Товарищ» прошел 19 733 мили. Нелегко далось экипажу полуторагодовое плавание: на «Товарище» не было ни вспомогательного двигателя, ни отопления, ни принудительной вентиляции, ни даже электрического освещения, все работы с такелажем, парусами и якорями выполнялись вручную. Зато в этом рейсе получили великолепную практику 50 молодых моряков, многие из которых впоследствии стали известными капитанами.

В 1928 году «Товарищ» совершил переход вокруг Европы и прибыл на Черное море, где плавал с курсантами мореходных училищ вплоть до начала Великой Отечественной войны. Много ныне плавающих капитанов получили свою первую морскую выучку на борту «Товарища» под командованием таких известных знатоков парусного дела, как Д. А. Лухманов, Э. И. Фрейман, П. С. Алексеев, чьи имена сегодня можно прочесть на бортах современных судов торгового флота.

В оккупированном Мариуполе в 1941 году судно было захвачено фашистами. А перед своим поспешным бегством гитлеровцы взорвали парусник.

После окончания войны судно было поднято, но восстановить его было невозможно, и оно пошло на слом. В память же о славных делах «Товарища», воспитавшего целое поколение советских моряков, в парке города Жданова (бывший Мариуполь) установлен на постаменте якорь барка, поднятый со дна гавани на месте гибели судна. А имя его перешло новому советскому учебному паруснику, вступившему в строй в 1950 году.

Новый «Товарищ» был трехмачтовым барком, поднятым советскими специалистами со дна Балтики после войны. После ремонта он был передан в Лиепаю в качестве учебного судна и в 1951 году совер-^л свое первое плавание с курсантами на борту вокруг Европы в Одессу. Новый учебный барк был передан в том же году Херсонскому мореходному училищу Министерства морского флота СССР и начал совершать регулярные рейсы.

Для обеспечения учебного процесса на судне имеются учебная штурманская рубка и аудитория. Одновременно на судне могут проходить практику 140 курсантов. Его отличают хорошие мореходные качества и большой запас остойчивости. Постоянный экипаж «Товарища» насчитывает 40 человек.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 44

Более чем за тридцатилетнюю службу новый «Товарищ» прошел под парусами свыше 200 тысяч миль и посетил многие страны. В 1972 году он был приглашен в США на празднование 175-летия фрегата «Констелейшн» — исторической реликвии американского парусного флота, стоящего на вечной стоянке в порту Балтимор.

12 июля 1972 года «Товарищ» вышел из Одессы. Это был его первый трансокеанский рейс. Плавание до Бермудских островов с заходом на остров Тенерифе проходило в спокойной обстановке. Стоянка в порту Гамильтон на Бермудских островах, куда «Товарищ» прибыл 18 августа, продолжалась 8 дней и вылилась в яркую демонстрацию дружбы. На борту советского учебного парусника побывало свыше 1500 посетителей различных национальностей, которые знакомились с бытом курсантов, с фотовыставкой, рассказывающей о достижениях нашей Родины. Книга отзывов, которая была на борту «Товарища», оказалась заполненной теплыми и дружескими пожеланиями успехов, благодарностями за гостеприимство, надеждами на развитие дружеских связей с нашей страной и в дальнейшем.

На переходе из Гамильтона в Балтимор «Товарищу» пришлось вступить в противоборство с ураганом «Кери». Но благодаря мужественным и слаженным действиям экипажа, переход завершился благополучно, и 2 сентября сверкающий белизной барк вошел в Балтимор, где был торжественно встречен и поставлен рядом с прославленным фрегатом «Констелейшн». И там прибытие советского учебного судна вызвало большой интерес у местных жителей, они не скупились на выражение дружеских чувств к нашим морякам. Свою миссию мира и дружбы «Товарищ» выполнил с блеском. Все многочисленные встречи экипажа с горожанами и представителями властей проходили в теплой и дружеской обстановке. После завершения программы торжеств «Товарищ» 10 сентября покинул гостеприимный Балтимор.

Наибольшая известность пришла к «Товарищу» после его участия в соревнованиях по программе «Операция Парус» в 1974 и 1976 годах. Капитан «Товарища» О. П. Ванденко отлично подготовил экипаж, и в гонке по маршруту маяк Дрогден (Швеция) — Гдыня барк показал великолепный результат — финишировал первым, опередив своего ближайшего соперника, немецкий барк «Горх Фок», на 16 часов 45 минут. Завоевал «Товарищ» и абсолютное первенство среди всех участников гонки. Победа советского барка стала сенсацией в парусном мире — ведь это было первое выступление «Товарища» в международных соревнованиях.

В 1976 году, после текущего ремонта, «Товарищ» принял участие в соревнованиях «Операция Парус-76», и в этих соревнованиях советскому паруснику снова удалось одержать уверенную победу.

В 1977 году барк, по официальному приглашению, посетил бельгийский порт Гент и принял участие в праздновании 150-летия открытия канала Тернёзен — Гент. В этом рейсе он прошел по маршруту Одесса — Сеута — Гент — Осло — Лиссабон — Марсель —  Одесса.

Учебные рейсы в 1978 и 1979 годах также проходили в Средиземном море. В регатах «Операция Парус» 1978 и 1980 годов барк не участвовал, так как большие нагрузки на корпус, которые возникают в парусных гонках, стали опасны для почти пятидесятилетнего судна.

В 1980 году на верфи в Югославии барк прошел капитальный ремонт, после которого было решено совершить на нем рейс в Южную Америку в те порты, которые в 1926 году посетил довоенный: «Товарищ».

Рейсы учебных парусных судов служат делу мира и взаимопонимания между народами. На борту «Товарища» во время его заходов в портыиностранных государств бывает множество гостей, получающих наглядное представление о советском гостеприимстве и миролюбии.

Изображение «Товарища» можно видеть на марке и на маркированном конверте Министерства связи СССР, выпущенном в 1978 году.


«БЕГА» И «КОДОР»

Изображение двух, менее известных, но заслуженных советских учебных парусников встречаем мы на марках из серии 1981 года, посвященной учебным парусным судам. На одной изображено второе после «Товарища» учебное парусное судно советского торгового флота, плававшее на Черном море в довоенный период. Это баркентина «Вега», спущенная на воду под именем «Таара» еще в 1902 году в Айнажи, в Лифляндии, как в те времена называли нынешнюю Латвию. Это было крупнейшее судно, построенное на местных верфях. Добротный корпус и ряд любопытных нововведений (которые, кстати сказать, считаются более поздними изобретениями и получили дальнейшее развитие только в наши дни) делали баркентину судном примечательным. Так, в скулах и кормовом подзоре ее корпуса были прорезаны небольшие люки для горизонтальной погрузки различных длинномерных грузов, которые нельзя было погрузить через небольшие палубные люки. Когда погрузка заканчивалась, эти люки задраивались, конопатились, заливались смолой, и баркентина выходила в море.

Первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции «Таара» арендовалась частными лицами. После того, как эксплуатация ее и однотипного с ней судна «Маац» стала нерентабельной, оба эти судна были поставлены на прикол в Ленинградском порту. В 1927 году Управление морских учебных заведений купило «Таару» за 4000 рублей у ее владельца — объединения «Совторгфлот». Специальная комиссия, обследовав «Таару» и «Маац», признала последнее непригодным к дальнейшей эксплуатации и вынесла решение передать его парусное вооружение на «Таару». Баркентина была переименована в «Вегу» по названию звезды созвездия Лира.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 45

После переоборудования грузовых помещений в кубрики «Вега» стала принимать на борт 102 курсанта при штатном экипаже в 38 человек. В августе 1928 года она, под командованием капитана Коновалова, вышла из Ленинграда в рейс вокруг Европы на Черное море в порт приписки. В составе экипажа было немало моряков, которые впоследствии стали известными капитанами. Так, например, Н. С. Зиновьев и Ф. А. Самойлов сами стали капитанами «Веги» в последующие годы, а комсомольским вожаком экипажа в этом рейсе был будущий Герой Советского Союза Н. А. Лунин, который во время Великой Отечественной войны, командуя подводной лодкой Северного флота, торпедировал вражеский линкор. Имя Н. А. Лунина теперь носит учебное судно мореходного училища имени Г. Я. Седова в Ростове-на-Дону.

Рейс баркентины проходил в сложных условиях. Из-за штормовых встречных ветров лавировка в Английском канале заняла более двух недель. В порт приписки — Ростов-на-Дону — «Вега» пришла только в октябре.

Регулярные учебно-коммерческие рейсы с грузом зерна, песка, керосина сделали это судно широко известным в Азово-Черноморском бассейне. Этому способствовали отличные ходовые качества баркентины и ее изящные обводы. Плавания «Веги» по Черному и Азовскому морям продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны. За 13 учебных навигаций на борту полюбившейся курсантам баркентины прошло практику более двух тысяч будущих морских специалистов. Старшее поколение моряков, которое в юности получило практику на борту этой красивой баркентины, тепло вспоминает прекрасное учебное судно.

Погибла «Вега» в 1941 году. Приняв в Ростове-на-Дону заводское оборудование, парусник под командованием В. Б. Скворковского удачно прошел вдоль берегов Азовского моря, в то время уже оккупированных гитлеровскими захватчиками, но в Керченском проливе тяжело груженное судно занесло течением на Железную банку, корпус баркентины получил повреждения и дал течь. «Вега» с большим трудом добралась до Геленджика, где после разгрузки затонула у причала. На этом не закончилась ее служба людям — ее корпус стал продолжением причала Геленджикского порта.

Закончилась Великая Отечественная война. Советский Союз приступил к программе восстановления народного хозяйства. Страна остро нуждалась в тысячах специалистов, в том числе и морских профессий. Для их обучения в различных городах Советского Союза восстанавливались старые и открывались новые средние и высшие учебные заведения, которые должны были обеспечить флот высококвалифицированными кадрами. Но для проведения плавательной практики курсантов не хватало судов. И из 12 баркентин, заказанных Советским Союзом финской фирме «А. О. Лайватоолисуус», часть судов была передана Министерству морского флота для учебных целей. Одна из этих баркентин, переданная Таллинскому мореходному училищу, получила название «Вега». Она принимала на борт 48 курсантов, имея постоянный экипаж в 22 человека.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 46

После войны мореходные училища страны получили еще ряд баркентин и шхун одинакового с «Вегой» размера. Значительное число их плавало на Балтийском море. Так, на Балтике несли службу баркентины «Сириус» и «Кропоткин» (Ленинград), «Меридианос» (Клайпеда),   «Менделеев», «Тропик», «Капелла» (Рига). На севере практику курсантов обеспечивали «Месяцев» и «Ратманов» (Мурманск), на Дальнем Востоке — «Горизонт», в Азовском море — «Альфа» (Ростов-на-Дону).

Баркентины строились с расчетом двадцатилетней эксплуатации, но некоторые из них находились в строю 25 и более лет. Например, послевоенная «Вега» эксплуатировалась 27 лет. Долголетие этих судов обеспечивалось хозяйским отношением курсантов и экипажа, а также особенностями постройки. В их конструкции было нововведение — набор корпуса и мачты были изготовлены из клееных конструкций. Это, пожалуй, был первый опыт постройки столь больших судов по новой технологии, и он себя блестяще оправдал.

Судьба отслуживших свой срок баркентин сложилась по-разному. «Вега» стала филиалом морского музея в Таллине, «Кропоткин» поставлен на вечную стоянку в Севастополе как памятник парусному флоту, а «Менделеев» превращен в стационарную базу подготовки рядового плавсостава.

Помимо этой группы баркентин, той же фирме в 1951 году были заказаны три гафельные шхуны специально для учебных целей. На их корпус и рангоут строители употребили три рода древесины: сосну, ель, дуб. Три мачты-однодревки имели типичное гафельное вооружение с общей площадью парусов 834 квадратных метра. В процессе эксплуатации эти шхуны подверглись модернизации, и их парусное вооружение из гафельного было превращено в бермудское. Шхуны, получившие названия «Восток», «Запад» и «Кодор», поступили в распоряжение училищ Министерства морского флота в Одессе, Архангельске и Ленинграде. Изображение одной из них — «Кодора» — и дано на марке, упоминавшейся серии 1981 года.

Эта ленинградская шхуна завоевала наибольшую известность среди подобных себе учебных судов. Она находилась в эксплуатации более 30 лет, это очень большой срок для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетней эксплуатации. С курсантами на борту «Кодор» бороздила воды Атлантического океана и одиннадцати морей. Шхуна побывала в Гдыне, Ростоке, Копенгагене, Фалмуте, Неаполе, Пирее и многих других портах Европы. На ее борту прошли практику около трех тысяч курсантов Ленинградского мореходного училища.


АНГЛИЙСКИЕ СУДА

Как ни странно, но бывшая владычица морей с богатыми морскими традициями и большим парусно-спортивным частным флотом до настоящего времени не имеет крупного учебного парусника. Построенные в конце 60-х годов две однотипные трехмачтовые марсельные шхуны «Сэр Уинстон Черчилль» (1966 г.) и «Мальком Миллер» (1968 г.) не отличаются большими размерами, и то их постройкой Англия обязана группе энтузиастов парусного флота. Построены они для английского Союза учебных парусников. На них получают морскую закалку, как юноши, так и девушки в возрасте от 14 до 20 лет.

Шхуны имеют наибольшую длину (с бушпритом) 45,5 метра, ширину — 8,1 метра, осадку — 4,7 метра при полном водоизмещении 281 тонны и сменное парусное вооружение. При гафельном вооружении фоки грот-мачт, шхуны имеют очень эффективную при лавировке узкую и высокую бизань. Максимальная площадь четырнадцати парусов — 817 квадратных метров. Постоянный экипаж шхун насчитывает 11 человек, 44 человека могут проходить практику на борту шхуны. Два дизеля мощностью по 120 лошадиных сил и современное навигационное оборудование облегчают плавание шхун в сложной метеорологической обстановке. Участвуя в соревнованиях по программе «Операция Парус-74», эти шхуны заняли в гонке по маршруту Ла-Корунья — Портсмут 2-е и 4-е места среди 24 судов своего класса.

Шхуна «Сэр Уинстон Черчилль» изображена на двадцатицентовой марке Бермудских островов, вышедшей в 1976 году.


АРГЕНТИНСКОЕ СУДНО «ЛИБЕРТАД»

Одно из крупнейших среди ныне существующих судов с полным корабельным вооружением можно видеть на марке номиналом в 20 песо, выпущенной аргентинской почтой в 1968 году. Кроме того, этот корабль изображен и на марке 1972 года, посвященной столетию Военно-Морской школы Аргентины.

Заложенный на верфи в Рио Сант-Яго в 1956 году, корабль «Либертад» был спущен на воду в 1960 году. С 1963 года он ходит под флагом агрентинского ВМФ. Корабль строился на замену старого учебного парусного судна «Президент Сармъенто», и в его конструкции был учтен опыт предвоенных плаваний таких судов различных стран.

С первых своих плаваний «Либертад» завоевал славу хорошего ходока. В первом же учебном рейсе он пересек северную Атлантику с запада на восток за 6 суток и 21 час, показав среднюю долговременную скорость 15 узлов.

При полной команде 370 человек, «Либертад» принимает на борт 120 курсантов. На нем проходят стажировку курсанты последнего курса Военно-морской академии, их плавание длится до 10 месяцев. «Либертад» совершил с курсантами на борту несколько кругосветных плаваний. Во время четвертого учебного рейса он выполнил свой самый быстрый переход через Атлантику. При отличном стоячем и бегучем такелаже капитан корабля мог позволить кораблю нести полную парусность практически весь рейс. В этом переходе была зарегистрирована наивысшая скорость «Либертада» под парусами — 19 узлов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 47

В 1976 году это судно было заявлено на заключительную гонку соревнований «Операция Парус-76» по маршруту Бермудские острова — Ньюпорт. Однако ему не повезло. На старте «Либертад» столкнулся с испанским парусником «Хуан Себастьян де Элькано» и, хотя в столкновении он не получил серьезных повреждений, продолжать гонку не мог — был дисквалифицирован.

В 1979 году «Либертад» во время очередного учебного плавания посетил Ленинград.

Для любителей сувениров на борту этого аргентинского парусника имеются различные памятные штемпеля.


СУДНО БРАЗИЛИИ «АДМИРАЛ САЛДАНЬЯ»

До 1964 года в качестве учебного судна ВМФ Бразилии использовалась четырехмачтовая баркентина «Адмирал Салданья», построенная на верфи компании «Виккерс Армстронг» в Борроу (Англия) в 1933 г.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 48

Строилось судно специально для учебных целей и было названо именем адмирала, стоявшего одно время во главе Военно-морского училища страны и внесшего большой вклад в дело морского обучения молодежи. На борту баркентины могли проходить практику 100 курсантов, постоянный экипаж насчитывал 356 человек.

В 1959 году баркентина была переведена в ранг гидрографических судов, но продолжала принимать на борт курсантов для прохождения ими практики. В 1962 году судно пошло на капитальный ремонт, во время которого на нем были сняты мачты, убран бушприт и основательно переделан корпус. С 1964 года совершенно измененный, «Адмирал Салданья» снова плавает под бразильским флагом в качестве гидрографического судна. О его прежнем виде напоминают только обводы корпуса, характерные для крупных парусников середины ХХ века.

