Выживет ли отечественный автомобиль? [Юрий Федорович Мордашов] (fb2) читать онлайн

Предисловие к изданию

Книга была напечатана в 2004 году после того, как меня уволили с Горьковского автомобильного завода по сокращению. Прошло 14 лет: это много или мало? И да, и нет. В жизни граждан России произошли существенные изменения, но сохранился менталитет и общественное сознание граждан, поэтому, на мой взгляд, сохранилась и актуальность проблем, поставленных в книге. Уже в начале ХХ века автомобилестроение стало оказывать влияние на развитие экономики стран, поскольку автомобильная промышленность начало потреблять половину стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля, седьмую часть дерева и меди. Автомобилестроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, и, с учетом занятости населения в производстве и эксплуатации автомобилей, задало уровень развития производительности труда в промышленности стран. После Второй мировой войны именно развитие автомобилестроения способствовало подъему экономики Западной Европы, Японии, позднее Китая. В XXI веке в развитии экономики стран приорететным направлением стало внедрение инноваций. Однако лидером наукоемкой промышленности было и остается автомобилестроение, а не вооружение и космос, как считают в нашей стране ведущие менеджеры в сфере разработки инноваций.

В 2016 году немецкий производитель Wolkwagen по числу проданных машин обошел японского конкурента Toyota, обе фирмы произвели более 10 млн автомобилей. В том же году группа «АвтоВАЗ» выпустила 408 тысяч автомобилей. Автомобили в России по-прежнему являются неконкуренто-способными, качество сборки машин низким, а производство убыточным. Считается, что чтобы производство автомобилей стало прибыльным необходимо производить не менее 1 млн автомобилей, поскольку цена комплектующих изделий зависит от объема их закупок.

Более двадцати лет назад в России началось развитие рыночной экономики. Вместе с тем, в настоящее время приоритетным направлением руководства страны является социальная защита населения, поскольку в Конституции России декларируется: «Россия – социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Политические партии и движения предлагают различные проъекты развития эконмики России: значительно увеличить расходы на науку и культуру, на образование и медицинское обслуживание населения.

По мнению автора, эффективная экономика и социальное государство – противоречивые понятия. В качестве примера можно привести развитие экономики Китая, главной задачей которой было создание эффективного производства и повышение конкурентоспособности продукции. Благодаря чему каждые 10 лет происходило удвоение ВВП Китая, соответственно, в два раза увеличивались расходы на науку и культуру, образование и медицинское обслуживание населения. Поэтому в настоящее время сам прорыв в развитии экономики России маловероятен.

От автора

У поэта умерла жена…

Он её любил сильнее гонорара!

Скорбь его была безумна и страшна —

Но поэт не умер от удара.

После похорон пришел домой – до дна

Весь охвачен новым впечатленьем —

И спеша родил стихотворенье:

«у поэта умерла жена».

Саша Черный

Почему я взялся писать книгу? – Не знаю. Разве можно объяснить поступки человека? В одном из интервью Юрий Сенкевич на вопрос «Как подбирают людей в экспедиции?» ответил, что психика человека чрезвычайно сложна, и неизвестно, как человек поведет себя в экстремальной ситуации. Мне кажется, поступки человека и их мотивы нельзя оценить однозначно, но попытаться можно. Когда после окончания института я вернулся на завод, помощник по кадрам конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Н. Верещагин направил меня работать конструктором. Это расходилось с моими желаниями, и пришлось проявить настойчивость, чтобы начать работу испытателем в цехе испытаний. Первая моя заметка в стенгазете имела соответствующее название: «Как я стал испытателем?» Хотя, если сказать правду, должности испытателя в КЭО никогда не было, и согласно штатному расписанию я был зачислен на должность инженера-конструктора.

О чем я хотел бы написать? Казалось бы, понятно, о своей работе, о профессии испытателя. Наверное, она мало, чем отличается от других инженерных профессий, хотя и имеет свои особенности. Кроме того, очень хочется развенчать ореол геройской профессии испытателя, тот стереотип, созданный журналистами, пусть и с сожалением! Один из бывших сотрудников лаборатории испытаний кузовов, когда знакомился с девушками, доверительно сообщал, что работает испытателем и каждый день рискует жизнью. А один из руководителей, когда ему говорили об опасности проведения испытаний, заявлял: «Это такая работа иcпытателя?» Ну, подумаешь, одним испытателем больше, или одним испытателем меньше! (комментарии мои). Справедливости ради, надо сказать, что при проведении специальных испытаний автомобилей тяжелых травм люди обычно не получали. Как правило, дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями в процессе дорожных испытаний происходили на дорогах общего пользования.

В моем представлении, работа испытателя – это работа нудная: десятки, а иногда и сотни раз разборка и сборка одного узла в поисках неисправностей, и столько же – проверка его работоспособности. То же самое и в дорожных испытаниях автомобиля: хорошо, конечно, выехать на новом автомобиле, и не очень хорошо, если в течение рабочего дня нужно не раз снять один и тот же узел, разобрать, проверить и измерить детали, собрать и проверить в дорожных условиях. Или, например, субъективная оценка тормозов нового автомобиля. Собирается компания конструкторов и испытателей, берутся новый автомобиль и несколько зарубежных аналогов, и выезжают на автополигон ГАЗа, где конструкторы и испытатели по очереди проверяют тормоза на всех автомобилях. Как правило, водители садятся на место пассажира. И, что удивительно, не все водители с многолетним испытательским стажем выдерживают такое катание: некоторых почему-то тошнит. И все это называется ДОВОДКА АВТОМОБИЛЯ.

Книга – слишком громко сказано. Это эпизоды моей жизни и доводки автомобилей ГАЗ, участником которых я был, истории о том, как возникают и устраняются дефекты автомобиля, о том, как создаются новые автомобили.

Обычно, когда говорят о том, какие требования к человеку предъявляет та или иная профессия, то на первое место выдвигают ЗНАНИЯ. На мой взгляд, не менее важной значение имеют такие черты характера, как ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, ЧЕСТНОСТЬ и АККУРАТНОСТЬ. И если образование и знания могут быть восполнены, то характер человека шансов изменить мало. Вот и возникает вопрос: «Что должен и что не должен делать испытатель?» Особенно он приобрел актуальность в настоящее время. По-моему, раньше этот вопрос не стоял.

После пяти лет перестройки нам заявили, что для успеха реформ нужно изменить сознание людей. Осталось уточнить: в каком направлении? По мнению Бориса Немцова, нижегородского губернатора, чтобы оценить успехи организации, достаточно ответить на вопросы: «Улучшилась ли дисциплина? Стали ли меньше пить и воровать?»

В США образцовые компании добиваются наибольших успехов благодаря системе убеждений, философии основ. Любая организация, чтобы выжить и добиться успеха, должна обладать солидной системой убеждений, из которых она исходит во всей своей политике и деятельности. И глубокая преданность этим убеждениям является самым важным фактором успеха корпорации. Ценности, как правило, не передаются путем формальных письменных процедур, Гораздо чаще они распространяются более тонкими средствами, особенно с помощью историй, мифов, легенд и метафор.

Будем считать, что две легенды о своей профессии я уже рассказал.

Профессия испытателя имеет отношение к созданию нового автомобиля. Более тридцати лет это была моя профессия. У меня возникли вопросы: «Почему отечественные автомобили не выдерживают никакого сравнения с зарубежными, они неконкурентоспособные и очень низкого качества? Почему великая держава СССР, запустившая в космос первый искусственный спутник и первого космонавта, не может создать хороший автомобиль?» За державу было обидно, вот и я попытался найти ответы на эти вопросы в данной книге.

Ю. Мордашов

Глава 1. Начало

Учиться, учиться и учиться.

В.Ленин

В 1966 году я закончил Горьковский политехнический институт и вернулся на родной завод. Меня приняли в лабораторию подвесок и рулевого управления конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), который находился в одном корпусе с цехом сборки легковых автомобилей и занимал его восточную половину. В 1968 году КЭО переехал окончательно в новый корпус у 6-ой проходной завода.

Начальником лаборатории подвесок был Федор Цхай, позднее он защитил кандидатскую диссертацию и ушел на преподавательскую работу в политехнический институт. Также защитили диссертации инженеры лаборатории Николай Кислицын и Владимир Шишкин. Молодые специалисты сразу после прихода в КЭО посчитали своим долгом поступить на курсы английского языка и философии и сдать экзамены на кандидатский минимум. Праздники отмечали всем коллективом или в своей лаборатории, или вместе с конструкторами. На завод часто приезжали известные люди: космонавты, артисты и певцы. Как правило, они выступали в КЭО. Запомнился инцидент с Иосифом Кобзоном. Тот затянул выступление во время обеденного перерыва, и Николай Верещагин, помощник главного конструктора по кадрам, попытался отнять у него микрофон. Кроме того, молодые специалисты привлекались к общественной работе. Я активно включился в нее: в КЭО мне доверили культмассовый сектор, а в комитете комсомола завода я участвовал в «Комсомольского прожектора».

Сегодня много говорят о 60-х годах. Какими они были для меня? Больше всего, вечерами в кафе «Космос» с показом любительских фильмов альпинистов или историей КЭО.

Большим достижением вечеров я считаю – отсутствие вина, только кофе и пирожные. Такие благотворительные вечера тяжелым бременем ложились на плечи директора кафе. Праздничные вечера молодых специалистов регулярно проходили в «Доме техники». Лучшего места отдыха трудно было придумать. Небольшой зал для отдыха, кинозал и бильярдная. Заводской комитет комсомола организовал клуб «Современник» и киноклуб «Юпитер». Душой «Современника» был Анатолий Гринес, сотрудник газеты «Автозаводец».

Проходили вечера с поэтами, художниками, режиссерами и артистами. Например, встреча с горьковскими поэтами Валерием Шамшуриным, Сашей Жогликовым и Ритой Ногтевой. Насколько я помню, многие были «неравнодушны» к стихам Риты Ногтевой. При обсуждении кто-то высказал тривиальную мысль, что ему непонятны ее стихи. Шамшурин парировал: «Почему, например, о музыке берется судить не каждый, а в поэзию лезут все?!» Однако, если согласиться с тем, что стихи – это ассоциации, личные впечатления автора, то ассоциации одного поэта близки и понятны большому кругу неподготовленных читателей, а другого поэта кругу поэтов. На мой взгляд, голосованием этот вопрос разрешить нельзя, его может рассудить только время. Мне нечасто приходилось читать газету «Ленинская смена», но я специально просмотрел несколько номеров с поэтической страничкой. Запомнилось стихотворение Юрия Андрианова.

…Любой из нас не состоялся в чем-то

Уже в истоке мысли и мечты.

И бурлаком впрягаешься в работу,

Несешь ее…

А может, в ней не ты?

А может, все, что начато – ошибка?

Размотана совсем не эта нить?

Но звать не надо золотую рыбку:

Зачем корыто новое просить!

Могли б другими стать и взлет и годы,

Где б больше света выпало тебе,

Но жребий брошен.

И десятым потом

Доказывай обратное судьбе!

Доказывай, что в жизни состоялись

И чувства и стремленья и мечты…

И станет счастьем тихая усталость

В часы преодоленья высоты.

Ю.Андрианов

С большим успехом в те годы проходили литературные вечера. Мне запомнились выступления Анатолия Шагиняна, Якова Смоленского, Александра Познанского.

Устраивались коллективные выходы в театр, затем приглашались режиссер и артисты. Режиссер рассказывал о проблемах театра, его успехах и недостатках, актеры показывали небольшие сцены, после чего начинался диспут. Члены клуба высказывали свое мнение о спектаклях и игре актеров. Мы встречались с театром кукол, не нуждавшимся в рекомендациях, учащимися театрального училища и актерами театра «Юный зритель». Можно добавить, что чтобы посетить театр, не надо было ездить в Москву или верхнюю часть города. Спектакли «Малого театра», Драматического театра имени Станиславского, театра имени «Ленинского комсомола» можно было посмотреть во Дворце культуры Автозаводского района.

Мне запомнилась встреча с горьковским художником Бардеем. В кафе Дворца культуры была организована небольшая выставка его картин. Он – один из так называемых абстракционистов. Дважды в него тыкали пальцем. Первый раз после похода за идейность в 1946 году: критики журналов «Звезда» и «Ленинград»; и в 1963 году после критики Н. Хрущевым картин на выставке в Манеже в Москве, необходимо еще было найти абстракционистов на местах, в провинции. Между прочим, причиной критики 1963-го года послужила картина «Сормово» в нашем художественном музее: этакая неприглядная картина мрачного капитализма. Еще одна подобная картина «Канавино» – вид с нагорной части города: на фоне заката убогие кварталы жилых домов. Картины «Скорбь» и «Современный город» – яркий пример абстрактного искусства. В картине «Скорбь» изображен гроб на постаменте и скорбящая фигура человека на фоне Христа. В картине «Современный город» – непонятные светлые мазки на черном фоне, однако они, как ни странно, создают полное впечатление о ночном городе с высоты птичьего полета.

Выступил молодой критик, к сожалению, я не запомнил его фамилию. Реализм – это изображение реальных мыслей при восприятии реальных вещей. Нарисованный стакан – не предел живописи. Очевидно, что на бумаге могут быть изображены ассоциации, вызванные этим предметом или явлением. Они, разумеется, не однозначны и не абстрактны, если понятны только автору. Иначе говоря, картина – единство единичного и общего, а нарушение этого единства ведет к абстракционизму, преувеличению единичного (личных впечатлений, свойственных одному лицу) или вульгарному реализму, изображению качеств предмета, являющихся общим для всех личностей.

На мой взгляд, если рассматривать искусство как деятельность человека, реализм и живопись – понятия несовместимые. Кстати, необходимо отметить, что картины выдающихся художников оказывают сильное эмоциональное воздействие, поскольку в них заключена огромная внутренняя энергия. Во-первых, необходимой частью творческой деятельности человека является процесс мышления, включающий абстракцию – мысленное отвлечение от несущественных признаков и выделение одних лишь существенных особенностей предметов и явлений. Во-вторых, мышление включает воображение или фантазию, создание образов прошлого или будущего, существующих только в воображении человека. Отсюда вывод: искусство как деятельность человека, абстрактно, и разделить его на реалистическое и абстрактное можно весьма условно. Тогда возникает вопрос: «А судьи кто?» Кто может наклеить ярлык: политик, критик или сам художник? Если отбросить технику живописи, этот вопрос становится риторическим. Можно напомнить, что общество не признавало не только отдельных художников, но и целые направления в живописи, например, импрессионизм. Можно ли абстрактное искусство отнести к больному воображению? – Да, но где критерий психической нормы человека? Кроме того, гении в нашем обыденном представлении ненормальные люди, в том числе и великие художники, такие как Эль Греко, Винсент Ван Гог и другие.

Дело в том, что нас научили различать черное и белое и не научили сомневаться и размышлять. Сегодня то и дело слышишь, что нашему обществу не нужна наука, знания и интеллект. Позвольте усомниться и задать встречный вопрос: «А обладаем ли мы интеллектом, и так уж необходимы мы заводу и обществу?»

По мнению специалистов УКЭР, наука об автомобиле обогатилась рядом теоретических и экспериментальных работ. Это позволило в значительной степени отказаться от эмпирических методов и интуиции при разработке новых моделей и от субъективной оценки испытателями, создать автоматизированные комплексы для исследований и проектирования автотранспортных средств (АТС) [1].

Преувеличение компьютерной технологии разработки напоминают мечту о создании робота, способного заменить человека, внедрить современные компьютерные программы и поставить интеллектуальную деятельность на конвейер. Однако роль квалифицированного специалиста в разработке автомобиля не снижается, а возрастает, так же, как и роль субъективной оценки при испытаниях автомобиля. Напомню, что в авиастроении субъективная оценка испытателя в процессе доводки новых самолетов имеет решающее значение.

Математик И. Радкевич: «В последние годы у нас появился широко рекламируемый тезис: «Программирование – вторая грамотность». Его сторонники уверяют, что без этой «второй грамотности» всем нам скоро невозможно станет ни работать, ни жить. Многолетний мировой опыт показывает, что при обучении «чистому программированию» людей, не имеющих глубокой профессиональной подготовки в какой-либо предметной области, происходит своего рода фетишизация программирования и самих ЭВМ, и подготовка программистов, не умеющих делать ничего конкретного и составляющих программы, используемые, как правило, лишь ими самими. Так что, думаю, основная проблема сегодня заключается не в отсутствии «второй грамотности» у большинства работников, а в том, что чаще всего хромает «первая» – не умение читать и писать, нет – профессиональная подготовка в избранной предметной области. И бороться следует, прежде всего, не с компьютерной безграмотностью, а с предметным непрофессионализмом [2].

Люди часто не замечают разницы между эрудитами и творцами. Наша жизнь балует эрудитов. Они хорошо учатся в школе и вузе, их ценят на предприятии, и это способствует быстрому росту карьеры. Современная система управления требует от работников эрудиции во многих областях знания, однако завышенная самооценка делает их агрессивными, безапелляционными, нетерпимыми, приводит к остановке саморазвития и деградации как специалиста.

В рассказе американского писателя Генри Каттнера «Робот-зазнайка» ученый создает робота, который должен принимать решения. Но робот ведет себя странно: он врывается в библиотеку, за полчаса прочитывает все книги и на него находит ненасытная жажда знаний. Откуда она у него? Да просто он не может принять ни одного решения, пока не получит полной информации. А поскольку получить полную информацию можно, только познав вселенную, он и будет учиться, пока не развалится. Уже после этого в СССР появилась теория П. Симонова, согласно которой механизм эмоций, присущий человеку, является компенсаторным – он дает возможность принимать решения на основе недостаточной информации.

Советский композитор Дмитрий Кабалевский считал, что в воспитании творческого начала большую, ничем незаменимую роль играет искусство. В раннем детстве творческое начало проявляется в различных видах художественного творчества. Мы и сейчас продолжаем недооценивать значение эстетического воспитания, и неизмеримо большая сила воздействия искусства не только на эмоциональное, но и на интеллектуальное развитие детей и юношества очень слабо реализуется в школе.

Зарубежные специалисты признают, что в японской школе эстетическое воспитание поставлено шире и основательнее, чем в других странах мира. Второклассник уже пользуется красками тридцати шести цветов и знает название каждого из них. В погожий день директор вправе отменить все занятия, чтобы детвора отправилась на воздух рисовать с натуры или слушать объяснения учителя о том, как распознать красоту природы.

Как считал советский ученый Геннадий Воробьев: «Творческая способность – это умение ассоциировать, комбинировать новые идеи на комбинациях старых понятий, концентрировать мысль на одних моментах при игнорировании других, чтобы свести умственный процесс к взаимосвязи простейших элементов. Интуиция – не что иное, как стремительное движение по этим элементам» [3].

Английский ученый Джеймс Гордон высоко оценивал роль интуиции в создании инженерных конструкций: Интуитивное понимание возможных слабостей, присущих материалам и конструкциям, – одно из наиболее ценных качеств инженера. Никакие другие интеллектуальные свойства не могут его заменить. Не случайно иногда рушились мосты, сконструированные по лучшим «современным» теориям такими представителями Политехнической школы, как Навье. Но, насколько мне известно, ни с одним из сотен мостов и других сооружений, построенных за свою долгую жизнь Телфордом, не случалось даже сколько-нибудь серьезных неприятностей [4].

Процесс появления нового знания обычно разделяют на три этапа, которые могут неоднократно повторяться. Первый этап – период подготовки, когда накапливаются знания, вырисовывается проблема и четко формулируется цель научного поиска. На первом этапе полная информация о явлении или процессе бывает излишней, поскольку информированность ограничивает фантазию. Оппоненты могут возразить, что в таком случае человек начинает изобретать уже известные истины. Однако, на мой взгляд, это лучший способ познания, подтверждающий адекватность нашего мышления. Когда я находил решение проблемы и узнавал, что не стал первооткрывателем, то радовался этому. На втором этапе происходили анализ и критика, поиск противоречий, создание тупиковой ситуации. Третий этап – озарение, инсайд. Весьма часто похож на прорыв, на фронте логических конструкций, скачкообразный рывок в мышлении. Большую роль здесь играет интуиция, которая вырастает из почвы, обогащенной знаниями и опытом ученого. Энергия, высвобожденная инсайдом, может оказаться велика настолько, что способна привести ученого в состояние одержимости, а в некоторых случаях аффекта, сходного с психическим потрясением. Тогда смешиваются сознание и подсознание, и сознательное мышление продолжается во сне, а подсознательная работа делается наяву.

По мнению Геннадия Воробьева: «Интеллект – это память, мышление, культура. Эрудиционная память имеет отношение к левому полушарию, предпочитающему строгую логику суждений, решающему арифметические задачи, классифицирующему и сознательно пользующемуся грамматическими правилами. Творчество (ассоциативная память, мышление не фактами, а ассоциациями) присуще правому полушарию, с которым связаны наши фантазии, сновидения и чувства» [5].

Образное мышление характеризуется тем, что при решении определенных задач человек оперирует в основном содержащимися в памяти образами предметов и явлений, включенных в прошлом в его деятельность. Один художник утверждал, что искусство детерминировано: «Это, мол, только кажется, что художник свободен при написании картины, когда родился образ картины, он не может ни прибавить ни одного элемента, не убавить».

Мне вновь вспоминаются абстрактные картины горьковского художника Бардея: «Скорбь», «Мировой дух». И я задаюсь вопросом: «Может ли искусство быть не абстрактным?» – Нет, не может! Поскольку мышление человека абстрактно. Возьмем для примера, музыкальные образы: шум прибоя. Реальность неповторима, а любое ее воспроизведение абстрактно.

Общеизвестно, что ученый оперирует фактами, но мир полон противоречий, факты дают противоречивую картину мира. Ученый берет одни факты и игнорирует другие. Абстрактное мышление, фантазия и интуиция – необходимые элементы в процессе познания. Академическая наука предпочитает эмоциям строгость и беспристрастность изложения научных исследований, тем самым претендуя на роль последней инстанции в познании истины. Однако эмоции, радость побед и горечь поражений; являются мощным стимулом в процессе познания, а вера придает человеку неиссякаемую энергию, делает его одержимым. Наука отвергает роль веры в научном познании. Однако вера в собственные открытия не знает границ, и ученые всю жизнь найти доказательства своим открытиям и изобретениям, иногда ложным. Наука отвергает веру в чудеса. Но разве можно отнять ее у человека? Может быть, поэтому половина населения Земли поверила в коммунистическую утопию – в учения, утверждающее открытие законов развития человеческого общества и способствующее его развитию на пути к прогрессу. Торжество человеческого разума! На деле оно оказалось метафизическим представлением о процессах, происходящих в человеческом обществе, прямому пути к его разорению.

Проблема познаваемости мира составляет другую сторону основного вопроса философии. Правы ли материалисты, утверждая, что мир познаваем? – Конечно, правы! Правы ли идеалисты, утверждая, что мир непознаваем? – Конечно, правы! В том смысле, что знания о мире неполны в любой промежуток времени, и процесс познания бесконечен. Материализм признает лишь то, что доказано наукой, он отвергает веру в чудеса, во всякого рода сверхъестественные явления. Но как же часто в науке и технике отвергались новые теории и изобретения, результаты научных исследований. Этого не может быть потому, что этого не может быть никогда! При этом забывали, что наши знания неполные и не могли объяснить неизвестные явления. Как оцениваются результаты эксперимента? У нас, как и у американцев, предпочитают отчеты о результатах исследований гладкие и без противоречий. Японцы, наоборот, если отчет исследований лишен противоречий, высказывают сомнения в достоверности результатов. Материализм воинствующий представляет угрозу для человечества. Великий Мичурин провозгласил: «Мы не можем ждать милостей у природы, взять у нее наша задача!» В подтверждении достаточно вспомнить один из проектов в СССР: повернуть северные реки на юг.

Переоценка роли человеческого сознания служит примером того, что борьба идеализма и материализма не закончилась после рождения диалектического материализма, а будет продолжаться вечно. Дело в том, что идеализм, исходя из предпосылок Мирового Разума и непознаваемости мира, предостерегает человека вмешиваться в естественные процессы природы и общества. С другой стороны, материализм, провозглашая диалектику, на практике всегда опускался до метафизического понимания природных и общественных процессов. Торжество человеческого разума! – Утопия, которая может стать причиной гибели человечества.

Свободу научного творчества, являющуюся непременным условием прогресса познания, нельзя приобрести, если многие годы не преодолевать душившую философию догматизма. Догматизм стоит препятствием для человека на пути познания мира, нарушает взаимодействие чувственного и рационального моментов в познании, лишает человека воображения. Практика – критерий истины. Встает вопрос: «Что же является средством такого испытания?» – Ответ один: «Критика!» Теория, не испытанная критикой, не имеет права на жизнь.

Нелишним будет напомнить, что наиболее значительным изобретениям суждено было пройти извилистый и долгий путь. И чаще всего причиной этого становились не технические, а психологические барьеры. К тому же, так легко и просто отвергать чужие идеи. За это не судили, не наказывали, разве что порицали. Ведомственная экспертиза отрицала возможность использования судов на подводных крыльях, ссылаясь на извилистость фарватеров рек, насыщенности движения, плавающие бревна и на множество других причин, включая экономическую нецелесообразность. Эксперты умудрились больше, чем на десять лет задержать патентование одного из крупнейших изобретений века, сделанного Н. Басовым и А. Прохоровым – лазера.

Литература:

Носаков В. Н., Мерц П. А., Тюрин В. С., Чистяков А.

Ю. Автотранспортная техника. Краткий обзор/ Н.

Новгород, типография ОАО «ГАЗ», 1999. C.3.

Радкевич И.// Литературная газета? 1986, 17 марта.

Воробьев Г. Человек – человек. М. 1983. С.54.

Гордон Дж. Конструкции, или почему не ломаются вещи. М. 1980. С.52.

Воробьев Г. Ищи свой талант. М. 1983. С. 37, 39.

Глава 2. Доводка автомобиля ГАЗ-14

1. Государственные испытания

1970 год. Разработка и доводка нового автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» начиналась в то время, когда проектирование автомобиля ориентировалось на эксперимент. Например, для тормозной системы единственным расчетом, варианты которого предлагались технической литературой, был расчет тормозного механизма. Но формулы для расчета момента тормозного механизма, пропорционального приводной силе колодок, включали коэффициент трения фрикционных накладок. Он всегда зависит от многих факторов: начальной скорости торможения, удельного давления на фрикционные накладки и температуры; поэтому применение в расчетах коэффициента трения фрикционных накладок, измеренного на машине трения при фиксированных условиях (начальной скорости и удельного давления), не обеспечивало достоверности результатов. Удовлетворительный результат достигался в том случае, если в расчетах использовался эквивалентный коэффициент трения, который, в свою очередь, определялся по результатам стендовых испытаний тормозного механизма с учетом различных факторов. Вечный вопрос: «Что появилось раньше на свет? Яйцо или курица?»

Какова же была конструкция тормозной системы нового автомобиля? Тормоза передних колес дисковые с вентилируемыми дисками и двумя тормозными скобами для каждого колеса. Задние тормоза – барабанные. Привод – гидравлический с двумя независимыми контурами на передние и задние тормоза. Тормозная педаль соединялась со штоком двухкамерного вакуумного усилителя. Толкатель вакуумного усилителя создавал усилие на поршень главного цилиндра «тандем». Стояночный тормоз имел механический тросовый привод от ножной педали, действующий на колодки задних тормозов. Скобы передних тормозов – оппозитные, имели диаметр цилиндра 54 миллиметров и были изготовлены по чертежам фирмы «Гирлинг» Англия. Прототипом конструкции главного цилиндра «тандем» послужил главный цилиндр автомобиля ВАЗ-2101, однако был увеличен суммарный ход поршней обоих полостей, как и диаметр с 22 до 23,8 миллиметров. Конструкцию вакуумного усилителя разработали конструкторы ГАЗа. Были изготовлены 2 образца автомобиля ГАЗ-14 и доводка тормозной системы проводилась на этих автомобилях.

К какому же результату это привело? Во-первых, вакуумный усилитель и главный цилиндр оказались неработоспособными, и доводочные работы пришлось направить на создание их работоспособности и повышение надежности этих узлов. Во-вторых, был неправильно выбран диаметр главного цилиндра: объема главного цилиндра оказалось недостаточно для создания давления в гидроприводе передних и задних тормозов. В процессе доводки суммарный ход поршней главного цилиндра увеличили с 35 до 42 миллиметров. Как правило, суммарный ход поршней главного цилиндра «тандем» не превышает 35 миллиметров, а увеличение его снижает долговечность манжет и надежность главного цилиндра.

В 1971 году состоялись заводские испытания автомобиля ГАЗ-14. Испытания тормозной системы автомобиля проводил Олег Петров. Основные замечания были следующие. Остаточная эффективность нагретых тормозов составляла 57 %, а по международным требованиям она должна была быть не менее 60. Это объяснялось высоким тепловым режимом тормозных механизмов и плохим отводом тепла от них. Также наблюдалось сильное дымление, запах и шум передних колес из-за сильного нагревания смазки подшипников ступицы и выдавливания сальника из ступицы. На рабочей поверхности тормозных дисков после нагрева образовались сквозные трещины. Конструкция тормозной системы признали ненадежной.

Замечания были также по работе систем впрыска топлива и охлаждения двигателя, автоматической коробке передач автомобиля.

В 1972 году на 3-ий образец автомобиля ГАЗ-14 установили тормозные узлы фирмы «Гирлинг» (Англия). Изменилась конструкция тормозной системы. Для улучшения теплоотвода были установлены тормозные диски типа «колокол» с радиальными вентиляционными отверстиями, сделаны отверстия в диске колеса и вентиляционные отверстия в декоративном колпаке колеса. Тормоза передних колес дисковые с вентилируемыми дисками и двумя тормозными скобами для каждого колеса. Задние тормоза – барабанные. Привод – гидравлический с двумя независимыми контурами. Каждый контур действовал на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система управления состояла из центрального вакуумного усилителя, действующего на cдвоенный главный цилиндр «тандем», и двух гидровакуумных усилителя – по одному в каждом контуре. В систему привода был встроен гидравлический сигнализатор, извещающий о выходе из строя одного из контуров. Конструкция стояночного тормоза не изменилась.

В июне 1972 года я проводил лабораторно-дорожные испытания тормозной системы автомобиля на московском шоссе. Результаты испытаний оказались положительными: тормозная система автомобиля соответствовала требованиям отечественных и международных стандартов.

Одновременно с целью устранения замечаний по результатам заводских испытаний автомобиля проводились доводочные работы по двигателю и автоматической коробке передач. 10-29 июля были организованы пробеговые испытания 2-х автомобилей ГАЗ-14, чтобы проверить в горных условиях температурный режим двигателя, работоспособность и надежность автоматической передачи и тормозной системы. Пробег автомобилей составил свыше 6 тысяч километров, из них по горным дорогам Крыма 1500 километров. Руководителем пробега был Николай Пененков. В Крыму проводились скоростные подъемы и спуски с перевала Ай-Петри, заезды по маршруту Симферополь-Алушта-Судак. Поскольку в то время не было самописцев, регистрация температур двигателя, автоматической коробки передач и тормозов производилась вручную. Я ехал на автомобиле ГАЗ-14, оборудованном тормозными узлами фирмы «Гирлинг» (Англия), и на подъемах на перевал Ай-Петри каждые три минуты записывал 14 значений температуры двигателя и автоматической коробки передач, а на спусках 8 значений температуры тормозной системы, количество торможений на 1-ом километре и время прохождения 1-го километра. Надо признаться, что задача была непростая, поскольку, несмотря на наличие ремней безопасности, на поворотах меня бросало из стороны в сторону.

При подъеме на перевал Ай-Петри один из автомобилей сделал 4 остановки из-за образования бензиновых паровых пробок в системе питания двигателя, максимальная температура воды в системе охлаждения достигала 109 градусов Цельсия, максимальная температура масла гидромеханической передачи – 160 градусов Цельсия. Кроме того, стало ясно, что спуск с перевала Ай-Петри с использованием торможения двигателя и включенным в автоматической передаче положения «Т» неприемлем, так как первая передача включается высоко и при сброшенном газе тормозит автомобиль до скорости 7-8 километров в час. Для того, чтобы торможение двигателем происходило на второй передаче, было рекомендовано в положении «Т» включение первой передачи при сброшенном газе снизить до скорости 20-25 километров в час.

Надежность тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях была удовлетворительной, закипания тормозной жидкости и провала тормозной педали не отмечалось.