Изображение этой баркентины можно видеть на марке Бразилии, вышедшей в 1953 году.


СУДНО ВЕНЕСУЭЛЫ «СИМОН БОЛИВАР»

Курсанты Военно-Морского училища Венесуэлы проходят практику на одном из новейших парусных судов, построенных специально для учебных целей. Это трехмачтовый барк «Симон Боливар», построенный на верфи «Астиллерсс Целайя» и спущенный на воду в 1978 году в Бильбао (Испания).

Изображение этого красивого нового судна можно видеть на одной из марок серии, посвященной ВМФ Венесуэлы и выпущенной в 1980 году.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 49

ПАРУСНИК ГДР «ВИЛЬГЕЛЬМ ПИК»

На одной из марок серии, посвященной техническим видам спорта, выпущенной в 1972 году, помещено контурное изображение учебной бригантины, принадлежащей Обществу спорта и техники в ГДР. Эта бригантина была спущена на воду в 1950 году в Варнемюнде и названа именем первого президента — Вильгельма Пика. Судно строилось к третьему международному фестивалю молодежи и студентов, который проходил в 1951 году в Берлине. Постройка его была осуществлена на средства, внесенные членами Союза социалистической немецкой молодежи (ОСНМ) и жителями прибрежных районов ГДР.

Эта небольшая бригантина водоизмещением 290 тонн принимает на борт 35 молодых кадетов при постоянном экипаже в 10 человек. На своих мачтах судно может нести 13 парусов общей площадью до 570 квадратных метров, при этом в благоприятный ветер развивать скорость до 12 узлов. Вспомогательный двигатель мощностью 106 лошадиных сил обеспечивает судну скорость до 8 узлов. На бригантине проходят допризывную подготовку будущие матросы ВМФ ГДР. «Вильгельм Пик» совершает рейсы по Средиземному, Северному и Балтийскому морям и является частым гостем в советских портах. В 1957 году судно совершило плавание по Черному морю и посетило порты Болгарии и СССР.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 50

В 1971 году бригантина подверглась капитальному ремонту и модернизации с целью улучшения условий подготовки будущих моряков.

За 30 лет своей службы судно прошло свыше 86 тысяч миль, на его борту получили морские навыки около четырех тысяч допризывников ВМФ.


ГРЕЧЕСКАЯ ШХУНА «ЕУГЕНИЕ ЕУГЕНИДЕС»

Под греческим флагом плавает построенная в 1929 году в Думбартоне (Англия) трехмачтовая марсельная шхуна «Еугение Еугенидес». Первоначально это была частная яхта под именем «Санбим-2», принадлежавшая писателю-маринисту и судовладельцу Рансимену. Она была названа именем яхты лорда Бресли, на которой он в 1876—1877 годах совершил кругосветное плавание.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 51

Во время второй мировой войны шхуна была конфискована и использовалась в составе ВМФ Великобритании. В 1946 году она была куплена частной шведской фирмой и переоборудована для учебных целей. За последующие пять лет шхуна с курсантами на борту посетила некоторые порты Западной Европы и совершила плавание через Атлантику в Карибское море.

В 1952 году финансовые затруднения вынудили фирму отказаться от учебного судна и объявить о его продаже. В 1954 году владельцем его стала шведская пароходная компания «Липер Лайн». Новые владельцы не изменили назначения шхуны, и она под именем «Флаинг Клипер» продолжала совершать учебные рейсы. В 1956 и 1958 годах шхуна участвовала в соревнованиях по программе «Операция Парус», но особых успехов не добилась.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 52

В 1961—1962 годах «Флаинг Клипер» превращается в «кинозвезду» — принимает участие в съемках одноименного фильма. В 1965 году ее купило греческое министерство судоходства, и она получила свое нынешнее имя «Еугение Еугенидес». С этого времени шхуна регулярно совершает плавания в Атлантике и Средиземном море с 70 курсантами на борту. Постоянный экипаж ее насчитывает двадцать два человека.

В 1967 году в Греции была выпущена марка с изображением этой шхуны.


ДАТСКИЙ «ДАНМАРК»

На почтовой марке Дании, вышедшей в серии, посвященной 200-летию США, изображено судно с полньм корабельным вооружением, которое было построено в Накскове (Дания) в 1932 году специально для подготовки кадров датского торгового флота.

Уже в следующем году после спуска на воду «Данмарк» вышел в свое первое учебное плавание со 120 курсантами на борту. Во время второй мировой войны корабль находился в США, где использовался в качестве учебного судна в составе флота береговой охраны. На нем прошло практику более пяти тысяч будущих офицеров ВМФ.

В 1945 году корабль вернулся в Данию, где продолжал использоваться в качестве учебного судна. В 1959 году «Данмарк» прошел капитальный ремонт, во время которого было заменено и устаревшее навигационное оборудование, и оборудование учебных классов.

В настоящее время на корабле может проходить практику до 80 курсантов.

Начиная с 1960 года, «Данмарк» участвует почти во всех соревнованиях по программе «Операция Парус».

На борту корабля имеется сувенирный штемпель, который ставится на почтовую корреспонденцию, отправляемую участниками плавания.


ШХУНА «ДУАРТЕ» ИЗ ДОМИНИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

На марке Доминиканской республики, вышедшей в 1978 году, изображена гафельная шхуна «Дуарте», служащая в настоящее время стационарной учебной базой для военных моряков Доминиканской республики.

Эта гафельная шхуна была построена в Доминиканской республике в 1943 году под именем «Нуэва Тиодите». В конце сороковых годов она была приобретена для нужд небольшого ВМФ республики и названа в честь руководителя восстания, в результате которого Доминиканская республика отделилась от Гаити.

С начала пятидесятых годов «Дуарте» стала использоваться в качестве учебного судна ВМФ, совершая плавания с будущими моряками в Атлантике и морях Карибского бассейна.

В 1965 году шхуна была поставлена на прикол и превращена в стационарную базу.


ИНДОНЕЗИЙСКОЕ СУДНО «ДЕВАРУТЖИ»

В составе военно-морского флота Индонезии числится учебное судно «Деварутжи», которое изображено на одной из марок серии 1980 года, посвященной регате по маршруту Джакарта — Амстердам.

Эта трехмачтовая баркентина была заказана Индонезией в ФРГ и построена в Гамбурге в 1953 году. Постоянный экипаж ее насчитывает 32 человека, практику проходят 78 курсантов военно-морского училища Индонезии.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 53

В 1970 году баркентина посетила Австралию, где участвовала в торжествах по случаю 200-летия посещения Австралии знаменитым мореплавателем Д. Куком.


ИСПАНСКАЯ ШХУНА «ХУАН СЕБАСТЬЯН ДЕ ЭЛЬКАНО»

Эта крупнейшая в учебном парусном флоте мира четырехмачтовая марсельная шхуна принадлежит военно-морской академии Испании в Марине. Шхуна была спущена на воду в Кадиксе в 1927 году и вступила в строй в 1928 году. На передней мачте она несет четыре прямых паруса и три косых. На остальных трех мачтах — только косые паруса. В носовой части шхуна несет стаксель, три кливера и бом-кливер. Скорость судна под парусами достигает 14 узлов.

Под полными парусами шхуна изображена на двенадцатицентовой марке Бермудских островов.

Для плавания в узкостях и при неблагоприятных метеоусловиях «Хуан Себастьян де Элькано» имеет вспомогательный двигатель мощностью 1500 лошадиных сил, позволяющий шхуне развивать скорость до 10 узлов.

В 1955—1956 годах судно подверглось модернизации, в результате которой современные материалы пришли на замену традиционным. Были увеличены бункера для топлива и пресной воды, установлено более современное навигационное оборудование, опреснительная установка и кондиционеры в кают-компании и офицерских каютах.

При штатной команде свыше 200 человек шхуна может принимать на борт 80 курсантов. «Хуан Себастьян де Элькано» проводит в море с курсантами на борту значительно больше времени, чем любое другое учебное судно, каждое плавание длится от 6 до 8 месяцев. На счету «Хуана» несколько кругосветных плаваний и около миллиона пройденных миль. Свой восьмидесятый учебный рейс шхуна совершила в 1982 году, обойдя с курсантами на борту земной шар.

В 1978 году было торжественно отмечено 50-летие «Хуана Себастьяна де Элькано». К этому дню был выпущен специальный конверт с изображением шхуны, а на почтамте в Кадиксе применялся специальный юбилейный почтовый штемпель.


ИТАЛЬЯНСКИЙ ФРЕГАТ «АМЕРИГО ВЕСПУЧЧИ»

На одной из марок серии, посвященной 50-летию военно-морской академии в Ливорно, можно видеть изображение трехмачтового фрегата со вспомогательной паровой машиной — «Америго Веспуччи». Построен он в 1882 году и долго служил академии в качестве учебного судна.

Фрегат, водоизмещением 3050 тонн имел команду 280 человек и числился в ранге крейсеров. Паровая машина его мощностью 3340 лошадиных сил обеспечивала скорость в 14 узлов. Длина корабля по палубе была равна 78 метрам.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 54

Во время первой мировой войны «Америго Вес-пуччи» был поставлен на прикол и в начале 20-х годов вычеркнут из списка судов ВМФ. В 1931 году в составе ВМФ Италии появилось новое учебное парусное судно «Америго Веспуччи», которое было спущено на воду в Кастелламаре ди Стабия (близ Неаполя). Это судно имело полное корабельное вооружение. Высокий надводный борт с двумя белыми полосами придавал кораблю сходство с трехпалубными линейными кораблями прошлого века, что было сделано не только из эстетических соображений, но и по той причине, что на линейных кораблях прошлого могла размещаться многочисленная команда. Новый «Америго Веспуччи» имел экипаж около 500 человек, из которых 260 составляли курсанты.

С целью создания на корабле атмосферы «чистых» парусников прошлого, на нем почти полностью отсутствует механизация тяжелых работ, работы с якорями, парусами и такелажем во время рейсов выполняются курсантами вручную.

Для своих размеров «Америго Веспуччи» несет относительно небольшую парусность: общая площадь его 23 парусов 3100 квадратных метров, что, естественно, не выдвигало его в разряд хороших ходоков — максимальная скорость под парусами в свежий ветер не превышала 13 узлов. Два вспомогательных двигателя общей мощностью 1900 лошадиных сил позволяли кораблю развивать скорость до 10 узлов. Слабые ходовые и лавировочные способности не давали возможности кораблю успешно выступать в международных соревнованиях учебных парусных судов.

«Америго Веспуччи» дважды модернизировался (в 1951 и в 1958 годах), а в 1964 году прошел капитальный ремонт, во время которого была частично изменена внутренняя планировка судна и заменены двигатели.

В настоящее время корабль принимает на борт 150 курсантов и совершает с ними учебные плавания продолжительностью от 3 до 5 месяцев. За свою долгую службу он совершил более 50 учебных рейсов и побывал во многих портах Европы, Африки и Америки.

К 50-летию «Америго Веспуччи» итальянская почта выпустила специальный юбилейный штемпель. Изображение этого учебного парусного судна можно видеть на семипенсовой марке Гибралтара, вышедшей в 1967 году, и на марке Италии номиналом в 200 лир из серии, посвященной 100-летию морской академии в Ливорно.


БАРК «ГЛОРИЯ» ИЗ КОЛУМБИИ

Под флагом военно-морского флота Колумбии плавает трахмачтовый барк «Глория», построенный в 1968 году в Бильбао той же фирмой «Астиллерос Целайя», которая десять лет спустя построила для Венесуэлы барк «Симон Боливар», а в 1977 году для ВМФ Эквадора — барк «Гуаяс», повторяющий основные размеры «Глории».

Командный состав «Глории» насчитывает 10 человек, включая капеллана, штатный экипаж и инструкторский состав — 55 человек, а практику на судне могут проходить одновременно 60 кадетов.

В первом же рейсе, когда «Глория» перешла от достроечной стенки завода в Бильбао в колумбийский порт Картахена, она показала, что обладает неплохими ходовыми и лавировочными качествами. А в следующем 1969 году она совершила выдающийся рейс с заходами в Нью-Йорк, Лиссабон и ряд других портов Европы, пройдя за время плавания 16 060 миль. В следующем году «Глория» совершила свое самое длительное плавание в Австралию, покрыв расстояние в 27 455 миль.

В 1972 году «Глория» пересекла Атлантику для участия в соревнованиях «Операция Парус-72», после которых побывала во многих портах Балтийского моря, в том числе и в Ленинграде, жители которого имели возможность посетить парусник и ознакомиться с условиями жизни будущих колумбийских моряков.

Участвовала «Глория» и в соревнованиях «Операция Парус-76», но особых успехов не добилась.

«Глория» изображена на сцепке из двух марок Монтсеррата серии, посвященной 200-летию США, на которой изображен момент парада больших парусников в Нью-Йорке в 1976 году.


НОРВЕЖСКИЙ «ХРИСТИАН РАДИШ»

Учебное судно с полным корабельным вооружением «Христиан Радиш» запечатлено на пятицентовой марке Бермудских островов выпуска 1976 года. Кроме того, ему посвящена серия из трех марок, вышедшая в 1981 году в Норвегии.

На этом судне проходят практику будущие капитаны норвежского торгового флота. Оно носит имя мецената, ассигновавшего деньги на его строительство. Корабль был построен в Сандефьорде в 1937 году и до начала второй мировой войны совершил два трансатлантических плавания с курсантами на борту. Во время войны он был захвачен Германией и превращен в базу фашистских подводных лодок. После войны «Христиан Радиш» был обнаружен в порту Фленсбург без мачт и в полузатопленном состоянии, поднят и возвращен Норвегии, где после капитального ремонта снова стал использоваться как учебное судно торгового флота.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 55

В середине пятидесятых годов он снимался во французском фильме «Выжиматели ветра». Корабль принимал участие почти во всех соревнованиях крупных учебных парусников, проходивших в европейских водах. В 1964 году «Христиан Радиш» вышел победителем в трансатлантической регате, а на гонках «Операция Парус-76» через Атлантический океан занял 3-е призовое место. Через два года «Христиан Радиш» стал победителем соревнований по программе «Операция Парус-78».

В начале семидесятых годов компания «Остландет Трейнинг Шип», содержащая судно, потребовала выставить парусник на продажу, мотивируя это решение его низкой рентабельностью. После долгих дебатов в стортинге, «Христиан Радиш» не был продан, а расходы на его содержание стали покрываться из государственного бюджета. Позднее среди ценителей парусных судов было создано «Общество друзей «Христиана Радиша», целью которого было оказание ему финансовой помощи.

В настоящее время «Христиан Радиш» является учебным судном морской школы «Остландет» в Осло, на нем проходят практику восемьдесят восемь курсантов при постоянной команде в пятнадцать человек и шести офицерах.


ПОЛЬСКИЕ УЧЕБНЫЕ КОРАБЛИ

В социалистической Польше большое внимание уделяется воспитанию будущих моряков как торгового, так и военного флотов. В распоряжении морских училищ было несколько учебных парусных средств, большинство из них можно видеть на почтовых марках этой страны.

Рассказ о польском парусном учебном флоте следует начать со «Львова», любовно называемого в Польше «колыбелью мореплавателей». Его изображение есть на марке из серии 1971 года. Это был крупный четырехмачтовый барк со стальным корпусом, построенный в 1868 году в Биркенхеде (Англия). Вместимость его была равна 1293 тоннам при регистровой длине 65,7 метра, ширине—10,7 метра и осадке — 7 метров. Во время одного из капитальных ремонтов в последующие годы на нем был установлен вспомогательный двигатель.

Барк вступил в строй в 1869 году и под именем «Чинзура» перевозил эмигрантов в Австралию. Затем он сменил много хозяев и несколько названий («Луччо», «Нест», «Сайлинг Весл»), пока не перешел в 1920 году в собственность польского правительства.

Польша приобрела барк специально для учебных целей, и уже в 1921 году судно, названное «Львов», вышло в свое первое плавание по Балтике с курсантами морского училища торгового флота. В 1922 году судно посетило Англию и Францию, где вызвало своим появлением сенсацию. Старый парусник отлично служил делу воспитания будущих капитанов польского флота и пользовался их всеобщей любовью. Плавания барка продолжались до 1930 года. Когда Польша приобрела новый учебный корабль, «Львов» был превращен в стационарную базу подводных лодок ВМФ, а затем в плавучий склад. Когда в 1938 году он пошел на слом, одна его мачта была установлена в качестве сигнальной мачты на территории казарм ВМФ, где и находилась вплоть до 50-х годов, являясь как бы символом преемственности морских традиций.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 56

Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 57

На смену «Львову» в 1930 году пришел трехмачтовый фрегат «Дар Поможа», или, как его зовут с любовью моряки, «Белый фрегат». А на смену судну «Дар Поможа», превращенному в музей, пришел «Дар Млодзежи». В 1978 году молодежь Гданьска обратилась с призывом собрать средства на постройку нового учебного парусника. Радио и печать популяризировали идею создания учебного судна на средства, собранные молодежью. Почта тоже внесла свой вклад в дело сбора средств на строительство — в ряде почтовых отделений применялся специальный почтовый штемпель, напоминающий о сборе средств. Призыв нашел широкий отклик среди всех слоев населения.

В 1981 году на гданьской судоверфи имени В. И. Ленина был заложен парусник «Дар Млодзежи», проект которого разрабатывался с учетом большого опыта, накопленного в ходе многочисленных рейсов учебных парусных судов мира. Как и «Дар Поможа», это было судно с полным корабельным вооружением, но несколько больших размеров. При постоянном экипаже в 46 человек «Дар Млодзежи» мог обеспечивать практику 150 курсантов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 58

5 мая 1982 года на «Даре Млодзежи» был поднят флаг, а в июне он уже принял участие в «Операции Парус» со 144 курсантами на борту и показал неплохие результаты.

Учебному парусному судну ВМФ Польши «Искра» посвящены почтовые конверты, выпущенные к выставке «Морфил-74»; изображение его можно видеть и на специальном почтовом штемпеле этой выставки.

Это парусник-ветеран, он находился в строю более 60 лет. Шхуна была построена в Голландии в 1917 году и вначале плавала под именем «Флиссинген». После продажи шхуны Англии в 1925 году она стала называться «Сент Бланк». В 1926 году судно было куплено для польского ВМФ, причем, значительную часть расходов на ее покупку покрыл фонд добровольных взносов, организованный молодежным журналом «Искры».

После капитального ремонта на шхуне, получившей имя «Искра», 1 января 1927 года был поднят военноморской флаг Польши. С этой поры она почти все время, за исключением военного времени, плавала с курсантами военно-морского училища Гдыни.

На борту этой небольшой трехмачтовой шхуны проходило практику 40 курсантов, а постоянный экипаж ее насчитывал 50 человек.

Во время второй мировой войны «Искра» служила базой английских торпедных катеров в Гибралтаре и носила имя «Пигми». В 1948 году она возвратилась в Польшу и продолжала службу в качестве учебного парусника под прежним именем. За пятидесятилетнюю службу под польским флагом шхуна прошла свыше 250 тысяч миль, посетила многие порты Европы, Африки и Северной Америки, неоднократно заходила в порты Советского Союза. Около 4 тысяч будущих офицеров военно-морского флота ПНР прошли морскую практику на борту этого судна.

В 1977 году шхуна закончила активное плавание и была превращена в стационарную учебную базу. На смену ей пришло в 1982 году новое учебное парусное судно — бригантина «Искра-2», которая была построена на судоверфи имени В. И. Ленина в Гданьске.

Флагманскому судну Союза польских харцеров — трехмачтовой шхуне «Завиша Чарны» Министерство связи ПНР посвятило маркированную почтовую карточку с оригинальной маркой. Шхуна эта была перестроена из траулера в 1959—1961 годах и названа в честь легендарного польского рыцаря, героя Грюнвальдской битвы. В довоенное время под этим же названием плавала с харцерами на борту другая шхуна, которой командовал известный польский яхтсмен и горячий сторонник «оморячивания» молодежи М. Заруский.

Шхуна является сравнительно небольшим учебнопрогулочным  судном водоизмещением 197 тонн, но она хорошо выдерживает штормовую волну и совершает дальние плавания с выходом на океанские просторы. Постоянная ее команда насчитывает всего шесть человек, а остальные 40 человек — это молодежь, на собственном опыте познающая тяжелый труд моряка.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 59

На борту «Завиша Чарны» имеется почтовое отделение со своим календарным штемпелем, на котором изображена шхуна.

Именем капитана довоенной шхуны «Завиша Чарны» — М. Заруского назван небольшой гафельный кэч, изображение которого можно видеть на марке Польши, вышедшей в 1948 году. Этот кэч был построен на верфи Экенёса (Швеция) в 1938 году и приобретен Польшей для торгового флота в качестве учебного судна. Судну было присвоено название «Генерал Заруский».

Во время второй мировой войны кэч оказался в Швеции и плавал под именем «Круссарен». После войны судно было возвращено в Польшу. Сейчас судно носит имя «Мариуш Заруский». На нем имеется постоянный экипаж из трех человек, число курсантов, принимаемых на время плавания,— 25 человек.


ПОРТУГАЛЬСКИЕ УЧЕБНЫЕ ПАРУСНИКИ

На двух марках, вышедших в Мозамбике (1963 г.) и в Макао (1963 г.), изображено одно из старейших учебных судов, сохранившихся до ХХ века. Это португальский фрегат «Дон Фернандо-2 э Глория», построенный в 1843 году в Гоа. Его водоизмещение было равно 1849 тоннам, а длина достигала 41,8 метра, вооружение составляли 50 орудий. Уже в 1865 году этот фрегат был переведен в ранг учебных кораблей, а в 1878 году стал учебным артиллерийским суд н о м, функции которого исполнял до середины 30-х годов ХХ века. Затем он был превращен в стационарную базу школы юнг и поставлен на вечную стоянку в устье Тежу.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 60

В 1927 году у военно-морской школы Португалии появился новый учебный парусник — «Сагреш», который был построен в Бремерхафене для известного судовладельца Рикмерса в 1896 году и первоначально носил имя «Рикмер Рикмерс». Это было судно с полным корабельным вооружением. В 1904 году во время ремонта оно было перевооружено барком, который мог нести до 3500 квадратных метров парусов на своих трех мачтах. В 1912 году он перешел к новому владельцу и получил имя «Макс», а после начала первой мировой войны был захвачен Португалией и с 1916 года стал плавать под именем «Флорес» в составе португальского торгового флота.

В 1924 году барк перешел в собственность португальского В^Ф и в 1927 году был превращен в учебное судно, названное в честь города, где Генрих Мореплаватель основал первую в мире мореходную школу — «Сагреш». Во время ремонта в 1931 году на нем были установлены два вспомогательных двигателя общей мощностью 700 лошадиных сил, которые позволяли ему развивать скорость до 8 узлов, и было модернизировано навигационное и учебное оборудование. При команде 181 человек барк обеспечивал прохождение практики 196 курсантов. В качестве учебного судна «Сагреш» плавал до 1962 года. Затем его сменил новый «Сагреш», а старый был переименован в «Санто-Андре» и превращен в стационарную учебную базу ВМФ. Новый учебный парусник португальского ВМФ был трехмачтовым барком, построенным в 1937 году на верфи «Блом и Фосс». После второй мировой войны парусник был передан США. В 1948 году его купила Бразилия и под именем «Гуанабарра» стала использовать в качестве учебного судна. В 1962 году барк был куплен Португалией на замену старого «Сагреша».

В ежегодных учебных рейсах на борту «Сагреша» проходят практику 180 курсантов Военно-Морского училища Португалии во время плавания его как в Средиземноморье, так и в Атлантическом и Тихом океанах. Барк неоднократно участвовал в соревнованиях «Операция Парус», но заметных успехов не добивался.

О внешнем виде старого «Сагреша» дает представление марка Мозамбика, вышедшая в 1963 году в серии, посвященной парусным судам. А новый «Сатреш» можно видеть на марке Португалии 1982 года. На борту «Сагреша» имеются сувенирные штемпели, которые можно встретить на конвертах, отправляемых участниками плавания.


БРИГ «МИРЧА» ИЗ РУМЫНИИ

До 1938 года курсанты королевского ВМФ Румынии проходили практику на бриге «Мирча», изображение которого можно видеть на марках страны, вышедших в 1935 и 1936 годах. Кроме того, этому судну посвящена марка на маркированном конверте.

Бриг «Мирча» был построен в 1882 году в Лондоне и назван именем победителя турок в сражении под Добруджей в XIV веке. В начале своей военной карьеры он нес службу в качестве канонерской лодки, но впоследствии был превращен в учебное судно. Бриг отличался хорошими ходовыми качествами — его скорость под парусами достигала 16—17 узлов. Даже под слабенькой паровой машиной мощностью в 35 лошадиных сил он мог развивать скорость около 6 узлов. После того, как в 1923—1924 годах во время капитального ремонта на судне установили более мощную машину в 160 лошадиных сил, его скорость под двигателем увеличилась до 8,5 узлов. С 80 курсантами на борту «Мирча» совершал ежегодные учебные плавания по Средиземному и Черному морям.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 61

В 1938 году на верфи «Блом и Фосс» по заказу Румынии был построен трехмачтовый барк для замены старого учебного судна. Он также получил имя «Мирча», и ему министерство связи Румынии посвятило две марки и маркированную карточку.

После капитуляции фашистов в Румынии в 1944 году барк одно время плавал под советским флагом и носил имя «Риони», но вскоре был возвращен правительству дружественной Румынии.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 62

В 1966 году «Мирча» прошел на верфи в Гамбурге модернизацию, в ходе которой на нем было установлено современное навигационное оборудование, полностью заменены такелаж и паруса, установлен новый двигатель мощностью 1100 лошадиных сил, обеспечивающий барку скорость до 12 узлов. «Мирча» может нести на своих мачтах паруса общей площадью до 1748 квадратных метров. При постоянной команде до 90 человек на барке проходят практику одновременно 140 курсантов.


АМЕРИКАНСКИЙ «ИГЛ»

В составе флота береговой охраны США несет службу барк «Игл». Его изображение можно видеть на семнадцатицентовой марке Бермудских островов и на марке почтовой карточки, выпущенной в США в 1978 году.

Барк был построен в 1936 году в Гамбурге на верфи «Блом и Фосс» специально для учебных целей. До начала второй мировой войны на нем проходили практику будущие офицеры военно-морского флота. Во время войны парусник использовали для перевозки живой силы и техники. После окончания войны барк, по решению Потсдамской конференции, был передан США и он совершил переход из Германии к берегам Америки. Там он был капитально отремонтирован и под новым именем «Игл» стал использоваться в качестве учебного судна Академии береговой охраны.

Ежедневно барк совершает два учебных рейса по Атлантике и морям Карибского бассейна, а также рейсы в Европу.

В США барк пользуется большой популярностью. Во время частых заходов в порты Атлантического побережья США к месту его стоянки всегда стекается большое число местных жителей, желающих полюбоваться этим прекрасным судном. В США вышли в свет две книги, посвященные истории судна.

На борту «Игла» имеются сувенирные штемпеля.


УРУГВАЙСКАЯ ШХУНА «18 ДЕ ЮЛИО»

На марках серии, вышедшей в Уругвае в 1908 году и посвященной 83-й годовщине создания военноморского флота Уругвая, рядом с самым крупным военным кораблем крейсером «Монтевидео» можно увидеть небольшую трехмачтовую марсельную шхуну «18 де Юлио», которая на протяжении долгого времени была учебным судном.

Построенная в 1879 году в Шотландии, шхуна первоначально плавала под именем «Леди Нэлл». После смены владельца она сменила и имя, на «Hopмaнди».

В начале ХХ века шхуна была приобретена Уругваем и вошла в состав ВМФ как канонерская лодка. На ней была установлена паровая машина, которая обеспечивала скорость до 12 узлов. Вскоре новая канонерская лодка была превращена в учебное парусное судно. В 1920 году шхуна прошла модернизацию, а в 1931 году с нее была снята грот-мачта. В конце 30-х годов парусное вооружение на судне было полностью восстановлено, и шхуна стала стационарным учебным судном, которое числилось в составе ВМФ Уругвая вплоть до начала 50-х годов.


«ФИНСКИЙ ЛЕБЕДЬ»

В городе Турку стоит ошвартованный у набережной парусный корабль «Суомен Йоутсен», превращенный в стационарную учебную базу морского училища.

Тот парусник был построен в 1902 году в Сен-Назере (Франция) и спущен на воду под именем «Лаэнек». В 1923 году судно приобрел судовладелец Шмидт из Гамбурга и переименовал его в «Олденбург». Новый владелец стал использовать корабль для стажировки матросов, плавающих на его судах.

В 1928 году парусник вошел в состав флота знаменитого поклонника парусных судов, судовладельца Г. Эриксона, в 1930 году был куплен Финляндией и переоборудован для учебных целей. На нем были установлены два вспомогательных двигателя общей мощностью 400 лошадиных сил, которые позволяли судну развивать скорость в 6 узлов. Под именем«Суомен Йоутсен» («Финский лебедь») он стал использоваться в качестве учебного судна военно-морского училища Финляндии. При постоянном экипаже в 27 человек на корабле проходили практику 60 курсантов. «Суомен Йоутсен» совершал плавания в Балтийском и Северном морях с выходом в Атлантику.

В конце 50-х годов корабль прекратил свои активные плавания и был превращен в стационарную базу. Тому судну финская почта посвятила марку, вышедшую в 1972 году.


«ГОРХ ФОК» И «СИ КЛАУД» ИЗ ФРГ

Учебное судно высшего военно-морского училища в Киле барк «Горх Фок» был построен в 1958 году на верфи «Блом и Фосс» с учетом опыта эксплуатации однотипных барков 30-х годов («Сагреш», «Мирча», «Игл», «Товарищ»). Он является лучшим ходоком из перечисленных барков и обладателем переходящего серебряного приза, разыгрываемого между этими судами. Барк назван в честь немецкого писателя-мариниста и поэта Йогана Кинау, писавшего под псевдонимом Горх Фок и погибшего в Ютландской битве в 1916 году на борту крейсера «Висбаден». Судно двухпалубное, с развитой носовой и кормовой надстройками. Среднюю часть под нижней палубой занимают два кубрика на 106 мест каждый. Всего «Горх Фок» принимает на борт 269 человек, в том числе 200 курсантов. Барк — легкое на ходу судно, обладающее способностью ходить значительно круче к ветру, чем другие, однотипные с ним суда.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 63

В 1973 году «Горх Фок» установил свой суточный рекорд при плавании под парусами: следуя с попутным двенадцатибалльным штормом из Ла Манша в Куксхавен, он прошел за сутки 298 миль (до этого лучшим суточным переходом барка был переход в 296 миль), причем за четыре дня в этом плавании «Горх Фок» прошел тысячу миль в водах Северной Атлантики.

С 1960 года регулярно участвуя в соревнованиях по программе «Операция Парус», парусник неоднократно был победителем.

Обычно «Горх Фок» совершает в год три учебных плавания по Балтийскому, Северному и Средиземному морям, часто выходит в Атлантический океан. За кормой барка осталось около 300 тысяч миль. На его борту прошли практику уже свыше семи тысяч кадетов.

Филателистам интересен тот факт, что почти к каждому учебному рейсу парусника выпускается специальный конверт с изображением судна и указанием пунктов захода, причем эти прошедшие почту конверты часто бывают дополнительно украшены сувенирными штемпелями, имеющимися в распоряжении командира барка.

Изображение барка можно видеть на двух марках Парагвая, вышедших в 1976 и 1979 годах и на специальном штемпеле, применявшемся на почтамте Гамбурга в день 790-летнего юбилея гамбургского порта.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 64

К этому событию была выпущена также специальная маркированная почтовая карточка, на адресной стороне которой находилось изображение «Горх Фока».

Конкуренция на морских торговых путях подстегивала строительство парусников-гигантов с более совершенным парусным вооружением, которое давало возможность добиваться великолепных скоростей и получать выгодные фрахта. Но совсем иное предназначение было с рождения предписано стальному барку, носящему ныне название «Си Клауд» («Морское облако»). Построенный на кильской верфи «Германия» в 1931 году по заказу американского мультимиллионера И. Ф. Хаттона, четырехмачтовый барк первоначально носил название «Гуссар». Он строился как свадебный подарок невесте мультимиллионера и являлся крупнейшей в мире парусной яхтой. «Гуссар» был отделан с необыкновенной роскошью, что и не удивительно, так как за этим следила лично невеста мультимиллионера Марджери. Семейство Хаттон совершило на барке ряд рейсов, в том числе один кругосветный. Вскоре, однако, брак был расторгнут, и хозяйка переименовала судно в «Си Клауд».

Марджери вторично вышла замуж за Дж. И. Девиса, бывшего тогда послом США в СССР, и сделала

«Си Клауд» плавучей резиденцией мужа. Длительное время барк стоял на Неве у моста лейтенанта Шмидта.

Во время войны барк находился в распоряжении береговой охраны, а в 1954 году был владелицей продан.

Нынешние владельцы — гамбургские предприниматели — решили начать коммерческую эксплуатацию барка. Ими объявлен конкурс для желающих пройти месячную парусную практику на борту «Си Клауд».

Несмотря на дороговизну этой затеи, недостатка в практикантах нет.

На ряде марок Монако дано изображение рейда с парусными судами, стоящими на якорях. Среди них своими размерами выделяется барк «Си Клауд».


ЧИЛИЙСКИЕ СУДА

На марках из серии, посвященной 30-летию учебно-парусного судна чилийского военно-морского флота «Лаутаро», можно видеть изображение трех парусников разного периода. Наиболее старый из них — парусно-паровой корвет «Генерал Бакуадано», построенный в 1898 году в Англии и названный именем героя войны Чили против Перу и Боливии в 1879 году. Этот корвет имел парусное вооружение трехмачтового барка с дополнительными косыми парусами на фоки грот-мачтах. Более 40 лет плавал «Генерал Бакуэдано» с курсантами военно-морского училища, пока не был поставлен на прикол и превращен в стационарную учебную базу школы юнг.