С 15 января по 15 июня 1973 года проводились государственные испытания автомобиля ГАЗ-14. Состав рабочей комиссии по проведению приемочных испытаний опытных образцов автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»:

Председатель рабочей комиссии – Юрий Власко (НИИАТ),

Руководитель испытаний – Михаил Мокеев (ГАЗ),

Старший контролер – Борис Греков (ГАЗ),

Контролеры – Дмитрий Носов (НИИАТ), Евгений Нагорный (НИИАТ), Анатолий Дмитриевский (НАМИ), Владимир Вилков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по ГАЗ-14 – Владимир Носаков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке силовых передач – Николай Пененков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке двигателя – Владимир Михайлов (ГАЗ),

Конструктор по доводке тормозов – Юрий Мордашов (ГАЗ),

Конструктор по доводке электронной аппаратуры – Юрий Островский (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке электрооборудования – Борис Крысов (ГАЗ),

Старший инженер Заволжского моторного завода – Игорь Котовский.

Лабораторные и лабораторно-дорожные испытания автомобиля ГАЗ-14 проводились на автополигоне НИИЦИАМТ.

Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) начал работать в 1964 году. В 1994 году НИЦИАМТ отметил свое тридцатилетие. Это первая в стране научная организация в области исследования и испытаний автомобильной техники. Можно выделить следующие параметры основных сооружений:

Динамометрическая дорога: горизонтальный прямолинейный участок – 4 километра, расчетная максимальная скорость 300 километров в час, на петлях 200-100 километров в час. Скоростная дорога: протяженностью 14,1 километра, расчетная скорость – 200 километров в час. Мощеная (булыжная) дорога: протяженность 8,2 километра, расчетная скорость – 100 километров в час. Грунтовые дороги: протяженность – 36 километров. Специальные дороги включают шесть параллельно расположенных дорог протяженностью по 1 километру: «короткие волны», асфальтобетон, «бельгийская мостовая», «шумосоздающая дорога», «выбитый булыжник», асфальтобетон, «ровный булыжник». Одним из важнейших уникальных сооружений полигона является комплекс, состоящий из затяжных подъемов малой крутизны 4, 6, 8 и 10%, подъемов большой крутизны – 30, 40, 50 и 60%, а также «горной дороги», протяженностью 1,5 километра с радиусами кривых от 20 до 80 метров. Сотрудничая с известными зарубежными фирмами, НИЦИАМТ ввел в строй действующих аэродинамическую трубу, оснащенную вычислительно-измерительным комплексом, аэродинамическими шестикомпонентными весами, координатно-измерительным механизмом фирмы «Элвен» и динамометрическим стендом фирмы «Фруд» (Великобритания); акустический центр, в большой полузаглушенной камере которого установлен стенд с беговыми барабанами со специальной акустической обработкой фирмы «Шенк» (Германия); лаборатория токсичности включает два стенда с беговыми барабанами фирм «Фруд» и «Шенк» и современное газоаналитическое оборудование фирм «Бекман» (Германия) и «Янагимото» (Япония).

По заключению комиссии автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» соответствовал требования предписаний ЕЭК ООН и нормативным документам СССР по пассивной и активной безопасности:

наружное и внутреннее зеркало заднего вида соответствуют требованиям Швеции F-2,

стекло типа «Триплекс», установленное в ветровом окне и в перегородке салона, соответствуют требованиям Швеции F-3,

оборудование внешней поверхности автомобиля соответствует предписаниям ЕЭК ООН,

на передних и боковых задних сидениях имеются места для крепления диагонально-поясных ремней безопасности, на среднем месте заднего сидения имеются места для крепления поясного ремня безопасности, расположения крепления ремней соответствуют требованиям ОН 025 326 – 69,

на передних и задних боковых местах сидений имеются подголовники,

механизмы дверных замков имеют два положения закрытия (полное и неполное) и снабжены элементами, воспринимающие продольные и поперечные нагрузки,

рулевое управление имеет элемент, ограничивающий перемещение рулевой колонки вглубь салона и величину силы удара водителя в момент дорожно-транспортного происшествия,

внутреннее оборудование автомобиля не имеет выступающих и травмоопасных частей,

тормозные свойства автомобиля соответствуют требованиям ОСТИ Правил №13 ЕЭК ООН.

уровень внутреннего и внешнего шума практически не превышал нормируемой величины по проекту ГОСТа.

Пробеговые испытания.

Я был контролером на автомобиле ГАЗ-14, в пробеге имевшего условный №3 и конструктивные изменения автоматической коробки передач. По рекомендации предыдущих испытания торможение двигателем происходило на второй передаче в положении «Т», а включение первой передачи при сброшенном газе было снижено до скорости 20-25 километров в час. Перед мной стояла задача оценить эффективность этого конструктивного изменения. Каковы же были результаты? Оказалось, что водитель Юрий Егоров на автомобиле, используя во время спуска с перевала Ай-Петри принудительное включение второй передачи автоматической коробки передач, сделал вдвое больше торможений, чем Аркадий Карасев на серийном образце. Причина предельно проста: разная манера вождения и профессиональный уровень водителей.

Хотелось бы отметить хорошую организацию пробеговых испытаний, в чем была заслуга Михаила Мокеева и Бориса Грекова. В выходные дни совершали экскурсии по Крыму, ездили в Севастополь. Не обходилось, конечно, без происшествий. В один из выходных дней мы отправились на пляж в район Судака. Я ехал за рулем на автомобиле №3, поскольку водитель Юрий Егоров выходные проводил по собственной программе. На шоссе в сторону Алушта я выехал на обгон и почувствовал, что автомобиль не тянет. Обгон завершился благополучно, но я услышал нелестные высказывания в свой адрес. У Алушты мы свернули в сторону Судака, начался подъем, и наш автомобиль стал отставать от впереди идущего. Через некоторое время нас обогнал автомобиль ГАЗ-13, что по неписанным правилам в пробеговых испытаний запрещено. Спустя полчаса мы увидели автомобиль ГАЗ-13, стоящим на обочине. Как оказалось, у него разрушился дифференциал заднего моста. Мне удалось благополучно доехать до пляжа, где сравнительно быстро мы нашли и устранили неисправность: пробило крышку распределителя зажигания, а для ремонта автомобиля ГАЗ-13 пришлось ехать в Симферополь за задним мостом. В Симферополь вернулись вечером.

В целом, государственные испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» завершились успешно, однако государственная комиссия отметила ненадежную работу системы впрыска топлива.

2. Новый автомобиль большого класса

Модель ГАЗ-14 – представитель третьего поколения автомобилей большого класса, предназначенных для служебного пользования. Эти автомобили отличались высокой комфортабельностью, большой вместимостью (шесть-семь человек) и выпускались серийно.

Начало производства представительских автомобилей было положено в Горьком в 1950 году, когда здесь выпускались ГАЗ-12 «ЗИМ», создателей которого отметили государственной премией СССР. Автомобиль ГАЗ-12 унаследовал отлегковых автомобилей ГАЗ, с одной стороны, простоту конструкции и технологии изготовления, а с другой – вместимость и комфорт. ГАЗ-12 к тому же стоил относительно недорого, так как многие его детали и узлы были унифицированы и изготавливались на базе массового производства.

Второе поколение – автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» (1959 г.) – представляло дальнейший шаг вперед в отношении развития

Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка»

конструкции, повышения энерговооруженности автомобиля, улучшения всех его технологических показателей. Современный автомобиль отличался высокой комфортабельностью, хорошей динамикой. Мощный 8-цилиндровый двигатель в 195 л.с. позволял машине развивать скорость до 160 километров в час. Многие конструкторские решения узлов и агрегатов «Чайки» были новинками в советском автомобилестроении. На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе «Чайка» была удостоена

Интерьер автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

Большого приза. Автоматическая коробка передач, рулевое управление с гидроусилителем значительно облегчили управление автомобилем. Автомобиль ГАЗ-13 выпускался без значительных изменений продолжительное время.

Рисунок 3. Интерьер автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

При разработке автомобиля большого класса третьего поколения ставились следующие задачи: обновить внешнюю форму и интерьер кузова, улучшить динамические показатели, выполнить современные требования безопасности конструкции, облегчить управление автомобилем, применить прогрессивные решения в конструкции агрегатов.

Кузов новой модели автомобиля отвечал современным тенденциям развития внешних форм и имел современный вид: улучшена обтекаемость, понижены по сравнению с ГАЗ-13 крыша, крылья, капот и багажник, увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла.

При создании интерьера кузова использовались прогрессивные технологии. Впервые в отечественном автомобилестроении применили травмобезопасную панель приборов и обивку дверей из пенополиуретана. Наиболее удачным решением стал дизайн интерьера, его цветовая гамма.

В 60-е годы были разработаны отечественные и международные стандарты (Правила ЕЭК ООН) к активной и пассивной безопасности конструкции автомобиля, поэтому при проектировании нового автомобиля большое внимание уделялось выполнению этих требований. Кузов новой «Чайки» оборудовали автоматически убирающимися ремнями безопасности инерционного типа для водителя и пассажиров переднего и заднего сидений. Замки дверей были снабжены блокировкой, управляемой с места водителя параллельно с кнопками, имеющимися на каждой двери.

Впервые в отечественной практике на новой «Чайке» наряду с передними противотуманными фонарями были применены задние, стеклоочиститель со щетками, в нерабочем положении убирающимися под капот, и новинка – фароочиститель струйного типа. Расположенные на переднем бампере форсунки направляли на фонари распыленную под большим давлением струю жидкости, за доли секунды сбивавшая и смывавшая с их стекол даже засохшую грязь.

Компоновка автомобиля ГАЗ-14 была выполнена по классической схеме: двигатель впереди, ведущие колеса – задние, что общепринято для легковых автомобилей большого и высшего класса. В салоне новой «Чайки» размещались семь человек при трехрядном расположении сидений (два из них, среднего ряда – откидные). Машина оказалась гораздо комфортабельнее своих предшественниц: была улучшена посадка пассажиров и водителя, снижен уровень шума внутри салона, повышена плавность хода, улучшено внутреннее оборудование кузова.

Передние сиденья – раздельные с облегающими спинками, регулировались по длине, высоте и наклону. Цельное заднее сиденье имело два боковых и выдвижной средний подлокотник. Передние и заднее сиденья снабдили регулируемыми подголовниками. Удобнее размещались пассажиры и на откидных сиденьях. Отсутствие высту-пающих порогов пола, высокие дверные проемы обеспечивали свободный вход и выход.

В салоне – стереофонический радиоприемник высшего класса с магнитофонной приставкой и дополнительным пультом управления в задней части, антенна выдвигалась посредством электропривода.

Двигатель развивал мощность 220 л.с. и крутящий момент 46 кгм. Увеличение этих показателей было достигнуто при сохранении рабочего объема и степени сжатия, применением двухкарбюраторной системы питания, улучшением конструкции впускного и выпускного трактов, изменением фаз газораспределения и другими усовершенствованиями.

Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора и планетарной коробки с автоматическим переключением. Управление коробкой осуществлялось рычагом селекторного типа, имеющим шесть фиксированных положений (нейтраль, движение, задний ход, понижающая передача, вторая передача, стоянка). Применение рычажной системы взамен кнопочной повысило удобство управления автомобилем и безопасность, так как позволяло водителю не отвлекаться от наблюдения за дорогой. С целью обеспечения плавного трогания (например, на обледенелой дороге), а также торможения двигателем на затяжных спусках была предусмотрена возможность принудительного включения второй передачи.

Передняя подвеска автомобиля – независимая, безшкорневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска была выполнена на двух продольных асимметричных 7-ми или 8-ми листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-14 состояло из рулевого механизма, рулевой колонки с энергопоглащающей муфтой и противоугонным устройством, рулевого колеса, изготовленного вместе с кнопкой звукового сигнала из пенополиуретана, рулевых тяг и гидроусилителя, действующего на рулевые тяги.

Чтобы оценить, насколько удачно были решены задачи, стоявшие перед разработчиками автомобиля, я приведу сравнительные технические характеристики автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и «Кадилак Флиттвуд» в таблице.

Таблица

Для сравнения, в 1970 годах американские и европейские автомобили имели, как правило, независимые переднюю и заднюю подвески, рулевое управление с гидроусилителем, встроенным в рулевой механизм. Распределитель (клапан управления) роторного типа устанавливался на рулевом валу. Рулевой механизм: винт-шариковая гайка. На автомобилях «Ситроен» (Франция), «Ауди» (ФРГ), «Форд» (СЩА) устанавливался реечный рулевой механизм. Дисковые тормоза на передних и задних колесах. Например, автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза.

Легковые автомобили ГАЗ применяли заднюю рессорную, зависимую подвеску. Недостатком этого типа подвесок является большая неподрессоренная масса, которая снижает плавность хода автомобиля, а также устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях.

Автомобиль ГАЗ-14 имел рулевое управление с гидроусилителем, силовой цилиндр которого соединялся с поперечной рулевой тягой. Клапан управления был встроен в головку продольной тяги и приводился в действие при перемещении шарового пальца рулевой сошки. Клапан этого типа имели большие гидравлический люфт и зону нечувствительности. Полный ход включения клапана составлял 2,5 миллиметра, что соответствовало повороту рулевого колеса 20, в то время как необходимый поворот рулевого колеса для включения клапана роторного типа был равен 7. Одним из важных показателей совершенства конструкции узлов и агрегатов автомобиля является его масса. Для сравнения, насос гидроусилителя автомобиля ГАЗ-14 имел массу 7,5 килограммов, автомобиля «Олсмобиль» (США) выпуска 1960 года – 2 килограмма.

Отечественное автомобилестроение отставало как в конструкции автомобиля, так и технологии производства. «Контракт века» с итальянским «FIAT» по строительству ВАЗа сыграл по-настоящему революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности, которое выразилось не только в создании новых материалов, в том числе пластмасс, резино-технических изделий, фрикционных материалов, масел и смазок, но и во внедрении прогрессивных технологий, строительстве смежных заводов ряда отраслей промышленности. В 1980 году ВАЗ производил 730 тысяч автомобилей в год, из них 20% на экспорт. Поэтому ВАЗ имел валютные средства для закупки новых технологий и 25% валютных средств от экспорта автомобилей перечислял заводам-смежникам. К сожалению, другие автомобильные заводы поставляли незначительное количество автомобилей на экспорт, поэтому развитие этих заводов зависело от финансирования государства. Кроме того, в отличие от ВАЗа остальные заводы не имели в достаточном объеме заводов-смежников. Глубина переработки отечественных заводов составляла 60-80%, для сравнения, фирмы «Фольксваген» – 37%, «Тойота» – 40%. В стране был дефицит качественных комплектующих изделий, резино-технических и асбесто-технических изделий, масел и смазок.

Около 16 лет автомобильные заводы испытывали материалы, масла и смазки, детали «типа ВАЗ». Только в 1977 году на серийном автомобиле ГАЗ-14 начали применять моторное масло М12Г₁ и М8Г₁ и формованные панели кузова. В 1980 году на серийном автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» начали применять моторное масло М12Г₁ и М8Г₁, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова. И только в 1986 году, спустя 16 лет, в массовом производстве на автомобиле ГАЗ-24-10 «Волга» начали применять моторное масло М12Г₁ и М8Г₁, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова.

3. Запорожье.

В 1976 году завершилась подготовка производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и была изготовлена первая производственная партия автомобилей. Напомню, что приемочные испытания автомобиля проводились с двигателем, имеющим впрыск топлива, однако эта система имела много замечаний и оказалась недостаточно надежной. В 1975 году на двигатель установили два карбюратора, но появились новые проблемы. Так, например, испытания тормозов не планировались, поскольку двигателисты заверили, что разрежение во впускном коллекторе двигателя с кабюратором будет больше, чем с впрыском топлива. На самом же деле разрежение в коллекторе двигателя упало с 500 до 450 миллиметров ртутного столба, а, с учетом двойного усиления в приводе тормозов (вакуумный усилитель и два гидровакуумных усилителя), это означало снижение давления в приводе тормозов на 20 атмосфер. В 1976 году выпускаются технические условия на двигатель, оговаривающие, что разрежение в коллекторе двигателя не должно превышать 450 миллиметров ртутного столба, а с точки зрения работоспособности тормозной системы оно должно быть не менее 500 миллиметров ртутного столба. Разрежение двигателя зависит от оборотов холостого хода двигателя. У двигателя с впрыском топлива они составляли 800 оборотов в минуту, с карбюратором – 600 оборотов в минуту. Для снижения токсичности двигателя и увеличения эффективности тормозной системы обороты холостого хода необходимо увеличивать, а для устранения толчков автомобиля при строгании с места из-за грубой работы автоматической коробки передач – уменьшать.

В марте 1976 года наши дизайнеры выезжали на симпозиум в город Запорожье на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка». Во время симпозиума автомобиль попал в аварию. Водитель Юрий Егоров остановил его в городе на спуске, поставил на «паркинг» и затормозил стояночным тормозом. Отошел от автомобиля, обернулся и увидел, что тот поехал. Бегом обратно, и через открытое окно стал поворачивать рулевое колесо. Если бы машина поехала вниз по спуску, то впереди ее бы ждал оживленный перекресток и непредсказуемые последствия. Автомобиль, переехав бордюрный камень, выехал на тротуар и сбил газетный киоск вместе с продавщицей. Киоск упал на бок. Финал: хэппи энд. Приехал представитель «Союзпечать» и оценил ущерб в 50 рублей.

После возвращения в Горький в УКЭР автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» первой производственной партии был тщательно обследован. Стояночный тормоз автомобиля проверили на эстакаде. При проверке отмечалась ненадежная работа обоих храповиков механизма педали стояночного тормоза, что приводило либо к резкому самопроизвольному сбросу заторможенного механизма, либо к полному отсутствию затормаживания механизма привода стояночного тормоза.

Паркинг, механизм стоянки, служит для остановки ведомого вала коробки передач путем введения зуба собачки во впадины зубьев кольцевой шестерни планетарного механизма, жестко соединенного с ведомым валом. Механизм стоянки включается при установке рычага переключения в положение «Р». Конструкция паркинга впервые применялась на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка», однако специальных испытаний и доводки не проводились. После аварии конструкторскую документацию привода паркинга изменили, обеспечив заклинивающий эффект рычагов привода с целью исключения открытия собачки, и, наконец, провели доводку на стенде и испытания на автомобиле.

Прошу прощения, но я вынужден немного рассказать об устройстве механизма педали стояночного тормоза. Педаль вращается на оси, закрепленной в кронштейне и щеке кронштейна. На этой же оси вращается зубчатый сектор, имеющий желобок для троса привода стояночного тормоза. При первом нажатии на педаль, она через буфер поворачивает сектор, трос натягивается и происходит затормаживание задних тормозов. Во время поворота зубчатого сектора храповик сектора педали, постоянно прижатый к сектору пружиной, перескакивает с зуба на зуб сектора, и не позволяет сектору повернуться обратно. После прекращения нажатия на педаль последняя под действием возвратной пружины возвращается в исходной положение. Конструкция механизма педали стояночного тормоза позволяет осуществить несколько дополнительных нажатий на педаль. Для этого механизм педали имеет храповик хода педали, в нижней части которого запрессована С-образная пружина, свободными концами сжимающая обод сектора. При повторном нажатии педаль немного поворачивается относительно сектора, при этом благодаря трению С-образной пружины храповик хода педали поворачивается вокруг своей оси и входит в зацепление с сектором, что обеспечивает жесткую связь педали с сектором и создание дополнительной нагрузки на тросе стояночного тормоза. При возврате педали в исходное положение храповик хода педали принудительно выходит из зацепления с сектором при касании штифта за край выреза в щеке кронштейна. При этом сектор все также остается в заторможенном состоянии благодаря храповику сектора педали. Для растормаживания механизма педали служит рычаг сбрасывателя, который при нажатии на него принудительно выводит храповик из зацепления с сектором.

Традиционным недостатком легковых автомобилей ГАЗ была низкая эффективность стояночного тормоза. Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» – не исключение из правил. Назову несколько причин. Во-первых, архаичная конструкция задних тормозных механизмов барабанного типа с одной заклинивающей и другой отжимающей колодкой, закрепленных на пальцах. Тормозные механизмы такой конструкции давно уже не применялись. Однако на ГАЗе одним из приоритетных направлений при проектировании новых автомобилей была унификация с деталями и узлами старых моделей, поэтому задние тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-14 имели одинаковую размерность с задними тормозными механизмами автомобиля ГАЗ-13.

Во-вторых, низкая эффективность стояночного тормоза была вызвана недостаточной высотой педали тормоза. При проектировании предполагалось, что ее высота будет 300 миллиметров, как у аналогичной конструкции педали автомобиля «Мерседес-Бенц 350 SE» (ФРГ). Однако в процессе компоновки автомобиля конструктора были вынуждены уменьшить высоту педали с 300 до 170 миллиметров. Нельзя не сказать здесь о том, какая важная роль при проектировании и компоновке нового автомобиля возлагается на ведущего конструктора, поскольку интересы конструктора по кузову и по узлам часто сталкиваются. Все стараются захватить как можно большее пространство в автомобиле и отвоевать его у других. К сожалению, на ГАЗе конструктора по кузову часто берут вверх над конструкторами по агрегатам и узлам, а, по-моему, должно быть наоборот.

Кроме того, механизм педали тормоза имел неприятный недостаток: сильный стук при растормаживании. Проведенная на автомобилях «Мерседес-350 SE» (ФРГ) и «Олдсмобил-98» (США) проверка показала, что при растормаживании стояночного тормоза с аналогичной конструкцией механизма педали тормоза на этих автомобилях также имеется отчетливо прослушиваемый стук, однако более глухого тона.

И, наконец, как на образцах автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», так и на автомобилях первой производственной партии неоднократно бывали случаи отказа механизма педали тормоза из-за смятия или выкрашивания зубьев храповиков и сектора в результате несоблюдения режимов их закалки.

Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло. Конструктора доработали конструкцию механизма педали стояночного тормоза, многие детали были изменены, и встала проблема провести ускоренные его испытания. Если проводить эксплуатационные испытания, то понадобится не менее пяти лет, чтобы дать заключение об его надежности. Дело в том, что водители редко пользуются стояночным тормозом даже в городских условия: не более двадцати или тридцати раз в день. Поэтому ускоренные испытания и доводку агрегатов и узлов автомобиля проводят в стендовых условиях. Для проведения ускоренных испытаний пришлось изготовить установку.

Кстати, вспомнился анекдот. «На авиационном заводе во время испытаний сверхзвукового самолета при переходе звукового барьера у него отламывались крылья. Проверили десятки вариантов, но безуспешно. У самолета крутился один снабженец, и предлагал свои услуги, но от него отмахивались, как от назойливой мухи. Когда варианты иссякли, его спросили: Что ты предлагаешь? – Я предлагаю просверлить дырки в том месте, где отламываются крылья. Попробовали – получилось. Спрашивают: Как ты догадался? – Очень просто. Когда я пытаюсь оторвать бумагу в туалете, она никогда не отрывается по дыркам!»

Установка для испытаний механизма стояночного тормоза получилась несложной. Нажатие на педаль механизма осуществлялось штоком пневмоцилиндра. На конце штока имелся ролик, который при нажатии на педаль перекатывался по поверхности кулачка, закрепленного на педали. Нагрузочное устройство представляло собой упругий элемент в виде набора пружин сжатия различной жесткости, обеспечивающих ступенчатую нагрузку. При изготовлении установки возникла небольшая проблема: как осуществить сброс нагрузки и растормаживание механизма педали. На ум пришла старая конструкция сливного бачка с рукояткой и веревкой. Так вот, шток пневмоцилиндра соединили тросом с рычагом сбрасывателя, и при обратном ходе штока происходило натяжение троса и перемещение рычага сбрасывателя, при котором храповик сектора поворачивался, выходил из зацепления с сектором педали, и механизм педали под действием нагрузочного устройства растормаживался. Однако установка должна была имитировать работу механизма педали на автомобиле, а эффективное затормаживание автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» стояночным тормозом происходило после второго нажатия на педаль тормоза. Поэтому задача растормаживания несколько усложнялась. Для этого трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра, имел дополнительную связь с помощью троса с нагрузочным устройством. При первом нажатии на педаль происходило частичное нагружение нагрузочного устройства, и трос, соединяющийся с нагрузочным устройством, незначительно натягивал трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра. Однако при обратном ходе штока натяжения троса было недостаточно для перемещения рычага сбрасывателя, поэтому сброс нагрузки и растормаживание механизма педали происходило после возвращения штока в исходное положение при втором нажатии на педаль. Установка с помощью регулировки длины троса, соединенного с нагрузочным устройством, позволяла имитировать работу механизма педали стояночного тормоза при одном или двух нажатиях на педаль.

Новая конструкция механизма педали была испытана на установке в объеме 100 тысяч циклов, причем в процессе первых 30 тысяч циклов педаль нагружалась при одном нажатии, а в процессе остальных при 2-х нажатиях. После 100 тысяч циклов механизм педали сохранил работоспособность: затормаживание можно было осуществить как при одном, так и при нескольких нажатиях на педаль. Значительно снижен стук при растормаживании механизма педали. Прошло всего лишь полтора года работы после начала производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и мы наладили надежную работу механизма педали.

Могу добавить, что я оформил рационализаторское предложение на конструкцию установки для испытаний механизма педали стояночного тормоза и в качестве вознаграждения получил 50 рублей.

4. Эксплуатация

В 1977 году Горьковский автомобильный завод начал сборку автомобилей ГАЗ-14 «Чайка». Первая партия автомобилей поступила в гараж ЦК КПСС, началась эксплуатация нового автомобиля. В марте 1977 года группу специалистов направили в Москву с целью обучения технического персонала гаража особенностям конструкции, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Вообще-то, это была нормальная работа с потребителем. Дело в том, что автомобиль ГАЗ-14 представлял собой новое поколение автомобилей в отечественном автомобилестроении, требовал определенных навыков у водителей, знаний конструкции у технического персонала. В целом, автомобиль понравился потребителю, однако его эксплуатация выявила некоторые недостатки конструкции и качества сборки. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Все дефекты тут же устранялись, поскольку необходимые запасные части мы привозили с собой. Кроме того, дефекты обсуждались на совещаниях по качеству на заводе, принимались конкретные мероприятия по повышению качества сборки, либо изменения конструкции. Детали и узлы измененной конструкции после испытаний отправлялись в Москву.

В УКЭР ответственным за эксплуатацию автомобилей ГАЗ-14 был Владимир Вилков. Он часто шутил. Обычно после возвращения из Москвы он начинал хвастаться в курилке новыми часами или меховой шапкой и на вопрос: «Откуда?» отвечал: «Подарили!» Особенно бурно реагировал пожилой слесарь Николай Иванович Воронцов: «Мы тут вкалываем, а он подарки собирает». Как-то одного иностранца, изучавшего русский язык в России, спросили: «Какое русское слово ему больше всего запомнилось?» – «На халяву!»

В 1978 года Володя Вилков и я поехали в командировку в Москве, остановились в гостинице «Ленинград». Командировка закончилась, но я вынужден был задержаться в Москве. По ходатайству Алексея Дубровского, начальника рекламационной станции в Москве, мне обещали изготовить контактные линзы для глаз. Я попросил Владимира сообщить об этом на ГАЗ, но у него имелись другие планы. Он загадочно улыбался: сценарий спектакля уже был готов; и отговаривать его не было смысла. Мое пребывание в Москве затянулось. У меня часто менялся сосед по номеру в гостинице. В это время проходил съезд кинематографии СССР, и мой сосед, кинорежиссер из Белоруссии, настойчиво советовал посмотреть в библиотеке имени Ленина материалы съезда и обратить особое внимание на состав его участников и их национальность. Дело в том, что все свободное время я проводил в библиотеке имени Ленина, знакомился с технической литературой и исследованиями в автомобилестроении. После возвращения в Горький я узнал все подробности спектакля. Вилков сочинил легенду, согласно которой меня берут на работу в Москву, дают звание майора и представляют трехкомнатную квартиру. Этой новостью он поделился с нужным человеком, Яковом Ройзенвассером. Через некоторое время Вилков зашел в кабинет Юрия Тихонова, начальника центра испытаний. У него находились Ефим Камбург и Евгений Арзяев, и они обсуждали последнюю новость, привезенную Вилковым из Москвы. Тихонов успокаивал моих руководителей: «Что вы беспокоитесь? Дадим ему (мне) плохую характеристику, и никаких проблем!» Юрий Владимирович был тонкий психолог и умел разрешать безвыходные ситуации. Неоднократно, когда на совещаниях совместно с конструкторами обсуждались вопросы срочных испытаний автомобилей, его участники сомневались в выделении необходимого количества автомобилей. Разгоряченные, они направлялись в кабинет Тихонова, и все проблемы разрешались мгновенно. Он снимал трубку телефона и отдавал распоряжение Михаилу Мокееву: «Выделить нужное количество автомобилей для испытаний тормозов». Пыл участников охлаждался, все расходились, хотя и сомневались в реальности выполнения данного распоряжения. Как-то Юрий Владимирович рассказал мне, что ему часто задают вопрос: «Почему на двери его кабинета не висит табличка с указанием времени приема по личным вопросам?» Он объяснял это тем, что принимает людей по личным вопросам в любое время. Он говорил: «Я не могу разрешить всех вопросов, но часто люди не столько надеются на решение проблемы, сколько хотят того, чтобы их просто выслушали».

Командировки в Москву бывали часто. Это было, как никогда, кстати, поскольку помогало решению продовольственной проблемы. Старый анекдот: «Армянское радио спрашивают: Где проходит граница развитого социализма? – По садовому кольцу! А граница – коммунизма? – По Кремлевской стене!» В командировки мы ездили на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», за рулем Володя Вилков. В УКЭР автомобиль прозвали «мясовозка». Продукты покупали в последний день. В то время существовали нормы продажи в одни руки, поэтому делали несколько заходов в один магазин и затем ехали в следующий. Такие экскурсии помогали изучать Москву.

Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» проводились не только в Москве, но и в Горьком. Автомобиль, обслуживающий министра автомобильной промышленности, имел как бы прописку на ГАЗе. Особо хотелось бы отметить ремонт автомобилей министра МВД СССР Николая Щелокова и его заместителя Юрия Чурбанова, зятя Л.И.Брежнева. Во-первых, автомобиль, обслуживающий Чурбанова, однажды во время обкатки загорелся. Дело в том, что на автомобиле была установлена радиостанция, и произошло короткое замыкание дополнительного силового кабеля. Вероятно, при этом расплавился расположенный близко от кабеля трубопровод тормозной системы, тормозная жидкость стала выливаться, и загорелась. Попытки затушить огонь были безуспешными, поскольку новые порции тормозной жидкости приводили к новому возгоранию. Затушить огонь удалось только после того, как двигатель закидали песком. Тормозная жидкость «Castrol Girling Fliud», применяемая в тормозной системе автомобиля ГАЗ-14, оказалась легковоспламеняющейся. Ранее мне удалось убедиться в этом. Однажды, в процессе испытаний запасной тормозной системы автомобиля после того, как я разгерметизировал один контур тормозной системы, тормозная жидкость стала капать на коллектор двигателя и загорелась.

Во-вторых, оба эти автомобиля ГАЗ-14 не имели передних регистрационных номеров, и на переднем бампере были установлены красные подфарники. Вообще-то, по регламенту автомобили без переднего номера обслуживали заместителей Председателя Совета Министров СССР и выше, но, конечно, не бывает правил без исключений. Уникальность нашей страны многогранна, и одна из них – армия чиновников и автомобильный парк в Москве. Чиновники отличаются по рангам, атрибуты которых разнообразны: кабинеты и телефоны, автомобили и дачи, квартиры и спецпайки. Автомобили слуг народа, как правило, относятся к специальным. Они имеют регистрационные номера определенных серий, оборудуются специальными сигналами и сиренами. В гараже ЦК КПСС меня познакомили с предписанием Главного Управления ГАИ МВД СССР, обязывающим проверить установку специальных сигналов на автомобили, поскольку правила их установки не соблюдались.

Двадцать лет спустя. 8 мая 1997 года генерал-лейтенант милиции Владимир Федоров, начальник Главного Управления ГИБДД МВД России, со своими заместителями вышли ранним утром на дорогу в трех различных точках Москвы для проверки установки специальных сигналов и номеров. Постановление №138, четко регламентирующее использование спецсигналов и номеров, начало действовать с 1 марта 1997 года. Свежо предание, но вериться с трудом!

В апреле 1999 года по протесту прокурора Нижегородской области А. Федорова областное управление ГИБДД изъяло специальные световые и звуковые сигналы, незаконно установленные на легковых автомобилях ряда организаций. Синих проблесковых маячков и сирен лишились 16 автомобилей областной администрации, шесть машин из автохозяйства мэрии Нижнего Новгорода, пять из принадлежащих ОАО «ГАЗ». Сняты были также спецсигналы, незаконно используемые на машинах «Волготрансгаза», областной налоговой инспекции, областного департамента финансов.

Доводка и испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» после начала производства не прекратились, а наоборот активизировались в следующих направлениях. Во-первых, повышение долговечности фрикционной пары: тормозного диска и накладок. Во-вторых, выяснение причин неполного растормаживания дисковых тормозов и их устранение. В-третьих, замена тормозных узлов. Так, фирма «Гирлинг» стала поставлять тормозные скобы с метрической резьбой взамен дюймовой, гидровакуумные усилители фирмы «Локхид», главные цилиндры измененной конструкции. В доводке и испытании тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 принимали участие Евгений Арзяев, Николай Димов, Юрий Медведев, Сергей Бобко, Евгений Селягин, Федор Лапаев. Претензии потребителей по качеству изготовления автомобиля, несмотря на ограниченный выпуск, заметно влияли на престиж завода, поэтому совещания по повышению качества автомобиля проводил генеральный директор завода Иван Киселев. В них принимали участие главные специалисты завода: главный инженер, главный конструктор, главный технолог, начальник управления технического контроля и другие. Рассматривались мероприятия по изменению конструкции и технологии изготовления деталей и узлов, принимались жесткие сроки их изготовления и испытаний. Мне запомнились два совещания, на которых обсуждался вопрос качества тормозных дисков. Авторитет Александра Просвирнина, главного конструктора, был высок, Просвирин настолько активно участвовал на одном совещании, что Киселев сделал ему замечание: «Кто проводит совещание: ты или я?»

Еще в процессе заводских испытаний образцов автомобиля ГАЗ-14 на рабочих поверхностях тормозного диска появлялись разгарные трещины. Причиной их появления являлся высокий температурный режим передних тормозов, но были случаи, когда на рабочих поверхностях образовывались сквозные трещины, которые начинались от наружной кромки. Исследования дефектных дисков выявили выкрашивание материала отливки в вентиляционных окнах, являющихся концентраторами напряжений, большую разность толщины стенок в районе вентиляционных окон. Поэтому перед металлургами встала задача повысить качество литья и начать изготавливать диски в соответствии с требованиями конструкторской документации. Любые изменения конструкции и технологии изготовления тормозных дисков вызывали необходимость проведения стендовых и дорожных испытаний.

Так, например, 9-14 июня 1975 года Вячеслав Умнов и я проводили ускоренные лабораторно-дорожные испытания тормозных дисков автомобиля ГАЗ-14. Тормозные диски были изготовлены под наблюдением центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ ЛИО), и проверены на соответствие требованиям чертежа. Кроме того, было повышено качество стрежней, используемых в моделях отливок и влияющих на чистоту поверхности внутри вентиляционных окон тормозного диска. Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе бывшего аэродрома у деревни Лопатино Горьковской области. На улице в деревне мы установили палатку и целый день «загорали» в автомобиле на аэродроме. Мешали небольшие детали: взлетная полоса пребывала в плохом состоянии, отдельные плиты были разбиты и провалились. В целом, результаты испытаний оказались положительными: трещин на рабочей поверхности дисков после испытаний не выявлено. В одну из ночей случилась сильная гроза, и у огромного тополя, рядом с которым стояла наша палатка, обломился большой сук. Нам повезло, он упал не на нашу палатку, а неподалеку. Но, как говорится, кому суждено утонуть, тот в огне не горит!

Металлурги предложили изготавливать тормозные диски из серого чугуна СЧ 24, модифицированного оловом. В октябре 1978 года проводились испытания на автомобиле ГАЗ-14 опытных дисков из чугуна этой марки на автополигоне ГАЗ, который был построен у поселка Березовая пойма недалеко за городом по московскому шоссе. Вначале была построена кольцевая дорога протяженностью 5 километров, имеющая булыжное покрытие, затем вспомогательная дорога 4 километра с бетонным покрытием и двумя петлями для разворота. В процессе испытаний проводились торможения автомобиля ГАЗ-14 с начальной скорости 120 километров в час до полной остановки. Сравнительные испытания показали, что опытные диски меньше склонны к образованию сквозных трещин. Можно отметить также, что в момент образования сквозных трещин на тормозных дисках появлялось биение рулевого колеса. Однажды произошел курьезный случай. Обнаружив во время испытаний биение рулевого колеса, испытатель снял передние колеса и нашел на одном тормозном диске сквозную трещину. Но, впоследствии на заводе, когда сняли тормозной диск с автомобиля, трещину не могли найти. Возникли сомнения: а была ли она? И только магнитная дефектоскопия подтвердила наличие трещины на тормозном диске. Дело в том, что в нагретом состоянии тормозной диск деформируется, и возникающие на его рабочей поверхности трещины отчетливо заметны. После охлаждения диск принимает первоначальную форму, трещины закрываются и становятся незаметными.

Для изготовления тормозных дисков было опробовано более десятка марок чугуна: ГАЗ блочный, ВАЗ блочный, ВАЗ дисковый, ковкий, высокопрочный, чугун фирмы «Татра» ЧССР, фирмы «Гирлинг» Англия, ЧНХМД. В марте 1979 года. Находясь в Москве, я обратился за консультацией по материалу тормозных дисков в институт машиноведения. Лаборатория исследования фрикционных материалов, возглавляемая Автандилом Чичинадзе, доктором технических наук, занимала ведущее положение по проблемам трибологии в СССР. С исследованиями в этой лаборатории меня познакомил Эдуард Браун, доктор технических наук, и рекомендовал изготовить тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД, легированного никелем, хромом, молибденом. Из чугуна этой марки изготавливались тормозные диски скоростных поездов. В июне 1979 года были изготовлены тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД. К сожалению, по результатам стендовых и дорожных испытаний тормозные диски из чугуна этой марки и других имели такую же склонность к образованию трещин, как из чугуна марки СЧ 24.

Совершенствовалась технология изготовления тормозных дисков. Они стали подвергаться низкотемпературному отпуску перед последней механической обработкой для снятия внутренних напряжений. Впоследствии, тормозные диски подвергались фосфатированию, противозадирному покрытию. Кроме того, были опробованы и другие технологии обработки рабочей поверхности тормозного диска: раскатка и лазерная обработка.

На автомобиле ГАЗ-14 растормаживание дисковых тормозов проходило хуже, чем на других автомобилях. Дело в том, что дисковые тормоза в отличие от барабанных, имеют небольшой момент сопротивления даже при отсутствии давления в тормозной системе. Экспериментально этот момент определяют с помощью динамометра при проворачивании вывешенного колеса, предварительно на наружный диаметр шины наворачивается веревка. Однако растормаживание можно оценить субъективно, пытаясь прокрутить вывешенное колесо. Если оно по инерции делает несколько оборотов, значит момент проворачивания небольшой и растормаживание хорошее, если же останавливается, не сделав и половину оборота, то момент большой и растормаживание неудовлетворительное.

Дисковый тормоз устроен следующим образом. Диск охватывается скобами, каждая из которых крепится болтами к стойке передней подвески. Скоба состоит из двух половин, соединенных между собой болтами. В каждой половине скобы имеется цилиндр, в которой помещается поршень. В канавке цилиндра расположено уплотнительное кольцо. Между поршнями и диском находятся тормозные колодки, удерживаемые в скобе с помощью пальцев. При создании давления поршни перемещаются навстречу друг другу, прижимают тормозные колодки к диску. После снятия давления поршни под действием резиновых уплотнительных колец отходят на 0,15-0,20 миллиметров в первоначальное положение. Диск при вращении раздвигает колодки, однако они сохраняют легкое касание с ним, поскольку уплотнительные кольца препятствуют излишнему возврату поршня. Вследствие того, что цилиндры скоб имеют большой диаметр, то при увеличении хода поршня значительно увеличивается расход тормозной жидкости, и объема главного цилиндра может не хватить для создания давления в системе.

Каковы же причины ухудшения растормаживания дисковых тормозов? Во-первых, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления скобы, особенно профиля канавки цилиндра. Внутренняя поверхность канавки имеет не цилиндрическую, а коническую поверхность. Угол наклона этой конической поверхности к оси цилиндра в значительной степени определяет величину отскока поршня при растормаживании, поэтому требуется высокая точность выполнения его при изготовлении канавки. Кроме того, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления уплотнительного кольца и перпендикулярность оси цилиндра плоскости, прилегающей к стойке передней подвески. Во-вторых, перпендикулярность оси цапфы стойки передней подвески к поверхности стойки, прилегающей к скобе. Поскольку на каждой стойке автомобиля ГАЗ-14 закреплены две скобы, то отклонения от требований конструкторской документации скобы и стойки передней подвески могут значительно ухудшать растормаживание дискового тормоза. В-третьих, как я уже говорил, на автомобиле ГАЗ-14 была высокая температура дисковых тормозов в эксплуатации, которая приводила к потере упругости уплотнительных колец и ухудшению растормаживания дисковых тормозов.

5. Пробеговые испытания автомобиля в средней Азии

Маршрут:Горький-Москва-Воронеж-Нальчик-Тбилиси-Баку-Ашхабад-Ташкент-Ашхабад-Баку-Тбилиси-Сочи-Ростов-Москва.

В июле 1982 года я начал испытание дозирующих клапанов, мне помогал Дмитрий Постников. Но любой новый узел в автомобиле требует доводки, а в том случае, если он проектируется впервые, то он, как правило, не работает. Изготовленные дозирующие клапана оказались неработоспособными: они не срабатывали при медленном нарастании давления на входе дозирующих клапанов и давали задержку давления при растормаживании. После доводки клапанов определили их характеристики, рабочего дня не хватало, поэтому работали сверхурочно по вечерам.

В августе на автомобиль ГАЗ-14 были установлены два дозирующих клапана. Дорожные испытания проводились по специальному маршруту города Горького протяженностью 42 километра. Было проведено по 10 заездов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами и без них. Испытания показали, что температура передних тормозов снизилась на 20⁰С, а задних барабанных тормозов увеличилась, при этом износ накладок передних дисковых тормозов снизился на 25%.

С начала производства эксплуатирующие организации предъявили много претензий к конструкции и качеству изготовления автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Вопрос качества автомобиля дважды обсуждался на коллегии Министерства автомобильной промышленности. Поэтому, как было заведено, на заводе ежегодно составлялся план мероприятий, а Министерство контролировало эффективность этих мероприятий и организовывало на базе автополигона НАМИ испытания автомобиля, имевшего последние конструктивные изменения.

В УКЭР появился пострадавший Вячеслав Борисов, заместитель начальника отдела испытаний легковых автомобилей автополигона НАМИ. На коллегии Министерства он получил выговор. Ходил и жаловался, что пострадал ни за что. Я возразил Борисову и сказал, что он обижается напрасно. Выговор на коллегии Министерства ему надо расценивать как награду, не меньше как орден. А вообще, это завершающий этап проектирования автомобиля. Позволю вам напомнить эго этапы: шумиха, показуха, награждение непричастных и наказание невиновных.

У эксплуатационников было много нареканий на двигатель, кузов, тормоза, автоматическую коробку передач. Что касается двигателя, то, кроме низкого качества изготовления, ему вменялась плохая динамика: в колонне с автомобилями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 автомобиль ГАЗ-14 отставал. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Необходимо напомнить, что конструкция коробки передач мало изменилась по сравнению с той, что применялась на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», а разрабатывалась она в свое время для автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Здесь необходимо напомнить, что качество обслуживания автомобиля ГАЗ-14 низкое: эксплуатационники не проводят обслуживание автомобиля строго по инструкции, в частности, автоматическую коробку передач. Итак, благие пожелания: отработанная конструкция, качественное изготовление и правильная эксплуатация автомобиля.

В августе этого года на заводе был собран автомобиль ГАЗ-14 с учетом внедрения мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. На автомобиль установили электровентилятор ВАЗ в кожухе взамен правого механического вентилятора, электробензонасос, включенный последовательно с механическим насосом. Во время сборки автомобиля я дважды ездил в цех сборки легковых автомобилей для контроля и обратил внимание на то, что исполнительская дисциплина производственников низкая, несмотря на контроль сборки автомобиля всеми службами завода.

А в июльскую жару в Москве из-за возникновения паровых пробок вдруг встали автомобили ГАЗ-14, вследствие чего возникла необходимость испытаний автомобиля в Средней Азии. Однако Министерство предлагало дополнительно ряд мероприятий, направленных на устраненияпаровых пробок, поэтому возникла необходимость испытаний второго автомобиля.

К тому же Министерство обязало в сентябре внедрить в производство дозирующие клапана для смешанной тормозной системы автомобиля. Я уже говорил, что по тормозной системе автомобиля были замечания. В чем они: высокие температуры передних тормозов, низкая долговечность передних колодок – в среднем 8 тысяч километров, в отдельных случаях до 2 тысяч. При этом задние тормоза остаются холодными (ниже 200⁰С), а долговечность задних колодок составляет 40-50 тысяч километров. Этот недостаток характерен для автомобилей со смешанной тормозной системой: передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Более 15 лет тому назад научно-исследовательский автомоторный московский институт (НАМИ) провел сравнительные испытания автомобиля “Fiat-124” со смешанной тормозной системой и со всеми дисковыми тормозами. Недостатками смешанной тормозной системы отмечались значительно высокие температуры передних тормозов: на 150-200⁰С выше, чем в задних; холодные задние барабанные тормоза (около 150⁰С) и износ только передних колодок. Причиной этого недостатка смешанной тормозной системы является опережающее срабатывание передних дисковых тормозов по сравнению с задними барабанными, и в диапазоне служебных торможений практически работают одни передние тормоза. Известно, что для устранения этого недостатка на американские автомобили в передние дисковые тормоза устанавливали дозирующие клапаны, которые задерживают срабатывание передних дисковых тормозов.

На автомобиль ГАЗ-14 были в срочном порядке установлены дозирующие клапаны, меня включили в состав участников пробега. На автомобиле также были установлены электровентилятор и электрический бензонасос, и изменено расположение конденсатора кондиционера, масляного радиатора и бензофильтра.

1-го СЕНТЯБРЯ: Мы, водитель Альберт Щербаков, инженер Александр Мартынов и я, на автомобиле ГАЗ-14 выехали на автополигон НАМИ в городе Дмитрове. С нами ехал представитель управления технического контроля (УТК) Виктор Канышев, в пробеге бывший членом зачетного автомобиля ГАЗ-14. К сожалению, до полигона нам не суждено было добраться. После обеда в Боголюбово мы обнаружили подтекание тосола из нижнего патрубка радиатора, который перетерло ремнем генератора. Пришлось обмотать патрубок изоляцией и ехать в Москву на рекламационную станцию в Коптево.

2-го СЕНТЯБРЯ: Утром дождались, когда откроется склад на станции, получили новый патрубок и установили его на автомобиль. Затем выехали на автополигон НАМИ, где необходимо было подготовить зачетный автомобиль ГАЗ-14 к пробегу: установить термопары и измерить тормозные колодки. Провозились мы до позднего вечера. Во-первых, не нашлось свободной смотровой ямы и колодки измеряли в проезде. Во-вторых, время ушло на заправку бензином обоих автомобилей и канистр, по 5 шт. на каждый автомобиль. В-третьих, кронштейны для термопар не подходили, и их пришлось доводить на месте. Только в 24-00 часа мы вернулись в Москву на рекламационную станцию.

3-го СЕНТЯБРЯ: Утром водитель Щербаков сделал обслуживание автомобиля, я измерил тормозные колодки, установил самописец для регистрации температур, и на станцию приехали зачетный автомобиль ГАЗ-14 и автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», принадлежащий НАМИ. В 14-00 часов выехали со станции, договорились встретиться на кольцевой дороге в направлении Каширского шоссе. По пути купили продукты в магазине. Обычно мы лучше готовились к пробегу и заранее доставали продукты на базе.

Состав участников пробега: Вячеслав Борисов – руководитель, на зачетном автомобиле ГАЗ-14 – водитель Алексей Горожанин, Виктор Канышев УТК ГАЗ, Владимир Морозов – представитель Заволжского моторного завода, Николай Галахов автополигон НАМИ, на автомобиле ГАЗ-3102 – водитель Вячеслав Нефедов НАМИ, Юрий Коштарев НАМИ и наш экипаж.

В 23-00 часа приехали в Воронеж. Заехали в обком, заказали гостиницу, в 2-00 часа легли спать. За день проехали всего 560 километров, узкая дорога с неважным покрытием и очень загружена.

4-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 7-00 часов, выезд в 8-30. Сопровождающий из обкома проводил на заправку, поскольку там заправляли только автомобили «скорой помощи» и некоторые другие. Выезд из Воронежа. Проехали Ростов-на-Дону. Автомобиль ГАЗ-3102 свернул в сторону Краснодара, чтобы завезти пассажира из Москвы, договорились встретиться в Нальчике. В 24 часа доехали до Пятигорска, долго устраивались в кемпинг. За день проехали 1080 километров.

5-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, выезд в 9-00. В 11-00 приехали в Нальчик, я ехал за рулем. Остановились у поста ГАИ на выезде. Впереди горные дороги. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, закрепил термопары. В 15-00 подъехал автомобиль ГАЗ-3102, и мы двинулись дальше. Самое примечательное – Крестовый перевал. Все автомобили поднимаются с трудом, большие нагрузки на двигатель, высота перевала 2379 метров. На подъезде к Тбилиси сплошной поток автомобилей. Воскресенье, все возвращаются домой. Поток в 5 рядов, одностороннее движение. В одном месте обвал, движение в один ряд. Все лезут вперед, кто нахальнее. Однако, нет худа без добра. В сутолоке нашелся водитель, пожелавший сопровождать нас на черном автомобиле ГАЗ-24. В город влетели с сиреной, и, поскольку наш автомобиль был последний, мы ехали иногда на красный свет светофора, главное не отстать. Подъехали к зданию ЦК компартии Грузии. Долго решали, где мы будем ночевать. В 24-00 приехали в гараж ЦК, там не оказалось постельного белья, но нам не привыкать.

6-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, шикарный завтрак. Осмотр автомобилей и выезд в 10-00. Вынужденные остановки, автомобиль ГАЗ-3102 отстает, не тянет двигатель. В 20-30 приехали в Баку, продукты кончились, а магазины закрыты. Купили билеты на паром в Красноводск. В порту посетили уникальное кафе, сначала более часа ждали, пока освободится столик. На четверых принесли на маленькой тарелочке шашлык из осетрины: несколько горелых кусочков. Как мне показалось, это делается для того, чтобы отбить запах нефти, взяли с каждого по 4 рубля, по тем временам довольно много. В 24-00 погрузились на паром.

7-го СЕНТЯБРЯ: Мест в каюте не было, ночевали на верхней палубе. В общих каютах с креслами сидеть невозможно, сильная вонь. В 12-00 приплыли в Красноводск и разгрузились. Я обнаружил, что на нашем автомобиле в одном из двух бачков главного цилиндра нет тормозной жидкости. Подтянул тройник на правом крыле, добавил жидкости. Заехали в Красноводск, пообедали и заправили автомобили бензином. Выехали в 16-00. Началась пустыня. Автомобиль ГАЗ-3102 отстает, двигатель не тянет. Непредвиденные остановки, поскольку у участников пробега началось расстройство желудка. Вероятно, в порту Баку мы запаслись не питьевой водой, а технической. В 23-00 приехали в Ашхабад. Заехали в ЦК компартии Туркменистана, заказали гостиницу. Поселились в «шикарной» гостинице «Туркменистан». В коридоре летают стаи летучих мышей. Света в душе не было, пришлось мыться в темноте. Саша Мартынов ночевал в машине. Утром в комнате обнаружили тараканов.

8-го СЕНТЯБРЯ: Работали в гараже на улице. Я измерял колодки, заменил неисправные термопары. Сильная жара, каждые полчаса заваривали зеленый чай в большом чайнике. За день я выпил не меньше 3-х литров, но в туалет не ходил. Разобрали двигатель автомобиля ГАЗ-3102 и обнаружили задиры на гильзе и поршне одного из цилиндров. Перебрались в отель «Ашхабад». Жаркий и сухой климат. Постирал рубашку, через час она высохла. За несколько часов хлеб черствеет и превращается в сухарь. Температура в тени 41⁰С, на солнце – 45⁰С. Тем не менее, считается, что жаркий сезон закончился. Кондиционеры в гостинице и гараже не работают. Слесаря в мастерской жалуются, что при работе кондиционеров постоянно насморк и простуда, поскольку необходимо часто выходить на улицу, то заходить в помещение. В Ашхабаде у меня заболело ухо. В автомобиле я обычно сидел на заднем сиденье, по соседству с кондиционером. Купил в аптеке камфарный спирт, пипеток не было. Вечером обрабатывал результаты испытаний и звонил в Горький, просидел весь вечер и разговаривал ночью.

На равнинных и горных дорогах максимальные и средние температуры передних дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами были меньше на 34⁰С и 7⁰С, а задних барабанных тормозов, соответственно, выше на 70⁰С и 35⁰С, чем зачетного автомобиля без дозирующих клапанов. Однако на отдельных этапах, например, Воронеж-Пятигорск, Пятигорск-Тбилиси, максимальные и средние температуры передних тормозов автомобиля с дозирующими клапанами были выше, чем без них, вследствие таких факторов, как разная манера вождения автомобилей у водителей и очередности движения автомобилей в колонне. Зачетный автомобиль в течение всего пробега был впереди, наш автомобиль двигался вторым. Альберт Щербаков, водитель нашего автомобиля – мастер спорта по гонкам, постоянно ругался по поводу манеры вождения Алексея Горожанина, особенно во время обгона автомобилей.

9-10-го СЕНТЯБРЯ. Ашхабад. Проверяли температурный режим двигателя во время заездов по городу и в аэропорт. Наблюдались перебои в работе двигателя зачетного автомобиля. Двигатель останавливался при трогании с места, когда возобновлялось движение после стоянки у светофора. Перебоев в работе систем питания и охлаждения при работе двигателя на холостом ходу обоих автомобилей при температуре окружающего воздуха 39⁰С не было.

Проверяли запуск двигателя на стоянке в аэропорту (штатный режим) при температуре 45⁰С. Пуски горячего двигателя осуществлялись с первой попытки без воздействия на дроссельную заслонку. Наиболее продолжительные пуски до 8,5 секунды наблюдались после 15-минутной стоянки автомобилей.

11-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Ташкент. Подъем в 5-00. Выезд в 6-00 на двух автомобилях ГАЗ-14, автомобиль ГАЗ-3102 остался в Ашхабаде, в нашем экипаже Вячеслав Нефедов и Юрий Коштарев. Сопровождающий из гаража проводил нас до выезда из города. Автомобильная дорога проходит близко к границе с Ираном, железная дорога чуть не по самой границе. На дороге установлены шлагбаумы, и пограничники проверяют паспорта. Сильная жара. В Ашхабаде мы купили на экипаж ящик бутылок с минеральной водой, за день всю воду выпили. На участке дороги до Мары (220 километров) участок пустыни, мало населенных пунктов, травка и кустарник. Дальше растительности побольше, каналы с водой, чаще встречаются населенные пункты, а после переправы в Чарджоу в Узбекистане много растительности, много воды и населенных пунктов. Интересно, что даже в пустыне, вдалеке от населенных пунктов на обочине дороги сидят туркмены на корточках и дожидаются транспорта. Сидят в ряд по 2-5 человек. В Чарджоу переправа через Амударью. Обедали в Бухаре, напротив знаменитого минарета. На дорогах мало указательных знаков, поэтому мы неоднократно заезжали не туда, куда надо, и теряли время.

Новая подъездная дорога к Ташкенту около 50 километров: одностороннее движение и совершенно пустая. Из Ашхабада выехали, когда было темно. В 3-00 часа ночи приехали в Ташкент. Заехали в ЦК компартии Узбекистана, оттуда в гостиницу «Ташкент». Много народа, около часа оформлялись в гостиницу, кассир-узбечка, администратор-русская. Долго не оформляли Борисова по военному билету. За день проехали 1351 км.

12-го СЕНТЯБРЯ: Выходной, отдыхали. Побывали на госпитальном рынке, я купил урюк и дыни домой. Заходили в магазины. Мне повезло, я купил книгу о йогах «Махабхарата». Посетили ГУМ. Хлопчатобумажных маек нет в продаже. Когда мы ехали по Узбекистану, то обратили внимание на резкий запах. Видели, как самолеты опрыскивают поля с хлопком для скорейшего созревания коробочек.

В Средней Азии хлопчатник начали возделывать около двух тысяч лет назад. В Узбекистане ежегодно собирается более 5 миллионов тонн хлопка. Большая доля ручного труда на сборке, на полях много людей разных возрастов. Машины, к сожалению, не могут полностью заменить людей, и качество хлопка, который собирают машины более низкое: хлопок засорен и с надрывами. Длинноволокнистый хлопок собирают только вручную. Позднее хлопок назовут монокультурой, нанесшей ущерб здоровью нации и народному хозяйству Узбекистана.

13-го СЕНТЯБРЯ: Работали в гараже ЦК. Водители производили обслуживание автомобилей, меняли масло в двигателе и фильтрующие элементы. Обнаружили, что одного фильтрующего элемента в двигателе зачетного автомобиля вообще нет. Вероятно, его не поставили в цехе сборки легковых автомобилей при их замене после обкатки 1000 километров. Гараж ЦК новый, в гараже два автомобиля ЗИЛ-115, один ГАЗ-14, один ГАЗ-13, автомобили ГАЗ-24 белого цвета. Автомобили закреплены за каждым водителем, несмотря на то, что они работают через день. Пробег автомобилей ГАЗ-24 доходит до 400 тысяч километров. Осмотрели автомобили: на автомобиле ГАЗ-14 шасси 172 (пробег 2400 км) оборван передний трос стояночного тормоза и установлен с автомобиля ГАЗ-24.

14-15-го СЕНТЯБРЯ: Ездили на перевал Камчик, расположенный в 150 километрах от Ташкента. Высота перевала 2268 м. В первый день с нами ездил автомобиль ГАЗ-14 из гаража ЦК и сопровождающий автомобиль ГАИ. На подъеме наш автомобиль ГАЗ-14 заглох из-за возникновения паровых пробок. Отключили механический бензонасос и бензофильтр, расположенный прямо сзади электровентилятора. Он гонит поток горячего воздуха на бензофильтр. Перебоев в работе двигателя в дальнейшем не было. На спуске на зачетном автомобиле без дозирующих клапанов температура передних тормозов достигала 610⁰С, на нашем автомобиле – до 560⁰С.

16-го СЕНТЯБРЯ: Профилактика автомобилей. Вечером я обрабатывал результаты испытаний.

17-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Утром ездили на свадьбу. В 7-00 к гостинице подъехал микроавтобус РАФ, и мы, вдвоем с Борисовым поехали. Остальные не хотели вставать, хотя вечером уверяли, что поедут. С нами, кроме водителя, был парторг гаража. Заехали на окраину Ташкента. Старые кварталы. Света нет, еще темно, дорогу знают плохо. Однако появился ориентир: группа стариков поворачивает в переулок. Мы тоже сворачиваем и едем на огонек. На дороге стоит столб, на котором горит лампочка. Ворота во двор открыты, внутри много света. Хозяева встречают гостей. Нас провожают внутрь двора. Во дворе 6-8 рядов столов, накрытых фруктами. Людей мало. Приходят группами 4-6 человек, 15-20 минут посидят за столом, встают из-за стола, подходят к глухой стене, постоят 2-3 минуты, совершают ритуал и выходят. Женщин нет. Все окна дома по периметру выходят внутрь двора, одна стена, как я уже сказал, глухая. Нам принесли плов. На утренней свадьбе водку не пьют, однако, в качестве исключения, нам, как почетным гостям, принесли водку, налитую в заварном чайнике. Мы поздравили молодых, поблагодарили хозяев.

Днем экскурсия по городу. Проехали в микроавтобусе РАФ по городу с экскурсоводом из Интуриста. В Ташкенте проживает около 2 миллионов человек более 100 национальностей. Ташкент – горд современной архитектуры: новые памятники и памятные места, архитектурные памятники, музей, гостиницы и метро. В 1966 году в Ташкенте произошло землетрясение. Ташкент строила вся страна, не восстанавливала, а строила заново. Я тоже был в Ташкенте после землетрясения, поэтому могу сказать, что увидел другой город. Раньше это был 2-3 этажный город. Я работал на автомобиле ГАЗ-51 и, чтобы избежать паровых пробок, обвязывал бензонасос тряпкой, которую периодически поливал водой. Работали с утра до вечера, и, если выдавалась свободная минута, заезжали в ближайшую чайхану. Чайхана – это маленький оазис. В воспоминаниях остались фрукты, зеленый чай и сухое вино более 50 марок.

В Ташкенте 8 рынков, являющихся его достопримечательностью. Новый Ташкент. В 1958 году состоялся первый кинофестиваль стран Азии и Африки, позже международный фестиваль становится традиционным. Ташкент становится местом международных конференций, симпозиумов, встреч политических деятелей, работников науки и культуры.

…А в магазине нет колбасы, в продаже узбекское вино 3-5 марок, а также венгерское вино. До антиалкогольной кампании впереди еще 4 года.

В гостиницу горьковский летчик привез детали для ремонта двигателя автомобиля ГАЗ-3102, можно возвращаться.

18-го СЕНТЯБРЯ: Ташкент – Байрам-Али. Подъем в 5-00. Выезд в 6-00. Погода в Ташкенте испортилась: похолодало, последние два дня шел дождь. Ехать на автомобиле было не жарко. В 13-30 переправа через Амударью в Чарджоу. В 19-30 доехали до Байрам-Али. Стемнело. За день проехали 934 километра. Остановились у переезда, не знали, как проехать по нужному адресу. Водитель скорой помощи изъявил желание показать дорогу. На дороге нет освещения, едем под запрещающие знаки, по тротуару гуляют люди в халатах. Байрам-Али – известный в мире курорт. Лечат болезни почек, нефрит. Этому способствует сухой жаркий климат.

У одного из домов ворота открыты, оттуда яркий свет, у ворот стоит автомобиль ГАЗ-21 «универсал». Приехали, здесь живет знакомый Вячеслава Нефедова – Тофик Абальхазов, 45 лет. Семья: жена, мальчик и 3 девочки, старшая учится в 9-м классе, младшей – 3 года. Двор 30х30 метров два дома. Окна одного из них выходят на улицу, закрываются ставнями. Во дворе водопровод, хватило места и для двух автомобилей ГАЗ-14. Нас пригласили на веранду: 10х3 метра, цветной телевизор и японский транзистор, на стенах плакаты “Автоэкспорта”, на полу ковры. Принесли три стола, нас накормили ужином.

Тофик занимается ремонтом автомобилей, работает слесарем на станции технического обслуживания, берет частные заказы. Рассказывают, что во время свадьбы устраиваются гонки на автомобилях: кто первый приведет к дому невесты, правда при этом 1-2 автомобиля получают «небольшие» повреждения. Тофик покупает запасные части, кузовные детали к последним моделям автомобилей «ВАЗ». Кузовные детали могут храниться долго, поскольку не ржавеют. Жалуется на отсутствие нормалей и наждачной бумаги. За нормалями приезжает в Горький на свалку.

19-го СЕНТЯБРЯ: Байрам-Али – Ашхабад. Подъем в 7-00. Выезд в 8-00. Проехали 446 километров за 5-30. Средне-техническая скорость 116 километров в час. Это очень высокая скорость, фактически ехали со скоростью 130-140 километров в час, при расчете средне-технической скорости учитываются только остановки, даже кратковременные, а любое снижение скорости снижает среднюю величину.

В Ашхабаде заехали в отель «Ашхабад». Администратор не нашла нашей брони. Борисов перенервничал, залез в автомобиль, и его стукнул радикулит. Позвонили управляющему делами ЦК компартии Туркменистана и повезли больного в больницу 4-го управления Минздрава. Вынесли из больницы стул, усадили Борисова, и вместе со стулом отнесли в больницу. Затем поехали в гостиницу и устроились.

20-го СЕНТЯБРЯ: Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, регулировал стояночный тормоз. Смотровой ямы свободной не было. Чтобы снять передний трос, я залез в автомобиль, одной рукой держался за проем передней двери, и Алексей Горожанин прихлопнул ее дверью, в результате сильный ушиб двух пальцев: они почернели. На автомобиле ГАЗ-3102 отремонтировали двигатель. Затем пошли на телеграф: я получил деньги по переводу для оплаты за паромную переправу нашего автомобиля ГАЗ-14, позвонил И. О. главного конструктора Александру Бутусову. Зашли на рынок, купили фруктов. В магазине я купил стихи Омара Хайяма «Рубаи.

Шаислам Шамухамедов писал, что в трудах советских исследователей неопровержимо доказаны исторические заслуги Омара Хайяма как ученого, сделавшего ряд важнейших открытий в области астрономии, математики, физики и других наук. Например, математические исследования Хайяма и теперь имеют определенную ценность и переведены на разные языки. О поэзии Омара Хайяма исследователи судят по-разному. Некоторые считают, что поэтическое творчество было для него просто забавой, которой он предавался в свободное от основных научных занятий время. И все же рубаи Хайяма, не зная ни времени, ни национальных границ, пережили века и дошли до наших дней [1].