Фрегат «Лаутаро», которому посвящена вышеупомянутая серия марок,— не что иное, как один из «Летающих Пи» знаменитого Ф. Лайеша. В 1941 году Чили интернировали в одном из своих портов барк «Приуолл» и вскоре превратили его в учебное судно ВМФ. Стальной четырехмачтовый барк был построен в 1918 году на верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге и до самого начала второй мировой войны эксплуатировался на трансатлантических линиях. В 1942 году он прошел капитальный ремонт, во время которого были установлены два вспомогательных двигателя. Под именем «Лаутаро» (так называлось первое судно ВМФ Чили, приобретенное в 1818 году) был включен в состав чилийского ВМФ. Но недолго пришлось барку плавать под чилийским флагом. В марте 1944 года во время учебного плавания у берегов Перу на борту судна возник пожар. Оно было оставлено командой и затонуло.

На смену учебному судну «Генерал Бакуэдано» правительство Чили в 1951 году решило приобрести у Испании заложенное в 1942 году на верфи в Кадиксе парусное судно «Дон Хуан Австрийский». Это судно Испания начала строить для замены своего учебного судна «Хуан Себщ:тьян де Элькано». Проект нового парусника базировался на чертежах уже прошедшего проверку временем и штормами «Хуана». Но по экономическим причинам Испания была вынуждена прекратить строительство этого парусника. По договору с Чили строительство возобновилось, и судно было спущено на воду в 1952 г.

По парусному вооружению судно относилось к баркентинам, так как, в отличие от «Хуана Себастьяна де Элькано», на его фок-мачте были только прямые паруса. Общая площадь парусности баркентины 2852 квадратных метра. Судно было рассчитано на 80 курсантов при постоянном экипаже около 200 человек. Максимальное же число курсантов, руководителей практики, офицеров и матросов, которое могло оно принимать на борт, достигало 336.

В 1954 году, когда баркентина была передана чилийскому ВМФ, ее назвали «Эсмеральдой». Учебный парусник стал шестым судном в чилийском флоте с этим названием. С 1955 года он стал совершать длительные учебные плавания, покидая порт приписки на срок до 7 месяцев.

В 1968 году «Эсмеральда» с дружественным визитом посетила Ленинград, жители которого могли поближе познакомиться с этим красивым белоснежным судном.

Но вскоре белые борта «Эсмеральды» окрасились кровью чилийских патриотов. Во время фашистского путча в Чили реакционное офицерство превратило этот прекрасный парусник в плавучую тюрьму. На борту «Эсмеральды» были замучены десятки преданных борцов за дело трудящихся Чили, сподвижников президента С. Альенде. Эти события навсегда останутся темным пятном в истории баркентины. Когда в 1976 году «Эсмеральда» пришла в США для участия в соревнованиях «Операция Парус-76», ее бойкотировали почти все участники этого сбора учебных парусников в знак протеста против кровавых злодеяний фашистской хунты Пиночета. Политические эмигранты из Чили через прессу и радио объявили о своем намерении взорвать баркентину за то, что на ее борту пытали и истязали чилийских патриотов. Они устроили пикетирование Организационного комитета «Операции Парус», который пригласил от имени правительства США «Эсмеральду» на сбор.

Опасаясь исполнения угрозы, береговая охрана США не допускала к месту стоянки баркентины никого из посторонних и следила за тем, чтобы к «Эсмеральде» не могли приближаться какие-либо другие суда. В то время как на судах всех участников соревнования царило веселое оживление, на борту «Эсмеральды» стояла могильная тишина. Так участники встречи выразили свое отношение к хозяевам баркентины — фашистской хунте, затопившей кровью чилийскую землю.


ШВЕДСКИЕ «ГЛАДАН» И «ФАЛЬКЕН»

На однотипных двумачтовых марсельных шхунах «Гладан» и «Фалькен», построенных в 1947 и 1948 годах, проходят практику кадеты и мичманы военноморских учебных заведений Швеции. Шхуна «Гладен» названа именем шведского линкора, а шхуна «Фалькен» стала седьмым судном ВМФ Швеции, носящим это имя.

Эти шхуны плавают, как правило, вместе. Основной их район — Балтийское и Северное моря, но выходят они и на просторы Атлантики, пересекали ее уже несколько раз. С 1956 года шхуны регулярно участвуют в международных соревнованиях парусников. Шхуна «Гладан» дважды выигрывала гонки в своем классе.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 65

На борту шхун проходят практику не только военнослужащие, но и учащиеся высших учебных заведений. Они знакомятся с морем, изучают основы морского дела и некоторые из них затем поступают в офицерские школы страны. На шхунах постоянный экипаж насчитывает 15 человек, кроме того могут принять участие в плавании 38 курсантов.

В серии марок «Туризм», вышедшей в 1972 году, одну марку Министерство связи Швеции посвятило шхуне «Фалькен».


ЮГОСЛАВСКОЕ СУДНО «ЯДРАН»

На марке из серии, посвященной организации «Ядранска Стража» и вышедшей в 1939 году, можно видеть шхуну, близкую по типу к греческой «Еугение Еугенидес»,— «Ядран» («Адриатика») — учебное судно Военно-морской Академии в Сплите. Шхуна была построена в Гамбурге в 1931 году в 1932 году приобретена югославской организацией «Ядранска Стража» для учебных целей. С той поры шхуна совершает учебные рейсы по Адриатике, Средиземноморью, Балтике и Атлантике.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 66

Во время второй мировой войны судно было захвачено Италией и под именем «Марко Поло» входило в состав итальянского ВМФ. После войны оно было возвращено Югославии и с 1949 года плавает с курсантами военно-морской академии по Адриатическому и Средиземному морям. На ее борту проходят практику 150 курсантов.


ЯПОНСКИЕ УЧЕБНЫЕ СУДА

На одной из японских марок 1965 года изображена паровая бригантина «Меджи мару», построенная в Глазго в 1874 году для японской маячной службы. До 1874 года бригантина использовалась в качестве посыльного судна. Затем «Меджи мару» была передана Морскому колледжу в Токио (ныне Токийское высшее училище торгового флота) и ошвартована в бухте рядом с училищем. Во время ремонта с «Меджи мару» сняли машину и превратили судно в парусник с полным корабельным вооружением, поставив на месте трубы грот-мачту. Внутренние помещения корабля были переделаны для учебных целей В настоящее время «Меджи мару» стоит в сухом доке на территории училища и служит стационарной учебной базой.

Долгое время будущие капитаны торгового флота Японии проходили практику на двух крупных однотипных парусниках. Это четырехмачтовые барки «Ниппон мару» и «Кайво мару», построенные в 1930 году на верфи «Кавасаки» в числе пяти однотипных судов.

Суда предназначались для созданного в 1930 году морского института министерства транспорта. Они имеют не только одинаковые размерения, но и схожие судьбы. До начала второй мировой войны спокойно служили в качестве учебных парусников, а с началом войны были превращены в военные транспорты и использовались для перевозки военных грузов между Сингапуром, Китаем и Японией. После войны они некоторое время стояли на приколе, но в начале пятидесятых годов прошли капитальный ремонт и стали снова выполнять функции учебных судов.

«Кайво мару» прошел модернизацию в 1973 году специально для участия в соревнованиях «Операция Парус-74», а «Ниппон-мару» — в 1975 году, перед «Операцией Парус-76». Оба судна совершают длительные плавания с курсантами на борту. Барки может принимать по 120 курсантов и имеют постоянный экипаж в 75 человек.

В 1980 году Япония отмечала 50-летний юбилей своих учебных парусников. По этому случаю почта Японии выпустила марку и специальный конверт с их изображением, которые можно было погасить в день юбилея специальным штемпелем.

Ко дню своего пятидесятилетия оба судна прошли свыше 750 тысяч миль, на них получили морскую закалку более 20 тысяч будущих капитанов и штурманов торгового флота. В 1985 году «Ниппон Мару» был выведен из эксплуатации и заменен новым парусником с тем же названием.

Изображение барка «Кайво мару» можно видеть и на марке Верхней Вольты, вышедшей в серии, посвященной Всемирной выставке на Окинаве.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 67

НА СЛУЖБЕ У НАУКИ. О ПАРУСНЫХ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ЭКСПЕДИЦИОННЫХ СУДАХ

На протяжении всей своей истории парус исправно служил делу исследования нашей планеты. Но вплоть go XIX века все экспедиции, переg которыми ставились научно-исследовательские задачи, использовали обычные военные или торговые парусники. Только со второй половины XIX века cyдa для научных экспедиций стали проходить специальную модернизацию или gаже строиться по специальным проектам.

К концу XIX века основные «белые пятна» «опустились» в глубины океанов или остались в полярных районах.

После шестого международного конгресса, состоявшегося в Лондоне в 1895 году, на котором была отмечена важность исследования северных и южных высокоширотных районов, усилилась активность в изучении арктических и антарктических областей. Рядом государств были организованы крупные научно-исследовательские экспедиции в Арктику и Антарктику, и во всех случаях экспедиционными судами служили деревянные парусники со вспомогательными паровыми двигателями. Это не случайно. Судостроение того времени не могло обеспечить такой прочности железных судов, какую имели деревянные, специально предназначенные для плавания во льдах. Корабли с паровыми двигателями из-за большого суточного расхода угля имели также ограниченный район автономного плавания. Паруса помогали экономить топливо, увеличивая автономность плавания, и всегда могли быть использованы в аварийных ситуациях, связанных с поломкой несовершенных паровых машин.

О некоторых таких судах, сохраняемых в качестве исторических памятников, мы уже рассказывали. Другие, принимавшие участие в исследовании Арктики и Антарктики, можно видеть на марках Норвегии, Британской и французской антарктических территорий, Фолклендских островов, ряда других стран.


«ЧЕЛЛЕНДЖЕР»

В 1858 году в Вулвиче (Англия) был спущен на воду корвет «Челленджер». Водоизмещение его было 2 306 тонн, длина 61 метр. Предназначался он военноморскому флоту. Но не военные подвиги принесли славу этому судну и вписали навеки его имя в историю мирового флота, а знаменитое кругосветное плавание, предпринятое в чисто научных целях.

Во второй половине XIX века международное соперничество в исследовании океана побудило Великобританию снарядить экспедицию, перед которой были поставлены исследовательские задачи: определение химического состава воды на разных глубинах, изучение физического и химического состава морского дна, а также организмов, обитающих в океане. Экспедиции был выделен корвет «Челленджер», специально для этого модернизированный.

7 декабря 1872 года «Челленджер» под командованием капитана Джорджа Нерса начал свой знаменитый рейс. 30 декабря 1872 года в Бискайском заливе им была выполнена первая океанографическая станция, и этот день доныне считают началом современной океанографии.

Кругосветное плавание продолжалось три с половиной года. За это время «Челленджер» прошел около 69 тысяч миль и побывал во всех океанах за исключением Северного Ледовитого. Почти 500 раз с борта корвета измерялась в различных точках мирового океана его глубина, было выполнено около 400 серий измерений температуры воды на разных глубинах, 133 раза ученые брали пробы грунта со дна морей и океанов, 151 траление позволило ученым открыть свыше 4400 новых биологических видов обитателей моря. Сотни ящиков с образцами морской флоры и фауны заполнили внутренние палубы корвета.

21 мая 1876 года закончилось беспримерное в истории океанологии плавание, «Челленджер» бросил якорь на рейде Спитхеда. Но основная работа ученых была впереди. Для обработки результатов плавания была создана специальная комиссия, в состав которой вошли выдающиеся ученые различных стран. Работа этой комиссии продолжалась почти 20 лет. Пятидесятитомный отчет подытожил результаты экспедиции на «Челленджере», только в 1895 году был опубликован последний его том. Общий объем труда насчитывал 295 тысяч страниц и 3 тысячи иллюстраций.

В результате этого плавания «Челленджера» была получена информация о жизни Мирового океана большая, чем за все предшествующие годы его изучения. Результаты экспедиции не утратили своего значения и до настоящего времени, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что все 50 томов отчета были переизданы в 1965 году.

«Челленджер» вернулся в состав Военно-морского флота, где продолжал нести свою службу. В 1921 году он был продан на слом.

Изображение «Челленджера» можно видеть на марках австралийских антарктических территорий, Бермудских островов и острова Тристан-да-Кунья.


«АНТАРКТИК»

На одной из марок серии, посвященной исследовательским судам Антарктики, выпущенной почтовым ведомством Зависимых территорий Фолклендских островов, можно видеть трехмачтовый барк «Антарктик», оставивший заметный след в истории исследования Антарктиды. Барк, оборудованный вспомогательной паровой машиной, был построен в Норвегии в 1871 году для известного китобоя и промышленника, изобретателя гарпунной пушки Свена Фойна.

Вначале барк носил имя «Кэп Нор» и вел добычу китов в северной части Атлантического океана. Хищнический отстрел китов в этом районе привел к резкому сокращению их численности, и взоры китобоев обратились к Антарктике. В 1894 году Свен Фойн направил свое, заново отремонтированное и переименованное в «Антарктик» судно под командованием капитана Кристенсена в Антарктику на поиски новых районов китобойного промысла. Во время стоянки судна в Австралии молодой преподаватель естествознания из Мельбурна Карлстен Борхгревинк, норвежец по национальности, уговорил соотечественников взять его в плавание на должность рядового матроса.

Выполняя задание судовладельца, «Антарктик» дошел до 74° южной широты в море Росса, обнаружил там много китов и повернул обратно. Но в районе мыса Адер К. Борхгревинк увидел свободный от ледяного покрова участок суши. Движимый научным интересом, он уговорил капитана организовать высадку на берег. Так 24 января 1895 года произошла первая в истории высадка на берег Антарктиды, а К. Борхгревинк и капитан Кристенсен стали первыми людьми, которые ступили на землю неведомого материка. За несколько часов, проведенные там, Борхгревинк обнаружил на почве растительность, а в прибрежных водах — животных, собрал некоторые образцы минералов.

В 1901 году «Антарктик» появился в антарктических водах уже с чисто научными целями. В этом году барк прибыл в Антарктику со шведской антарктической экспедицией на борту. Экспедицией руководил Огто Норденшельд, ее целью было исследование Земли Грейама. В море Уэдделла «Антарктики достиг 66° южной широты, где были проведены океанографические исследования, которые не потеряли своего значения до настоящего времени, так как ледовые условия последующих лет не позволяли судам проникать так глубоко в море Уэдделла.

Высадив зимовочную партию во главе с Норденшельдом на остров Сноу Хилл, «Антарктик» ушел в более северные воды, где на его борту продолжились метеорологические и океанографические работы. При попытке подойти к острову Сноу Хилл, чтобы забрать зимовщиков, «Антарктик» 10 января 1903 года был затерт льдами. После одного из сильнейших сжатий в корпусе появилась пробоина, и 12 февраля 1903 года он затонул. Члены экипажа и экспедиция во главе с капитаном Ларсеном в течение 16 дней добирались в корабельной шлюпке до острова Паулет, где они провели вынужденную зимовку. В ноябре 1903 года все участники экспедиции были спасены аргентинским корветом «Уругвай».


«СКОТИЯ»

На пятишиллинговой марке из уже упоминавшейся серии Зависимых территорий Фолклендских островов запечатлен трехмачтовый барк «Скотия», на котором Шотландская национальная экспедиция под руководством В. Брюса в начале 1903 года появилась в антарктических водах. В задачи экспедиции входило проведение метеорологических работ в малоисследованном районе моря Уэдделла.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 68

Для экспедиции был куплен старый норвежский китобоец «Гекла», построенный в 1872 году. Капитально отремонтированный и переоборудованный на верфях компании «Алиса Шипбилдинг», барк получил имя «Скотия». Во время его ремонта была установлена новая паровая машина, изменена внутренняя планировка и усилен набор корпуса. В результате получился красивый и крепкий корабль длиною 42,5 метра, шириною 9 метров. Борта в самом тонком участке имели толщину 65 сантиметров, а мощные часто расположенные шпангоуты, могли выдержать сильные удары плавающих льдин, обеспечить успешное форсирование ледяных полей. Новая паровая машина позволяла судну развивать скорость до 8 узлов.

Научные работы проводились в рубке, расположенной в центре верхней палубы. Вторая лаборатория, в основном отданная зоологам, была расположена на нижней палубе. Имелась на «Скотии» и фотолаборатория, оборудованная по последнему слову фототехники начала ХХ века. Для проведения глубоководных исследований на барке имелось два барабана с 12 километрами троса на каждом и сорокасильная паровая лебедка.

В январе 1903 года «Скотия» подошла к острову Лори (Южные Оркнейские острова), где специально была построена гидрометеостанция, которая после окончания работы экспедиции была передана Аргентине и функционирует до сих пор.

Два года работала экспедиция в Антарктике. За это время на борту «Скотии» был проведен комплекс океанографических и метеорологических работ, которые внесли большой вклад в дело изучения Антарктиды. Был обследован участок побережья, названный Землей Котса в честь братьев, оказавших финансовую помощь экспедиции.

В марте 1904 года «Скотия» покинула антарктические воды и благополучно прибыла в Англию.

В последующие годы барк снова использовался в составе китобойного флота Великобритании, а после гибели «Титаника» стал первым судном ледового патруля в Северной Атлантике, в задачу которого входило наблюдение за движением айсбергов и предупреждение судов о ледовой обстановке в районе их следования.

Погибла «Скотия» в 1916 году в результате возникшего на ней пожара. Силуэт судна использовал автор аргентинской марки, посвященной первому аргентинскому курьеру в Антарктике, так как на острове Лори после передачи метеостанции Аргентине было открыто первое в истории Антарктики почтовое отделение.

Кроме того, изображение «Скотии» можно видеть на марке достоинством в 7,5 пенса из серии Британской антарктической территории, посвященной исследователям Антарктиды. Интересно отметить, что рисунок барка выполнен по фотографии из книги «Путешествие «Скотии», выпущенной в Лондоне в 1906 году. Другая фотография из этой книги послужила образцом автору уже упоминавшейся марки Зависимых территорий Фолклендских островов.


«АВРОРА» И «ЭНДЮРАНС»

На марке Австралийской антарктической территории изображена баркентина «Аврора». Построенная в 1876 году на верфи в Данди (Англия), она предназначалась для промысла тюленей в водах канадской Арктики и Ньюфаундленда. Корпус, обшитый елью, имел набор из дуба и железного дерева и с успехом противостоял полярным льдам. Прочные шпангоуты, усиленные двумя рядами дубовых бимсов и тремя водонепроницаемыми переборками, повышали живучесть судна. Форштевень, окованный стальными листами, имел скошенную форму, что облегчало судну преодоление ледяных полей. Длина судна была 39,6 метров, а ширина — 9 метров. В дополнение к парусам на «Авроре» была установлена вспомогательная паровая машина, обеспечивающая судну скорость до 10 узлов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 69

Еще в начале своей карьеры «Аврора» была зафрахтована американским правительством для поиска участников экспедиции А. Грили, пропавшей во льдах Канадского архипелага. Экспедиционное судно Грили «Протей» не смогло освободиться от ледового плена, и исследователи были вынуждены провести три незапланированные зимовки. Особенно тяжелой была последняя, в 1884 году, тогда из 26 человек 17 умерло от цинги и голода. Только 7 человек остались в живых. Они и были сняты спасательной экспедицией.

Наибольшую известность «Авроре» принесло участие в антарктической экспедиции Моусона, которая в 1911—1913 годах занималась исследованием Земли Уилкса, расположенной к югу от Австралии. Моусон, как и большинство полярных исследователей того времени, не мог позволить себе строительство специального судна, и поэтому приобрел для экспедиции «Аврору», корпус которой, несмотря на солидный возраст, был в отличном состоянии. После переоборудования на судне появились две научные лаборатории и фотолаборатория. Была механизирована кормовая лебедка, предназначенная для погрузо-разгрузочных работ, и установлен паровой брашпиль, облегчающий подъем якоря и использовавшийся также при проведении глубоководных исследований.

'2 декабря 1911 года переоборудованная «Аврора» покинула порт Хобарт и направилась к берегам Антарктиды. По пути была организована метеостанция на субантартическом острове Маккуори. Высадив основную группу на мысе Денисона, «Аврора» прошла еще около 1500 миль на запад вдоль береговой линии Антарктиды и высадила вторую партию на шельфовом леднике Шеклтона. Командовал судном в этом плавании известный полярный капитан Д. Дейвис, чьим именем было потом названо свободное ото льда море, открытое в ходе плавания.

Затем «Аврора» пополнила запасы продовольствия и топлива и занялась океанографическими работами в водах к югу от Новой Зеландии. Они продолжались до декабря 1912 года. В декабре «Аврора» подошла к берегам Антарктиды и забрала часть зимовщиков, но из-за опоздания группы Моусона, на берегу было оставлено 5 человек, а «Аврора» отправилась за западной партией. Сильный шторм и плохая видимость затруднили плавание. Только в конце февраля 1913 года «Аврора» смогла подойти к месту зимовки второй партии. На «Авроре» иссякли запасы провианта и топлива, и капитан Дейвис решил возвратиться в Австралию, оставив группу Моусона на вторую зимовку.

В декабре 1913 года «Аврора» в третий раз вошла в антарктические воды и сняла зимовщиков с острова Маккуори и группу Моусона, которая во время вынужденной зимовки продолжала научную работу и впервые в истории исследования Антарктиды поддерживала радиотелеграфную связь с внешним миром. После этого «Аврора» продолжила океанографические работы в водах Антарктики. 26 февраля 1914 года она благополучно доставила всех участников экспедиции в австралийский порт Аделаида.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 70

В декабре 1914 года «Аврора» снова в антарктических водах, но теперь в составе экспедиции Э. Шеклтона, целью которой был трансатлантический переход из южной части моря Уэдделла через Южный полюс до моря Росса. Для этой экспедиции были приобретены два судна — уже известная моусоновская «Аврора» и «Эндюранс», который изображен на марках Австралийских антарктических территорий и ряда других стран.

«Эндюранс» был построен в Сандефиорде (Норвегия) в 1912 году, представляя собой трехмачтовую баркентину длиною 44 метра и шириною около 8. На судне была установлена вспомогательная паровая машина мощностью 350 лошадиных сил. Принадлежало оно норвежскому зверопромышленнику Ларсу Кристиансену, который строил его на паях с известным бельгийским полярным исследователем Адрианом де Жерлашем, но финансовые затруднения последнего привели к тому, что Кристиансен охотно уступил свое судно Э. Шеклтону. Первоначальное имя корабля —  «Полярис», Э. Шеклтон изменил его на «Эндюранс» («Терпение»), в соответствии с девизом фамильного герба — «Терпением побеждаем».

Судно было рассчитано на плавание в полярных водах для богатых любителей китовой и медвежьей охоты. Такие плавания, вошедшие в моду в первое десятилетие ХХ века, приносили доход владельцам судов, поэтому судостроители старались делать их чрезвычайно прочными и комфортабельными. Верфь, на которой строился «Эндюранс», славилась своими парусниками для плавания в полярных морях, и судостроители, понимая, что заказанное им судно наверняка будет последним из этого класса, построенным на их верфи, отнеслись к созданию баркентины с особым вниманием — киль, борта, штевни, все продольные и поперечные связи были рассчитаны на максимально возможные нагрузки, которые могли возникнуть при плавании судна в полях битого или разреженного пакового льда. В результате 17 декабря 1912 года со стапелей верфи сошло одно из самых прочных деревянных судов ледового класса, построенных в Норвегии.

Суда экспедиции Э. Шеклтона имели разные районы плавания. «Аврора» должна была доставить вспомогательную группу в пролив Мак-Мёрдо, а «Эндюранс» — транспортную партию во главе с Э. Шеклтоном в море Уэдделла. Ледовые условия в Антарктике в тот год не благоприятствовали экспедиции. 19 января 1915 года «Эндюранс» был скован льдами, и весь остаток антарктического лета, осень и зиму продолжался его вынужденный дрейф. 27 октября 1915 года «Эндюранс» был раздавлен льдами и затонул вдали от берегов. Все члены экспедиции заблаговременно высадились на лед и сумели выгрузить необходимые припасы и снаряжение. Удалось спасти и три шлюпки, которые были на борту «Эндюранса» и предназначались в свое время для богатых охотников. Шлюпки были названы именами людей, оказавших финансовую поддержку экспедиции. Но эти небольшие суда, которые стали последней надеждой экспедиции, мало подходили для плавания в океане. Две из них —  «Дадли Докер» и «Стенкомб Уилс» — были тяжелыми малоповоротливыми гребными судами, сделанными в Норвегии и предназначенными для охоты на китов-бутылконосов. Их длина была 6,6 метра, ширина 1,8 метра. Они имели три банки для гребцов и на них можно было установить небольшую мачту с куцым парусом. Шлюпка «Джемс Керд» — английской постройки и чуть больше (длина 6,9, ширина 1,9 метра), но за счет использованной строителями древесины была значительно легче и более маневренна. Хотя это также была обычная шлюпка китобоев, она имела более высокую мачту и могла неплохо ходить под парусами.

После того, как льдина, на которой находился лагерь потерпевших кораблекрушение, была вынесена в открытое море, участники экспедиции на шлюпках прошли по бурному морю около 100 миль и высадились на безлюдный остров Элефант. Понимая, что пропавшую группу здесь никто искать не будет, Э. Шеклтон принял решение вместе с пятью самыми сильными участниками экспедиции на большой шлюпке «Джеймс Керд» попытаться достичь промысловой базы на Южной Георгии. Ценою невероятных усилий всех членов экипажа шлюпки, этот беспримерный переход длиною свыше 800 миль в суровых антарктических водах был успешно завершен. 20 мая 1916 года «Джемс Керд» достиг побережья Южной Георгии.

Э. Шеклтон использовал всю свою энергию, чтобы немедленно организовать спасательную экспедицию, что в разгар антарктической зимы сделать было непросто. Уже 23 мая 1916 года он, с группой добровольцев, на небольшом промысловом пароходе «Южное небо» предприняли первую попытку пробиться к острову Элефант. Но мощное ледяное поле остановило его в 70 милях от острова. Еще две попытки снять оставшихся членов экспедиции с острова окончились неудачей, и только в конце августа арендованный на средства, собранные Э. Шеклтоном по подписке среди членов шотландской колонии в Чили, пароход «Иелчо» под командованием капитана Прадо, достиг острова Элефант и благополучно доставил всех участников зимовки в аргентинский порт Пунта-Аренас.

В 1967 году, по случаю 50-летия описываемых событий, в Чили вышла серия из двух марок с портретом капитана Прадо и изображением парохода «Иелчо», а шлюпка «Джемс Керд» изображена на одной из марок Южной Георгии.

Плавание «Авроры» также протекало в неблагоприятных условиях и закончилось вынужденной зимовкой и дрейфом, который продолжался около 11 месяцев, с мая 1915 года по апрель 1916 года. Во время дрейфа судно получило сильные повреждения корпуса и было вынуждено уйти для ремонта в один из портов Новой Зеландии. Только в январе 1917 года «Аврора» смогла возвратиться за оставшейся в Антарктике группой, руководитель и двое участников которой погибли, выполняя задание Э. Шеклтона и не подозревая, что транспортной группе даже не удалось высадиться на материк.

Хотя эта экспедиция Шеклтона закончилась полным провалом, дрейф «Авроры» и «Эндюранса» дал важные для навигации и науки сведения о движении ледяных полей в морях Росса и Уэдделла. На борту дрейфующих судов регулярно проводились метео- и океанографические наблюдения, в результате которых тоже были получены интересные данные.


КОРАБЛИ ЖАНА БАТИСТА ШАРКО

В 1903 году, после длительного перерыва, в водах Антарктики появилось судно под французским флагом. Это была небольшая трехмачтовая шхуна «Франсе» длиною 32 метра. На ней первая французская антарктическая экспедиция под руководством известного полярного исследователя Ж. Б. Шарко направлялась к западной части Земли Грейама.

«Франсе» была построена в 1902 году в Сен-Мало на верфи «Папаша Готье», славившейся постройкой небольших промысловых судов. Первоначально шхуна была предназначена для экспедиции на Новую Землю. Мощный корпус из дуба, окованный бронзой форштевень, имевший скошенную форму, прочная корма — все это должно было помочь судну успешно преодолевать ледяные поля. Сведенная к минимуму плоская поверхность бортов должна была обеспечить повышенную живучесть судна при сжатии его корпуса льдами. Судостроители не повторили форму «Фрама», так как «Франсе» должен был плавать и по открытой воде. Имелась на шхуне и вспомогательная паровая машина мощностью 125 лошадиных сил.

Учитывая всеобщий интерес к исследованиям Антарктиды, Ж. Шарко решил направить «Франс» в южные полярные воды, организовав первую французскую антарктическую экспедицию. Даже несмотря на поддержку президента, французское правительство не спешило выделить средства на такую экспедицию. И все же, ценою громадных усилий, Ж. Шарко сумел получить их.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 71

31 августа 1903 года «Франсе» вышел из Бреста, имея на борту 20 человек. Помимо выполнения чисто научных задач, Шарко намеревался принять участие в поисках экспедиции Норденшельда, от которой не было никаких известий. Но к моменту прибытия «Франсе» в Антарктику, экспедиция Норденшельда уже была спасена корветом «Уругвай».

Во время плавания вдоль западного побережья Земли Грейама на «Франсе» вышла из строя машина, и судно продолжило плавание под парусами, что в водах, изобилующих айсбергами и ледяными полями, требовало от экипажа большого напряжения сил. На зимовку экспедиция остановилась в бухте небольшого острова Вандела. Во время зимовки был обследован архипелаг Палмера и регулярно проводились метеорологические наблюдения и биологические исследования.

Весной «Франсе» с трудом освободился из ледяного плена и продолжил плавание вдоль побережья Земли Грейама. Но здесь судно наскочило на подводную скалу и получило пробоину в подводной части корпуса, что положило конец экспедиции. С большим трудом заделав пробоину, экипаж сумел благополучно привести судно в аргентинский порт Пуэрто-Мадрид.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 72

В результате работы экспедиции под руководством Ж. Шарко значительно увеличилась обследованная береговая черта Земли Грейама, точными картами которой впоследствии пользовались многие антарктические исследователи.

«Франсе» не был способен вернуться своим ходом во Францию, и Шарко охотно продал его аргентинскому правительству. После капитального ремонта корпуса и замены машины судно под новым именем «Аустраль» плавало в водах южной части Тихого океана, занимаясь снабжением отдаленных метеостанций, но недолго —вскоре оно потерпело крушение и затонуло у побережья Южной Америки.

Сразу же по возвращении во Францию, которая встречала его как национального героя, Ж. Б. Шарко начал подготовку ко второй экспедиции в Антарктику. На той же самой верфи в Сен-Мало, где был построен «Франсе», он заказал судно более крупных размеров. Этот трехмачтовый барк, названный «Пуркуа Па?» («Почему бы нет?), был спущен на воду 18 июля 1908 года. Длина судна была 42,5 метра, а ширина — 9,5 метра. Специально усиленный ледовый пояс, могучий форштевень и более мощная паровая машина должны были увеличить безопасность плавания судна в сложных условиях Антарктики.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 73

В конце 1908 года «Пуркуа Па?» появилась у берегов Антарктиды. Вторая экспедиция продолжила изучение того же района Антарктики, что и первая. Были исследованы участки западного побережья Земли Грейама и Земля Александра 1, продолжались океанографические и метеорологические   работы.

Открытый экспедицией пролив между Землей Грейама и Землей Александра 1 был назван именем русского ученого-океанографа Ю. М. Шокальского, с которым Шарко связывали дружеские отношения. В честь отца руководителя экспедиции — известного врача-невропатолога Жана Мартена Шарко — был назван остров Шарко, открытый экспедицией.

В середине 1910 года «Пуркуа Па?» с триумфом вернулся во Францию.

В 1911 году Ж. Б. Шарко передал свое судно Высшей практической школе, где «Пуркуа Па?» был превращен в плавучую лабораторию. Сам Шарко был назначен директором этой школы. В 1912—1913 годах Управление торгового флота стало использовать «Пуркуа Па?» в качестве учебного судна. В его ежегодных исследовательских плаваниях участвовало 15 курсантов.

Во время первой мировой войны судно использовалось как стационарная база училища вахтенных начальников в Лорьяне. После войны «Пуркуа Па?» был передан Министерству народного просвещения и совершал научно-исследовательские плавания в Атлантике.

В 1925 году Шарко на своем судне участвовал в поисках Руаля Амундсена, который вместе с Рисер

Ларсеном пытался на гидросамолете достичь Северного полюса. Принимал участие барк и в поисках Амундсена в 1928 году, когда великий полярный исследователь на самолете «Латам» вылетел на помощь терпящей бедствие итальянской экспедиции Нобиле, чей дирижабль «Италия» потерпел аварию в Арктике. Но поиски самолета Амундсена не принесли результатов.

В 1931—1933 годах плавания «Пуркуа Па?» проходили по программе второго Международного полярного года в водах Гренландии, и потом это судно продолжало плавать в гренландских водах.

В 1936 году, во время возвращения из очередной экспедиции, на «Пуркуа Па?» вышел из строя котел паровой машины, и барк вынужден был зайти в Рейкьявик. Сразу же после выхода из ремонта он попал в жесточайший шторм, хотя днем метеосводка обещала погоду и спокойное море. Плохо отремонтированная машина не смогла противостоять ураганному ветру, а паруса были разорваны одним из шквалов. Утром 16 сентября «Пуркуа Па?» был выброшен на скалы у берегов Исландии. Получив многочисленные пробоины, судно затонуло. Из всего экипажа удалось спастись только одному рулевому. В возрасте 69 лет погиб вместе со своим судном и прославленный полярный исследователь Жан Батист Шарко.

Оба судна Шарко можно видеть на марках Французской антарктической территории.


«ДЕЙЧЛАНД»

В 1905 году на верфи Рисёр в Линдстоле (Норвегия) был спущен на воду трехмачтовый барк со вспомогательной машиной, названный «Бьёрн» {«Медведь»). Барк был построен из отличного, хорошо выдержанного дерева и предназначался для охоты на китов в гренландских водах. Прочность корпуса и хорошие маневренные качества «Бьёрна» сразу же привлекли к нему взоры арктических и антарктических путешественников. Так, его хотел купить для своей антарктической экспедиции 1907—1909 годов Э. Шеклтон, и только высокая цена заставила его отказаться от покупки.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 74

Когда в 1910 году известный немецкий путешественник и исследователь Азии В. Фильхнер возглавил вторую германскую антарктическую экспедицию, он, по совету Э. Шеклтона, приобрел для экспедиции барк «Бьёрн». После покупки судна Фильхнер переименовал «Бьёрн» в «Дейчланд», что по его мнению звучало более патриотично, и поставил его на капитальный ремонт, который начался в Норвегии и закончился в Германии. В Норвегии был отремонтирован и усилен корпус судна, переоборудованы внутренние помещения, увеличено число кают и построено помещение лаборатории. В ней были предусмотрены четыре рабочих места: для геолога, метеоролога, океанолога и зоолога.