Благоговейно чтят везде стихи корана,

Но как читают их? Не часто и не рьяно.

Тебя ж, сверкающий вдоль края кубка стих,

Читают вечером, и днем, и утром рано.

Запрет вина – закон, считающийся с тем,

Кем пьется, и когда, и много ли, и с кем.

Когда же соблюдены все эти оговорки,

Пить признак мудрости, а не порок совсем.

Нам жизнь навязана; ее водоворот

Ошеломляет нас, но миг один и вот

Уже пора уйти, не зная цели жизни,

Приход бессмысленный, бессмысленный уход!

О.Хайям

21-го СЕНТЯБРЯ: В гараже я осмотрел автомобиль ГАЗ-14 шасси 97. Постоянно горит лампочка стояночного тормоза, хотя стояночный тормоз растормаживается полностью. Обнаружил, что в секторе механизма отсутствует эпоксидная вставка, с которой контактирует подвижной контакт, и, таким образом размыкается цепь сигнальной лампочки стояночного тормоза. Рекомендовал поставить вкладыш из пластмассы.

На автомобиле ГАЗ-3102 надо обкатать двигатель, решили совместить приятное с полезным и поехали на экскурсию по Ашхабаду. Ашхабад – очень красивый город. Много современных домов, построенных в национальном стиле. Вдоль тротуаров желоба из бетона, по которым течет вода. Много скверов; также заливаются водой. Так что в жару – это благодатные места. Приятно удивило, что в Ташкенте и Ашхабаде памятники Пушкину, установленные до революции. Население в Ашхабаде более 300 тысяч человек. В городе ковровая фирма, завод нефтяного оборудования. Четыре театра, 18 высших и специальных средне-технических учебных заведений, более 50 образовательных школ.

Заехали в местечко Ков-Ата. Спустились в бахарденское подземное озеро, расположенное в большой пещере 250х25 метров. Спуск вниз на 70 метров. Вода содержит сероводород, калий, магний, всего 27 элементов. Температура воды 33-37⁰С, помогает лечить кожные заболевания. Следующая остановка в поселке Фирюза, место отдыха в горах. Здесь расположены пионерские лагеря, дома отдыха и правительственные дачи. Зашли в парк, полюбовались огромным деревом Чинар: семь стволов, как семь братьев. Температура в поселке на 4-5⁰С ниже, чем в Ашхабаде, климат мягче.

22-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Я обрабатывал результаты испытаний. Выписали из больницы Борисова, привезли его в гостиницу.

23-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Красноводск. Подъем в 3-00. Выезд в 3-50. Проехали 582 километра за 6-40. Хотели успеть на дневной паром. В пустыне сильный ветер, дорогу задувало песком, и была плохая видимость.

В Красноводске заправили автомобили бензином, взяли на посту ГАИ справку о регистрации автомобилей после переправы автомобилей из Баку в Красноводск, после чего купили билеты на паром. Пообедали в Красноводске. В 16-00 стали грузиться на паром. Плыли с комфортом.

24-го СЕНТЯБРЯ: В 4-00 приплыли в Баку. В этот день встречали Леонида Брежнева, поэтому мы хотели успеть выехать их города. В море наблюдали, как к морскому вокзалу буксировали нефтяную вышку для глубинного бурения, специально для показа. Возникает риторический вопрос: «Во что нам обходятся такие показы?» На улицах, на площадях стоят самосвалы «КамАЗ», два кузова опрокинуты и в них огромные плакаты. Во время движения гостя КамАЗы перегородят все боковые улицы и переулки. В темноте выехали из Баку: проехали много развилок, но на этот раз удачно, ни разу не ошиблись. В 12-00 были в Тбилиси. Проехали 583 километра за 8 часов.

25-го СЕНТЯБРЯ: Профилактика автомобилей, я измерял тормозные колодки на обоих автомобилях и регулировал задние тормоза. Экскурсия по Тбилиси. Поднялись на фуникулере на гору святого Магомета. Красивый вид на Тбилиси. Город раскинулся вдоль реки Кура. Весь в дыму, сплошной поток автомобилей, особенно на набережной, днем и вечером. Надеялся увидеть памятник Сталину, однако остался один постамент. Зашли в церковь, почти в центре города, и посмотрели венчание молодых. Риторический вопрос: Сообщают ли о свершении религиозного обряда по месту работы?» Зашли в ГУМ: обуви нет, джемпера стоят 90-150 рублей, но не из шерсти, а из мохера. Хотели купить сахару, но оказалось, что сахар, как и мясо, и масло продаются по талонам.

26-го СЕНТЯБРЯ: Тбилиси-Сочи. Встали в 5-00, выехали в 6-00. В 7-00 заехали в Гори. Увидели музей Сталина, большое двухэтажное здание. Рядом домик, где он родился и провел детство. Домик находится под крышей с колоннами. К сожалению, музей был еще закрыт, и мы не стали дожидаться его открытия. По горным дорогам проехали меньше 100 километров, затем Колхидская низменность. В Сочи приехали в 16-40, остановились в кемпинге «Малый Ахун» почти бесплатно: один рубль за сутки. Проехали 594 километра за 10 часов.

27-го СЕНТЯБРЯ: Заехали в гараж, филиал гаража особого назначения (ГОН). Я осмотрел автомобиль ГАЗ-14, тормозная система которого была переоборудована под метрические скобы (первоначально фирма «Гирлинг» Англия поставляла на передние тормоза скобы с дюймовой резьбой). Обнаружил запотевание задних тормозных шлангов и шлангов к бачкам главного цилиндра: капельки жидкости покрыли наружную поверхность шлангов. Зачетный автомобиль поехал на станцию технического обслуживания, а мы позавтракали в Мацесте и поехали на гору Ахун. Ждали внизу, но оказалось, что зачетный автомобиль не стал нас дожидаться и поднялся в одиночку. В 11-00 стали вместе подниматься на Ахун, протяженность подъема 13 километров. Подъем преодолели хорошо. Спускались в одиночку, чтобы уравнять количество спусков. Температура тормозов поднялась до 600⁰С. Затем снова поднялись и спускались вместе. После спуска обнаружили, что гайки правого переднего колеса отвернуты. Гайки раздавили отверстия в диске колеса, а затем стали отворачиваться. Поставили запасное колесо. Заехали в Сочи, я дал телеграмму в Горький о продлении командировки.

28-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Погода неважная, с утра было пасмурно. Хотели ехать в Сочи, но не дождались автобуса. В 12 съездили покушать на Мацесту, затем играли в бильярд.

29-го СЕНТЯБРЯ: Сочи-Ростов. Подъем в 7, выехали в 9. Перед выездом Борисова возили к врачу. Погода испортилась, пошел дождь. Проехали 581 километр за 10 часов. Заехали в обком, затем в гостиницу “Ростов”. Борисова не устроили по военному билету, и он поехал спать в гараж.

30-го СЕНТЯБРЯ: Ростов-Москва. Подъем в 5, выезд в 6-50. Долго ждали дежурную машину из гаража, приехал на автомобиле за рулем Борисов. Проехали 1256 километров за 18 часов. Проблема заправки автомобилей бензином: последний день квартала и сплошные очереди на бензоколонках. Нужной марки бензина нет: заправились только на 5-ой бензоколонке. В 0-30 часов приехали в Москву. Не верилось, что почти дома. На станции были в 1-00 следующего дня.

1-го ОКТЯБРЯ: Москва-Дмитров. Подъем в 7-00, выезд в 8-00. Заехали в аэропорт Шереметьево-2, позавтракали в кафе вместе с интуристами, дешево и вкусно. На полигон приехали в 10-00. Дорога плохая, идет дождь, на дорогах грязь. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, затем вместе с Мартыновым обрабатывали результаты испытаний и написали справку результатов испытаний для Борисова. По результатам испытаний система охлаждения автомобиля ГАЗ-14 с электровентилятором ВАЗ, установленном в кожухе, обладает достаточной работоспособностью в условиях жаркой пустыни и высокогорной местности. Проведенные испытания не выявили значительного снижения температур передних дисковых тормозов и увеличения долговечности передних накладок автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами в приводе передних тормозов.

2-го ОКТЯБРЯ: Москва-Горький. Подъем в 6-00, выезд в 7-00. Экипаж из 5-и человек, с нами едут Канышев и Морозов.

Итак, установка дозирующих клапанов на автомобиль ГАЗ-14 признана нецелесообразной, как недостаточно эффективной, поскольку не обеспечивает значительного снижения температур передних дисковых тормозов, и, вместе с тем, усложняет тормозную систему, ухудшает ее прокачиваемость и снижает надежность (дополнительно необходимо 10 новых трубопроводов).

В октябре Владимир Носаков, начальник конструкторского бюро компоновок легковых автомобилей на совещании доложил план мероприятий по повышению качества автомобилей ГАЗ-14, в частности, сроки разработки – февраль 1983 года, приемочных испытаний – май 1983 года и начала производства автомобиля ГАЗ-14 с задними дисковыми тормозами.

6. Тбилиси, 17-19 октября 1983 года

В октябре 1983 года меня срочно направили в командировку в город Тбилиси в гараж Совета Министров Грузинской ССР для устранения рекламаций по тормозной системе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Я получил запасные части на гарантийном складе ОТК: комплект тормозных дисков со ступицами в сборе, комплект тормозных колодок и другие детали; и упаковал их в ящик. Общий вес запасных частей составил около 50 килограммов. К сожалению, в аэропорту мне не разрешили взять с собой тормозную жидкость «Гирлинг», пришлось сдать ее в камеру хранения.

День первый, понедельник. Самолет прилетел в Тбилиси в 4 часа утра. Я получил багаж и целый час ждал представителей ГАЗа, но не дождался. Дело в том, что изменилось расписание с летнего на зимнее, и меня встречали в воскресенье. Куда идти? – В депутатскую комнату! Приняли хорошо, нашли телефон гаража Совмина и разрешили позвонить. Главный инженер гаража обещал приехать через полчаса.

В 7 часов приехали в гараж. Боксы автомобилей были закрыты, поскольку ключи находились у водителей. Поехали завтракать, стали подниматься на гору Магомета, по пути заходили в кафе, встречавшиеся на каждом повороте. К сожалению, был понедельник, и работа в кафе, вероятно, после воскресенья только начиналась. Завтракали в городе.

Вернулись в гараж. Водитель Леонид Николаевич Айдинов открыл бокс. Я осмотрел автомобили ГАЗ-14 шасси 315 после пробега 2.560 километров и шасси 316 после пробега 17.624 километров автобазы Совмина, а на следующий день также автомобиль ГАЗ-14 шасси 182 после пробега 15.300 километров гаража ЦК КП Грузии.

Тормозные системы этих автомобилей имели следующие замечания:

тугое проворачивание передних колес из-за плохого растормаживания тормозных скоб,

неравномерный износ рабочей поверхности тормозных дисков и образование борозд на рабочей поверхности,

низкая долговечность колодок передних дисковых тормозов 3-4 тысячи километров пробега,

намазывание материала диска на поверхность накладок,

выступание накладок за наружную кромку тормозного диска,

задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик.

Первые четыре замечания имели общее происхождение. Это объяснялось тем, что передние дисковые тормоза брали на себя большую часть работы торможения и нагревались до высоких температур. Как следствие, накладки передних тормозов быстро изнашивались, происходил неравномерный износ фрикционной пары, уплотнительные кольца скоб дисковых тормозов теряли эластичность, и ухудшалось растормаживание передних тормозов. Намазывание материала диска на поверхность накладок, вероятно, происходило во-первых, из-за достижения критических температур и резкого повышения коэффициента трения, во-вторых, из-за отсутствия смазки в паре трения.

Я немного интересовался этой проблемой. В 1980 году была опубликована книга Федорченко И. М. и других «Исследование материалов для тормозных и передаточных устройств», которой не оказалось в библиотеках нашего города. В бывшем Советском Союзе существовал межбиблиотечный обмен книг, и спустя полгода я смог с ней познакомиться. В ней, в частности, говорилось о возможности переноса материала фрикционной пары и рекомендовалось в материал накладки добавлять латунь. Позднее в 1991 году мне посчастливилось побывать в Ярославле на симпозиуме по трибологии фрикционных материалов, организованном научно-исследовательским институтом асбесто-технических изделий (НИИАТИ). Симпозиум был посвящен проблемам разработки безасбестовых материалов, и одним из важных компонентов материала накладки рассматривались смазочные материалы, повышающие стабильность коэффициента трения. В качестве таких материалов использовались графит и молибден.

Особенно меня беспокоило выступание накладок за наружную кромку диска, что могло привести к образованию сквозных трещин на рабочей поверхности диска. В 1982 году фирма «Гирлинг» перешла на изготовление тормозных скоб с метрическими резьбами, вместо дюймовых, и стала поставлять их на ГАЗ. Несмотря на заверения фирмы, тормозные скобы отличались от прежней конструкции, вследствие чего накладки тормозных скоб стали выступать за наружную кромку дисков. Поэтому по возвращению в Горький я составил технический отчет, в котором рекомендовал принудительно заменить на автомобилях ГАЗ-14 стойки передней подвески на новые измененной конструкции, в первую очередь на автомобилях, эксплуатирующихся в горных условиях. В гараже, как временную меру, я рекомендовал запиливать выступающую кромку накладок.

Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.

Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.

Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.

День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.

По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.

День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.

День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.

По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].

Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:

1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.

2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.

3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.

4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.

5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.

6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.

7.Шины фирмы «Goodyear».

Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется тем, что могут еще пожелать гости.

После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.

На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.

Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.

Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.

Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.

Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тожерезультат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.

Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.

Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.

Параллельные работы имеют решающее значение. Наряду с крупным проектом обновления продукции существуют два или три других небольших проекта, над которыми трудятся группы из четырех – шести человек. И время, и персонал выкраивались – опыт это оправдал. Мы глядели сквозь пальцы. Это окупается. Если ставки на первоначальный проект оказались битыми, то в трех случаях заменившие их проекты осуществлялись даже с опережением первоначально намеченного графика. Просто поразительно, чего может добиться кучка преданных людей, когда они захвачены работой.

Люди часто не проводят различия между творчеством и новаторством. Творчество означает выдумывать новые вещи. Новаторство – делать их. Плодотворная новая идея может годами гулять по фирме без дела не потому, что никто не признает ее достоинства, а потому, что никто не взял на себя ответственности за ее превращение из слов в дело. Пока идеи не используются, они бесполезны. Деловой мир США не испытывает недостатка в творчестве или творческих людях, Ему не хватает новаторов. Бытует мнение, будто творчество автоматически порождает новаторство. Так не бывает. Творческие люди склонны перекладывать на других ответственность за практическое осуществление их идей. Сами они – препятствие [3].

По мнению Н.Н.Смелякова [4], заместителя министра внешней торговли и автора знаменитой книги «Деловая Америка», для французской промышленности характерно наличие разнообразных по профилю, так называемых инженерных фирм. По оценкам экономистов, во Франции насчитывается около трех тысяч фирм различных категорий, занимающихся продажей инженерно-консультационных услуг, и в которых работают около 62 тысяч человек.

Возникает вопрос: «В чем же главные преимущества инжиниринговых услуг?» Почему даже крупные капиталистические фирмы прибегают к услугам сторонних консультантов, хотя могли бы найти нужных специалистов и зачислить их в свой штат как постоянных работников, в результате чего расходы на выполнение данной работы были бы меньшими? В американском журнале «Кемистри энд индастри» была помещена статья «Консультант – друг или враг?», где дается ответ. Он сводится к следующему. Фирма обычно комплектует штаты, исходя из среднего объема работ, а не максимального. Сторонние консультанты, специализированные в определенной области, обычно являются высококвалифицированными специалистами с большим опытом работы и умением вести анализ. Откровенные суждения стороннего консультанта более объективны и нередко расходятся с пристрастным, часто не критическим мнением работников фирмы по тем или иным проблемам.

Западные фирмы всячески поощряют внедрение чужих новшеств и изобретений, поскольку автор не может критически оценить собственные изобретения. Отсутствие конкуренции на этапе разработки и объективной критики приводит к тому, что внедрение конструкторами собственных разработок, защищенных патентами, может наносить большой ущерб заводу. Наличие в нашей стране железного занавеса и рынка, создание собственных конструкций в обход мировых привело к отставанию в автомобилестроении. Для наглядности можно дать такой пример: в настоящее время в нашей стране тормозные узлы легковых и грузовых автомобилей изготавливаются по лицензии западных фирм.

Не могу не рассказать об истории, произошедшей в Египте на выставке отечественных автомобилей. Автомобили ГАЗа представлял работник УКЭР Роберт Смирнов. Во время подготовки выставки автомобили осматривал Н. Н. Смеляков, и по каким-то причинам распорядился снять «Знак качества», в то время украшавший автомобиль ГАЗ-66. Представители других заводов выполнили распоряжение и удалили «Знак качества», однако Роберт Смирнов отказался это сделать, обосновав свой поступок тем, что «Знак качества» был присужден автомобилю ГАЗ-66 по решению Государственного комитета СССР по стандартам. В авторитарной системе, которая царствовала в нашей стране, это был достойный поступок представителя завода.

7. Замена осей педали тормоза

В июле 1986 года в Москве на автомобиле ГАЗ-14 произошел отказ привода тормозов. Причиной дефекта было самоотворачивание гайки оси педали тормоза, вероятно, из-за недостаточной затяжки ее в процессе сборки автомобиля. На ГАЗе приняли решение о принудительной замене существующего тогда крепежа осей привода педали тормоза на крепеж со шплинтовкой на всех автомобилях ГАЗ-14, находящихся в эксплуатации. Во все эксплуатирующие организации было направлено предупреждение об обязательной проверке резьбовых соединений привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14.

Как правило, привод педали тормоза имеет простую конструкцию. Кронштейн педали тормоза и вакуумный усилитель в сборе с главным цилиндром крепятся к панели передка кузова. Педаль тормоза вращается на оси, закрепленной в щеках кронштейна. На небольшом расстоянии от оси к педали тормоза посредством болта крепится проушина штока вакуумного усилителя. Таким образом, передаточное число педали тормоза легковых автомобилей находится в пределах 4-6, и на штоке вакуумного усилителя создается от 200 до 300 килограммов при нажатии на педаль тормоза с усилием 50 килограммов. Поскольку главный цилиндр и, соответственно, шток вакуумного усилителя должны располагаться горизонтально, то эта конструкция педали тормоза накладывает жесткие требования на взаимное расположение кронштейна педали тормоза и вакуумного усилителя в сборе с главным цилиндром. На автомобиле ГАЗ-14 кронштейн педали был смещен вниз относительно вакуумного усилителя из-за больших габаритов формованной панели приборов, и поэтому педаль тормоза соединялась со штоком вакуумного усилителя через промежуточный кронштейн. Число осей и резьбовых соединений возросло с 2-х до 5-ти. Казалось бы, не так существенно, однако доступ к этому крепежу весьма затруднен. Дело в том, что на автомобиле есть детали и узлы, которые могут изнашиваться и ломаться. Поэтому к ним следует обеспечивать хороший доступ, чтобы их легко было заменить. А есть такие детали и узлы, в том числе и детали привода педали тормоза, которые должны иметь гарантированную надежность в течение всего срока службы автомобиля. Как правило, эти детали и узлы устанавливают на «голый кузов», а чтобы добраться до них на собранном автомобиле, требуется разобрать «половину» автомобиля. Кроме того, если на автомобилях малого и среднего класса под панелью приборов довольно просторно, то на автомобиле высокого класса, как автомобиль ГАЗ-14, под панелью приборов очень много приборов и реле оборудования. Щеки кронштейна, педали тормоза закреплены на расстоянии 40 миллиметров, поэтому, как я уже сказал, несмотря на большие отверстия в щеках доступ к 5-ти болтам и гайкам был весьма затруднен. Ведущий испытатель Юрий Медведев разработал специальные ключи и технологию замены резьбовых соединений привода педали тормоза.

В 1986 году в эксплуатации пребывало около 600 автомобилей ГАЗ-14, из них 400 находилось в Москве. Испытатели нашего отдела Федор Лапаев и Вадим Луговой произвели обучение в Москве технического персонала гаражей по замене резьбовых соединений привода педали тормоза. На 170 автомобилях эту замену выполнили представители фирмы ГАЗ АТО (автотехобслуживания) в тех городах, где такие представители были. Осталось 30 автомобилей в самых отдаленных городах Советского Союза. Прошло полгода. Операция замены дефектных деталей затягивалась, но помог случай. Как-то я был в гостях у Сергея Харламова, работника УКЭР. Он познакомил меня со своим родственником Александром Батареевым, который служил на Камчатке. Он приехал в отпуск в Горький и собирался возвращаться на место службы. Мне пришла мысль: отправить с ним посылку в Петропавловск-на-Камчатке. На работе такое решение не вызвало возражений, я подготовил письмо на имя управляющего делами Камчатского обкома КПСС и передал его вместе с необходимыми для замены деталями и технологией для их замены Батарееву. После этого по почте бандеролью были отправлены такие посылки в остальные города. Спустя месяц стали поступать письменные подтверждения о том, что замена деталей произведена. Таким образом, была закончена замена осей привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14 «Чайка» в эксплуатирующих организациях, финал которой напомнил мне игру в шахматы по переписке.

Эпилог. Сергей Харламов съездил в отпуск на Камчатку и вернулся с незабываемыми впечатлениями об этом удивительном крае, а мне осталось сожалеть, что я не воспользовался этим случаем побывать там.

8. Прекращение производства автомобиля

Май 1987 года. Как-то меня позвали к телефону, звонил Альберт Щербаков из Ленинграда. Он был в командировке на Ленинградском карбюраторном заводе, где в дорожных условиях проверял подобранные на заводе пары карбюраторов для конвейера ГАЗа. Кроме того, его пригласили на фирму «Интурист» для осмотра 2-х автомобилей ГАЗ-14, и у него возникли вопросы по тормозной системе. Я передал Щербакову необходимые рекомендации по устранению дефектов тормозной системы. После возвращения из Ленинграда Альберт Щербаков рассказал следующее. Фирма «Интурист» более года назад приобрела два автомобиля ГАЗ-14 для обслуживания иностранцев, но целый год автомобили не эксплуатировались, поскольку секретарь Ленинградского обкома КПСС Г.Р.Романов запретил по соображениям личного престижа. Необходимо добавить, что аренда автобуса «Икарус» стоила 12 долларов в час, а автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» – 14 долларов, причем именитые туристы арендуют автомобиль на неделю. Мне пришла в голову дурная мысль: сколько долларов можно было бы получать ежедневно, если пересадить «номенклатуру» с автомобилей ГАЗ-14 на легковые автомобили «Волга».

Справка:

Григорий Васильевич Романов был членом Политбюро ЦК КПСС и первым секретарем Ленинградского обкома КПСС. В общественном мнении воспринимался сторонником «жесткой линии». Являлся реальным претендентом на пост генерального секретаря ЦК КПСС после смерти Ю.В.Андропова и последующей К. У.Черненко, однако в первом случае была избрана компромиссная кандидатура – тяжело больной Черненко, после смерти которого власть перешла к М.С.Горбачеву.

В декабре 1979 году я лечился в санатории Цхалтубо, в моей палате проживало 4 человека. Запомнился один оригинальный молодой человек лет 25. С больными ногами, но носил полуботинки на очень высоком каблуке. Он жил в Воронеже и работал инспектором в потребсоюзе, но, кроме того, оказывал некоторые услуги населению: писал различные жалобы. Например, в фирменном поезде Воронеж – Москва убрали вагон-ресторан, и люди потеряли работу, а некоторые, можно сказать, бизнес. И он сочинил обращение трудящихся, считавших, что условия пассажиров на фирменном поезде Воронеж-Москва значительно ухудшились. По ночам он закрывался одеялом и слушал приемник: «Голос Америки» и «Радио свободы», а утром делился важными сообщениями. Например, по сообщениям иностранных агентств приемниками Л.И.Брежнева могут стать П. М. Машеров, первый секретарь Компартии Белорусской ССР, и Г. В. Романов. В 1980 году П. М. Машеров погибает при странных обстоятельствах, а Г. В. Романов становится заложником слухов.

В конце XVIII века князь Потемкин устраивал в Екатерининском зале Таврического дворца пышные приемы на несколько тысяч человек. Частым гостем была и сама императрица Екатерина. Когда в восьмидесятые годы ХХ века Ленинград и весь СССР облетела весть о том, что будто бы первый секретарь обкома партии устроил свадьбу своей дочери в Таврическом, да еще взял в Эрмитаже «напрокат» царский сервиз и половину из него не вернул, в Политбюро посыпались письма от разгневанных коммунистов.

Сенсацию выдал немецкий журнал «Spiegel». Радио «Свобода» и «Голос Америки» статью пересказали. Слух о свадьбе разнесся в одночасье. В действительности, свадьба была на государственной даче. Предположительно, к этой дезинформации имел отношение один из соперников Романова и спецслужбы. Однако, это уже имело значения, поскольку означало конец карьеры Романова.

Комментарий автора: хочу объяснить подробности изложения этих событий. В истории нашей страны много белых пятен, и не хотелось бы, чтобы о событиях в нашей стране мы узнавали из сообщений иностранных агентств. И хочу напомнить, что в нашей стране всегда все делалось и делается для народа и по воле народа!

Эпилог. Михаил Горбачев объявил борьбу с привилегиями и решил пересадить чиновников на автомобили «Волга», и в 1987 году по постановлению правительства было прекращено производство на ГАЗе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Однако перестройка только начиналась, и в Москве, Ленинграде и других крупных городах пошло строительство 4-х и 5-ти звездочных гостиниц. Через несколько лет руководство завода решило возобновить производство автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», но, как выяснилось, инструментальная оснастка (штампы, пресс-формы) была уничтожена. Так закончилась история производства автомобиля высокого класса ГАЗ-14 «Чайка», правда, еще в течение пяти лет на экранах телевизоров мелькали автомобили ГАЗ-14 в передачах политической хроники из стран СНГ.

Литература:

1.Хайям Омар. Рубаи. – Т. Изд. ЦК КП Узбекистана, 1981. С. 9,14,44.

2.Capany Эдуард. POLAROID восьмое (или уже девятое) ЧУДО СВЕТА// Техника для всех. Сентябрь 1995. С.60.

3.Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. М. 1986. С.254, 264.

4.Смеляков Н. Роза ветров// журнал «Дружба народов», 1980, №10.

Глава 3. Новый отдел

Директор завода: Здравствуйте, товарищи!

Хочу вас сразу предупредить: забудьте

институт, все, чему вас там учили,

никогда в жизни не понадобится.

Идите в цех и начинайте учебу.

Забудьте индукцию и дедукцию –

давайте продукцию. Я шучу.

Главное – это план. Я не шучу.

Откуда хочешь вынь, а сюда положь.

Не сделаешь – мы вас не пугаем,

но мы вам не завидуем.

Михаил Жванецкий

1. Рождение нового отдела

В начале 1983 года в эксплуатирующих организациях был обнаружен массовый дефект тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»: в режиме притормаживания наблюдался медленный провал тормозной педали. Позднее, в апреле месяце было отмечено закипание тормозной жидкости и провал педали тормоза. Поскольку организации эксплуатировавшие автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», обслуживали ЦК КПСС, ЦК компартий республик и обкомов КПСС, то последствия были однозначны: автомобиль ГАЗ-3102 перестали использовать во всех городах Советского Союза. В июне 1983 года согласно приказу от 31 мая 1983 года №268 Министра автомобильной промышленности СССР на ГАЗе в УКЭР был создан конструкторский отдел доводки и испытаний тормозов легковых автомобилей. Задачей нового отдела являлось проведение работ по исследованию и доводке тормозных систем легковых автомобилей, а также входного контроля всех узлов тормозной системы автомобилей ГАЗ-3102 «Волга», как получаемых от АЗЛК, так и узлов, изготовляемых на ГАЗе. Было предписано проводить входной контроль с разборкой узлов, замером и визуальным осмотром состояния основных деталей и повторным испытанием узлов после сборки, их клеймением «ЦИ» и с выпиской сертификата на каждый узел за подписью заместителя главного конструктора центра испытаний. Начальником отдела назначили Александра Кудрявцева, его заместителем и начальником бюро Николая Димова. В состав отдела вошли 8 инженеров и 20 слесарей.

Расследованием причин дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» занималось Министерство автомобильной промышленности, поставившее под сомнение правильность проектирования тормозной системы автомобиля, выбора размерности тормозных узлов. В Москву в командировку выехали директор завода Иван Киселев, главный конструктор завода Александр Просвирнин, главный технолог Евгений Циберев, начальник управления технического контроля Владимир Абышев. С целью устранения дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 были направлены лучшие специалисты нашего отдела Юрий Медведев и Евгений Трифонов во главе с главным конструктором доводки и испытаний автомобилей Юрием Тихоновым.

В связи с этим, я позволю себе дать небольшое пояснение. Опыт строительства ВАЗа дал преимущества: началась строительство заводов, изготавливающих комплектующие изделия для других заводов автомобильной промышленности. В 1975 году Министерство автомобильной промышленности закупило лицензию и технологию производства тормозных узлов: главного цилиндра, скоб и регуляторов давления. В городе Кинешма был построен автоагрегатный завод по их производству. Предполагалось, что завод будет поставлять эти узлы на автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) для автомобиля «Москвич» и на ГАЗ для автомобиля «Волга». Но, как всегда, после завершения строительства выяснилось, что автоагрегатный завод может обеспечить полную программу АЗЛК и в небольшом количестве ГАЗ. Замена старых моделей автомобилей новыми на ГАЗе, как и на других автомобильных заводах, проходила очень медленно: более десяти лет (с 1970 года) ГАЗ выпускал автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Главной причиной являлось именно отсутствие заводов по производству комплектующих изделий. Существующие же заводы были перегружены, поэтому очень медленно осваивали узлы и материалы для новых автомобилей. В 1980 году ГАЗ начал выпуск новой модели автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», из-за отсутствия комплектующих только в объеме 5 тысяч автомобилей в год. Новый автомобиль выпускался параллельно со старой моделью ГАЗ-24. Для завода выпуск еще одной модели и в таком количестве был обузой, но, как только автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» появился в эксплуатации, все чиновники были в восторге. Причина проста: у них появился свой персональный, отличный от других автомобиль.

Техническую экспертизу тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» проводил Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Кроме того, Министерство обратилось за помощью к фирме «Гирлинг» (Англия), выдавшей заключение о правильности расчета тормозной системы автомобиля и выбора размерности тормозных узлов. Руководство завода «бросило камень» в адрес испытателей, но главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов парировал удар. Срочно в Москву приехал Евгений Арзяев, который привез целую папку отчетов и извещений. В этих документах, в частности, отмечался дефект «ПРОВАЛ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА». Как же проявлялся этот дефект и каковы причины его возникновения? Ведущим испытателем по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 был Юрий Медведев, тем не менее, мне тоже приходилось заниматься доводкой этого автомобиля, и в 1980 году выяснять причины провала педали тормоза на одном из автомобилей первой производственной партии. Данный дефект проявлялся только при медленном нажатии на тормозную педаль, а при резком нажатии провала педали не наблюдалось. В процессе измерений рабочих манжет главного цилиндра было отмечено, что рабочие манжеты имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа. Однако анализ конструкторской документации показал, что даже в том случае, если манжеты и поршни изготовлены в соответствии с требованиями чертежа, может происходить выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень.

Анализ конструкторской документации на главный цилиндр на АЗЛК показал, что она имеет массу недостатков и вызывает удивление. Напомню, что лицензия на конструкцию главного цилиндра была закуплена у фирмы «Гирлинг» (Англия) и оригиналы чертежей хранились на АЗЛК. Поскольку оригинальные чертежи имели дюймовую размерность, то ошибка в чертежах АЗЛК появились при переводе дюймовой размерности на метрическую.

Ошибки в конструкторской документации на тормозные узлы устранили, и на АЗЛК собрали первые комплекты узлов по уточненным чертежам. Затем тормозные узлы начали собирать в нашем отделе, работа была организована в две смены. Однако в связи с тем, что необходимо было обеспечить тормозными узлами сборку автомобилей на конвейере, а также для отправки в Москву и другие городе для принудительной замены, кроме того при сборке узлов отбраковывалось более 50 % деталей, поэтому приходилось работать без выходных, иногда круглосуточно.

1 июля 1983 года, суббота. Первый выходной. Мы с женой и сыном пошли отдыхать на садовый участок. После возвращения домой мне позвонили с работы и попросили срочно приехать. В УКЭР я встретил исполняющего обязанности главного конструктора Александра Бутусова, начальника конструкторского отдела Виктора Малявина и инженера нашего отдела Сергея Бобко. Была поставлена задача: срочно собрать комплекты тормозных узлов для автобазы города Сочи, филиала гаража особого назначения (ГОН). Мы с Сергеем отбирали детали, собирали и проверяли узлы на стенде. Провозились до полуночи, а на следующий день вместе должны были вылететь в Сочи.