В Германии на верфи «Блом и Фосс» был проведен ремонт и переоборудование машинногоотделения, старая 210-сильная паровая машина была заменена новой, мощностью 300 лошадиных сил. Был установлен вспомогательный котел, трюмный насос, паровая лебедка для океанографических работ, опреснитель и печь для централизованного отопления кают. Кроме того, был установлен радиотелеграф радиусом действия 600 километров.

Судно получилось прочное, комфортабельное, хорошо приспособленное для плавания в тяжелых ледовых условиях. Безопасности плавания способствовали противопожарная система, обеспечивающая поступление водяного пара во все пожароопасные помещения, и мощные водоотливные средства. 20 апреля 1911 года ремонт судна был полностью закончен, и уже З мая «Дейчланд» покинул Гамбург, направившись к берегам Антарктиды.

Хорошая подготовка судна позволила экспедиции пройти через широкий пояс плавучих ледяных полей и подойти к неисследованному побережью Антарктиды в восточной части моря Уэмелла (это побережье было потом названо землей Леопольда). В ходе этого плавания был открыт ледяной барьер, впоследствии названный барьером Фильхнера.

9 мая 191'2 года немного южнее 75° южной широты «Дейчланд» был зажат льдами. Вместе с ледяным полем судно прошло около 600 миль. Во время вынужденного дрейфа на борту «Дейчланда» проводились работы, результаты которых представляли для науки и навигации значительный интерес. Освободиться из ледового плена с большим трудом удалось только через шести с половиною месяцев. В конце ноября «Дейчланд» вышел на открытую воду.

Руководитель экспедиции намеревался после небольшого ремонта судна в Австралии продолжить исследовательскую работу в Антарктике, но правительство Германии не выделило средств на продолжение экспедиции, а сбор их по подписке дал незначительную сумму. Экспедицию пришлось завершить, не выполнив всех намеченных планов.

В дальнейшем «Дейчланд» еще долгое время использовался в качестве промыслового судна.

Изображен он на одношиллинговой марке Зависимых территорий Фолклендских островов.


«ТЕРРА НОВА»

Старое китобойное судно «Терра Нова», построенное в Данди в 1884 году, совершило немало плаваний в суровых условиях Арктики. Но всемирную известности судно получило благодаря тому, что в 1910 году на его борту отправилась в Антарктиду вторая экспедиция Р. Скотта главной целью которой было покорение Южного полюса. Р. Скотт неспроста остановил свой выбор на этом судне, с которым он был знаком ранее, когда «Терра Нова» в качестве вспомогательного судна прибыла в Антарктику на помощь его экспедиции на судне «Дискавери».


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 75

Тогда, в 1903 году, Англия была встревожена судьбой «Дискавери», которое не могло освободиться ото льда. Для спасения экспедиции в помощь небольшому   вспомогательному судну «Монинг» и была приобретена «Терра Нова» — одно из лучших китобойных судов того времени. После капитального ремонта «Терра Нова» отправилась в Антарктику, причем, для сокращения времени перехода шла на буксире крейсеров, сменявших друг друга. Командовал судном известный полярный капитан Г. Маккей, а команда была набрана из опытных китобоев. В Хобарте к «Терра Нова» присоединился «Монинг» и суда пошли на выручку «Дискавери». Успешно преодолев огромные поля битого льда, они подошли к базе экспедиции. Но вскоре начались подвижки льда, и «Дискавери» оказался на чистой воде. Помощь «Терра Нова», которая должна была снять экспедицию с затертого льдами «Дискавери», не потребовалась.

Свою вторую антарктическую экспедицию Р. Скотт организовал на частные пожертвования. Несмотря на ажиотаж вокруг вопроса, какая страна первой водрузит свой флаг на Южном полюсе, английские толстосумы не спешили вкладывать деньги в дело, не сулившее явных прибылей. Средства в фонд экспедиции шли от моряков и докеров, студентов, школьников и учителей. Но их скромные возможности не могли обеспечить нужды экспедиции и Р. Скотт стал выступать с лекциями об Антарктике, в которых он доказывал необходимость исследования и освоения этой отдаленной части света в интересах грядущих поколений. Он объездил с ними всю страну.

Подготовка экспедиции при этом шла своим чередом. В качестве экспедиционного было решено приобрести хорошо зарекомендовавшее себя судно «Терра Нова». Несмотря на свой солидный возраст к началу экспедиции, оно было одним из самых прочных парусно-моторных судов, предназначенных для плавания во льдах. Корпус этого трехмачтового барка длиною 57 метров и шириною 9,5 метра был построен из крепчайшей древесины и мог выдерживать значительное давление льдов. Окованный листовым железом почти трехметровый его форштевень имел скошенную форму, что облегчало судну борьбу со льдом. Перед трудным плаванием «Терра Нова» прошла капитальный ремонт в лондонских доках. На судне была изменена внутренняя планировка, оборудована лаборатория, усилен набор корпуса и отремонтирована паровая машина.

Хотя, несмотря на неутомимую деятельность Р. Скотта, требующаяся экспедиции сумма так и не была собрана, все же «Терра Нова» в начале июня 1910 года вышла в свое знаменитое плавание. Во всех портах захода Р. Скотт организовывал сбор средств. Правительства и жители Южной Африки, Австралии и Новой Зеландии внесли свою часть в этот фонд. А понта Новой Зеландии выпустила для экспедиции специальные марки, сделав надпечатки: «Земля Виктории» (эту часть Антарктиды собиралась исследовать экспедиция) на двух стандартных марках страны.

В программу работ экспедиции, помимо достижения Южного полюса, входило и проведение научных наблюдений в районе будущей стоянки в море Росса. Поэтому экспедиция была достаточно многочисленной — в ее состав входили 65 человек, среди них были и два наших соотечественника. Командовал судном Э. Эванс, участник плавания на «Дискавери».

9 декабря «Терра Нова» встретила первый лед. Почти три недели пробивался барк через четырехсотмильный участок тяжелых ледовых полей. В этой схватке «Терра Нова» продемонстрировала все свои лучшие качества. Р. Скотт так отзывался о нем: «Судно вело себя великолепно. Никакое другое судно, в том числе и «Дискавери», так успешно не пробилось бы... Если б только машины экономичнее поглощали уголь, судно было бы во всех отношениях безупречным».

Благополучно преодолев этот пояс льдов, «Терра Нова» подошла в начале января 1911 года к острову Росса, на котором Скотт решил остаться на зимовку. Выгрузив снаряжение зимовочной партии, «Терра Нова» направилась в район Земли Эдуарда VII, где должна была начать работу группа ученых под руководством Кэмпбелла, но льды преградили дорогу судну, Кэмпбелл решил вернуться и заняться исследованием Земли Виктории. На обратном пути «Терра Нова» зашла в Китовую бухту, где в это время стоял «Фрам». Высадив в феврале 1911 года группу Кэмпбелла в районе старой базы экспедиции Борхгревинка, «Терра Нова» ушла в Австралию.

Группа Кэмпбелла успешно провела зимовку, и в декабре 1911 года «Терра Нова» перевезла ее в другое место Земли Виктории. Затем судно отправилось к острову Росса за группой Р. Скотта. Не дождавшись этой группы, «Терра Нова» отправилась за группой Кэмпбелла, но ледовые условия не позволили судну пробиться к ней и в конце февраля 1912 года «Терра Нова» вернулась на зимовку в Австралию.

За две зимовки экспедиция сумела выполнить в сложных климатических условиях большой объем научных работ в неисследованной части Земли Виктории и обнаружила там залежи каменного угля. Кроме того, шестеро геологов совершили восхождение на вершину вулкана Эребус.

А группа Скотта в конце октября 1911 года выступила на покорение Южного полюса. Основным транспортным средством в этом походе были 10 мулов. Правда, было еще двое моторных саней, но они вышли из строя через несколько дней пути из-за неприспособленности к низким температурам.

Поход был очень тяжелым. Мулов пришлось застрелить задолго до прихода к цели, так как кончился корм, дальше люди сами тащили тяжелые сани. Ценою невероятных усилий, группа Скотта 17 января 1912 года все же достигла Южного полюса. Но... там она увидела развевающийся норвежский флаг — почти на целый месяц их опередил Амундсен!

Обратный путь был еще труднее. Кончалось продовольствие, постоянно держалась низкая температура, силы исследователей были на исходе. Ни одному из пяти человек, побывавших на полюсе, не удалось вернуться на базу. Как выяснилось впоследствии, Скотт и двое его спутников погибли от голода в 11 милях от промежуточной продовольственной базы. Сильная пурга не давала возможности продолжать путь, и исследователи умерли в палатке, где их и на^а через 8 месяцев спасательная экспедиция.

В январе 1913 года «Терра Нова» приняла на борт всех оставшихся членов английской экспедиции. Перед тем, как покинуть суровые берега Антарктиды, они установили на одном из прибрежных холмов крест в память о погибших товарищах с их именная и строкою из поэмы Теннисона: «Бороться и искать, найти и не сдаваться!»

После возвращения в Англию «Терра Нова» еще около 15 лет использовалась в качестве промыслового судна.

Изображение «Терра Нова» можно видеть на 22-пенсовой марке из серии, посвященной исследовательским антарктическим судам, которые выпускало почтовое ведомство Австралии для своих Антарктических территорий.


СУДА ЭКСПЕДИЦИИ Э. ШЕКЛТОНА

На почтовых миниатюрах ряда стран можно увидеть суда всех трех экспедиций полярного исследователя Э. Шеклтона. «Эндюранс» — экспедиционное судно второй антарктической экспедиции Шеклтона, а первая экспедиция была доставлена в Антарктику на борту старого тюленебойного судна «Нимрод» (недостаток средств не позволил Шеклтону купить для экспедиции новое отличное судно «Бьёрн» и пришлось остановиться на старом, но зато более дешевом).

Трехмачтовая марсельная шхуна «Нимрод» была построена в Данди в 1866 году и имела на своем счесу много плаваний в суровых водах Арктики и Гренландии. Специальная комиссия осмотрела судно и установила, что оно требует значительного ремонта, прежде чем сможет отправиться в антарктические воды. Он был произведен в Блекуолле, на верфи фирмы, славившейся в старые времена изготовлением парусных судов. В начале августа 1907 года «Нимрод» покинул берега Англии и взял курс в Антарктиду.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 76

В планы этой экспедиции Э. Шеклтона входил большой комплекс научных работ. Одна партия должна была заняться исследованием Земли Эдуарда VII, другая — пройти к Южному магнитному полюсу, третья — предпринять попытку покорения Южного географического полюса. В конце ноября «Нимрод» прибыл в порт Литлтон на Новой Зеландии. В Австралии и Новой Зеландии был проявлен большой интерес к экспедиции, и здесь Шеклтон получил неожиданную финансовую помощь, которая позволила расширить ее состав. Интересно отметить, что руководство почтового ведомства Новой Зеландии официально назначило Шеклтона почтмейстером и выпустило для экспедиции небольшим тиражом специальную марку. На стандартной почтовой марке Новой Зеландии была сделана надпечатка с названием той части Антарктиды, где экспедиция собиралась зимовать,— «Земля короля Эдуарда VIII».

1 января 1908 года «Нимрод» вышел из Литлтона. До встречи с ледовыми полями его буксировало вспомогательное судно «Куниа», что позволило сэкономить топливо. 15 января появились первые ледяные поля, и «Куния» покинула экспедицию. По пути к месту зимовки «Нимрод» зашел в бухту, образовавшуюся в ледяном барьере Росса, в которой оказалось стадо китов, и Шеклтон решил назвать бухту Китовой. Под этим названием она и вошла в историю освоения Антарктиды, так как именно с ее ледяных берегов начал Р. Амундсен свой успешный поход к Южному полюсу.

«Нимроду» не удалось пробиться к намеченному месту зимовки, и Шеклтон решил остановиться на зимовку на острове Росса. Выгрузив снаряжение, «Нимрод» оставил там 15 человек и вернулся в Новую Зеландию, чтобы не подвергаться риску быть скованным льдами.

Зимовка, во время которой регулярно велись научные наблюдения, прошла успешно. В октябре партия Девида отправилась к Южному магнитному полюсу, а группа Шеклтона — к Южному географическому. Первая группа успешно выполнила поставленную перед ней задачу и уже 4 февраля 1909 года вышла на морское побережье, где ее и забрал «Нимрод».

Группа Шеклтона поднялась по леднику на высоту около 3 тысяч метров и шла на юг все дальше. Но тяжелые климатические условия сильно осложнили ее продвижение, и 9 января Шеклтон решил возвращаться, хотя до полюса оставалось всего 180 километров. Он понимал, что если они дойдут до полюса, то на обратную дорогу у группы уже не будет сил и все они погибнут. В начале марта участники южного похода поднялись на борт «Нимрода».

Обратно плавание прошло без осложнений, и в середине апреля 1909 года Англия встречала участников экспедиции как национальных героев. Несмотря на то, что экспедиция не выполнила намеченного плана, материалы ее научных наблюдений и исследований внесли огромный вклад в дело изучения Антарктиды.

«Нимрод» еще некоторое время использовался как промысловое судно, но солидный возраст и многочисленные плавания в тяжелых условиях давали себя знать. Вскоре судно было продано на слом.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 77

В 1913 году Шеклтон организовал новую экспедицию в Антарктиду на судах «Эндюранс» и «Аврора», которая, как известно, кончилась неудачей, это, однако, не остановило деятельного Э. Шеклтона — он нашел себе новое «приключение». Но, если предыдущая деятельность его, как полярного исследователя, принесла ему заслуженную славу, то новое поприще запятнало его имя: в 1918 году он стал участником британских оккупационных войск на русском Севере. Там он занимался созданием и снабжением подвижных карательных отрядов интервентов. Одновременно Шеклтон пытался поправить свои финансовые дела путем получения концессии на Кольском полуострове, но установление на Севере Советской власти положило конец честолюбивым планам незадачливого колонизатора.

Вынужденный покинуть необъятные просторы русского Севера, Шеклтон обратил свой взор к канадской Арктике. Заручившись финансовой поддержкой правительства Канады, он организует экспедицию в малоизученный район моря Бофорта. Для этого было приобретено небольшое парусно-моторное промысловое судно норвежской постройки «Фока-1», которое Шеклтон переименовал в «Квест». Простой корпус, усиленный бимсами из твердого дерева, и мощный дубовый форштевень, скованный сталью, позволяли судну совершать плавания в зоне полей битого льда.

Подготовка экспедиции была в самом разгаре, когда канадское правительство уведомило Шеклтона о том, что оно вынуждено отказать ему в финансовой помощи. Но он все же сумел найти необходимые средства — известный английский филантроп Роуэт взял на себя почти полностью все расходы, связанные с экспедицией. Так как время для выхода в Арктику было упущено, Роуэт и Шеклтон решили направить «Квест» в антарктические воды после его значительного переоборудования, во время которого была изменена внутренняя планировка, сделана закрытая рулевая рубка вместо прежнего открытого мостика, созданы два лабораторных помещения, оборудованные по последнему слову техники. Для осуществления ледовой разведки на борт «Квеста» был взят небольшой самолет фирмы «Авро». Два приемопередатчика должны были обеспечить связь с внешним миром. Электропитание оборудования вырабатывалось двумя генераторами и одной паровой динамомашиной. Для улучшения ходовых и маневренных качеств на передней мачте были установлены две реи, позволявшие поднимать прямые паруса.

Великолепно оборудованный для проведения океанографических работ, «Квест» покинул Англию в конце сентября 1921 года. 4 января 1922 года он бросил якорь в бухте Южной Георгии, на берегу которой была расположена китобойная база Грютвикен, но в ночь на 5 января руководитель экспедиции Эрнест Шеклтон скоропостижно скончался в возрасте 48 лет.

Экспедицию возглавил старый соратник Шеклтона, участник обеих его предыдущих антарктических экспедиций Ф. Уайлд. С Южной Георгии он зашел на Южные Сандвичевы острова, откуда взял курс на юго-запад. В начале февраля «Квест» вошел в зону битого пакового льда и продолжал плавание до тех пор, пока путь ему не преградили сплошные ледяные поля. Затем «Квест» пошел на запад и дошел до острова Элефант, но оттуда повернул к Южной Георгии, так как топливо было на исходе. Обратный путь «Квест» совершил большей частью под парусами, продемонстрировав неплохие маневренные качества.

В этом рейсе судно прошло свыше 5 тысяч миль и почти половину из них — во льдах. Во время всего плавания на его борту регулярно велись океанологические и метеорологические наблюдения, проводились замеры глубин и брались пробы грунта.

В начале апреля «Квест», пополнив на Южной Георгии запасы продовольствия и топлива, возобновил плавание. Дальнейший его путь лежал через «ревущие сороковые» к островам Тристан да Кунья. Посетив еще ряд островов в Атлантике, «Квест» в сентябре подошел к берегам Англии.