2 июля, понедельник. В 6 часов утра за мной заехал дежурный водитель УКЭР на автомобиле, по пути в аэропорт забрали Александра Бутусова и Сергея Бобко. В аэропорту обещанной брони на билеты не оказалось. Александр Бутусов позвонил дежурному директору завода, и из поселка Стригина, где находятся директорские дачи, приехала помощь в лице помощника директора и заместителя директора. Кончилось тем, что билет на самолет достался мне одному. В последний момент меня посадили в самолет, куда загрузили и три комплекта тормозных узлов.

В самолете я почувствовал себя неуютно. Пассажиры, в основном молодые люди в модных джинсах. Вспомнился анекдот: «Учительница спрашивает учеников: Кем работают ваши родители? – Один отвечает: Директором магазина. Хорошо, – говорит учительница. Другой: Заведующим складом. Хорошо, – говорит учительница. А третий: Инженером. Раздается смех в классе. Учительница: Дети не надо смеяться над чужим горем».

После прилета в Сочи у меня возникла проблема: как транспортировать груз. Как выяснилось позже, в аэропорту меня встречали, но я об этом не знал. Вынести груз я был не в состоянии, а покинуть посадочную площадку не мог –опасался, что обратно к самолету пройти не смогу. Динамик в аэропорту хрипел, к тому же его звук заглушал рев турбин самолетов. Я спросил у летчиков: «Сколько времени они будут на стоянке?» Услышал в ответ: «Час», и пошел искать приключения. Обратился к дежурному милиционеру, он послал меня на грузовой склад. Через весь аэропорт я дошел до склада, объяснил ситуацию и получил совет обратиться к диспетчеру по легковым перевозкам. В конце концов, мне оказали помощь и вывезли груз на стоянку такси. К счастью, я знал куда ехать, поскольку год назад во время пробега автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» мы заезжали на эту автобазу. Автобаза располагалась в Мацесте, найти ее было относительно легко. Меня поселили в служебной гостинице, я переоделся и отправился к морю. Сочи, июль месяц, о чем еще можно мечтать? Вдоволь накупавшись в море, я пошел вдоль побережья. Зашел в бар турбазы «Спутник» ЦК ВКСМ, выпил бокал шампанского. Дальше кемпинг «Малый Ахун», в котором мы останавливались во время прошлогоднего пробега. С удовольствием сыграл в бильярд на деньги. Выиграл, поэтому за прокат бильярда расплачивался мой соперник.

3 июля, вторник. Утром пришел на автобазу, познакомился и поехал в аэропорт. Сергея Бобко я встречал у трапа самолета, поскольку автомобили автобазы имели доступ на территорию аэропорта. После возвращения на автобазу начались трудовые будни. На автомобилях ГАЗ-3102 «Волга» мы устанавливали новые тормозные узлы и полностью заменяли тормозную жидкость. Нам понадобились запасные части для ремонта автомобилей, пришлось позвонить в Горький, и на следующий день запасные части передали с экипажем самолета.

8 июля, суббота. Мы закончили работу, и нам устроили экскурсию на озеро «Рица», на обратном пути заехали на пасеку, и мы откушали свежего меда.

9 июля, воскресенье. В Горьком в аэропорту Сергея Бобко встречали жена с дочкой. Его жена сообщила, что нам предстоит поездка в Киев.

13 июля, четверг. В Киеве в аэропорту, имея уже небольшой опыт, мы с Сергеем направились в депутатскую комнату. К счастью, нам не пришлось брать с собой запасные части, поскольку они уже были отправлены раньше в Киев в достаточном количестве. Я позвонил в гараж ЦК КП Украины, минут через сорок приехал автомобиль, который доставил нас в Киев. В гараже мы познакомились с директором Николаем Рубаном и заведующим мастерских Николаем Супруном. Созвонились с представителем ГАЗа Александром Юрченко, он привез в гараж необходимые запасные части. Мы с Сергеем приступили к работе, предстояло переоборудовать более 20 автомобилей. Ремонт автомобилей шел медленно, поскольку работа была плохо организована. Моя просьба организовать дополнительно работу во вторую смену не вызвала энтузиазма.

На второй день я позвонил в Горький, поскольку нам с Сергеем предстояло переоборудовать автомобили ГАЗ-3102 «Волга» в Кишеневе, Тирасполе, Львове, а необходимые запасные части получить в Киеве и развести по этим городам. Через два дня приехал водитель Александр Дивеев на автомобиле ГАЗ-2402 «Универсал».

19 июля, среда. Мы выехали из Киева в Кишенев. В Кишеневе нас встретили хорошо, устроили в гостиницу, организовали работу по переоборудованию автомобилей ГАЗ-3102. Стоит отметить, что центре Кишенева было расположено здание ЦК КП Молдавии, сзади находилась гостиница и гараж. Завгар похвастался, что для водителей рядом с гаражом был построен новый жилой дом. Всем удобно: руководству тем, что водителя можно легко вызвать на работу, а водителям тем, что после возвращения в гараж через пять минут оказаться дома.

23 июля, воскресенье. Мы выехали в Тирасполь, приехали на завод литейных машин, переоборудовали автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» директора завода. И хотя завод нам не удалось посмотреть, мы услышали о его успехах: о современном оборудовании, о сотрудничестве с западногерманскими фирмами и продукции, пользующейся спросом у нас в стране и за рубежом. Вечером мы вернулись в Кишенев.

29 июля, суббота. Мы завершили работу, и вечером нам устроили в гараже сауну. Финская баня с сухим паром, бассейн и бильярдная, что еще нужно для отдыха.

30 июля, воскресенье. Мы выехали во Львов. В Львове у нас заболел водитель Дивеев, у него была высокая температура. Днем, пока мы работали в гараже обкома, Александра возили в больницу.

1 августа, вторник. Мы выехали в Киев.

2 августа, среда. Произошел небольшой инцидент с директором гаража. Я сказал, что у нас заболел водитель, и нам необходимо возвращаться в Горький. Директор заявил, что он будет звонить министру автомобильной промышленности, и будет просить помощи для переоборудования еще 5-ти «семейных» автомобилей ГАЗ-3102 «Волга». «Семейные» автомобили обслуживали семьи членов ЦК КП Украины. Мы с директором договорились, что работа будет организована в две смены. После завершения работы директор устроил прощальный ужин.

3 августа, четверг. На прощанье директор написал записку в гостиницу, благодаря которой мы в гостинице ЦК КП Украины закупили продукты, включая красную икру и торт “Киевский”. Выехали в Горький, двигались без остановок, Дивеев спал на заднем сиденье, а мы с Сергеем сидели за рулем по очереди. Утром следующего дня приехали в Горький.

2. Крым 83

С целью устранения замечаний комиссии тормозную систему автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» модернизировали. Для снижения температур фрикционной пары и тормозной жидкости были внесены следующие конструктивные изменения: вентилируемый тормозной диск и щит с большим воздухозаборником. Эти конструктивные решения требовалось срочно проверить в экстремальных (горных) условиях. Для пробеговых испытаний были подготовлены два автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и группа испытателей

Состав: Федор Лапаев – новый инженер нашего отдела, водители – Валера Верещака и Сергей Черепанов, Юрий Носенко – инженер отдела доводки двигателей, Александр Барашков – ведущий инженер автополигона НАМИ и я. В эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 в режиме принудительного холостого хода наблюдались хлопки двигателя, поэтому на автомобили были установлены опытные клапана, а Юрий Носенко проводил их испытания в различных дорожных условиях.

17 сентября, суббота. Горький – станция рекламации город Москва.

18 сентября, воскресенье. Москва – Дмитров – автополигон. Показ новой техники: новых моделей автомобилей. ГАЗ представляли Юрий Тихонов – главный конструктор доводки и испытаний автомобилей и Леопольд Кальмансон – заместитель главного конструктора легковых автомобилей. Сначала осмотр автомобилей, специалисты завода рассказали о конструктивных особенностях автомобилей, затем министр лично прокатился на новых автомобилях. Виктор Поляков, министр автомобильной промышленности, имел большой навык управления автомобилями, и о нем ходил такой анекдот: «Однажды он опаздывал на совещание и несколько раз просил водителя ехать быстрее. В конце концов, он не выдержал и сам сел за руль. Автомобиль ехал с большой скоростью и его останавливает инспектор ГАИ. Министр показал свое удостоверение, и сотрудник ГАИ ему отдал честь, а второй сотрудник потом спрашивает: что за хрен там ехал? Тот в ответ: Я не знаю, кто там ехал, но водитель у него министр!»

20 сентября, вторник. В Ялту мы приехали вечером в 21 часов, остановились около автостанции. Я позвонил в Мисхор в воинскую часть, на территории которой находился филиал гаража особого назначения (ГОН). Дежурный по части сообщил, что начальник гаража ушел в кино. Звоню через час, местонахождения начальника гаража неизвестно, дежурный соединяет меня с начальником 9-го отдела КГБ. Он решил поселить нас в Мухалатке и любезно объяснил мне, как туда проехать.

21 сентября, среда. Утром мы приехали в Мисхор, филиал гаража ГОН. Я зашел к начальнику гаража. Он был в не очень хорошем настроении, вероятно, из-за вчерашнего инцидента. Вместе мы пошли к начальнику 9-го отдела КГБ. Во-первых, я извинился за неожиданный приезд. Дело в том, что, как правило, во время испытаний в Крыму мы базировались в гараже облисполкома. Но в связи с небольшими сроками испытаний автомобиля ГАЗ-3102 нам хотелось остановиться ближе к месту проведения испытаний, и я попросил Володю Вилкова, ведущего испытателя позвонить в Мисхор и сообщить о нашем приезде. Однако он не смог дозвониться в Мисхор и позвонил в Москву в ГОН. Поэтому я не сомневался, что сообщение о нашем приезде будет передано в Мисхор. В свою очередь, начальник 9-го отдела КГБ попросил осмотреть его автомобиль ГАЗ-3102, имевший неудовлетворительную динамику. В этот день мы готовили свои автомобили к испытаниям в горных условиях: произвели технический осмотр автомобилей, проверили датчики и термопары, измерили тормозные колодки, диски и барабаны.

Вечером мы снова приехали в Мисхор. Автомобили поставили у воинской части, в это время из ее проходной вышел начальник 9-го отдела КГБ. Справка: 9-ый отдел КГБ относился к управлению охраны секретаря ЦК КПСС, должность начальника 9-го отдела КГБ генеральская. Он поздоровался со мной и сообщил, что разговаривал с директором нашего завода, надо полагать по телефону правительственной связи. Эта новость, образно говоря, подействовала на меня, как обухом по голове. Впоследствии, я узнал, что наш приезд явился поводом для разговора с директором завода и просьбы о замене автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». В Мисхоре мы посмотрели представление у фонтана. Оно начиналось с исполнения современных эстрадных песен, синхронно музыкальному сопровождению изменялся напор воды фонтана, его форма и цветовая подсветка фонтана. Зрелище незабываемое.

И. Ульштейн: «Об этом писал еще за 300 лет до нашей эры Аристотель: «Цвета по приятности их соответствия могут относится между собой подобно музыкальным созвучиям и быть взаимно пропорциональными». Физиологами установлено: наше зрение может передать нашему мозгу информации во много раз больше, чем другие органы чувств. Восприятие света и музыки находится в органической взаимосвязи и представляет собой сложный процесс, которым занимаются физики и физиологи. В начале нашего века русский композитор А.Н.Скрябин создает своего «Прометея». Именно в этом музыкальном произведение цвет и музыка найдут свое органическое единство и будут жить в нем, как живет солнечный свет в листьях дерева. «Прометей» – это начало научного рождения цветомузыки. Скрябин, развивая идеи Ньютона, считал, что между тональностями (а не только отдельными звуками), расположенными по кварто-квинтовому кругу, и расположением основных цветов по спектру существует вполне определенное соответствие. Именно Скрябин разработал одну из существующих ныне «цветовых теорий», где каждой музыкальной тональности соответствует определенный цвет, несущий в себе ряд образов, чувствовании и идей» [1].

21 сентября, среда. Нас поселили в Мухолатке, на территории правительственной дачи, где находились вспомогательные постройки и обслуживающий персонал. Мы жили в 2-х этажном П-образном домике для гостей. Кроме нас там жили еще строители. Маленькая деталь: двери комнат не запирались, и, несмотря на то, что днем у домика появлялись дети, никаких проблем не возникало. Более того, когда утром я попросил настольную лампу, поскольку мы обрабатывали результаты испытаний поздно вечером, после возвращения в гостиницу настольная лампа уже стояла в нашей комнате. КГБ – автономная организация. На территории Мухалатки находились два магазина, почта, столовая, клуб. В магазине я купил кое-что из детской одежды для трехлетнего сына. На почте позвонил в Горький, связь была отличной. Вечером в клубе иногда смотрели кино. Но вообще в Мухалатке мы находились мало. Однажды решили искупаться в море, и стали спускаться к морю вдоль забора, но вышел пограничник, и нам пришлось повернуть назад и отказаться от этой затеи. Режим дня у нас был простой: большую часть времени мы проводили на колесах (в автомобиле). Завтракали и ужинали мы в столовой Мухалатки, обедали где-нибудь в дороге. Даже в столовую ездили на автомобилях, поскольку она находилась на значительном расстоянии от гостиницы. Столовая была небольшая, но еда готовилась лучше, чем в ресторанах. Главное же – это чистота, необходимое условие для столовой. Обедали мы на выезде. Например, в городской столовой поселка Судак. Высокие цены, довольно грязно, от чего пропадал аппетит. Вечером мы возвращались в Мухалатку, ужинали. Снова садились в автомобили, правда, Федор и я заменяли водителей, и совершали небольшие экскурсии. Однажды заехали на территорию одного пансионата. Федор оторвался, уехал вперед. Меня останавливает милиционер и спрашивает: «Откуда?» Держу паузу, как в театре, кажется, очень долго. Затем отвечаю: «Мы из Мухалатки». Это прозвучало, как пароль, и явилось достаточным объяснением.

Поздно вечером мы возвращались в гостиницу. Она была ниже трассы, и подъездная дорога извивалась серпантином. На моем автомобиле были установлены вентилируемые тормозные диски, и в процессе притормаживания автомобиля прослушивался скрип тормозов. Тормоза скрипели так пронзительно, что, спускаясь к гостинице, я панически боялся нажимать на педаль, поскольку, казалось, что звук распространяется по всему побережью.

23 сентября, пятница. Испытания шли успешно, хотя без приключений не обошлось. Во время скоростного спуска с перевала Ай-Петри произошло дорожно-транспортное происшествие. Я ехал на первом автомобиле, неожиданно нам навстречу из-за поворота выехал автомобиль «Москвич-412», причем двигался он посередине узкой дороги. Только благодаря высокому профессионализму Валерия Верещака удалось избежать столкновения ним. Поскольку второй автомобиль немного отстал, аварийная ситуация повторилась. Сергей Черепанов избежал столкновения со встречным автомобилем, но ударился передним правым колесом в скалу. На автомобиле деформировалась поперечная рулевая тяга, и передние колеса оказались повернуты в разные стороны. Ехать на таком автомобиле представлялось невозможным, кроме того, у него было помято правое переднее крыло. Не замечая сзади идущего автомобиля, мы развернулись и стали подниматься вверх. Мы увидели наш поврежденный автомобиль и поехали догонять «Москвич-412», который даже не остановился. Водителем «Москвича» оказался морской офицер, а его спутницей очаровательная девушка. Затем мы поднялись на перевал. Ай-Петри, и я попытался позвонить в ГАИ. Дежурный ГАИ, узнав, что дорожно-транспортное происшествие произошло на спуске с перевала в сторону Бахчисарая, сказал, что мне нужно звонить по междугороднему телефону в ГАИ города Шахты. Мне ничего не оставалось, как позвонить в Мисхор на автобазу и попросить позвонить в ГАИ. Обещали помочь. Мы вернулись к поврежденному автомобилю, пожелали дождаться инспектора ГАИ, а сами поехали в Мисхор на автобазу. Рулевой трапеции автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», необходимой для ремонта, на автобазе не оказалось. Ее просто не могло быть, поскольку на автобазе был один такой новый автомобиль, недавно полученный. Пришлось взять взаймы рулевую трапецию автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Поехали обратно на перевал Ай-Петри. Оказалось, что инспектор ГАИ из города Шахты осмотрел место происшествия и обязал нас приехать на следующий день в ГАИ. Я понял, что совершил ошибку: кроме ремонта автомобиля нам придется еще заниматься разбирательством дорожно-транспортного происшествия в ГАИ. Поэтому мы оставили запасные части и поехали догонять инспектора ГАИ. Нашли его в ГАИ города Шахты, и в заявлении о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) я написал, что завод не имеет материальных претензий к водителю «Москвича». Вернулись на перевал Ай-Петри, Черепанов рулевую тягу уже заменил, и автомобиль своим ходом поехал в Мухолатку. На следующий день на автобазе отрегулировали углы установки колес передней подвески и продолжили испытания.

Как я уже говорил, перед нами стояла задача проверить влияние конструктивных изменений: вентилируемого тормозного диска и тормозного щита с воздухозаборником на снижение температурного режима передних тормозных механизмов и износостойкость накладок и дисков. Испытания проводились в два этапа. На I-ом этапе на одном из 2-х автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» были установлены опытные вентилируемые диски и серийные щиты, на втором – серийные сплошные диски и серийные щиты. На II-ом этапе на обоих автомобилях серийные щиты заменили опытными щитами с воздухозаборником.

При проведении испытаний большое значение имеет достоверность результатов, зависящая от количества объектов и объема испытаний, исключения факторов, влияющих на достоверность результатов испытаний. Чем больше объем и число объектов испытаний, тем выше достоверность результатов испытаний, но одновременно больше затраты на проведение испытаний. Во время этих испытаний на 2-х автомобилях необходимо было сравнить 4 варианта тормозной системы. На достоверность результатов испытаний влияют такие факторы, как расположение автомобиля в колонне движения, квалификация и манера вождения водителя. Чтобы снизить влияние этих факторов, в процессе испытаний периодически изменяют расположение автомобилей в колонне и пересаживают водителей с одного автомобиля на другой. Как я уже говорил, в испытаниях участвовали два водителя: Валера Верещака и Сергей Черепанов. Первый – известный спортсмен, а второй впервые участвовал в испытаниях в горных условиях. Для получения достоверных результатов необходимо иметь водителей с большим опытом вождения. Выше, я уже приводил пример, как влияет манера вождения водителей на достоверность результатов испытаний во время приемочных испытаний автомобиля ГАЗ-14 «Чайка».

За время испытаний пробег автомобилей составил 7 тысяч километров. Из них 4 тысячи километров пробега по равнинным дорогам и 3 тысячи по горным дорогам. В горах было произведено 9 скоростных спусков с перевала Ай Петри и 3 заезда по маршруту Алушта-Судак-Алушта. В процессе испытаний проводились измерения температуры рабочих поверхностей дисков и барабанов, толщины передних и задних колодок, величин давлений в гидроприводе тормозной системы и числа торможений автомобиля в различных дорожных условиях. По результатам испытаний установка опытных вентилируемых дисков обеспечила снижение температуры передних тормозов на 100 градусов Цельсия по сравнению с серийными сплошными дисками, а установка опытных щитов снизила температуру на 50 градусов Цельсия. Вместе с тем, в горах на автомобиле с опытными вентилируемыми дисками наблюдался сильный скрип тормозов.

30 сентября, суббота. Государство провело очередную конфискацию: ввело новый порядок обращения талонов на бензин, но при этом все неиспользованные фонды за прошедшие 3 квартала текущего года пропали. По новым правилам на талонах должна была ставиться круглая печать учреждения. Поскольку мы поехали в командировку в конце 3-го квартала, и невозможно было угадать, сколько мы израсходуем бензина во 2-ом квартале, а сколько в 3-ем, то я получил 2 тонны бензина: половину с треугольной печатью (2-ой квартал 1983 г. ГАЗ), вторую половину без печати. На бензоколонках царила паника: выстроились огромные очереди. Я отправился в управление нефтебазы, там была огромная толпа снабженцев и водителей, все пытались получить какую-нибудь информацию о новом положении. Оставался последний вариант. Я поехал в Мисхор на автобазу и поставил треугольную печать (3-ий квартал 1983 г. КГБ), вместо положенной круглой.

1 октября, воскресенье. Испытания были закончены, и мы устроили для себя настоящий отдых.Погода стояла прекрасная, температура выше 25 градусов. Мы нашли дикий пляж и целый день купались в море.

2 октября, понедельник. Мы приехали в Симферополь, остановились в гараже облисполкома. Директор автобазы посетовал, что в связи со сменой талонов на бензин у него пропало несколько сотен тонн бензина. В течение дня мы занимались техническим обслуживанием автомобилей, измеряли толщину тормозных колодок, дисков и барабанов, обрабатывали результаты испытаний.

3 октября, вторник. Подъем в 7 часов. На выезде из Симферополя автомобили заправили бензином, на бензоколонке приняли наши талоны на бензин со штампом КГБ. До Харькова мы не доехали, пришлось остановиться на ремонт. На 2-ом автомобиле прогорела прокладка коллектора двигателя, на замену прокладки ушло два часа. В Харькове мы пообедали, Федор и я заменили водителей. На этом наши приключения не закончились. Пока мы ехали по Украине, состояние дорожного покрытия трассы Москва-Симферополь было в удовлетворительном состоянии, но, как только мы въехали на территорию РСФСР, оно резко ухудшилось. Недалеко от Курска нас ожидало следующее приключение. Стемнело, осенью темнеет рано. Я ехал впереди, Федор вторым, скорость больше 100 километров в час. Навстречу, посередине дороги, двигался тяжелый автопоезд, уступить дорогу водитель не торопился, и я, чтобы его объехать, заехал правым колесом на обочину. Поскольку обочина, мягко говоря, была не в очень хорошем состоянии, то последствия оказались неожиданными. Деформировался обод правого заднего колеса, и давление воздуха в шине упало, ведь на автомобиле стояли бескамерные шины. Попытки заменить колесо не увенчались успехом. Обод колеса деформировался таким образом, что снять колесо не позволял тормозной барабан. Попытались развальцевать обод с помощью молотка, но оказалось бесполезно. Страшно промерзли. Два дня назад мы купались в Черном море, а здесь температура ночью была около 5 градусов. В конце концов, получилось остановить автомобиль ГАЗ-66 с горьковскими номерами, водитель которого дал кувалду. С помощью кувалды удалось развальцевать обод и заменить колесо. Рано утром следующего дня мы добрались до Москвы. Остановились на рекламационной станции ГАЗ. Прокатились по московским магазинам и закупили домой продукты, переночевали и 5 октября выехали в Горький.

Сентябрь 2003 года. На прошлой неделе Президент России на своей яхте «Кавказ» совершил 11-часовой ночной переход по Черному морю из Анапы в Ялту. Он спешил на встречу с коллегами по СНГ, чтобы попытаться вдохнуть в Содружество новую жизнь. Хозяин саммита, президент Украины Л. Кучма, отрядил В. Путину «6-ю дачу» – одну из резиденций в курортном местечке Мухалатка. Все подходы к резиденции перекрыли спецслужбы, а на крыше покой российского лидера оберегал снайпер [52, с. 4].

3. Модернизация автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»

В 1984 году началось производство автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга». На автомобиль устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10, выпускаемый заволжским моторным заводом. Главные его преимущества – лучшая экономичность и меньшая токсичность отработавших газов, по сравнению с двигателем ЗМЗ-24Д. Они были достигнуты благодаря применению нового карбюратора К-151 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), а также системы рециркуляции отработавших газов.

Большое внимание при модернизации автомобиля уделялось повышению безопасности и комфорта. Во-первых, благодаря применению травмобезопасных панели приборов и панелей дверей. Во-вторых, в салоне были установлены такие же сиденья, как на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга». Они обеспечили удобную посадку водителя и пассажиров и комфорт при длительных поездках. Для водителя и сидящего рядом с ним пассажира предусматривались инерционные ремни безопасности. В-третьих, на автомобиле устанавливались главный цилиндр типа «тандем», двухкамерный вакуумный усилитель, регулятор давления в гидроприводе задних тормозов. В тормозную систему заправлялась тормозная высокотемпературная жидкость «Нева». К сожалению, на автомобиле по-прежнему стояли барабанные передние и задние тормоза. Для сравнения, европейские автомобили среднего класса имели дисковые передние и задние тормоза.

На автомобиле устанавливались низкопрофильные радиальные шины с металлическим кордом, которые обладали повышенной долговечностью, низким коэффициентом сопротивления и обеспечивали снижение расхода топлива.

В феврале 1985 года я задержался на работе, и меня нашел главный конструктор легковых автомобилей Владимир Носаков. Оказалось, что в отделе сбыта автомобилей обнаружен провал педали тормоза на автомобилях ГАЗ-24-10 «Волга». На следующий день предполагалось начать замену главных цилиндров тормоза, для чего я составил инструкцию по их замене на автомобиле.

Замену главных цилиндров в отделе сбыта проводили две бригады работников УКЭР и ЦЗЛ ДИ, около 40 человек: инженеров, водителей и слесарей. Мне пришлось заниматься организацией работ и снабжением. Получили гаечные ключи, тормозную жидкость. Работать предстояло на открытой стоянке автомобилей, а, поскольку, на улице температура была ниже минус 20 градусов, получили валенки. Для эффективной работы была введена материальная заинтересованность, оплата за каждый автомобиль. К сожалению, организация работ оставляла желать лучшего, было много народу, и когда привозили новые главные цилиндры для замены небольшими партиями, их тут же разбирали, устанавливали и ждали, когда привезут новую партию. Всего необходимо было заменить главный цилиндр на 1000 автомобилях.

Провал педали тормоза произошел из-за заедания первичного поршня главного цилиндра типа «тандем». Конструкцию главного цилиндра тормоза разработал конструктор Борис Кундыш. В ней учитывались недостатки главного цилиндра автомобиля «Москвич-2140», который устанавливался на автомобиль ГАЗ-3102 «Волга». Были проведены стендовые испытания нового главного цилиндра в объеме 1 миллиона циклов при комнатной температуре, однако его работоспособность при отрицательных температурах не проводилась. На автомобилях при отрицательных температурах после нажатия на педаль тормоза происходило заедание первичного поршня, после чего педаль стала проваливаться. В процессе разборки дефектных главных цилиндров, снятых с автомобилей, обнаружилось, что внутренний диаметр втулки из полиамида имеет заниженный размер. Лабораторные испытания показали, что при отрицательных температурах происходит не только уменьшение внутреннего диаметра втулки, но и коробление. Как я уже говорил, в феврале 1985 года температура опустилась ниже отметки минус 20 градусов, что и привело к заклиниванию первичного поршня главного цилиндра в направляющей втулке. Но, самое удивительное, обнаружили, что коробление и заклинивание первичного поршня происходило также при повышенных температурах.

Несколько слов об особенностях технологии замены главного цилиндра на автомобиле. Как правило, замену главного цилиндра тормоза проводят на смотровой яме, после чего прокачивают гидравлический привод тормозной системы автомобиля. Однако у нас уже была большая практика замены главного цилиндра без прокачки тормозов. Дело в том, что главный цилиндр «тандем» с компенсационными отверстиями в обеих полостях обладал самопрокачиваемостью. Поэтому его происходила следующим образом. Сначала отсоединяли трубки от главного цилиндра и их отгибали вверх, чтобы из трубок не вытекала тормозная жидкость. Затем снимали главный цилиндр с автомобиля и устанавливали новый. Заполняли главный цилиндр тормозной жидкость и несколько раз нажимали на педаль тормоза до течи тормозной жидкости из выходных отверстий главного цилиндра. Уместно сказать, что замену главного цилиндра выполняли два человека. Один нажимал на педаль тормоза, а в момент ее опускания второй руками закрывал выходные отверстия из главного цилиндра, чтобы в него не попал воздух. После чего подсоединяли тормозные трубки к главному цилиндру и производили 10-20 нажатий на педаль тормоза, во время которых главный цилиндр прокачивался. Добавляли тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до отметки «мах» и делали контрольное нажатие на педаль тормоза. При этом не должно происходить подтекания тормозной жидкости в соединениях тормозных трубок с главным цилиндром и увеличенного хода педали тормоза.

Замена главных цилиндров в сбыте прошла успешно. Кстати, последние 100 главных цилиндров устанавливали на автомобилях, погруженных в два яруса закрытых железнодорожных вагонов. Итогом стала «добрая традиция» привлекать наш отдел к устранению дефектов на автомобилях в отделе сбыта.

8 апреля 1985 года на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга», проходящем длительные контрольные испытания (ДКИ) на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове, был обнаружен неполный возврат педали тормоза, что привело к неполному растормаживанию тормозных механизмов.

В Дмитров выехал Евгений Трифонов, испытатель нашего отдела. Он выяснил, что причиной неполного возврата педали тормоза явилось заедание промежуточного рычага в кронштейне вакуумного усилителя. В ходе проверки было обнаружено завышение диаметра оси промежуточного рычага по сравнению с требованиями чертежа. Кроме того, отмечено отсутствие смазки полиамидных втулок, на которых вращается промежуточный рычаг.

В июне 1985 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) на автомобиле ГАЗ-3102обнаружили отсутствие одной из полиамидных втулок и заедание промежуточного рычага.

17 июня ведущий конструктор Юрий Скребков и я в присутствии технолога цеха проводили авторский контроль в сборочном цехе №2. Вначале на сборочном конвейере на двух кузовах автомобиля ГАЗ-3102 было обнаружено заедание промежуточного рычага и отсутствие одной из полиамидных втулок. С одного из кузовов сняли и разобрали кронштейн вакуумного усилителя. При разборке обнаружили, что полиамидная втулка раздавлена и находится внутри ступицы промежуточного рычага. Затем проверили соблюдение технологии сборки кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-24-10, который отличался от кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-3102 наличием кронштейна катушки зажигания.

Мы увидели, что в процессе сборки работница забивает ось промежуточного рычага молотком. Спрашиваем ее: «Не тяжело ли?» Она отвечает: «А что делать?» Производственному мастеру она говорила, мастеру технического контроля (ОТК) также, но результатов никаких. Выясняем причины. Во-первых, наличие краски в отверстиях кронштейна, что не допускается по технологии его изготовления. Кроме того, промежуточный рычаг трудно вставить внутрь кронштейна, поскольку расстояние между его щеками занижено.

Пошли дальше по технологической цепочке в цех каркасов, где производилась сварка кронштейна вакуумного усилителя. Мы увидели, что работница с большим трудом вставляет в приспособление для сварки детали кронштейна. Аналогичный вопрос и такой же ответ, что никакой реакции со стороны производственного мастера и мастера ОТК.

Пришли в цех средней штамповки, где штамповались детали кронштейна. Проверили одну щеку кронштейна на контрольном приспособлении, отклонения большие и видны невооруженным глазом. И – о, чудо! Заместитель начальника цеха по технической части цеха средней штамповки сказал, что контрольное приспособление для щеки кронштейна получили недавно и, поскольку деталь не устанавливалась в нем, то решили контрольное приспособление переделать.

Юрий Скребков выпустил служебную записку, в которой перечислил отклонения деталей и технологии сборки кронштейна и расписал требования для контроля размеров деталей и проверки полноты возврата педали тормоза на собранном кузове. Я, в свою очередь, составил извещение (внутренний документ УКЭР), в котором для улучшения собираемости кронштейна вакуумного усилителя предложил использовать оправку для совмещения отверстий в кронштейне и промежуточного рычага.

2003 год. «Защита от дурака, или «Курица» со сдвигом». В материале многотиражной газеты «Автозаводец» под таким названием речь шла о случае брака в прессовом корпусе №3, в котором, как две капли воды, отразились многие производственные проблемы. Мастер по-быстрому проинструктировал новичка и за всю смену ни разу больше к нему не подошел, контролер ОТК подписал документы, даже не проверив детали… И все 148 кронштейнов педали тормоза оказались бракованными [2].

4. Ижевск, октябрь 1993 года

Кинешемский автоагрегатный завод постоянно срывал поставки скоб дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», их качество постоянно ухудшалось. Вместе с тем, спрос на автомобили ГАЗ-3102 "Волга» превышал возможности производства ГАЗа, а цена на этот серийный автомобиль была значительно выше, чем на автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» массового производства, поэтому встал вопрос о втором поставщике скоб дисковых тормозов на ГАЗ. Кроме Кинешемского автоагрегатного завода, скобы изготавливались на заводе легковых автомобилей «Ижмаш» городе Ижевск. В Ижевск была направлена представительная делегация ГАЗа: главный конструктор Юрий Кудрявцев, главный технолог Юрий Старостин, начальник нашего отдела Николай Димов. Оттуда они привезли 10 скоб и конструкторскую документацию. Как выяснилось, конструктора «Ижмаша» изменили конструкторскую документацию автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в частности размеры канавки корпуса скобы под уплотнительное кольцо. Как говорилось выше, скобы дисковых тормозов, изготавливаемых на Кинешемском автоагрегатном заводе, не обеспечивали герметичность при отрицательных температурах, несмотря на то, что они изготавливались по конструкторской документации и технологии фирмы «Гирлинг» (Англия). В чем причины? Во-первых, качество резиновой смеси уплотнительных колец. Сравнительные испытания показали, что скобы с уплотнительными кольцами фирмы «Гирлинг» обеспечивали герметичность при более низких температурах, чем с уплотнительными кольцами отечественного производства. Во-вторых, скобы изготавливались с отклонениями от конструкторской документации. В частности, эти отклонения имели размеры канавки под уплотнительное кольцо. Профиль канавки под уплотнительное кольцо имел форму трапеции. Благодаря такому профилю канавки в процессе создания давления тормозной жидкости в цилиндре скобы в канавке происходила деформация уплотнительного кольца и, после снижения давления, возврат поршня в исходное положение. Вероятность подтекания тормозной жидкости из скоб при отрицательных температурах возрастала, когда канавка в корпусе скобы была «провалена», то есть, когда больший и меньший диаметры трапецеидальной канавки превышали требования конструкторской документации. Конструктора «Ижмаша» уменьшили меньший диаметр трапецеидальной канавки корпуса скобы и увеличили допуск на этот размер. Однако измерения 10 комплектов скоб из Ижевска показали, что размеры канавки корпусов скоб не соответствовали требования чертежа и имели большой разброс.

14 октября 1993 года меня и контролера бюро технического контроля (БТК) Татьяну Доронину направили в командировку на автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш» в город Ижевск. Мы выехали на автомобиле ГАЗ-31029 «Волга», водителем которого был Василий Дормидонтов. Целый день поездки на автомобиле – не самое лучшее развлечение, тем более проехать 600 километров по бескрайним дорогам России, «изобиловавшим» дорожными указателями, особенно в городах и прочих населенных пунктах.

День второй. После продолжительной процедуры оформления пропусков и знакомства со специалистами завода, мы начали отбирать корпуса скоб, но встретились с трудностями. Перед нами была поставлена фантастическая задача. Дело в том, что наши конструктора решили изменить размеры канавки корпусов скоб, но, в отличие от конструкторской документации завода «Ижмаш», изменить оба диаметра канавки (меньший и больший) таким образом, чтобы не изменился угол наклона канавки. Для этой цели нужно было бы изготовить такие скобы и провести испытания. Другой маловероятный вариант: попробовать отобрать корпуса скоб с такими размерами на заводе «Ижмаш». Но, как поется в известной песне: «ничего невозможного нет». Однако измерения корпусов скоб показали, что размеры канавки имели большой разброс и не соответствовали конструкторской документации заводов «Ижмаш» и ГАЗа. Меня познакомили с технологической линией по обработке корпусов скоб, и у меня возникло предположение, что те изготавливались в соответствие с конструкторской документацией ГАЗа, а не завода «Ижмаш». Дело в том, на заводе «Ижмаш» скобы изготавливались по технологии фирмы «Гирлинг», также как на Кинешемском автоагрегатном заводе. Согласно этой технологии, контролировался один диаметр (меньший) трапецеидальной канавки в корпусе скобы, а второй диаметр (больший) обеспечивался технологией: заточкой фасонного резца под углом 7°. Конструктора завода «Ижмаш» изменили меньший диаметр трапецеидальной канавки, угол канавки при этом должен был бы измениться, однако технологи не изменили угол заточки фасонного резца. Таким образом, технологическая документация корпуса скобы не соответствовала конструкторской документации. Своим открытием я поделился с конструкторами и технологами завода «Ижмаш» и попросил технологов ужесточить контроль за изготовлением канавки корпуса скобы.

День третий. Контролер Татьяна Доронина отбирала комплекты деталей для сборки скоб, а мне пришлось заниматься оформлением документов для их получения. Автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш», как и другие заводы, требовал предварительную оплату за отпускаемые детали и узлы. Горьковский автомобильный завод произвел предварительную оплату за 50 комплектов скоб, и я взял с собой из Горького соответствующие документы (платежное поручение). Поскольку на завод легковых автомобилей подтверждения об оплате не поступало, я поехал в дирекцию объединения «Ижмаш», чтобы выяснить вопрос об оплате. Потеряв более 3-х часов в бухгалтерии объединения, я получил необходимые документы и вернулся на завод. Татьяна Доронина отобрала необходимые комплекты деталей, осталось оформить документы и вывезти эти детали из завода. На следующий день мы выехали в Горький.

В УКЭР был проведен большой объем лабораторных, стендовых и дорожных испытаний опытных скоб на автомобиле ГАЗ-3102. Результаты испытаний оказались положительными: опытные скобы обеспечивали герметичность и растормаживание тормозной системы автомобиля, обладали хорошей надежностью.

Декабрь 1995 года, совещание у технического директора. Виктор Малявин, начальник конструкторского отдела, доложил, что УКЭР предлагает изменить размеры канавки корпуса скобы и впервые расширить допуск на эти размеры. Однако, это предложение отвергли, а в адрес УКЭР был брошен камень: УКЭР неправильно понимает техническую политику завода, направленную на повышение качества.

5. Воронеж, 21-24 января 1994 года

На заводе сложилось сложное экономическое положение. Сокращено производство грузовых автомобилей, грузовой конвейер работает в одну смену. Автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем имеет ограниченный спрос из-за низкого качества двигателя. Идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель». Однако УКЭР работает четыре дня в неделю. Вместе с тем упала дисциплина, ухудшилось качество автомобилей. Вступил в силу закон о защите прав потребителя. Интересно было бы знать: каков экономический ущерб завода от низкого качества автомобилей?

За полгода не менее 10 исков поступает в Тимирязевский районный суд города Москвы. Как правило, суд удовлетворяет иски потребителей, в среднем составляющие 12 миллионов рублей. Один инвалид войны получил по иску 40 миллионов плюс новую «Волгу» [3].

21 января 1994 года я в составе комиссии выехал в Воронеж на экспертизу автомобиля ГАЗ-31029 «Волга», потерпевшего аварию. В комиссию входили: инженер-исследователь центральной заводской лаборатории дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) Игорь Глумов, мастер цеха гидроузлов Дмитрий Горшенин и я, ваш покорный слуга.

В Воронеже нас приняли хорошо, в аэропорту встретил представитель АО «Воронеж автоГАЗсервис». Приехали в Воронеж на фирму. Нас принял директор фирмы Валентин Попов и его технический директор Александр Литвинов. Директор рассказал о проблемах АО, которое сотрудничает более чем с 50-ью заводами по ремонту двигателей и узлов автомобилей и изготовлению запасных частей. Заводы простаивают, поскольку они прекратили изготавливать запасные части автомобиля ГАЗ-3307. К сожалению, нет документации на автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем: каталога, руководства по ремонту и плакатов. Нам показали каталог на синьках, размноженный на РЭМ в УКЭР ГАЗа и состоящий из рисунков и номеров без их наименования. Срочно были нужны чертежи на двигатель и коробку передач, документации по ремонту этих агрегатов. Если в ближайшее время не будет предоставлена эта документация, то заводы, возможно, придется переориентировать на ремонт автомобилей ЗИЛ и автобусов. В этом году заканчивается гарантийное обслуживание автомобилей ГАЗ-4301 первой производственной партии, после чего у потребителей возникнут проблемы по обслуживанию и ремонту автомобилей, поскольку ремонтные заводы еще не скоро начнут выпускать запасные части. Директор также отметил трудности с реализацией легковых и грузовых автомобилей, задержки перечислений денег на новые партии автомобилей с ГАЗа. Но не все так плохо. Акционерное общество реализует автомобили более успешно, чем в других регионах.

Технический директор показал новое здание фирмы каркасно-панельного типа, в котором начали устанавливать оборудование для обслуживания и ремонта автомобилей. Он рассказал случай с клиентом, решившим купить легковой автомобиль «Волга» на ГАЗе в Нижнем Новгороде. Однако после недели хождения по заводу, он вернулся в Воронеж и купил автомобиль на фирме «Воронеж ГАЗсервис». Когда я оформлял командировку и получал деньги в кассе заводоуправления, в которой была очередь: клиенты рассчитывались наличными за покупку автомобилей. Я поинтересовался, как долго им приходится околачивать пороги кабинетов. Конечно, я не спрашивал: сколько стоит успешное хождение по кабинетам? В ответ я услышал, что в этот приезд хождение заняло три дня. Позднее продажу автомобилей стали оформлять через ГАЗ «АТО». В заводоуправлении я случайно встретился с Генеральным директором ГАЗ «АТО» Александром Кудрявцевым. Он рассказал, что теперь можно быстро оформить покупку автомобиля в ГАЗ «АТО», а в случае угроз уголовных лиц вызвать ОМОН. Однако, на мой взгляд, эта официальная версия годится только для рекламы. К сожалению, в жизни все иначе.

Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» попал в аварию после пробега 989 километров. При внешнем осмотре обнаружено: повреждение кузова, деформированы левое переднее и заднее крылья, левая передняя дверь, стойка двери, крыша, а также разрыв боковины шины правого заднего колеса, изготовленной в АО «Чемкентшина». При снятии болта крепления верхней муфты к колесному цилиндру оказалось, что отсутствует канал подвода тормозной жидкости со стороны тормозного шланга. Комиссия осмотрела место аварии. На вираже выезда на трассу Москва – Ростов (591 километр) автомобиль выехал в кювет и неcколько раз перевернулся. Причиной аварии автомобиля, по мнению комиссии, были разрыв боковины шины правого заднего колеса при движении автомобиля и отсутствие канала подвода тормозной жидкости в верхней муфте 24-35011080, и, как следствие, полное отсутствие торможения левого переднего колеса.

Водитель во время обкатки автомобиля не смог определить, что левое переднее колесо не тормозит, дефект, который должен обнаружить любой водитель. Разумеется, дефект был производственный, и вина завода несомненна. После аварии водитель около месяца находился в больнице, однако он требовал только замены кузова и не просил компенсаций по временной потере трудоспособности и возмещению морального ущерба.

Я вернулся в Нижний Новгород. Первым делом доложил Главному конструктору Юрию Кудрявцеву о результатах командировки. Затем позвонил в АО «ГАЗавтотехобслуживание», начальника отдела гарантийного обслуживания Михаила Назарова не было, и я переговорил с Некрасовой. Первая реакция Людмилы Михайловны была: «Ах, они еще жалуются!» Но затем она обрадовала тем, что каталоги запасных частей автомобиля ГАЗ-4301 отпечатаны в типографии и имеются в наличии. Потом позвонил в техотдел, начальника отдела Льва Зислина также не было. Инженер отдела ответил, что документация по ремонту двигателя и коробки передач не готова, а их отдел работает по сокращенной рабочей неделе. Разумеется, экономическое положение завода тяжелое, но «нельзя рубить сук, на котором завод висит». Напомню, что идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», а УКЭР работает по сокращенной неделе.

Игорь Глумов нашел акт ОТК приемки автомобиля ГАЗ-31029, потерпевшего аварию. Как оказалось, в акте отмечен дефект: не тормозит левое переднее колесо. Дефект не устранен. Комментарии излишни.

Послесловие. В марте 1994 года вышло распоряжение технического директора завода, согласно которому срок гарантийного обслуживания автомобилей ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, изготовленных в феврале – марте 1993 года, увеличен до 2-х лет или 150 тысяч километров пробега.

6. Москва, ГОН, 22-26 февраля 1994 года

С начала перестройки в 1986 году и последующего кризиса связи с гаражом особого назначения (ГОН) были нарушены, и руководство ГАЗа решило восстановить прежние связи. С этой целью в Москву направили Владимира Вилкова, ведущего испытателя. Меня направили в командировку в связи с замечаниями по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Выехали в Москву на автомобиле, водителем которого был Дмитрий Вилков, сын Владимира.

Остановились на станции на Дмитровском шоссе. Ранее станция принадлежала ГАЗу, но после приватизации половину ее сдали в аренду, и теперь там проходила выставка и продажа автомобилей американских и западноевропейских фирм, а вторая половина производила ремонт автомобилей. ГАЗ не заключил договор с рекламационной станцией, поэтому она стала проводить ремонт и обслуживание любых моделей автомобилей.

23 февраля. Встретились с руководством ГОНа и обсудили проблемы эксплуатации автомобилей ГАЗ-3102 «Волга». Затем пошли в гараж. Там увидели два бронированных автомобиля «Мercedes-Benz 8600 Pullman». В мастерской лежало запасное заднее стекло этого автомобиля, толщина стекла была около 48 миллиметров. Володя Вилков попробовал его поднять, но тщетно. Владимир Вилков занялся осмотром автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», на котором был установлен двигатель фирмы «Форд». Из-за проблемы с более мощным двигателем на ГАЗе, одна финская фирма по заказу ГОНа устанавливала на автомобили ГАЗ-3102 «Волга» двигатели V-6 с рабочим объемом 3 литра фирмы «Форд».

Начальник мастерской ГОНа предъявил дефектные детали: две тормозные скобы и два тормозных диска. Тормозные скобы были сняты с автомобиля из-за подтекания из них тормозной жидкости, а тормозные диски имели намазывание материала накладки на рабочую поверхность. Во-первых, я осмотрел скобы и заявил, что они собраны не на ГАЗе, поскольку не имели соответствующей маркировки. Наш отдел прекратил сборку скоб в 1991 году, и скобы собирались в цехе гидроузлов. Но если мы обеспечивали полностью производственную программу для сборки автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» и выполняли план запасных частей, то цех гидроузлов из-за низкого качества комплектующих деталей не справлялся с поставкой скоб на конвейер. Начальник мастерской признался, что дефектные скобы собирались в гараже, причем это делалось следующим образом. Разбирались новые скобы автомобиля «Москвич-2140», а затем вновь собирались, но уже с проставками и длинными болтами, поскольку на автомобиле «Москвич-2140» был сплошной тормозной диск толщиной 12 миллиметров, а на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» вентилируемый диск толщиной 22 миллиметра. Причем длинные болты при сборке использовались не новые, а старые, оставшиеся после разборки скоб, снятых с автомобилей. Я открыл руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и показал начальнику мастерской предупреждение о том, что разбирать корпуса скоб категорически запрещено. При сборке болты корпусов скоб затягиваются с большим моментом, поэтому при повторной сборке корпусов завод гарантирует прочность резьбового соединения и предупреждает о возможности, как срыва резьбы в корпусе, так и обрыва болтов.

Что же касается тормозных дисков и фрикционных накладок, то дефект переноса материала диска на поверхность фрикционных накладок маловероятно связан со скипом тормозов, а скорее со скоростным режимом движения и высокой нагруженностью тормозов автомобилей ГАЗ-3102 “Волга” в гараже ГОН.

24 февраля. В гараже ГОН нам предъявили несколько автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» с неисправностями, и мы оказали помощь в их устранении. На следующий день мы выехали в Горький.

7. Типичный иск владельца автомобиля

Технический директор поручил УКЭР дать заключение о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) автомобиля ГАЗ-31029 «Волга». Так уж получилось, это дело поручили мне. Его особенность заключалась в том, что необходимые документы ДТП, включая акт комиссии осмотра автомобиля ГАЗ-31029 специалистами завода, были подготовлены, и необходимо было провести анализ ДТП на основании этих документов.

В мае 1995 года на трассе Нижний Новгород – Москва в районе города Владимира произошла авария автомобиля ГАЗ-31029. По мнению владельца, случилась она из-за отказа тормозов по вине завода. В исковом заявлении он объяснил, что во время движения со скоростью 90 километров в час при торможении перед поворотом у автомобиля отказали тормоза, педаль тормоза провалилась, вследствие чего автомобиль ушел на обочину, затем в кювет и перевернулся. Владелец требовал замены автомобиля стоимостью 33 миллиона 500 тысяч рублей и возмещения морального вреда в размере 20 миллионов рублей.

Можно сказать, что при анализе представленных документов возникло больше вопросов, на которые нельзя было найти ответа. Я отправился в центральную заводскую лабораторию дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ), чтобы узнать подробности комиссионного осмотра автомобиля. Мне показали дефектный шланг. При его осмотре я обнаружил, что имеет место не выров шланга из наконечника, как отмечено в акте, а разрушение шланга, поскольку часть наружного резинового слоя на длине 10 миллиметров осталась в наконечнике. Вместе с тем, в акте также отмечена деформация внутренней стороны обода левого переднего колеса. Поэтому вывод комиссии о том, что разрушение шланга произошло в результате ДТП, наиболее вероятный.

Ответы на многие вопросы о ДТП мог бы дать протокол осмотра места происшествия. Владелец объяснял, что у автомобиля отказали тормоза при торможении перед поворотом. Свидетельница, также ехавшая в автомобиле, показала, что при повороте налево на сыром участке дороги автомобиль стало заносить налево, а затем направо, после чего автомобиль выехал на обочину и перевернулся. Однако в протоколе осмотра места происшествия дана схема на участке дороги 116 метров, на котором отсутствует поворот. Следы торможения автомобиля обнаружены на обочине дороги на длине 16 метров, вместе с тем отсутствуют данные о количестве следов торможения 2-х или 4-х колес. Данная схема не позволяет правильно оценить скорость движения автомобиля и поведение автомобиля в данных дорожных условиях. Могу предположить, что скорость автомобиля превышала 90 километров в час, поскольку водитель начал тормозить перед поворотом, а поворот оказался вне схемы на участке дороги 116 метров. Уточнение места ДТП позволило бы правильно оценить скорость движения автомобиля, а данные о количестве следов торможения 2-х или 4-х колес – сделать вывод о том, когда произошло разрушение гибкого шланга: до ДТП или после. Оставив предположения, примем на веру, что автомобиль двигался со скоростью 90 километров в час.

Здесь уместно дать небольшую справку. Эффективность тормозной системы автомобиля ГАЗ-31029 «Волга» удовлетворяет требования Правил №13 ЕЭК ООН и отечественных стандартов. В случае отказа гидравлического контура на передние тормоза эффективность задних тормозов автомобиля значительно ниже, чем исправной тормозной системы, но вместе с тем удовлетворяет требованиям тех же Правил №13 ЕЭК ООН и отечественных стандартов к запасной тормозной системе. Устойчивость автомобиля при торможении на прямолинейном участке дороги обеспечивается как рабочей (исправной), так и запасной (при отказе одного контура) тормозными системами. Проверка эффективности тормозной системы автомобиля на соответствие требованиям международных и отечественных стандартов, а также устойчивости автомобиля при торможении проводится на прямолинейном участке дороги с сухим асфальтовым покрытием (коэффициент сцепления более 0,7). Хочу напомнить, что ДТП произошло на сыром участке дороги. Это зафиксировано в протоколе инспектора ГАИ. При торможении на дороге с более низким сцеплением (например, сырой асфальт) эффективность тормозной системы автомобиля как рабочей, так и запасной будет, соответственно, меньше, при этом устойчивость автомобиля сохраняется. Однако при торможении автомобиля на криволинейном участке дороги (на повороте) как рабочей, так и запасной тормозной системой устойчивость автомобиля не гарантируется, тем более на сыром асфальте.

Можно представить себе следующую картину. Водитель ехал на автомобиле со скоростью 90 километров в час и начал тормозить перед левым поворотом на сыром участке дороги. С одной стороны, ему не удалось до поворота снизить скорость автомобиля до желаемой из-за высокой скорости и дорожных условий. С другой стороны, водитель вовремя не отпустил педаль тормоза и продолжал торможение на повороте, вследствие чего автомобиль потерял устойчивость, его стало заносить налево, а затем направо, после чего автомобиль выехал на обочину и перевернулся. Торможение на повороте не рекомендуется, для выполнения этого маневра требуется определенная квалификация, поскольку при торможении автомобиля на сыром участке дороги даже при служебном торможении с замедлением менее 3 м/с² автомобиль может потерять управляемость и устойчивость. В Правилах дорожного движения говорится о том, что скорость автомобиля должна обеспечивать безопасное движение в данных дорожных условиях. Поэтому скорость автомобиля 90 километров в час, с учетом квалификации водителя и дорожных условий (сырой асфальт), могла значительно превышать скорость, обеспечивающую безопасное движение. Вывод инспектора ГАИ в протоколе о том, что владелец автомобиля не справился с управлением, съехал в кювет и перевернулся, наиболее вероятен.

В заключении, я рекомендовал произвести осмотр места происшествия и составить схему ДТП на большем участке дороги, включая поворот. Уточненная схема происшествия позволила бы достоверно оценить скорость движения автомобиля и поведение его в данных дорожных условиях.

Литература:

1.Ульштейн И. Цветомузыка// журнал «Молодая гвардия», 1974, №10. С.180-183.

2. Газета «Автозаводец», 2003, №60, 25апреля. С.1.

3. Газета «Нижегородский рабочий», 1994, 15 февраля.

Глава 4. История ОАО «ГАЗ»: вхождение в рынок.

1. Феномен ОАО «ГАЗ»

Все автомобильные заводы испытывали экономические трудности в процессе перехода к рыночным отношениям. Так, например, КамАЗ, ЗИЛ и АЗЛК находились на грани банкротства, их сборочные конвейеры длительное время простаивали. Поэтому переход ОАО «ГАЗ» к рыночным отношениям представляет большой интерес.

ОАО «ГАЗ» – первенец отечественного автомобилестроения, является крупнейшим открытым акционерным обществом страны, в состав которого входят 17 заводов и 3 строительных трестов. В отличие от ВАЗа и КамАЗа подразделения ОАО «ГАЗ» поставляют продукцию (литье, инструмент, штампы и прессформы) на многие заводы автомобильной промышленности. Завод с момента ввода в эксплуатацию освоил и поставил на производство более 100 моделей и их модификаций грузовых и легковых автомобилей, однако он производил каждую из основных моделей автомобилей более 10 лет. В 1991 году ГАЗ выпустил 300 тысяч грузовых и 75 тысяч легковых автомобилей. Считалось, что производство легковых автомобилей является прибыльным в объеме не менее 120 тысяч штук. Грузоподъемность каждой последующей модели грузового автомобиля возрастала: ГАЗ-АА – 1,5 тонны, ГАЗ-51 – 2,5 тонны, ГАЗ-53 – 3,5 тонны и ГАЗ-3307 – 4,5 тонны. При этом подсчитывался экономический эффект в народном хозяйстве страны от применения грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности. Объединение «ГАЗ» переживало очередную модернизацию: cвободные площади как на головном, так и на его филиалах были забиты импортным оборудованием, закупленным на чужие (государственные) деньги. Оборудование хранилось под дождем и снегом, приходило в негодность и разворовывалось. У объединения имелись грандиозные планы: началась подготовка производства дизельного двигателя и автопоездов с дизельным двигателем. Однако этим планам не суждено было сбыться.

В 1991 году появились первые плоды перестройки – дефицит продовольственных и промышленных товаров; приведший к ухудшению жизни работников завода. На этом этапе завод выжил благодаря экспорту легковых автомобилей в Китай по бартеру: в обмен на продовольствие, одежду и обувь.

В 1993 году произошло множество изменений: вынужденное сокращение сборки грузовых автомобилей с 1000 до 500 в сутки, сокращенная рабочая неделя, вместе с тем окончание строительства завода автомобильных моторов, начало производства дизельного двигателя и грузового автомобиля ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, поэтапное увеличение выпуска легковых автомобилей с 75 тысяч до 120 тысяч автомобилей в год. Первые шаги к рынку: расширение модификаций легковых и грузовых автомобилей, сборка автомобилей по заказам, разработка новых моделей.

В 1993 году производственное объединение Горьковский автомобильный завод было преобразовано в открытое акционерное общество, а его первым президентом стал Николай Пугин. Перед ним стояла задача вывести ОАО «ГАЗ» из глубокого кризиса, сделать союзниками в этом правительство России и областную администрацию.

В 1990 году ГАЗ приступил к проектированию автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», правительство выделило кредит ОАО «ГАЗ» для организации производства нового автомобиля, и в 1994 году началось производство автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» с последующим поэтапным освоением семейства автомобилей на его базе.

Рождение автомобиля и освоение производства осуществлялось в рекордно-короткие сроки: четыре года. Недостатки завода, и, в первую очередь, производство одновременно легковых и грузовых автомобилей, стали его преимуществами. На автомобиле ГАЗ-3302 применили силовой агрегат легкового автомобиля: двигатель, сцепление и коробку передач. В передних тормозах автомобиля применена плавающая скоба типа «Коллет». Лицензия на изготовление этой скобы была закуплена у фирмы «Лукас» (Англия) в 1986 году для легкового автомобиля «Волга», однако производство ее откладывалось из-за отсутствия средств. Кредит правительства и желание выжить в новых условиях помогло в короткие сроки внедрить в производство плавающую скобу. Успех нового автомобиля в значительной степени обеспечил удачный дизайн. Малые углы поверхности капота и ветрового стекла к горизонтали обеспечили хорошую аэродинамику, а в сочетании с низкой платформой – современный внешний вид автомобиля, к тому же в боковой части кабины был ярко выражен клиновидный эффект.

На автомобиле ГАЗ-3302 «ГАЗель» применено вклеенное лобовое стекло. Это хороший пример взаимосвязи дизайна, конструкции и технологии изготовления автомобиля. Новая технология крепления лобового стекла в проеме кузова обеспечивает ряд преимуществ перед традиционными технологиями: увеличивает жесткость кузова, улучшает аэродинамические показатели автомобиля, снижает уровень шума в салоне и вибрацию кабины, расширяет возможности дизайна, исключает негерметичность кабины в зоне стекол, делает автомобиль более безопасным. Наконец, данная технология делает автомобиль конкурентоспособным на внешних рынках, поскольку в ряде европейских стран и США действует стандарт MVSS-22, запрещающий производство транспортных средств с невклеенными стеклами. Вместе с тем, эта технология предъявляет повышенные требования к точности изготовления проема лобового стекла. Эта технология была ранее применена на ГАЗе на автомобиле ГАЗ-3105, впервые в России.

Успеху нового автомобиля способствовало внедрение «сквозной» компьютерной технологии разработки и подготовки производства автомобиля: создание трехмерных математических моделей кузовных конструкций и на их базе расчет кузова на статическую и динамическую прочность методом конечных элементов, изготовление моделей кузова и его деталей, проектирование технологической и инструментальной оснастки, изготовление штампов и прессформ.

ГАЗ взял на вооружение систему автоматизированного проектирования под названием «СATIA» (приложение для трехмерного интерактивного моделирования с помощью компьютера), которую в России еще никто не применял. «CATIA» относится к классу «тяжелых» САПР и является доминирующей системой в мире на крупных предприятиях авто и авиастроения. Мощности вычислительной техники стали непрерывно наращиваться. Старые машины были заменены на ЭВМ модели IBM-4381. Для обработки геометрической информации были приобретены координатно-измерительные машины, оцифровщики, графопостроители, графические станции, сканеры, пятикоординатный станок с ЧПУ. Рабочие станции типа IBM RISC/6000 позволили конструкторам самостоятельно вести трехмерное проектирование в системе «CATIA». Сегодня ГАЗ, по мнению многих специалистов, как отечественных, так и зарубежных, в этом плане является абсолютным лидером в нашей стране, оставив позади и Волжский автомобильный завод, и, как ни странно, аэрокосмический комплекс, и даже всю оборонную промышленность [1].

В настоящее время проектирование, доводка и производство автомобиля вышли на новый технический уровень вследствие их компьютеризации. Создание математических моделей узлов и агрегатов автомобиля позволяет также исследовать динамические и нагрузочные процессы, снижать уровень шума и устранять вибрацию узлов и агрегатов автомобиля.

Новой стратегией президента ОАО «ГАЗ» Николая Пугина стали:

образование финансово-промышленной группы «Нижегородские автомобили»,

создание«Нижегородского Детройта»,

организация сборочных заводов в России и за рубежом, привлечение иностранных инвестиций и организация совместных предприятий.

Сегодняшняя жизнь предприятия диктуется правильно выбранной стратегией развития. Ориентация на запросы конкретного потребителя, постоянное обновление модельного ряда автомобилей, повышение качества автомобилей, маркетинг автомобильного рынка России и других стран – таковы принципы, по которым ныне живет «ГАЗ». В результате завод ежегодно наращивает темпы и объемы производства в среднем на 10%.

Одним из важнейших направлений развития является создание сети поставщиков в нижегородском регионе. При этом предполагается, что «ГАЗ» постепенно должен превратиться в современное автосборочное предприятие, интегрированное в систему мирового автомобилестроения, с развитой сетью кооперированных поставок со специализированных предприятий и с широкой сетью сбыта и послепродажного обслуживания. Эта программа получила название «Российский Детройт».

Николай Пугин отметил особенности стратегии следующим образом: «ГАЗ» в условиях рыночной экономики всегда рассчитывал только на свои силы и самостоятельно находил дополнительные источники финансирования для развития производства, совершенствования и обновления технологий. Поиски денежных средств «ГАЗ» начал с составления обоснованных бизнес-планов, проведения аудита по западной методике, активного сотрудничества с зарубежными инвесторами, ведущими банками, консалтинговыми фирмами: ЕБРР, «KPMG», «Credit Susse Fist Boston» и другими [2].

1997 был нелегким для российской экономики, тем не менее, предприятия ФПГ смогли обеспечить рост объемов производства. За минувший год он составил 10%. Для сравнения: в целом для России этот показатель не превысил 2 %.

Участники ФПГ «Нижегородские автомобили» активно осваивают выпуск новых видов продукции с учетом требований рынка. Так, Павловский автобусный завод выпустил первые автобусы городского типа длиной 10 и 12 метров. Борисовский завод «Автогидроусилитель» освоил производство рулевых механизмов со встроенным гидроусилителем. Кировский шинный завод предложил рынку 22 новых типоразмеров шин, в том числе для «ГАЗелей», а ОАО «Росава» начало производство шин для автомобилей ГАЗ-3110 «Волга». Уже реализованы следующие основные проекты ФПГ: «организация производства семейства грузовых автомобилей «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 тонны (75 тысяч штук в год), «Организация производства бензинового четырехцилиндрового 16-клапанного двигателя» (75 тысяч штук в год). Приняты новые проекты: «Организация производства малолитражных дизельных двигателей» (150 тысяч штук в год), «Организация производства нового легкового автомобиля ГАЗ-3111 «Волга» (150 тысяч штук в год), «Создание совместного предприятия с фирмой «FIAT» 3-х моделей легковых автомобилей» (150 тысяч штук в год).

ОАО «ГАЗ» начинает проводить реструктуризацию предприятия, приводя его к мировым стандартам: ГАЗ остается сборочным заводом, а комплектующие для него будут производить другие. ОАО «ГАЗ» налаживает кооперационные связи с предприятиями оборонного комплекса. Уже 130 предприятий работают на конвейеры ГАЗа. Завод «Теплообменник» поставляет отопители, охладители, радиаторы для двигателей автомобилей марки «ГАЗ»; ведется совместная работа по освоению узлов для климатической установки американской фирмы «SCS/FRIGETTE», предназначенной для комплектации автомобиля «Волга». Завод имени Петровского освоил для легкового автомобиля «Волга» производство автомагнитолы по технологии фирмы «SAMSUNG». Ранее датчики сигнализации уровня тормозной жидкости для автомобилей «Волга» и «ГАЗель» и таксометры для легковых автомобилей получали из стран СНГ, в настоящее время по техническому заданию ОАО «ГАЗ» их поставляет Нижегородский завод аппаратуры и связи имени Попова. Партнерство с конверсионными предприятиями создает производственную устойчивость как на предприятиях оборонного комплекса, так и в ОАО «ГАЗ»: оборонные предприятия получают крупные заказы, сохраняют рабочие места и создают новые; ОАО «ГАЗ» в связи с территориальной близостью поставщиков снижает транспортные расходы и получает возможность оперативно решать многие вопросы в пределах одного региона.

Стратегия создания инфраструктуры региональных поставщиков формируется параллельно с решением задачи увеличения экспорта продукции за рубеж и создания в ближнем и дальнем зарубежье сборочных производств по выпуску легких грузовиков. В настоящее время начали работать 11 сборочных заводов в России и странах СНГ: на Украине – 4, в Молдова – 1, Алма-Ата – 1 (Казахстан) – 1, В Абакане – 1. В марте 1999 года в Минске ГАЗ открыл завод по производству средних грузовиков ГАЗ-3307 и легких из семейства «ГАЗель». Сборка автомобилей будет осуществляться на производственных площадях АО «БелГАЗавтосервис», являющегося генеральным представителем ОАО «ГАЗ» в Беларуссии. Предполагается, что традиционные поставщики ГАЗа – белорусские предприятия будут обеспечивать новый завод своей продукцией напрямую. Прежде всего, это гидроусилитель руля, подшипники, резинотехнические изделия и другие изделия, производимые в Белоруссии. Прорабатывается вопрос оснащения среднетоннажных грузовых автомобилей, как бензиновыми двигателями Заволжского моторного завода, так и дизельными Минского моторного. Ведутся переговоры о реализации аналогичных проектов в Южной Африке и Южной Америке. Экспортные возможности планируется реализовать в Австрии, Польше, Венгрии, Хорватии и Египте. ГАЗ планирует довести экспортную составляющую до 30 %.