Несмотря на ограниченные задачи, стоявшие перед экспедицией, результаты ее работ представляли большой практический и научный интерес. Особенно ценными были данные о рельефе и составе морского дна, полученные в районах, где ранее не проводились подобные исследования.


«ПЕНОЛА»

Шлo время. Интерес к далекой Антарктиде не ослабевал. Включились в исследования и США. Технический прогресс позволил уже использовать авиацию. Но доставлялись самолеты в Антарктиду все же в основном деревянными парусно-моторными судами. Таким судном была и «Пенола», на борту которой прибыл в Антарктиду небольшой самолет.

Эта небольшая шхуна, построенная в 1908 году во Франции, сменила много владельцев и названий («Яхт-38», «Навахо», «Алкон», «Фишинг», «Весл»). В 1934 году она была приобретена для английской антарктической экспедиции под руководством Д. Римилла, намеревавшейся исследователь Землю Грейама (Антарктический полуостров).

Перед плаванием шхуна прошла капитальный ремонт, и на ней был установлен дизельный двигатель. Экспедиция взяла с собой, помимо самолета для разведывательных полетов, 50 канадских лаек, на которых исследователи собирались совершать внутриконтинентальные поездки.

Плавание к берегам Антарктиды прошло без осложнений, и в январе 1935 года экспедиция высадилась на небольшой остров у западного побережья Земли Грейама. Здесь же на зимовку была оставлена и «Пенола». Весной экспедиция провела картографирование значительных участков прилегающей территории при помощи санных экспедиций, путь которым определялся с самолета.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 78

Летом «Пенола» перевезла членов экспедиции на более южный остров и ушла на зимовку к Фолклендским островам. За время второй зимовки экспедицией была проделана большая работа по исследованию и картографированию ранее не известных обширных пространств Земли Грейама и впервые был пересечен полуостров на широте выше 70° южной широты. Во время санных походов была собрана богатая геологическая коллекция. В результате работы этой экспедиции стало ясно, что Земля Грейама является полуостровом Антарктиды, а не группой островков, как некоторые считали до этого времени.

В конце января «Пенола» подошла к базе и забрала всех участников зимовки. После благополучного возвращения на родину «Пенола» была продана и долгое время использовалась как грузовое и рыболовное судно, пока не затонула около берегов Англии после столкновения с пароходом.

Изображена «Пенола» на марках Зависимых территорий Фолклендских островов, Британской Антарктической территории и Австралийской антарктической


«МОД» В АРКТИЧЕСКОМ ПЛАВАНИИ

Первая мировая война заставила известного норвежского полярного исследователя Р. Амундсена отложить давно планировавшуюся экспедицию во льды центрального арктического бассейна. Но он не отказался от идеи исследования Центральной Арктики и в начале 1916 года, не дожидаясь конца войны, начал подготовку к новой экспедиции. Так как заслуженный «Фрам» требовал дорогостоящего капитального ремонта, Амундсен решил построить для своей экспедиции новое судно. Он заказал его известному норвежскому конструктору и кораблестроителю Христиану Иенсену.

7 июля 1917 года на верфи Иенсена в Аскере новое экспедиционное судно, названное именем норвежской королевы Мод, было спущено на воду. Это была трехмачтовая гафельная шхуна со вспомогательным двигателем в 240 лошадиных сил, который обеспечивал скорость хода до 8 узлов. Мачты и такелаж были взяты с прославленного «Фрама». Корпус судна по форме напоминал половину разрезанного вдоль яйца, что должно было обеспечить наилучшую сопротивляемость сжатию. Просторная кают-компания, обогреваемая специальной печью, и 10 отдельных кают для членов экспедиции обеспечивали максимальный комфорт во время долгого полярного плавания.

16 июля 1918 года «Мод» вышла из гавани Тромсе, имея на борту пятилетний запас продовольствия и 9 человек исследователей, которые одновременно выполняли и роль судовой команды. Она направилась на восток вдоль северных берегов Европы. Командовал судном постоянный спутник Амундсена в плаваниях на «Йоа» и «Фраме» Хельмер Хансен, уже побывавший с ним на Южном полюсе. Первым штурманом был также участник штурма Южного полюса Оскар Вистинг. Амундсен намеревался пройти вдоль берегов России до Новосибирских островов и там начать дрейф через центральные районы Арктики.

Первый лед «Мод» встретила уже 22 июля и тут продемонстрировала отличные маневренные качества и все преимущества своей конструкции.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 79

В Хабарове, куда «Мод» зашла в начале августа, к экспедиции присоединился местный радиотелеграфист Геннадий Олонкин, который оставался на борту «Мод» в течение всех последующих ее экспедиционных плаваний. 1 сентября «Мод» подошла к острову Диксон, где на борт были приняты дополнительные запасы топлива и собаки.

9 сентября «Мод» миновала мыс Челюскина, а 13 сентября ей преградили путь сплошные ледовые поля. На зимовку «Мод» была поставлена в небольшой бухте острова Локвуд, открытого Нансеном в 1893 году и расположенного недалеко от мыса Челюскина. Эта бухта была названа бухтой Мод. Во время зимовки экспедицией проводились астрономические, метеорологические и магнитные наблюдения. Весной были совершены санные походы, позволившие уточнить карту района зимовки и мыса Челюскина.

Погодные условия долго не позволяли судну вырваться из ледового плена. Только 12 сентября «Мод» с трудом вышла к чистой воде, лед пришлось неоднократно взрывать. За сутки удавалось преодолеть не более 200 метров мощного ледового поля, иногда же и этого не удавалось сделать. В таком единоборстве ,«Мод» продемонстрировала все свои лучшие качества. Благодаря скошенному форштевню, она могла вылезать далеко на край ледового поля и ломать его своей тяжестью.

Перед тем, как начать пробиваться к чистой воде, Амундсен отправил в Диксон Тессема и Кнутсена с донесением о делах экспедиции и рядом научных материалов. Санный поход туда не представлял сложности для таких опытных полярников. Но они до Диксона не дошли, а причина их гибели остается неизвестной. В 1921 году у мыса Приметного были найдены останки Кнутсена, а в 1922 году на расстоянии около четырех метров от радиостанции Диксон были найдены останки Тессема. В 1958 году на этом месте, по инициативе полярников Диксона, был установлен гранитный обелиск, на котором укреплена памятная мраморная доска.

Пробившись к чистой воде, Амундсен направил судно к Новосибирским островам, но сплошные ледовые поля вскоре снова преградили путь. Так как лед дрейфовал к югу, Амундсен не решился начать дрейф вместе с ним и остановился на зимовку у западного берега острова Айон.

Вторая зимовка, во время которой продолжались научные исследования, была значительно легче первой, экспедиция постоянно общалась с местным населением. Р. Амундсен, с интересом наблюдавший за первыми ростками новых социалистических отношений среди местного населения на Крайнем Севере, приходит к выводу, что «старый строй необходимо было свергнуть».

7 июля 1920 года «Мод» освободилась ото льда и двинулась в Ном на Аляске. Прибыв туда в конце июля, Амундсен отпустил всех, кто не хотел продолжать плавание. На борту «Мод» остались четыре человека — Амундсен, Вистинг, Свердруп и Олонкин. С такой малочисленной командой «Мод» уже 8 августа покинула Ном, направляясь на север. Амундсен надеялся взять помощников из числа местных жителей Сибири и попытаться выполнить первоначальный план дрейфа. Однако тяжелые льды преградили судну уже у Чукотского полуострова в районе мыса Сердце-Камень.

27 августа 1920 года «Мод» встала на третью зимовку, во время которой Свердрупом и Вистингом была совершена длительная санная поездка по Чукотскому полуострову, давшая большой этнографический материал.

Так как осенью в борьбе со льдом «Мод» повредила гребной вал и винт, то после освобождения ото льда судно было вынуждено совершить переход в Сиэтл для ремонта. Во время ремонта на «Мод» была установлена новая печь для отопления кают горячим воздухом, так как при старой системе в каютах постоянно ощущалась сырость.

После ремонта и пополнения запасов, с заново укомплектованной командой, насчитывающей восемь человек, и небольшим бипланом типа «Орион» на борту, З июля 1922 года «Мод» покинула Сиэтл, держа курс к берегам Чукотки. 1 августа шхуна встретила сплошной лед, и 8 августа была зажата льдами восточнее острова Врангеля. Начался двухгодичный дрейф, во время которого «Мод» почти повторила дрейф «Жаннетты» де Лонга. В этом плавании на борту «Мод» не было Р. Амундсена. Увлеченный идеей исследования Арктики при помощи авиации, он остался на Аляске, намереваясь совершить перелет на Шпицберген. Командовал «Мод» О. Вистинг, научными работами руководил Х. Свердруп.

Во время дрейфа участники экспедиции выполнили большой объем наблюдений, представлявших научный и практический интерес. Ледовые поля неоднократно атаковали «Мод», и несколько раз создавалась критическая ситуация, но корабль всегда выходил победителем из борьбы. Во время всего дрейфа поддерживалась регулярная радиотелеграфная связь с внешним миром. Летом 1923 года были предприняты пробные полеты на биплане с ледового аэродрома, но окончились они неудачей, показав трудность полетов в Арктике.

9 августа 1924 года «Мод» вышла из дрейфующих льдов севернее Новосибирских островов. Обогнув их с запада, шхуна направилась в Ном. Но ледовые условия не позволили пройти весь путь за оставшиеся летние дни, и в начале сентября «Мод» остановилась на шестую зимовку у острова Четырехстолбового в группе Медвежьих островов. Научные наблюдения продолжались и во время этой зимовки.

В середине июня 1925 года «Мод» возобновила плавание. 22 августа она прибыла в Ном, а в начале сентября — в Сиэтл. Так закончилась эта полярная экспедиция, длившаяся в общей сложности более семи лет. Хотя экспедиции и не удалось выполнить намеченную программу по изучению центрального района Арктики, но проведенный ею комплекс астрономических, метеорологических, океанологических, гляциологических и магнитных наблюдений имел огромное практическое значение, особенно для нашей страны, так как плавание «Мод» проходило в районе Северного морского пути. Когда начались работы по освоению районов Крайнего Севера и практическому использованию Северного морского пути, Советское правительство обратилось к Свердрупу, и он передал нашей стране научные материалы экспедиции.

Эти материалы вместе с материалами других русских и советских экспедиций расширяли наши знания об условиях освоения северных районов нашей Родины.

После возвращения «Мод» в Сиэтл финансовые затруднения вынудили Р. Амундсена продать судно. Некоторое время «Мод» плавала в водах канадской Арктики. В середине 30-х годов судно село на мель в заливе Кемберленд у Баффиновой Земли. Все попытки снять ее с мели не увенчались успехом, и «Мод» была постепенно разобрана эскимосами. Так закончило свою жизнь второе судно Амундсена, которое должно было по праву находиться в музее рядом с «Фрамом» Нансена и первым судном Амундсена «Йоа».

Изображение «Мод» можно видеть на одной из марок норвежской серии, посвященной полярным исследовательским судам Р. Амундсена и Ф. Нансена.


«ПЕРСЕЙ» — ПЕРВЕНЕЦ СОВЕТСКОГО НАУЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ

После Великой Октябрьской социалистической революции началась новая эра в освоении Севера. Советское правительство понимало важность быстрейшего использования богатейших природных ресурсов полярных районов нашей Родины. На смену энтузиастам-одиночкам пришли хорошо организованные экспедиции, которые в кратчайший срок продвинули дело изучения советского Севера далеко вперед. Для проведения комплексных научно-исследовательских работ в морях Северного Ледовитого океана необходимы были специальные суда, и советская наука получила их.

На конверте Министерства связи СССР, выпущенном в 1979 году, запечатлен первенец советского научного судостроения — специальное океанографическое судно «Персей». Это парусно-моторное судно внесло огромный вклад в изучение полярных морей и организацию рыбного промысла. Оно принадлежало Плавучему морскому научно-исследовательскому институту (Плавморнину), созданному по инициативе В. И. Ленина.

10 марта 1921 года Владимир Ильич подписал декрет СНК РСФСР о создании Плавморнина, в котором, в частности, говорилось: «В целях всестороннего и планомерного исследования Северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время государственноважное значение, учредить при Народном Комиссариате просвещения Плавучий морской научный институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геолого-минералогическим... Районом деятельности института определить Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР Европы и Азии».

Во главе вновь созданного института был поставлен один из основоположников советской океанологии И. И. Месяцев. В распоряжение Плавморнина был предоставлен ледокольный пароход «Соловей Будимирович», впоследствии переименованный в «Малыгина». Первый опыт научно-исследовательского плавания показал, что этот пароход мало приспособлен для проведения научных работ, и ученые подняли вопрос о создании специального исследовательского судна. Тогда в распоряжение института был предоставлен корпус недостроенного зверобойного судна «Персей». Это деревянное судно было заложено в 1918 году для известного зверопромышленника Могучего, которого установление Советской власти на Севере вынудило бежать за границу. Недостроенный «Персей» остался на приколе в районе Лайского дока (на реке Лае Архангельской области).

Дли оборудования судна ученые добились разрешения на использование затонувшего буксира «Могучий», ранее принадлежавшего тому же зверопромышленнику, и на снятие необходимой арматуры с судов, стоявших на корабельном кладбище. Строительство первого научно-исследовательского судна проходило в тяжелые для молодой Советской республики годы. Сокращалась численность Северного флота, так как не работали многие заводы и фабрики и некому было ремонтировать суда. Часто вполне работоспособные суда, но требующие ремонта, попадали на корабельное кладбище. Исправное оборудование с них и было использовано строителями «Персея». На нем была установлена снятая с буксира «Могучий» паровая машина. Медные иллюминаторы и паровой свисток были взяты со сторожевого судна «Гориславна», с броненосца «Чесма» — электрооборудование, провода, осветительная арматура, с одного из эсминцев — динамомашина для обеспечения электроэнергией всех служб «Персея». С судов на корабельном кладбище были взяты якоря и брашпиль, вентиляторные трубы и кнехты, шлюпбалки, лебедки и многое другое. С потерпевшего аварию в 1922 году и полузатонувшего ледокола «Лейтенант Драйер» Плавморнину было разрешено снять штурманское оборудование. Так многие суда старого флота дали жизнь первенцу советского научного судостроения.

Ремонт и оборудование «Персея» проводились, в основном, силами сотрудников института с привлечением отдельных заводских специалистов. В результате самоотверженного труда строителей 7 ноября 1922 года на «Персее» был поднят государственный флаг Страны Советов. Таким образом, первое судно, построенное на Севере после Великой Октябрьской революции, было научно-исследовательским!

Всю зиму и весну 1922—1923 гг. на «Персее» шел монтаж силового и научного оборудования. Один из молодых сотрудников института В. М. Голицын разработал рисунок вымпела для судна — на синем фоне семь основных звезд созвездия Персей. Под этим вымпелом «Персей» плавал до конца своих дней и как эстафету вместе со своим именем передал другим научно-исследовательским судам Севера.

Испытательное плавание показало, что советская наука получила в свое распоряжение отличное, хорошо оборудованное судно. Для своего времени оно было наиболее совершенным кораблем науки в мире и не устарело даже через 18 лет своей службы в суровых условиях Севера. Деревянный корпус «Персея», способный противостоять натиску льдов, имел сплошной набор — толстые шпангоуты стояли почти вплотную друг к другу, с наружной и внутренней стороны они были обшиты толстыми сосновыми досками, а по ватерлинии шел пояс утолщенных дубовых досок. Окованный железом форштевень имел большой наклон, что позволяло судну при столкновении с ледяным полем подниматься на льдину, а не врезаться в ее кромку. Обводы корпуса напоминали обводы знаменитого «Фрама» — были яйцеобразной формы, поэтому в случае сжатия судно выдавливалось наверх.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 80

По парусному вооружению это была гафельная шхуна. Пять лабораторий и библиотека размещались в носовой рубке, еще три лаборатории были в кормовой рубке. Всего на судне имелось 40 спальных мест, 16 из них предназначались для научного состава. Ученые располагались в небольших двух- или четырехместных каютах.

В свое первое экспедиционное плавание «Персей» вышел 19 августа 1923 года под командованием капитана П. И. Буркова. С этого дня началась его научная вахта, которая доилась почти 18 лет и была прервана началом Великой Отечественной войны. За это время «Персей» совершил более 80 научно-исследовательских рейсов в морях бассейна Северного Ледовитого океана, общая протяженность исследовательских разрезов приближалась к 200 тысячам километров. В море «Персей» пробыл более 2000 суток. Девять плаваний было совершено в районе Гренландии.

Исследования, проведенные на борту «Персея», помогли решить многие промысловые и судоводительские проблемы, стоявшие перед моряками Северного флота. На «Персее» зародилась, развивалась и совершенствовалась методика комплексного исследования морей. Свыше тысячи научных работников и студентов, среди которых были такие выдающиеся деятели советской науки, как океанолог Н. Н. Зубов, океанолог и гидробиолог В. Г. Богоров, гидрохимик О. В. Бруевич, геофизик В. В. Шулейкин и многие другие, работали на борту первенца советского научно-исследовательского флота. «Персей» был настоящей кузницей научных кадров советской океанологии. Молодые ученые, получившие закалку и первые навыки научных исследований на борту «Персея», впоследствии работали практически на всех морях Советского Союза.