Николай Пугин, президент АО «Автосельхозмаш», занимается привлечением инвестиций на государственном уровне. Именно благодаря его энергии был подписан указ президента России о поддержке российского автомобилестроения. Указ президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» предусматривает налоговые льготы совместным предприятиям с участием иностранных инвесторов, одним из условий которых является то, что по истечении пяти лет с начала реализации проекта автомобили должны собираться на 50% из комплектующих отечественного производства.

Не хотелось бы заниматься критиканством, но эти громадные планы плохо сочетаются с развалом экономики в стране. На мой взгляд, руководители оторвались от реальности, имеют далекое представление о рыночной системе и конкурентоспособности отечественных автомобилей и состоянии производства. Приведу такой анекдот: «Во время экскурсии на автомобильном заводе в Канаде один из ведущих руководителей ГАЗа удивился тому, что завод изготавливает двери, которые потом отправляет на завод в США. Он сказал, что мы изготавливаем двери у себя на заводе, но потом возникают трудности в установке этих дверей на автомобиль».

2. Очередная модернизация автомобиля «Волга»

В январе 1997 года ОАО «ГАЗ» начало производство автомобиля ГАЗ-3110 «Волга». Освоение производства было постепенным, без остановки конвейера, то есть на конвейере собирали одновременно две модели: ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, а полный переход завершился в мае 1997 года.

Модернизация автомобиля была направлена на повышение потребительских свойств: улучшения внешнего вида автомобиля комфортабельности салона, повышения тяговой динамики и устойчивости и управляемости автомобиля.

Новыми решениями во внешнем облике автомобиля ГАЗ-3110 стали плавные скругленные обводы заднего оперения и бампера, опущенная до уровня бампера линия разъема крышки багажника, блоки стильных задних фонарей, а также передний и задний бамперы.

В новой архитектуре салона подчеркнута функциональность: стало удобнее пользоваться органами управления, считывать информацию с приборов. Решения интерьера ГАЗ-3110 объединяют новую панель приборов и консоль, элегантную объемную обивку дверей и полки задка. Предусмотрены цельноформованная обивка потолка и потолочная консоль.

Центральное место интерьера – панель приборов и консоль. Уходит в прошлое жесткая пластмассовая панель ГАЗ-31029. Она уступила место мягкой, пенозаполненной покрытой цветной формообразующейся пленкой: покупатель сможет выбрать цвет панели, консоли и обивки дверей.

Главное отличие автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» от предыдущих моделей – установка бензинового четырехцилиндрового 16-клапанового двигателя. Сравнительные технические характеристики автомобилей ГАЗ-31029 «Волга», ГАЗ-3110 «Волга», «Форд-Скорпио» выпуска 1985 года и их двигателей приведены в таблице. Таблица.

Значительно улучшились управляемость и курсовая устойчивость автомобиля на скоростях свыше 150 километров в час благодаря внедрению нового рулевого механизма «винт – шариковая гайка» с гидроусилителем рулевого управления интегрального типа, новых углов установки колес передней подвески, низкопрофильных шин 195/65 R15.

Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» имел передние и задние барабанные тормоза. Дисковые тормоза на легковые автомобили в Европе начали устанавливать более 30 лет тому назад. Например, легковой автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза. В России легковые автомобили малого класса «ВАЗ», «Москвич-2141» и даже микролитражный автомобиль «Ока» имели передние дисковые тормоза. В 1986 году ГАЗ закупил лицензию на конструкцию и производство дисковых тормозов фирмы «Гирлинг» (Англия) для легкового автомобиля «Волга», но началась перестройка в стране, и освоение производства дисковых тормозов затормозилось. Во-первых, закупку лицензии в СССР осуществляло Министерство внешней торговли, и, в связи с финансовыми проблемами, была прекращена выплата за лицензию. Во-вторых, на Горьковском автомобильном заводе, как и на других заводах, значительно сократилось производство автомобилей, и у завода не было средств на освоение производства новых узлов и агрегатов автомобиля. В 1990 году ГАЗ начал разработку малотоннажного грузового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», на который предполагалось устанавливать передние дисковые тормоза. В 1993 году правительство России выделило кредит ОАО «ГАЗ» на освоение производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», благодаря которому завод расплатился с фирмой «Lucas» (фирма «Гирлинг» вошла в состав фирмы «Lucas») и заключил дополнительное соглашение с этой фирмой об установке дисковых тормозов на автомобиль ГАЗ-3302. В 1994 году в ОАО «ГАЗ» было начато производство плавающей скобы типа «Коллетт» и автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель».

Однако уже в сентябре 1996 года началась сборка переходной модели «Волга», отличавшейся от автомобиля ГАЗ-3110 облицовкой радиатора и интерьером салона, поскольку они не были освоены в производстве.

6 сентября 1996 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) были собраны первые 5 автомобилей, на 4-х из них при торможении обнаружилась вибрация автомобилей.

Ранее, в апреле того же года, главный технолог завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА) направил запрос в УКЭР: изменить требования чертежа тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. В служебной записке УКЭР ведущий конструктор Борис Кундыш обосновал жесткие требования тормозного диска, в том числе разнотолщинность рабочих поверхностей 30 микрон. Тормозной диск предполагалось обрабатывать на токарных станках Минского завода, обрабатывающих одновременно обе рабочие поверхности. Требования к тормозному диску были предписаны фирмой «Lucas» как условие выполнения требований контракта на лицензионные узлы для обеспечения работоспособности тормоза и согласованы с главным конструктором Минского завода. Для справки, фирма «Brembo» (Италия), специализирующаяся на изготовлении тормозных механизмов, и в частности тормозных дисков, поставляет их для автомобилей «Alfa-Romeo», «BMW», «Audi», «Daimler», «Fiat», «Saab». Токарный станок на ней имеет параллельность рабочих поверхностей диска 15 микрон в радиальном направлении, а параллельность относительно базовой поверхности 50 микрон.

В августе подготовка производства автомобиля ГАЗ-3110 в основном закончилась, однако, токарные станки Минского завода не были закуплены из-за отсутствия средств у нашего завода, поэтому обработка тормозных дисков производилась на токарных станках СБ-3560, на которых обработка рабочих поверхностей тормозных дисков производилась последовательно. Главный технолог ЗМГА вторично обратился в УКЭР с запросом изменить требования чертежа; поскольку существующая технология обработки тормозных дисков «якобы» (сомнение автора) не позволяет выполнять эти требования. УКЭР подписало карту-разрешение, согласно которой разрешалось изготавливать тормозные диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон, к сожалению, Борис Кундыш в это время находился в командировке.

Выяснением причин вибрации автомобиля при торможении начали заниматься Центральная заводская лаборатория дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) и УКЭР. В УКЭР было привлечено большое количество специалистов, руководил рабочей группой Борис Кундыш, дорожные испытания автомобилей проводили испытатель нашего отдела Сергей Мохов, водитель-испытатель Василий Дормидонтов и я.

Испытания автомобиля ГАЗ-3110 проводились более 3-х лет, но вибрации автомобиля при торможении не отмечалось. В марте-апреле 1998 года в УКЭР было собрано 10 автомобилей-носителей ГАЗ-3110, на которые установили подвески, изготовленные в производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА). Однако, поскольку ЗМГА к тому времени не освоило изготовление тормозных дисков, они были изготовлены в ПАМС на станках с программным управлением ЧПУ по технологии тормозных дисков автомобиля ГАЗ-3105. Поэтому эти 10-ти автомобилей проверили в первую очередь, и на 2-х из них обнаружилась вибрация при торможении. Вместе с тем, выяснилось, что в сентябре месяце при ремонте этих автомобилей были заменены поворотные кулаки передней подвески и установлены новые тормозные диски, изготовленные в ЗМГА. Водители заявили, что вибрация автомобилей при торможении появилась именно после ремонта этих автомобилей.

12 сентября. В УКЭР из ПАМС привезли переднюю подвеску, снятую с одного их 4-х автомобилей ГАЗ-3110. Дефектную подвеску установили на автомобиль, на котором вибрация отсутствовала. После установки дефектной подвески на автомобиле появилась вибрация сильного уровня. При этом отмечалась вибрация пола кузова, панели приборов и рулевой колонки.

17 сентября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. На совещании был намечен план-график работ по выявлению причин вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-3110:

измерить тормозные диски на соответствующие требования чертежа;

провести разборку дефектной подвески с целью последующего поэлементного контроля деталей на соответствие конструкторской документации (КД);

провести контроль деталей ступичного узла, элементов подвески и рулевой трапеции на соответствие КД;

провести контроль балки подвески и зон сварки на соответствие КД;

провести замену деталей, не соответствующих КД, на годные и установить подвеску на автомобиль;

проверить влияние на уровень вибрации при торможении автомобиля тормозных дисков, тормозных скоб, кронштейнов (кулаков) и ступиц, имеющих отклонения от КД;

установить на автомобиль датчики для записи амплитудно-частотной характеристики в процессе вибрации,

по результатам испытаний принять решение о необходимости изменений в конструкции узлов и проведения инспекции в производстве.

Дорожные испытания автомобилей проводились на объездной дороге города Нижний Новгород, соединяющей Московское и Павловское шоссе в районе моста через реку Ока. Поскольку ранее мне приходилось выявлять причины вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» с передними барабанными тормозами, то особых проблем с подготовкой автомобиля и проведением испытаний не было. В процессе подготовки автомобиля проводили следующие проверки:

последовательность затяжки болтов крепления оси верхних рычагов и болтов крепления передней подвески к раме, крепления растяжки передней подвески,

регулировку углов установки колес передней подвески,

дисбаланс карданной передачи и колес,

крепление рулевой колонки,

измерение осевого зазора ступицы на подшипниках, измерение биения тормозных дисков на автомобиле,

измерение момента проворачивания передних колес автомобиля,

измерение тормозной силы передних колес на диагностическом стенде.

В процессе дорожных испытаний в первую очередь проверяли отсутствие вибрации трансмиссии автомобиля при движении накатом в диапазоне скоростей 110-30 километров в час. Поскольку вибрация трансмиссии происходит в том же диапазоне скоростей, что и вибрация при торможении, то путем снижения дисбаланса карданной передачи и колес добивались отсутствия вибрации трансмиссии.

Оценка вибрации всех вариантов производилась после пробега автомобиля 150-200 километров, в процессе которого происходила приработка тормозных колодок. Уровень служебных торможений (давление в тормозах 15-20 атмосфер) оценивался в диапазоне скоростей 100-70, 70-50, 50-40 километров в час субъективно по 4-х бальной шкале: отсутствие вибрации, слабая вибрация, средняя вибрация, сильная вибрация.

Сильная вибрация кузова автомобиля при торможении сопровождалась, как правило, вибрацией панели приборов и рулевой колонки.

23-25 сентября, авторский надзор в цехе подвесок на производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА) проводили метролог отдела метрологии и стандартизации (ОСТ) Лариса Иванова, работники УКЭР Борис Кундыш, Николай Ушаков, Сергей Мохов и я.

По требованиям чертежа неплоскостность двух проушин кронштейна (кулака), к которым крепится скоба тормоза, не должна превышать 80 микрон, а неперпендикулярность плоскости общей для двух проушин к оси цапфы на длине 100 миллиметров также не должна превышать 80 микрон.

В отделе качества УКЭР контроль кронштейнов производили на измерительной плите, при этом шейка цапфы закреплялась в призме в вертикальном положении. С помощью индикатора определяли высоту обоих проушин, а неплоскостность вычисляли как разность высот обоих проушин. Затем к проушинам поочередно крепили пластину с помощью струбцины и измеряли индикатором перепад высот на длине 100 миллиметров. Неперпендикулярность плоскости каждой из проушин вычисляли как разность высот на длине 100 миллиметров.

В цехе подвесок цапфа кронштейна устанавливалась в центрах, и перепад высот на ширине каждой из проушин, а также между проушинами измерялась с помощью индикатора. Неплоскостность вычисляли как разность высот между проушинами, а неперпендикулярность – как разность высот на ширине каждой из проушин. Метод контроля кронштейна в цехе подвесок был признан недостоверным.

По требованию КД суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон. Поскольку наружный диаметр диска в два раза больше диаметра ступицы, даже в случае установки идеального тормозного диска максимальное биение его в сборе со ступицей составило бы 100 микрон. В КД отсутствует требование к биению диска в сборе со ступицей. Учитывая, что по требованию КД суммарный допуск параллельности и плоскостности рабочей поверхности диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается ее изготовление с отклонением параллельности и плоскостности относительно базовой до 80 микрон. С учетом требований к ступице биение рабочих поверхностей диска в сборе со ступицей, относительно двух наружных колец подшипников, может достигать 180 микрон.

Для сравнения, биение тормозных дисков автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» относительно двух наружных колец подшипников в соответствии с КД не должно было превышать 50 микрон.

Исследования фирмы «Ferodo» (Англия) показали, что биение рабочих поверхностей тормозных дисков автомобилей среднего класса в среднем равно 80 микрон, а повышенное биение способствует увеличению разнотолщинности тормозного диска и появлению вибрации автомобиля при торможении.

Контрольное приспособление для проверки ступиц в цехе подвесок приятно удивило. Ступица базировалась на двух наружных кольцах подшипников. Перпендикулярность и плоскостность поверхности ступицы базовой для установки диска не превышала 25 микрон.

4 октября, УКЭР, измерение тормозных дисков на координатно-измерительной машине.

По требованиям чертежа разнотолщинность тормозного диска не должна превышать 30 микрон. В отделе качества УКЭР толщину тормозного диска измеряли микрометром с точностью 10 микрон на двух окружностях, в 36 точках на каждой окружности (напротив каждого вентиляционного окна) с регистрацией всех значений измерений. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины.

В контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ разнотолщинность тормозного диска измеряли другим методом. Тормозной диск устанавливался рабочей поверхностью на три конуса, а на другой рабочей поверхности соосно с одним из конусов устанавливался индикатор (цена деления 10 микрон). В центральное отверстие с небольшим зазором ставился цилиндр. Стрелку индикатора устанавливали на ноль и измеряли его относительную толщину при вращении тормозного диска. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины. Следует отметить, что регистрация измерений не производилась, и в контрольной карточке указывался результат вычислений разнотолщинности тормозного диска.

С целью повышения достоверности измерений и выяснения причин больших отклонений разнотолщинности от требований чертежа я предложил проводить измерения на координатно-измерительной машине KMS-W-151210 с точностью 2 микрона. Тормозной диск устанавливался с помощью призмы на базовой плите машины, и ее датчик в автоматическом режиме последовательно измерял по трем окружностям с шагом 4 миллиметра, сначала координаты высоты одной рабочей поверхности тормозного диска, потом другой. Измерения проводил Сергей Турушкин, время измерения одного диска составляло 40 минут. Сергей Воробьев составил программу обработки результатов измерений. Окончательные результаты представляли диаграммы профиля обоих рабочих поверхностей тормозного диска по трем окружностям и диаграммы разнотолщинности тормозного диска по каждой окружности. Измерения первых 3-х дисков дали удивительные результаты. На диаграммах профиля рабочих поверхностей тормозного диска были ярко выражены три впадины и три выступа, образованные в процессе механической обработки, вероятно, при зажиме тремя кулачками на токарном станке.

Два тормозных диска нам обработали на плоскошлифовальных станках в УКЭР. При их проверке разнотолщинность одного из них составила 5 микрон, а второго – 10 микрон.

4 октября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. Решено проверить влияние на вибрацию автомобиля при торможении следующих деталей:

дисков с минимальной разнотолщинностью;

дисков с разнотолщинностью 30 микрон;

колодок с фрикционными накладками шифра Ferodo 3410;

гидроусилителя рулевого управления (ГУР);

шин 205/60R15.

11 октября. ЦЗЛ ДИ закончили испытания 2-х автомобилей, собранных в цехе сборки легковых автомобилей. Выявлены значительные отклонения от требований КД тормозных дисков, кронштейнов (кулаков), передней скобы. По результатам испытаний сделан вывод о том, что значительное снижение уровня вибрации автомобиля при торможении возможно только после установки тормозных дисков, обработанных с более высокой точностью 5 и 10 микрон.

14 октября, авторский надзор в механо-сборочном цехе №4 завода мостов грузовых автомобилей (МСЦ-4 ЗМГА) проводили Борис Кундыш, Сергей Мохов и я.

В МСЦ-4 изменение разнотолщинности тормозных дисков производили толщиномером. Этот инструмент имел сферическую пятку, поэтому изменение толщиномером требовало определенных навыков. Площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров и для достоверного контроля необходимо провести более 108 измерений (мнение автора) с регистрацией всех значений измерений. В МСЦ-4 регистрация измерений не проводилась, а контролер запоминал произведенные им измерения и вычислял в уме разнотолщинность тормозного диска. По моему мнению, этот способ измерений является трудоемким для массового производства и недостоверным. Измерение одних и тех же тормозных дисков в МСЦ-4 и УКЭР существенно отличались.

12 ноября, в УКЭР был выполнен основной объем испытаний, мы с Сергеем Моховым оформили отчет по результатам испытаний.

По результатам дорожных испытаний автомобиля ГАЗ-3110 выявлено:

на уровень вибрации кузова автомобиля при торможении оказывает влияние качество изготовления тормозных дисков, ступиц, кронштейнов (кулаков), скоб и колодок;

наибольшее влияние на уровень вибрации оказывает разнотолщинность тормозного диска (по требованиям чертежа 30 микрон, фактически до 80 микрон), при установке на автомобиль тормозных дисков, изготовленных в соответствии с КД, вибрация автомобиля отсутствует;

в процессе испытаний отмечен большой момент проворачивания передних колес автомобиля (оценка растормаживания скоб) до 0,64 кгсхм, после переборки подвески и установки новых скоб в соответствии с КД и новых кронштейнов (кулаков) момент проворачивания колес не превышал 0,32 кгсхм.

14 ноября, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

Батьянову проработать вопрос и предоставить предложения о внесении в КД дополнительных требований к контрольным параметрам деталей и сборочных единиц, влияющих на вибрацию.

Фатьянову, Фадееву с учетом замечаний отдела стандартизации и метрологии (ОСМ) по контролю пригодности, указанных в чертеже параметров деталей, узлов и конструкторских приспособлений, внести соответствующие изменения в чертежи деталей и контрольных приспособлений.

Кузнецову изготовить диски с разнотолщинностью 10, 15, 25, 30, 40, 50, 60 микрон.

Пономареву совместно с УКЭР провести работу по определению максимального значения разнотолщинности диска, при котором вибрация автомобиля отсутствует.

Кузнецову изготовить 20 комплектов дисков с разнотолщинностью 5 микрон для удовлетворения претензий потребителей.

Кудрявцеву (ГАЗ АТО) удалось получить комплекты тормозных дисков и произвести их замену на автомобилях при получении претензий от потребителей.

20 ноября, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ».

Информация Леонида Ситникова, заместителя начальника управления технического контроля о дефекте «вибрация при торможении автомобиля «Волга» в связи с установкой подвески ГАЗ-3110 и результаты анализа качества деталей, входящих в переднюю подвеску».

Принятые решения:

Капелюхе, главному инженеру ПАЛА создать рабочие группы и в 3-х сменном режиме взять под контроль выполнение технологических операций по изготовлению деталей передней подвески ГАЗ-3110. Результаты 2 раза в неделю рассматривать у технического директора.

Кузнецову, главному инженеру ЗМГА организовать аналогичную работу.

28 ноября, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

1.В отчет по результатам испытаний причин вибраций при торможении автомобиля ввести заключение, что при установке на автомобиль дисков с разнотолщинностью 30 микрон вибрация отсутствует.

2.Найти общее решение совместно с ЦЗЛ ДИ о величине разнотолщинности, не приводящей к вибрации автомобиля при торможении.

3.Получить в ЗМГА 10 штук дисков, измерить, характерные установить на автомобиль и провести испытания.

23-29 ноября, совместные испытания ЦЗЛ ДИ и УКЭР 2-х автомобилей ГАЗ-3110. По результатам испытаний сделан вывод о том, что на автомобиле ГАЗ-3110 с тормозными дисками, имеющими разнотолщинность 30 микрон, вибрация при торможении отсутствует.

6 декабря, совещание у Юрия Кудрявцева, главного конструктора ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

1.В извещение по результатам причин дефекта «вибрация при торможении автомобиля ГАЗ-3110» ввести дополнительные выводы:

«слабый» уровень вибрации может вызвать претензии потребителей в эксплуатации;

при пробеге автомобиля более 2000 километров уровень вибрации снижается при обычных условиях эксплуатации и после 500 километров в условиях интенсивных торможений во время эксплуатации.

2.Отменить карту разрешения №165 от 28.06.96 г., по которой допускалось принимать диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон по чертежу и подписать карту разрешения со сроком до 01.02.97 г. На разнотолщинность до 45 микрон.

7 декабря, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

1.Отмечено снижение количества автомобиля ГАЗ-3110 с дефектом «вибрация при торможении автомобиля» до 9-17% вместо 41%.

2.Введена нумерация и 100% контроль деталей подвески, влияющих на вибрацию, измерение биения тормозного диска на подвеске. Брак деталей подвески в ПАЛА после введения этого мероприятия возрос в 4 раза.

3.ЗМГА не выполняют указания технического директора и не вводят нумерацию тормозных дисков.

4.Принять к сведению заявление Бориса Кундыша, что контрольных параметр «Биение тормозного диска на подвеске» не требуется, поскольку по КД диск и ступица обрабатываются отдельно.

5.Указание Париноса: проверить состояние оборудования (профилактика, обслуживание, аттестация).

27 декабря, совещание у Владимира Чураева, технического директора ОАО «ГАЗ». Принятые решения:

Принять к сведению информацию Ситникова, Батьянова, Капелюхи, Морозова о проведенной работе по выявлению причин вибрации легкового автомобиля при торможении.

Капелюхе обеспечить систему контроля и предъявления деталей в ПАЛА с учетом выработанных и согласованных действий за время инспекционного контроля.

Морозову внести необходимые изменения в технологию обработки дисков с целью получения деталей по чертежу.

Кузнецову принять меры по ускорению получения оборудования для обработки дисков.

Примечание: протоколы всех совещаний приведены в сокращенном виде.

Апрель 1997 года. МСЦ-4 ЗМГА, авторский контроль проводили Дмитрий Яржемский и я. Закуплены и установлены 2 токарных станка СМ-1736 Минского производственного предприятия по выпуску автоматических линий. На одном станке производится обработка одновременно рабочих поверхностей двух тормозных дисков. Однако производительность станка недостаточна, поэтому окончательная механическая обработка производится также на 5-ти парах токарных станках СБ-3560, на которых обрабатывается одна рабочая поверхность. При проверке тормозные диски, обработанные на тех или других станках, соответствуют требованиям чертежа. Поэтому утверждения о том, что на токарных станках СБ-3560 нельзя обработать тормозные диски в соответствии с требованиями чертежа, мягко говоря, необоснованные. Просто руководство ЗМГА вводило в заблуждение руководство завода.

Осталось подвести некоторые итоги. Вроде бы, все хорошо. Качество тормозных дисков улучшилось, рекламаций по дефекту «вибрация автомобиля при торможении» практически нет. Однако точку ставить рано.

В декабре 1996 года УКЭР подготовило предварительное извещение, согласно которому суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух наружных колец обоих подшипников должно быть 25 микрон, только в ноябре 1997 года оно согласовало его с технологическим управлением, и в настоящее время ведется подготовка производства. В цехе подвесок ПАЛА по-прежнему изготавливаются ступицы в соответствии с КД, согласно которой суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон.

На мой взгляд, вопросы контроля качества тормозного диска не решены. В декабре 1996 года в МСЦ-4 ЗМГА начали проверять разнотолщинность тормозных дисков в контрольном приспособлении, точно также как это делали в контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ. Измерение производится по трем окружностям рабочей поверхности тормозного диска с помощью многооборотного индикатора с ценой деления 2 микрона. Промежуточные измерения относительной толщины тормозного диска контролер не регистрирует, а разнотолщинность тормозного диска вычисляет в уме как разность максимального и минимального показаний индикатора. Однако применение многооборотного индикатора при данном способе измерений неоправдано, его измерительный стержень не предназначен для восприятия боковой нагрузки, и индикатор быстро выходит из строя.

Как же правильно измерять разнотолщинность тормозного диска? На этот вопрос метрология не дает однозначного ответа. Как я уже говорил, площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров, измерение разнотолщинности диска производится по трем окружностям диаметров 260, 230 и 184 миллиметра. Эти окружности делят рабочую поверхность на части 4100, 19200, 11400 и 1300 квадратных миллиметров, на которых разнотолщинность тормозного диска не измеряется. Итак, как обеспечить достоверность измерений разнотолщинности на заданной поверхности? Сколько необходимо провести измерений? Какая максимальная площадь указанной поверхности может быть не охвачена измерениями (1 квадратный миллиметр или 100 квадратных миллиметров)?

При заключении о достоверности того или иного способа измерений метрология не учитывает физические возможности контролера. Предположим, что трудоемкость измерений разнотолщинности тормозного диска определена. Возникают новые вопросы: сколько максимально измерений может запомнить контролер без их регистрации? 3, 10 или 100?

Предложенный мной способ измерений и электронный прибор для измерений разнотолщинности тормозного диска остался без внимания. Напомню, что в отчете по результатам исследования причин вибрации при торможении я провел анализ применяемых на ГАЗе способов измерений разнотолщинности тормозного диска и выразил сомнение в их достоверности в случае применения в массовом производстве из-за большой трудоемкости. Я предложил электронный прибор, использующий бесконтактный метод измерений и позволяющий измерение параллельности и плоскостности рабочих поверхностей тормозного диска и его разнотолщинности. Результаты обработки измерений могли бы быть представлены в цифровом виде или в виде изображения профиля тормозного диска на дисплее. Электронные приборы такой конструкции могли бы найти широкое применение в массовом производстве ГАЗа.

В январе 1997 года я оформил рационализаторское предложение на конструкции тормозного диска. Напомню, что по требованиям КД допуск параллельности и плоскостности одной рабочей поверхности тормозного диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается изготовление ее с отклонением от параллельности и плоскостности относительно базовой плоскости до 80 микрон. Требования, предъявляемые к конструкции тормозного диска, вызывают необходимость задания равных допусков параллельности и плоскостности к обеим рабочим поверхностям относительно базовой, однако было сомнение правомерности этих требований с точки зрения метрологии. Метрологи подтвердили правомерность этих требований к тормозному диску. По моему мнению, предложение не требует подготовки производства, и всего лишь уточняет конструкторскую документацию. Прошел год, но никаких откликов на рационализаторское предложение не поступало.

Необходимость требований в КД к биению тормозного диска в сборе со ступицей очевидна. При проверке фактическое биение тормозного диска составило 70-150 микрон, но оно оказалось бы меньше, будь этот параметр задан. На подготовку производства УКЭР выдало КД, согласно которой суммарный допуск неплоскостности и перпендикулярности поверхности ступицы, базовой для установки диска, равнялся 25 микрон, однако, поскольку производство якобы не в состоянии обеспечить требования КД, ведущий конструктор по передней подвеске согласовал изменение этого допуска до 50 микрон. Наличие требований к биению тормозного диска в сборе со ступицей вызвало бы необходимость согласования этого изменения также ведущим конструктором по тормозным дискам.

Кроме того, необходимость требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей возникает при диагностике. Просто невозможно себе представить, что для выявления дефекта необходимо разработать все узлы и агрегаты автомобиля. Методика диагностики общеизвестна: проверяют выполнение требований конструкторской документации к узлам в сборе, находят дефектный узел, после чего разбирают узел и проверяют отдельно его детали.

В декабре 1996 года мне позвонил Николай Воронин, бывший инженер нашего отдела, по вопросу, как устранить недавно приобретенную вибрацию при торможении автомобиля ГАЗ-3110. Единственное, что я смог – это посочувствовать ему и успокоить тем, что в процессе эксплуатации автомобиля уровень вибрации будет снижаться!

Вот теперь подведем итоги. Зачем так долго и нудно приведены многочисленные технические совещания менеджеров и специалистов ГАЗа? – С одной единственной целью: показать особенности менеджмента ГАЗа, какая «динамичная» система управления и как специалисты подразделений заботятся не об интересах завода и потребителя, а интересах подразделений. В течение 3-х месяцев сотни специалистов занимались выяснением следующих вопросов: «А есть ли вообще дефект?» и «Так ли страшен черт, как его малюют?» Спустя 2 месяца специалисты вспомнили о существовании потребителя, и на совещании начальника управления технического контроля было принято решение об изготовлении целых 20-ти годных дисков (или 10 комплектов) для удовлетворения претензий потребителя. Но, извините, принять решение – это еще не значит удовлетворить претензии потребителя!

Необходимо отметить, что дефекты и проблемы на автомобиле ГАЗ-3110 касались не только тормозной системы, но и других систем. На автомобиле «Волга» был впервые установлен двигатель с непосредственным впрыском бензина. Необходимо отметить, система впрыска топлива не была доведена, и, следовательно, ненадежна. Большое количество отказов имели блок управления и датчики расхода воздуха и числа оборотов коленчатого вала, а также ненадежными были их разъемы. Водителям приходилось возить с собой комплект запасных частей.

Изменение конструкции коснулись также рулевого управления автомобиля. Вначале на автомобиль ГАЗ-3110 устанавливался рулевой механизм (червяк-ролик), применявшийся на предыдущих моделях. Гидроусилитель рулевого управления устанавливался так же старой конструкции: клапан и силовой цилиндр располагались на поперечной рулевой тяге. Недостатки такой конструкции гидроусилителя рулевого управления описаны выше (см. доводка автомобиля ГАЗ-14). Борисовский завод «Автогидроусилитель» (Белоруссия) разработал интегральный рулевой механизм (винт-гайка, с встроенным гидроусилителем и клапаном торсионного типа на рулевом валу), и в 1997 году он стал устанавливаться на автомобиль ГАЗ-3110. Рекордно-короткие сроки разработки имели свои негативные последствия, и в течение 2-х лет на конвейере сборки легковых автомобилей выявлялось значительное число дефектов рулевого управления, и особенно частыми были отказы насоса гидроусилителя новой конструкции. Однажды мне позвонил Лев Смирнов, мой друг, и попросил уточнить номера деталей рулевого управления автомобиля ГАЗ-3110. Дело в том, что в 1997 году он купил новый автомобиль и не мог найти в продаже запасных частей для ремонта рулевого управления. Я с трудом нашел номера деталей и узнал так же, что, вероятно, эти детали заводом не изготавливаются. И действительно Смирнов не нашел в продаже нужных запасных частей и ему пришлось заменить на автомобиле целиком рулевое управление.

Апрель 1998 года. ОАО «ГАЗ» больше года продает автомобили ГАЗ-3110 «Волга», однако не выпустил каталоги деталей автомобилей, поэтому у потребителей возникают проблемы с приобретением запасных частей автомобиля.

Итак, это небольшая часть событий, связанных с очередной модернизацией автомобиля «Волга». Как сказал бы Виктор Черномырдин, один из отцов перестройки, ставший классиком русского язык: «Хотели как лучше, получилось, как всегда!»

3. Инициатива Бориса Немцова

В марте 1997 года Борис Немцов, не успев еще вступить в должность первого вице-премьера, пообещал пересадить всех чиновников с иномарок на отечественные автомобили. Однако необходимо напомнить, что еще в 1994 году по предложению Сергея Филатова, главы администрации Президента, в России был принят закон «О поставках продукции для федеральных нужд». Документ запрещал бюджетным организациям покупать иностранную продукцию, за исключением тех случаев, когда аналоги этой продукции в России не производились. Первого апреля 1997 года Ельцин подписал указ о том, что все российские чиновники должны ездить на отечественных автомобилях. Известно, что Россия по импорту «мерседесов» вышла на первое место в мире. Не брезгуют русские чиновники и другими иномарками фирм «BMW», «Volvo», «Audi».