С началом Великой Отечественной войны «Персей» был мобилизован и стал нести дозорную службу на подступах к Кольскому заливу. Во время проведения эвакуации семей пограничников из Эйна-Губы он был атакован фашистскими самолетами и затонул недалеко от берега. Вскоре его корпус был использован саперами доя создания причала в бухте. Так первенец советского научного флота и после своей гибели продолжал служить людям.

Сейчас под флагом «Персея» плавают современные научно-исследовательские суда Полярного научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО) и среди них — «Персей-З».

На юбилейном пленуме, посвященном 50-летию советской океанологии, который проходил в московском Доме ученых 10—12 марта 1971 года, проводилось памятное гашение. На штемпеле изображен «Персей» на фоне современного научно-исследовательского судна «Академик Курчатов». Так автор рисунка художник Ю. Арцименова подчеркнула преемственность в развитии советской науки.


ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ

На смену «Персею» пришли могучие суда, оборудованные по последнему слову науки и техники. Но среди этих гигантов все еще плавают и небольшие парусно-моторные корабли, которые для решения некоторых научных задач поистине незаменимы, так как не загрязняют водную среду отходами топлива, не распугивают подводных обитателей шумом машин и винтов. Наиболее часто используются парусники при изучении магнитного поля, так как магнитных материалов на этих небольших деревянных судах значительно меньше, чем на любом современном научноисследовательском корабле.

Еще в начале ХХ века в США была создана немагнитная шхуна «Карнеги», но в 1929 году она сгорела при заправке топливом. После этого попытки создать немагнитное судно были безрезультатными. И только в 1953 году такой корабль вышел в океан —  советская немагнитная шхуна «Заря». Она была построена в Фиплядии по заказу Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволя Академии наук СССР (ИЗМИРАН).

Эта трехмачтовая гафельная шхуна строилась с расчетом сведения к минимуму собственного магнитного поля. Для этого все, что только возможно, было сделано из немагнитных материалов: крепления корпуса — из немагнитных сплавов, якоря и якорные цепи, брашпиль, стойки лееров, гребной винт и рад других устройств — из бронзы. В качестве балласта, необходимого для обеспечения остойчивости шхуны, были использованы чугунные болванки и блоки из специального немагнитного гранита. Оборудование, которое невозможно сделать полностью из немагнитных материалов — двигатели, электромоторы, трансформаторы и др. были размещены вдали от магнитометрической лаборатории и магнитных датчиков. Новейшие приборы позволяют вести магнитные измерения, не останавливая судна, что повышает ценность результатов.


Паруса над океаном. Юрий Друян. Иллюстрация 81

Почти 30 лет плавает «Заря» по морям и океанам нашей планеты, за это время побывала в самых отдаленных уголках мира, там, где до нее не появлялись суда под советским флагом. Большой объем магнитных измерений при их точности и непрерывности, выполненный «Зарей» во время Международного геофизического года, показал, что советские ученые получили великолепное судно для проведения измерений величины магнитного поля Земли.

За время своих научных рейсов «Заря» прошла свыше 400 тысяч миль и побывала во всех океанах планеты от 80° северной широты до 50° южной. Результаты магнитных измерений, выполненных на ее борту, представляют большую научную и практическую ценность. Они позволили уточнить величину магнитного склонения во многих районах Мирового океана, что улучшило условия плавания судов и полетов самолетов, увеличило безопасность их рейсов. Чувствительные элементы магнитометров на «Заре» установлены на гироскопических системах, что позволяет измерять точные значения горизонтальных и вертикальных составляющих магнитного поля Земли. Ученые Советского Союза с помощью приборов, установленных на «Заре», первыми в мире начали планомерное изучение районов магнитных аномалий в океанах, то есть районов, где магнитный компас перестает действовать или его показания резко отличаются от показаний в близлежащей зоне. На основании данных, полученных на борту «Зари», построены карты аномальных магнитных полей. Эти карты представляют большой интерес не только для моряков, но и для геологов, географов, ученых, изучающих природу землетрясений. Результаты работы ученых «Зари» не раз обсуждались на международных конференциях и симпозиумах и всегда получали высокую оценку.

В 1976 году «Заря» прошла капитальный ремонт, в ходе которого на ней были заменены деревянные мачты на сделанные из специальных сортов немагнитной стали и изменен тип парусного вооружения. «Заря» была превращена в трехмачтовую шхуну с бермудским вооружением, что облегчило работу экипажа с парусами, дало возможность сократить его численность и улучшило маневренные качества шхуны, позволяя ей идти более круто к ветру.

Несмотря на солидный возраст, «Заря» продолжает нести научную вахту, ежегодно проводя магнитные измерения в различных районах Мирового океана. В 1958 году Министерство связи СССР в серии, посвященной Международному геофизическому году, выпустило марку с ее изображением. А во время плавания по программе Международного геофизического года на борту шхуны находился почтовый штемпель стандартного образца, в нижней части которого был дан силуэт «Зари».


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этой книге кратко рассказано о парусниках прошлых веков и тех, что продолжают бороздить моря и океаны. Их плавает значительно больше, но на почтовых миниатюрах отражены иногда и далеко не самые знаменитые парусники.

Человечество использовало энергию ветра не только в давние времена. И сейчас в случае отказа механических установок, моряки прибегают к опыту своих предков и, используя даровую силу ветра, выходят из затруднительных положений.

В связи же с насущною задачей снизить удельные транспортные издержки на перевозку грузов и пассажиров, усилились поиски в направлении экономии горюче-смазочных материалов на судах. Одной из возможностей выполнения этой задачи является установка на торговых кораблях вспомогательного парусного вооружения. Кроме того, передвижение по воде с помощью парусов экономически выгодно, бесшумно, не загрязняет окружающей среды. В Ленинграде в ЦНИИ морскогофлота создана специальная группа под руководством кандидата технических наук Г. Алчуджана (в нее входят конструкторы-энтузиасты), которая ведет разработку снабжения торговых судов вспомогательными парусами.

Вторая серьезная группа конструкторов организована профессором Ю. С. Крючковым при Николаевском кораблестроительном институте имени адмирала Макарова. В 1979 году по инициативе этой группы был собран Всесоюзный симпозиум «Исследование, проектирование и постройка современных парусных судов». На нем было сделано 40 докладов представителями десяти городов.

А на ленинградской конференции 1984 года уже были представлены законченные проекты установки аэродинамических комплексов (как теперь именуются двигатели, использующие ветер) на конкретных типах судов торгового флота.

За рубежом, в Гамбургском университете еще в 1969 году разработан проект парусника «Динашиф», который, по заявлению автора проекта В. Пролса, вполне способен соперничать с судами с механическим двигателем. Большие исследовательские работы ведутся также в английском Саутгемптонском университете.

Японцы, более других заинтересованные в использовании даровой силы ветра (ибо Япония удовлетворяет привозными нефтепродуктами почти 100% своей потребности), начиная с 1977 года в исследовательском центре судостроительной компании «Ниппон Кокан Кайша» работали над выбором оптимальных аэродинамических форм парусов, а в 1980 году спустили на воду танкер «Шин-Айтоку Мару» дедвейтом 1600 тонн, имеющий вспомогательное парусное вооружение. Жесткие паруса смонтированы на двух стальных поворотных мачтах. Площадь каждого паруса 12,5 Х 8 метров. Управление парусами осуществляется с мостика. Результаты опытной его эксплуатации показали, что экономия топлива в каждом рейсе достигала 10—15%. Поэтому в 1982 году на подобный танкер «Айтоку мару» установили вспомогательное парусное вооружение площадью 160 квадратных метров, а в 1983 году этой же компанией были построены два сухогруза дедвейтом 2100 тонн, оборудованные двумя вспомогательными парусами общей площадью 234 квадратных метра.

Недавно вышли в море океанские сухогрузы «Аква Сити» дейдвейтом 30 000 тонн и «Усики Пайонир» дейдвейтом 26 000 тонн, на палубе которых также имеются вспомогательные парусные установки. Разрабатываются проекты и других крупных судов со вспомогательными аэродинамическими установками.

Строятся современные парусно-моторные суда и в других странах. Так в США на теплоходе «Мини Лейс» грузоподъемностью 3 тысячи тонн, была установлена вращающаяся мачта с парусом площадью 280 квадратных метров. При уборке паруса или уменьшении его площади он просто наматывается на мачту, управление осуществляется дистанционно. Годовая эксплуатация этого судна дала экономию топлива 20%.

А опыт эксплуатации буксиров «Стил Ребел» и «Норфолк Ребел», имеющих вспомогательное парусное вооружение, привлек внимание многих судостроителей и владельцев буксиров, так как эти суда при использовании парусного вооружения совместно с основным дизелем давали экономию топлива до 30% , а увеличивали скорость буксировки на 1—2 узла.

Интересен опыт применения паруса при буксировке из США к берегам Мексики буровой платформы «Роуэн Луизиана», на которой были подняты два косых паруса общей площадью 1148 квадратных метров, что позволило увеличить скорость буксировки с 2 до 6 узлов. По оценке специалистов, действие парусов было равносильно использованию дополнительного буксира мощностью тысяча лошадиных сил.

Франция приступила к строительству специальных парусно-моторных тунцеловов. Подобные суда для рыбного промысла строятся или уже эксплуатируются и в других странах, таких, как Норвегия, США, Новая Зеландия, Доминиканская республика.

Все эти примеры говорят о том, что паруса рано сдавать в архив, более того, началось их возрождение на качественно новой основе.


СЛОВАРИК НЕКОТОРЫХ СПЕЦИАЛЬНЫХ ТЕРМИНОВ, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В ТЕКСТЕ

Барк — парусное судно с тремя и более мачтами, несущее на задней мачте косые паруса, а на остальных — прямые.

Баркентина — парусное судно с тремя и более мачтами, несущее на передней мачте прямые паруса, а на остальных — косые.

Бермудский парус — косой треугольный парус.

Бизань-мачта — кормовая самая задняя мачта у парусных судов с тремя и более мачтами.

Бимсы — поперечные балки, на которые настилается палуба.

Блокшив — старое судно со снятым вооружением и механизмами, превращенное в плавучий склад или общежитие.

Брасопить реи — поворачивать реи для постановки прикрепленных к ним парусов в нужное положение.

Галиот — тип парусно-гребного судна в русском военно-морском флоте XVIII века.

Гафельный парус — косой четырехугольный парус..

Генеральный груз — груз, перевозимый в таре, преимущественно на судах регулярных линий.

Грот-мачта — вторая от носа мачта на двух- и трехмачтовом судне.

Девиация (компаса) — отклонение стрелки магнитного компаса на некоторый угол от линии магнитного меридиана под воздействием магнитных сил судового железа.

Когг — тип средневекового парусного судна Северных морей.

Коммодор — чин в военно-морском флоте некоторых зарубежных государств.

Композитная постройка — смешанная постройка, когда для изготовления корпуса судна используются железо или сталь и дерево.

Корабль — в парусном торговом флоте судно с тремя и более мачтами только с прямыми парусами.

Кэч — небольшое двухмачтовое судно с косыми парусами, бизань-мачта которого стоит впереди головки руля.

Порт (на корабле) — герметически закрывающиеся вырезы в бортах судов. На военных парусных судах порты прорезались для стрельбы из орудий (орудийные порты).

Рей (рея) — веретенообразная деталь круглого сечения, предназначенная для крепления прямых парусов. Реи своей серединой крепятся к мачтам или стеньгам таким образом, чтобы их можно было поворачивать в горизонтальной плоскости.

Стеньга — часть рангоута, служащая для удлинения мачты.

В зависимости от мачты имеет различные названия: фор-стеньга — у фок-мачты; грот-стеньга — у грот-мачты и крюйс-стеньга у бизань-мачты.

Фал — снасть, служащая для подъема на судах реев, парусов.

Фок-мачта — первая от носа корабля мачта на судах с З и более мачтами.

Шхуна — парусное судно с двумя и более мачтами с косыми парусами. Марсельная шхуна несет на фок-мачте, а иногда и на грот-мачте еще и прямые паруса.

Таблица

Tактико-технические данные некоторых судов, упомянутых в тексте


Название судна

Год

постройки

Тактико-технические данные судов

Длина, м

Ширина, м

Осадка, м

Водо-измещение, т

Грузо-вмест, рт

Площадь парусов, кв. м

Экипаж, кол-во чел.

Мощность машины, л. с.

Скорость.

узлы

«Адмирал Салданья»

1933

93,6

15,8

5,8

3825

. ..

2415

456

1400

11,0

«Америго Веспучи»

1931

100,6*

15,5

7,5

4146

. ..

3100

450

1900

10,0

«Антонин»

1902

95,5

13,7

7,4

...

3204

• • •

• • •

нет

...

«Вега-1»

1902

61,0

10,2

4,2

1100

...

1200

140

нет

10-12

«Вега-2»

1951

53,0 *

8,9

3,5

595

...

822

70

300

7,5

«Виктория»

1765

69,0

15,8

7,65

2162

• • •

• • •

850

нет

• • •

«Геркулес»

1908

22,42

6,09

2,87

• •.

27,3

• • •

14

24

5,5

«Гладан»

1947

34,3

7,7

4,2

220

...

680

53

120

7,0

«Глория»

1968

64,6

10,4

4,9

1300

...

1400

110

530

10,5

«Горх Фок»

1958

81,2

12,0

5,2

1870

...

1951

269

800

10,0

«Грейт Бритн»

1843

88,0

15,4

...

3618

...

1500

130

1000

11,О

«Данмарк»

1932

64,0

10,0

4,2

. . .

. . .

1636

120

486

8,0

«Дар Млодзежи»

1981

94,8

14,0

6,0

2950

2385

3015

196

1500

12,З

«Дар Поможа»

1909

72,6

12,6

5,7

2500

1561

2115

177

430

9,0

«Дискавери»

1901

52,5

10,3

4,8

1620

736

1144

38

400

8,0


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

«Дуарте»

1943

36,8

7,2

2,5

...

170

...

12

200

6,0

«Еугение Еугени-дес»

1929

59,4

9,1

5,3

1300

636

1358

22

400

• •.

«Заря»

1952

52,25"

9,0

4,2

600

...

730

27

300

8,0

«Игл»

1936

79,7

11,8

5,1

1816

• • .

1983

180

750

10,5

«Йоа»

1872

22,0

...

47,0

...

• • •

7

13

• • •

«Катти Сарк»

1869

64,56

10,97

6,4

2100

921,0

3350

26

нет

15,14

«Кодор»

1951

39,4

8,97

3,5

500

340

834

22

305

8,0

«Констелейшн»

1797

49,1

12,2

4,1

1265,0

• • •

1870

340

нет

...

«Конститьюшн»

1797

53,3

13,26

6,8

1576,0

•..

4000

480

нет

13,5

«Крузенштерн»

1926

114,5"

14,06

7,0

5725

3257

3700

275

1600

9,5

«Либертад»

1960

103,5"

14,3

6,6

3765

• • •

2646

420

2400

13,5

«Мирча-2»

1938

82,1 *

12,0

5,2

1760

• • •

1817

230

1100

12,О

«Памир»

1905

96,3

14,0

7,9

6000

3020

...

35

800

...

«Патриарх»

1869

76,0

12,0

7,0

1339

...

• • •

58

нет

• • •

«Персей»

1922

41,5

8,0

3,0

550

• • •

186

40

360

7,5

«Поммерн»

1902

92,О

13,2

7,5

2300

2456

...

• • •

нет

• • •

«Президент

Сармьенто»

1898

76,65

13,2

7,1

2850

• • •

3358

294

2800

12,О

«Президент

Феликс Фор»

1896

95,0

13,8

6,8

...

2803

1953

• • •

нет

• • •


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

«Пройссен»

1902

124,3

16,4

7,9

10150

5161

5570

45

нет

«Святая Анна»

1876

44,5

7,75

3,2

980

231

...

24

41

5,5

«Святой мученик Фока»

1870

40,6

9,2

4,3

273

...

27

290

6,0

«Седов»

1921

117,5 *

14,66

7,2

7320

3709

4192

240

1180

8,5

«Симон Боливар»

1977

82,5

10,6

4,2

2000

934

1655

180

750

11,3

«Товарищ-1»

1892

88,0

12,8

6,0

5000

•..

2700

56

нет

12,14

«Товарищ-2»

1933

62,0

12,0

5,2

1727

•..

1860

191

500

8,0

«Торренс»

1875

67,6

11,4

6,5

1335

1276

.. .

36

нет

«Фермопилы»

1868

64,4

10,97

6,37

1970

948,0

3450

35

нет

14,5

«Фрам»

1892

39,0

11,0

4,7

800

...

.. .

13

220

7,0

«Франс-2»

1911

127,6

17,0

7,6

10750

5633

5560

46

1800

10,О

«Христиан Радиш»

1937

72,5

9,7

4,5

.. .

...

1234

103

450

9,0

«Ядран»

1931

58,0

8,8

4,0

720

...

800

150

375

8,0

Примечания. 1. Скорость у судов со вспомогательными двигателями дана та, которую они развивают под двигателем, а у чисто парусных судов — средняя.

2. Численность экипажа на учебных судах дана вместе с практикантами

3. Везде дается длина корпуса судна по палубе, у отмеченных звездочкой - с бушпритом