Справка:

Бори́с Ефи́мович Немцо́в, первый губернатор

 Нижегородской области (1991—1997), министр топлива и энергетики (апрель – ноябрь 1997), вице-премьер правительства РФ (1997—1998), народный депутат России (1991—1993), основатель фракции «Союз правых сил», депутат Ярославской областной думы(шестого созыва, с 8 сентября 2013 года до убийства), сопредседатель «Республиканской партии России – Партии народной свободы» (с 16 июня 2012 года до убийства), один из создателей и лидеров движения «Солидарность», член href="https://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%9a%d0%be%d0%be%d1%80%d0%b4%d0%b8%d0%bd%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%be%d0%bd%d0%bd%d1%8b%d0%b9_%d1%81%d0%be%d0%b2%d0%b5%d1%82_%d1%80%d0%be%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b9%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%b9_%d0%be%d0%bf%d0%bf%d0%be%d0%b7%d0%b8%d1%86%d0%b8%d0%b8" rel="nofollow noopener noreferrer">Координационного совета российской оппозиции, учёный-физик, кандидат физико-математических наук, автор более 60 научных работ. Немцов – автор трёх автобиографических книг: «Провинциал» (1997), «Провинциал в Москве» (1999) и «Исповедь бунтаря» (2007).

Во второй половине 1980-х годов Немцов стал принимать участие в экологическом движении. На фоне произошедшей на Чернобыльской АЭС аварии в области появилась организация «За ядерную безопасность», которая выступала против строительства Горьковской атомной станции теплоснабжения. Мать Немцова Дина Эйдман, будучи детским врачом, принимала участие в сборе подписей против атомного проекта в области, а следом за ней в борьбу против возведения Горьковской АЭС включился и Немцов, будучи физиком. В 1987 году им была опубликована статья в газете «Нижегородский рабочий». Станция в конечном итоге не была построена.

24-25 октября 2002 года, во время захвата Театрального центра на Дубровке, террористы, по свидетельству Иосифа Кобзона, назвали среди политиков, с которыми согласны вести переговоры, Кобзона, Ирину Хакамаду и Немцова. Хакамада ответила, что готова и ради вызволения заложников отправилась с Кобзоном в Театральный центр на встречу с террористами, а Немцов сказал: «Мне нужно согласовать» и пропал. Спустя 10 лет Немцов пояснил, что ему и Лужкову тогда запретил участвовать в переговорах с террористами В. Путин: «Был прямой звонок от Путина. А потом подошёл <начальник оперативного штаба> Проничев и сказал: вам и Лужкову ходить не следует… Я попросил объяснить мне причину. Проничев мне сказал: идите в Кремль и разбирайтесь. Я пришёл к <главе администрации Президента РФ> Волошину и попросил объяснить, что это всё означает. Волошин мне сказал: Путину не нравится, что у вас растёт рейтинг»[3].

Комментарий автора: Немцов Б. Е. неоднозначно оценивается в истории нашей страны, ему приписывают излишний популизм и авторитаризм. Можно привести один эпизод из жизни Бориса Немцова. Если вы смотрели американские фильмы 90-х годов, то, возможно, обращали внимание спортивное телосложение американских офицеров, которые разительно отличались от советских офицеров. Во время посещения элитной воинской части в Подмосковье Борис Немцов попытался вызвать на спор офицеров части: кто больше подтянется на турнике. Офицеры отказались и предложили в качестве соперника солдата. Солдат подтянулся 15 раз, Борис Немцов 25 раз.

Эта тема нашла широкое освещение в прессе. Так, например, журналист Виктор Юрлов писал: «Чиновники будут отчаянно сопротивляться, хотя, по логике, если народ заслуживает то правительство, которое имеет, то правительство, в свою очередь, те товары, которые производит его народ»[4].

На ГАЗе неоднозначно приняли государственный заказ на изготовление 600 легковых автомобилей «Волга» для чиновников. Вероятно, посчитали, что 600 автомобилей – очень небольшой заказ, да хлопот с этим заказом не оберешься. На мой взгляд, причина была в другом: нежелание приспосабливаться в новых рыночных условиях. Завод выпускает стандартные комплектации автомобилей, а многочисленные фирмы, созданные вокруг завода, покупают эти автомобили и доводят их до люксовой комплектации. И, кроме того, тесная работа с потребителем и достоверная информация о качестве своей продукции должны были бы стать приоритетом технической политики завода.

В УКЭР срочно разработали конструкторскую документацию на специальную комплектацию автомобиля ГАЗ-3102, изготавливаемого на шасси автомобиля ГАЗ-3110, которая включала: тонированное остекление кузова, климатическую установку американской фирмы SCS/Frigette, заднюю потолочную консоль с двумя фонарями освещения для задних пассажиров, электростекло-подъемники дверей, центральную блокировку дверей, зеркала с электроприводом и пультом управления, фонарь стоп-сигнала на полке задка, магнитолу «Романтик» РМ-216 СА фирмы «Голдстар», грязезащитные подкрылки «Ростпластик» г. Москва, колеса из легкого сплава «КиК» г. Красноярск, карданную передачу двухвальную с промежуточной опорой, бензиновый бак 70 литров с противоотливным устройством, систему выпуска газов с байпасом на приемной трубе и однокомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и другие. Было изготовлено 5 автомобилей ГАЗ-3102-106, их обкатка и устранение дефектов проводились круглосуточно в 3 смены с участием работников ПАМС и испытателей УКЭР.

10 апреля вечером в 22 часа мне домой позвонил начальник экспериментального цеха Альберт Сафронов и сказал, что я должен приехать в УКЭР. На дежурном автомобиле я заехал сначала домой к Сергею Зайцеву, бригадиру слесарей, и затем вместе с ним в УКЭР. Автомобили находились на участке сборки, народу было много, в том числе и 2 представителя американской фирмы SCS/Frigette. После обкатки автомобилей выявились отдельные недостатки, которые требовалось устранить и провести необходимые регулировки. Кроме того, необходимо было устранить замечания по окраске автомобилей, для чего их поочередно загоняли на участок окраски. Работы хватало, однако она была хорошо организована, и работали без суматохи. Со стороны казалось интересным наблюдать, как на одном автомобиле работают одновременно двигателисты, электрики и кузовщики, и несколько пар ног торчат из кузова. Однако такое совмещение работ возможно не всегда, и, когда потребовалось отрегулировать регулятор на снаряженном автомобиле, я попросил всех на несколько минут сделать перерыв и освободить автомобиль. 11 апреля в 8 часов подготовка автомобилей ГАЗ-3102 была закончена, после чего автомобили приняла комиссия во главе с Николаем Пугиным, после чего их отправили в Москву. Показ автомобилей в Москве и опытная эксплуатация прошли без замечаний и оставили хорошее впечатление.

Партия автомобилей ГАЗ-3102-106 изготовлялась в ПАМС. По доброй традиции нашему отделу было поручен супер-контроль тормозной системы автомобиля, включавший осмотр, выявление неисправностей и проверку тормозной системы автомобиля на диагностическом стенде фирмы «Шенк». Мелкие неисправности мы устраняли самостоятельно, а в случае обнаружения дефектов, требующих замены деталей, возвращали автомобиль в ПАМС. Проверку проводили Олег Бурмистров и Сергей Зайцев, Вадим Луговой и Олег Захаров в две смены, включая выходные дни. Мне также довелось участвовать в этой работе, подменяя Бурмистрова или Лугового в выходные дни.

2001 год, прошло всего четыре года, люксовая комплектация автомобиля ГАЗ-3102-106 стала стандартной, то есть она изготавливается по заказу. Достойный пример «гибкого» управления ОАО «ГАЗ» в условиях рыночных отношений.

На третьем и последнем, октябрьском аукционе в 1997 году была выставлена 21 автомашина: 8 – от Управления делами президента, 8 – от Государственного таможенного комитета, 3 – от Министерства обороны (в том числе два пятисотых «Мерседеса» Павла Грачева), по одной представили службы внешней разведки, налоговой полиции и т.д. Несмотря на высокую начальную стоимость, все автомобили ушли по бросовой цене. Например, один из «Пежо-405» при начальной цене 14 тысяч долларов продали за 5,3 тысячи. Кстати, один из «Мерседесов» бывшего министра обороны купила редакция газеты «Московский комсомолец», поставив точку в скандально известной истории со статьей «Паша-мерседес». Так что «почин» Бориса Немцова пересадить российских чиновников с иномарок на отечественные «Волги» и на этом сэкономить не удался.

Справка: Адвокат намерен обжаловать приговор до конца своих дней.

Вчера Пресненский нарсуд Москвы признал виновным заместителя главного редактора «Московского комсомольца» Вадима Поэгли в оскорблении министра обороны России Павла Грачева. Как известно, Поэгли в статье «Паша-Мерседес» (с подзаголовком «Вор должен сидеть в тюрьме, а не быть министром обороны») уличил Грачева в покупке двух служебных «Мерседесов» на средства для постройки жилья военнослужащим. И хотя факт покупки автомобилей опровергнут не был, судья сочла, что слова «вор» и «Паша-Мерседес» оскорбляют министра. В результате Поэгли получил год исправительных работ, однако суд счел возможным освободить его от наказания по амнистии [5].

Борис Немцов: «Но я по своей наивности не понял, какую ненависть к себе вызвал этим указом во всех кабинетах! Я только уже потом понял, что дело не только в комфорте для чиновников, но и в контрактах, заключенных с западными компаниями на поставку автомобилей. Эти контракты очень трудно проверить, и многие люди, работающие “за стеной”, просто зарабатывали на них деньги, пользуясь безусловной поддержкой самого высокого начальства» [6].

4. Подготовка кадров

В ноябре 1980 года меня направили в отраслевой учебный центр ГАЗа на курсы переподготовки кадров. Группа учащихся состояла из 20 человек: конструкторов и испытателей УКЭР. В течение 3-х недель нас знакомили с тенденциями развития автомобилестроения, технологией автомобилестроения, трудовым законодательством и охраной труда. В тематику обучения безусловно были включены вопросы политики партии и правительства: октябрьский Пленум ЦК КПСС и 4-ая сессия Верховного Совета СССР; и в духе времени – экономика и психология, советская литература на современном этапе.

Учиться всегда хорошо. Кстати, американцы учатся всю жизнь. Я с удовольствием прослушал курс лекций, по окончании которого надо было сдать зачет. Правда, хочу признаться, удавалось сочетать полезное с приятным, и иногда поиграть в карманные шахматы.

5. Нужно ли нам двенадцатилетнее образование?

Нам угрожает очередная реформа школьного образования. Вопрос почти гамлетовский: вводить двенадцатилетнее обучение или нет? На мой взгляд, эта реформа бессмысленна, поскольку не учитывает проблемы образования и реалии нашего общества.

К сожалению, авторитаризм в нашем государстве не преодолен, структурные преобразования не произошли, нищета граждан и ностальгия о прошлом делают авторитаризм реальной угрозой. Можно сколько угодно декларировать демократию, но в сегодняшней реальности в силовых структурах портреты Путина и Дзержинского висят рядом. Намечается очередной виток милитаризации страны. Министерство обороны делает попытки ввести обязательную военную подготовку учеников в средней школе. В армии обучают главной профессии: УБИВАТЬ ЛЮДЕЙ! Бывшие десантники пополняют не только органы МВД, кадровый состав охраны различных учреждений, но и ряды преступников. Армия – школа кадров, но лучше, если бы профессия – УБИВАТЬ ЛЮДЕЙ была прерогативой постоянных кадров армии, а не гражданского населения. Государство, которое учит убивать людей, роет себе могилу.

В молодости человек чаще, чем в другом возрасте, задается вопросами: Зачем жить? Зачем учиться? Та среда, в которой он находится, и пессимизм в нашем обществе, подсказывают ему неправильные ответы. Сохраняется миф об обязательном среднем образовании в то время, как значительная часть подростков нигде не учится, занимается бродяжничеством и воровством, наркоманией и проституцией. Попытки насильно обучать молодых людей дают обратный результат. Декларативные заявления об обязательном среднем образовании проще, чем создание мотивации и заинтересованности у молодых людей в обучении.

Какими достижениями в 17 лет может похвастаться современный молодой человек? С одной стороны – мировое признание в спорте и искусстве, с другой – наркомания и проституция. Но, как правило, молодой человек в 17 лет делает попытки выбрать будущую профессию по соображениям престижности или доступности профессии, но никак не из условий собственных способностей и психологических возможностей.

Задачи среднего образования известны. М. Постников, педагог, сформулировал их следующим образом:

ГРАМОТНОСТЬ. Это умение не только читать и писать на родном языке. Это такое же знание иностранного языка. Это арифметическая грамотность. Это умение общаться с компьютером, знать язык программирования, иметь общее представление о науках.

ЭТИКА. Это воспитание человека для жизни в обществе. Сюда входят проблемы мировоззрения, поведения, умения ориентироваться в обществе, владеть собой. Это знание законов и социальных норм общества, своих прав и обязанностей как гражданина. Тут и проблемы семьи.

ЭСТЕТИКА. Это совершенно не изученная, не решенная и практически не начатая работа в школе – воспитание эстетического чувства в молодом человеке. Это основа – литература, музыка, пение, рисунок, графика, живопись. И танец, наконец.

ФИЗИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА. Понятно, что гармонически развитый человек должен быть здоровым, владеть своим телом, знать, что происходит в его организме, уметь оказать себе и другим первую медицинскую помощь [7].

Возьму на себя смелость добавить следующее:

ПСИХИКА. Проблема психических заболеваний является не менее важной, чем наркомания. Формирование психики происходит в юношеском возрасте, а проблемы нашего общества негативно влияют на этот процесс. Неправильный выбор профессии без учета психических возможностей может наносить вред не только здоровью молодого человека, но и создавать угрозу безопасности людей.

МОТОРИКА. Для большинства профессий необходимы не только теоретические знания, но и умение работать руками, развитие двигательных функций организма, включающих биомеханические, физиологические и психологические процессы. Известно, что высокий профессионализм пианистов и балерин достигается ежедневными тренировками с детских лет. Почему же освоение многих других профессий начинается после 17 лет? Незаменимую роль в этом могли бы сыграть технические и художественные кружки творчества.

Я сознательно сделал акцент на психике, в то время как проблема формирования личности, как сказал выше М. Постников, включает воспитание характера и навыков поведения в обществе.

Незаменимую роль в воспитании и образовании играет семья. Залог роста творческой деятельности в максимально раннем развитии способностей ребенка. Б. Никитин, педагог, утверждал, что современный ребенок может в три года читать, в пять оперировать с дробями. Родители, не жалеющие времени и средств в образовании детей, достигают удивительных результатов. К сожалению, значительная часть родителей упускает эти возможности и пытаются с помощью репетиторов и насилия наверстать упущенное.

Школа глушит способности ребенка. Авторитаризм в школе и неуважение к личности молодого человека – слагаемые благих намерений сделать его счастливым и дать среднее образование. Авторитаризм основан на отсутствии профессионализма. Легче всего обвинять молодого человека в нежелании учиться и насильно вбивать в его голову азбучные истины, труднее привить любовь к своему предмету, интересно и эмоционально учить. Н. Барановский говорил о том, что в школьном преподавании «апелляция к мозгам» должна сопровождаться «апелляцией к эмоциям», к положительным. Много лет мы слышим о необходимости учить учиться, а не заучивать прописные истины, на практике же наблюдаем обратную картину. Методы ускоренного обучения не новы, но в нашей школе они не внедряются. Авторы метода ускоренного обучения – болгарские ученые. Они считают, что учебный процесс должен быть не изнурительным трудом, а легким, приятным и увлекательным занятием. Во время урока ученики ничего не пишут, ничего не пытаются запомнить – просто сидят и слушают, как на концерте. Освобожденный от всякого напряжения школьник проявляет огромную внутреннюю активность и прекрасно все запоминает. Затем они пришли к выводу, что растягивание учебного материала по одному предмету на целый год не нужно. Преподавание далеких друг от друга дисциплин отнимает массу времени на психологическую адаптацию. Поэтому всю программу по физике проходят за 10 дней, по алгебре – за 7 дней и так далее. Реорганизация учебного процесса привела к тому, что если обычный школьник вынужден работать 10 – 12 часов в день, то их курсанты учатся 4 часа в школе и получают на один час домашнее задание. И это все.

Возникает следующий вопрос: «Чему учить?» В основе его лежит определенный разрыв между потребностями общества и качеством образования. Число обязательных дисциплин в средней школе постоянно увеличивается, при этом никто не предлагает исключить из учебного плана какие-либо предметы, хотя все понимают, что школьная программа перегружена. В наши дни идет не просто интеграция, но и гуманизация всей системы наук и общественной практики. Поэтому одно из важных направлений развития средней школы должно заключаться в распространении широко понимаемой гуманизации всей системы обучения. Отсюда – повышение роли гуманитарных предметов, прежде всего, дающих общие понятия о мире и месте человека в нем. В настоящее время школа не может дать полноценного среднего образования, поэтому напомню ее главные задачи: не убить всякое желание учиться у молодого человека и сократить объем обучения, тем самым предоставив время для альтернативного обучения на компьютере и по телевидению, в технических и художественных кружках, занятий спортом.

Проблема воспитания и образования – это проблема отцов и детей. В 17 лет молодые люди могут создавать семью, но не готовы ее обеспечивать материально, поскольку даже не определились со своей будущей профессией. В то время как одни государевы чиновники – «ОТЦЫ» хотят продлить им счастливое детство и ввести двенадцатилетнее обучение, а другие – в 19 лет поставить под дуло автомата.

6. Основатель автомобилестроения Генри Форд

Для сравнения приведу взгляды на проблемы образования одного из основателей автомобилестроения Генри Форда. Мы не являемся сторонниками утилитарного образования в настоящем смысле этого слова, хотя совершенно сочувствуем тому, что слывет ныне под этим именем. Мы считаем, что человек, прежде всего, должен научиться зарабатывать средства к жизни и что образование, не помогающее ему в этом отношении, бесполезно. Во-вторых, мы полагаем, что настоящее образование привяжет ум человека к труду, а не отвратит от него; оно научит его думать и, таким образом, поможет ему обеспечить лучшее существование не только для самого себя, но и для всех окружающих. Так называемое утилитарное образование во многих случаях есть не что иное, как случайный набор отрывков знаний.

При обучении неделя проводится в классе и две недели в мастерской. Классная работа так тесно соприкасается с практической, что ученики овладевают предметом в гораздо более короткое время, чем в большинстве образовательных учреждений. В качестве учебного пособия и лаборатории ученикам представляется весь фордовский завод в Гайленд-парке. Уроки математики становятся конкретными проблемами мастерской. География тесно соединяется с изучением доменных печей и закалочных отделений. Академический курс включает английский язык, черчение, математику (включая тригонометрию), физику, химию, металлургию и металлографию. Ремесленный курс сводится к практическому применению принципов, усвоенных в классе, и основательному ознакомлению со всеми типами машин, употребляемых для производства орудий производства [8].

Такой подход к системе образования является более чем актуальным в настоящее время, однако следует иметь в виду, что он требует значительных затрат. Поэтому остается надеяться, что он станет фирменным для некоторых успешно работающих компаний в России.

7. Выбор цели и ее достижение

Важное значение в менеджменте играет постановка цели. Человек ставит в своей жизни цели и добивается их осуществления. К сожалению, человек может стремиться к недостижимым или нежелательным целям, несовместимым с реальностью. Так или иначе, преодолению всех трудностей на пути к достижению поставленной цели помогает характер.

Формировать личность – значит стремиться формировать характер. Характер проявляется и формируется в делах и поступках человека. Стержень характера составляет воля. Воля – способность человека сознательно контролировать свою деятельность и активно управлять ею, преодолевая препятствия и подчиняя ее сознательно поставленной цели.

Молодой человек закончил школу. Перед ним стоит широкий выбор профессий, а он и не догадывается, что главным препятствием на пути освоения профессии может стать его характер: неумение управлять собой, отсутствие воли и внимания. Например, диспетчерами авиалиний может стать небольшой процент вчерашних школьников. Или, хотя сегодня достаточно закончить курсы и сдать экзамены, чтобы получить права на управление общественным транспортом, этого явно недостаточно. Неумение вести себя в стрессовой ситуации и стихийный отбор водителей приводит к авариям и человеческим жертвам с одной стороны, и отражается на здоровье водителей с другой.

Важное значение имеет настойчивость человека в достижении цели. Приведу пример. В 1983 году по всей стране была временно приостановлена эксплуатация автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» из-за неисправности тормозов и произведена принудительная замена узлов тормозной системы и тормозной жидкости. В процессе этой замены осуществлялась прокачка тормозной системы автомобиля тормозной жидкостью, и один из участников этой акции Игорь Фролов отметил следующий недостаток: невозможно прокачать тормозную системы автомобиля ГАЗ-3102 с новыми тормозными узлами, незаполненными тормозной жидкостью, с помощью тормозной педали. Хотя прокачку тормозов автомобиля мы никогда не рекомендовали производить так: по крайней мере заполняли главный цилиндр тормозной жидкостью и прокачивали его или самотеком, или с помощью тормозной педали, кроме того рекомендовали прокачивать тормозную систему с помощью сжатого воздуха или насоса для подкачки шин; однако решили провести этот эксперимент вместе с Валерой Цырлиным, начальником конструкторского бюро тормозов. Слили тормозную жидкость из тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102, сняли с автомобиля главный цилиндр и все колесные цилиндры, разобрали, слили из них тормозную жидкость, установили на автомобиль. Затем залили тормозную жидкость в главный цилиндр и начали прокачивать тормозную систему. Я сел на место водителя, а Валера спустился в смотровую яму. Прокачку тормозов производили следующим образом. Я пять-шесть раз быстро нажимал на тормозную педаль (накачивал), и держал, после чего Валера открывал один из клапанов прокачки колесных цилиндров и через несколько секунд закрывал его (на клапан был одет шланг, погруженный в бутылку с тормозной жидкостью). Необходимо отметить, что педаль была совершенно «пустой» и не оказывала никакого сопротивления при нажатии. Если вам приходилось хотя бы раз прокачивать тормоза на автомобиле, то обычно педаль тормоза при нажатии оказывает хотя бы какое-нибудь небольшое сопротивление и накачивается. Эту операцию мы повторили не один десяток раз, но никакого результата. Нормальный человек на этом бы остановился, но не испытатель. Поэтому мы проделали эту операцию ни одну сотню раз в быстром темпе, и успешно прокачали тормозную систему автомобиля.

Я приведу еще один пример из личной практики. Позднее проводились испытания тормозной системы автомобиля ГАЗ-24-10 регулятора, который устанавливался на автомобиль «Москвич-2141», и необходимо было проверить возможность прокачивания тормозной системы автомобиля в случае установки этого регулятора в гидропривод задних тормозов. Проверку проводил испытатель Вадим Голованов, как с помощью специальной установки для прокачки тормозов, так и педалью тормоза, но безуспешно. Затем пробовал прокачать тормоза автомобиля Вадим Луговой, но с тем же результатом. Я не знаю, почему мне захотелось самому попробовать прокачать тормоза, наверное, шестое чувство. И не потому, что я не верил в него, просто, наверное, что иногда необходимо доверять, но проверять. Прокачать тормозную систему автомобиля мне удалось, правда, пришлось нажимать на педаль тормоза с бóльшим усилием, чем обычно.

В связи с этим хочу привести цитату из статьи Виктора Чернова, лидера эсеровской партии, председателя Учредительного собрания, написавшего ее в эмиграции сразу же после смерти Ленина. Много раз Ленину удавалось выжить только благодаря просчетам его противников. Это объясняли его несгибаемым оптимизмом. Часто это была слепая удача, но удача обычно приходит к тем, кто знает, как продержаться в периоды неудач. Многие быстро сдаются. Они не хотят тратить силы на бесполезные попытки. Они благоразумны, и именно этот здравый смысл отпугивает удачу. С другой стороны, есть некий высший здравый смысл в человеке, который тратит последние капли своей энергии, несмотря на то, что все против него – логика, судьба, обстоятельства. Этим «иррациональным здравым смыслом» природа наделила Ленина в избытке. Благодаря такому упрямству он неоднократно спасал партию в ситуациях, казавшихся безнадежными [9].

8. Луч света в темном царстве

Второй раз в жизни я вместе с сыном осваивал школьную программу. Когда мы перечитывали пьесу «Гроза», у меня возникли чувство угнетения и несогласия с тем, как Александр Островский изображает жизнь «на дне», его ответом на главный вопрос жизни: «быть или не быть?» В памяти тут же возникают режиссер Станислав Говорухин и образы его фильмов «Так жить нельзя» и «Россия, которую мы потеряли». Я предпочитаю сегодня смотреть западные фильмы, которые ругают все, кто только может. Даже фильмы ужасов можно смотреть, не падая в обморок. Наши фильмы о нашей морали, о наших бандитах и насилии можно смотреть либо с рюмкой водки, либо с таблетками валидола. С незапамятных времен русская литература рисовала картины ужасов и насилия, а ее орудием была дубина, норовившая ударить посильнее по голове читателей. Главное же в том, что писатели неверно оценивали поступки своих героев и вели читателя в никуда.

Итак, темное царство – это картина прошлого, сегодняшнего или будущего? – Это картина вечности! Добро и зло будут жить всегда. Только христианство в образе Катерины и Кампанелла («Город Солнца») в образе Кулагина рисуют картины рая на Земле. Проблема выживания была и всегда будет главной для человека. «Гарантии», которыми Советская власть награждала человека, сделали его инфантильным иждивенцем. Советское воспитание, мораль ставили превыше всего образование… А страной управляли «Дикие» и «Кабанихи».

Воспитание в духе справедливости озлобляет подростка в школе, поскольку учителя могут неправильно ставить оценки и наказывать. Это начало конфликта человека с обществом, который в лучшем случае заканчивается его пассивностью и пессимизмом. Для сравнения, в Англии в колледжах прививают подчинение учеников младших классов старшеклассникам, а в Японии прививают абсолютное подчинение вышестоящим по иерархической лестнице. Добро, справедливость, гуманность понятия неоднозначные. Например: гуманно ли убивать новорожденного, страдающего неизлечимыми болезнями? В СССР этот вопрос решался однозначно, а в Англии новорожденного, по решению консилиума врачей не показывают матери и убивают? Россию приняли в Совет Европы, но при этом оговорили ряд условий. Так, в частности, затраты на содержание в тюрьме одного заключенного должны составлять 100 долларов в месяц. Гуманно ли это, если пенсия в России колеблется в пределах 30-100 долларов в месяц?

Но вернемся к нашим баранам. В темном царстве жертвы являются положительными образами: Катерина, Кулигин, Борис. Однако, как утверждают психологи, жертв не делают, они сами ими становятся. Катерина привыкла к роли жертвы, бесправию и унижению человеческой личности. Кулигин, механик-самоучка, терпит оскорбления Дикого: «С него, что ль, пример брать? Лучше уж стерпеть». Классический пример русской литературы: Кулигин разоблачает «жестокие нравы» богачей и не может постоять за себя. Борис, порядочно образованный, живет в доме Дикого на положении бесплатного слуги с призрачной надеждой получить наследство.

Николай Добролюбов в статье «Луч света в темном царстве» в образе Катерины увидел борца против окружающей действительности, бесправия и унижения человеческой личности. Однако не является ли это попыткой выдать желаемое за действительное? Вся жизнь Катерины состоит из внутренних противоречий. С одной стороны, сильный характер, с другой – фанатичная религиозность. Как писал Дмитрий Писарев в статье «Мотивы русской драмы», «противоречия и нелепости слишком очевидны, но зато их можно назвать красивым именем; можно сказать, что в них выражается страстная, нежная и искренняя натура». Но достаточно ли этого, чтобы объявить Катерину светлым явлением? Воспитание и жизнь не смогли дать Катерине жизненных убеждений. Она живет детскими представлениями и мечтает о райских садах. Поскольку Катерина является положительным образом, то ее измена мужу трактуется всеми, как протест против кабановских понятий о нравственности и морали. Самоубийство Катерины не конфликт с обществом, а результат внутренней борьбы: желания счастья и фанатичной религиозности, страхом перед страшным судом.

В пьесе Александра Островского есть один отрицательный герой Кудряш, конторщик Дикого, который сумел выжить и противостоять бесправию. Он говорит, что Дикой ему не страшен, и он умеет с ним разговаривать.

Катерина не любила мужа, но достойного ли человека она выбрала? Был ли выбор у наших героев? – Безусловно, был! Борис мог взять Катерину с собой, несмотря на все запреты. Вместо того, Борис желает ей скорейшей смерти. Это потрясает больше любых выходок Дикого и Кабанихи. Николай Добролюбов считал, что смерть Катерины не пройдет бесследно. Кулигин упрекает Кабаниху в отсутствии милосердия. Даже безропотный Тихон публично обвиняет ее в смерти Катерины. Образ грозы охватывает все, что произошло в городе Калинове. Как и в природе, гроза в драме Александра Островского представляет разрушительную силу, предвестник революции 1917 года.

Когда заря коммунизма появилась на горизонте России? Вспомните русские народные сказки: Иван – герой, а царь – дурак. Поэтому не большевики в 1904 году начали борьбу за социалистические идеи, истоки этой борьбы имеют более глубокие корни. Русская классическая литература идеологизирована как самими писателями, так и многочисленными критиками. В школьной программе по-прежнему есть статьи Владимира Ленина «Лев Толстой, как зеркало русской революции» и другие. Однако слово представляется одной стороне, а полезно было бы узнать, что говорил Лев Толстой. Когда Ленин утверждал: «Все общество будет одной конторой и одной фабрикой с равенством труда и равенством платы», Лев Толстой высказывал сомнение: «Почему Вы думаете, что люди, которые составят новое правительство, люди, которые будут заведовать фабриками, землею… не найдут средств точно так же, как и теперь, захватив львиную долю, оставив людям темным, смирным только необходимое… Извратить же человеческое устройство всегда найдутся тысячи способов у людей, руководствующихся только заботой о своем личном благосостоянии».

Русская классическая литература глубоко морализирована, она оказывает сильное психологическое воздействие, подавляет человека. Это даже не дятел, который бьет по темечку, а орудие тяжелого калибра. Она не различает цветов кроме белого и черного: умный и дурак, свой и чужой, кто не с нами, тот против нас. Я никоим образом не хочу утверждать, что изменений в школьной программе нет. Конечно, сегодня в учебниках литературы налицо критика Николая Добролюбова, Дмитрия Писарева и других. Но, извините, она носит академический характер, поэтому неэмоциональна, скучна и непонятна подростку. Призыв школьного образования давать подростку не столько знания, сколько научить его думать, много лет остается благим намерением. Наверное, легче десятилетиями рассказывать о русских классиках, чем прививать любовь к литературе. И если не лукавить, достаточно спросить подростка: его любимые произведения входят в школьную программу, или они от нее на расстоянии пушечного выстрела? Когда говорят, что мы все Иваны, не помнившие родства, нужно иметь в виду, что мы не знаем настоящей истории, культуры своей страны. Однако фальсификация истории началась не в 1917 году, а значительно раньше. Десять лет назад начало перестройки в нашей стране связывали с перестройкой экономики, через пять лет дошли до утверждения о том, что необходима перестройка сознания. Чтобы изменить сознание, нужно заново переосмыслить историю и культуру нашей страны. Тяжелый груз коммунистического прошлого лежит на сильных мира науки и культуры, и остается надеяться только на то, что светлый луч нового поколения сможет пробиться в нашем темном царстве!

9. Советский патриотизм

Как-то тренер футбольного клуба "Спартак" Олег Романцев посетовал на отсутствие патриотизма у спортсменов и их мечту заключить контракт с зарубежными клубами.

Патриотизм – любовь к отечеству, готовность к любым жертвам и подвигам во имя интересов своей Родины. Не одно поколение советских людей воспитано на подвигах Павла Корчагина и Павлика Морозова, Александра Матросова и Зои Космодемьянской. Во имя чего? Конечно, ради Великой цели: победы коммунизма во всем мире! Но это противоречит утверждению, что человеческая жизнь бесценна.

Достижениями советской идеологии стали:

диктаторский режим, тюрьмы и лагеря, геноцид против своего народа,

экономический крах СССР и всех стран социализма,

подавление инакомыслия в науке и культуре, идеологическое зомбирование миллионов человек.

Раб и робот, манкурт и зомби. Что общего между ними? Желание иерархов государства превратить человека в робота, беспрекословно выполняющего любые приказы. В ХIХ веке у шаха Ирана были министры разных национальностей, в том числе из Европы, которых шах сделал евнухами для того, чтобы они были верными слугами и больше внимания уделяли работе. В ХХ веке в фашистской Германии в концентрационных лагерях проводились опыты воздействия на психику людей. СССР победил фашистскую Германию во Второй мировой войне ценой неоправданных жертв миллионов солдат на полях фронтов, а также гражданского населения. Диктаторский режим не ограничивался идеологическим воздействием на человека, чтобы помочь ему расстаться с жизнью. В годы войны перед наступлением бойцам давали «наркомовские» 100 граммов водки. А новые воинский части высаживали из эшелонов поездов за несколько километров от передовой линии фронта, они совершали многокилометровые переходы и сразу же без отдыха вступали в бой. Усталость также притупляет инстинкт самосохранения, делает человека безразличным к собственной жизни. В СССР в годы войны в разработке новых видов вооружения участвовали условно освобожденные заключенные из тюрем и лагерей. Труд по 16 часов в сутки, им не нужна семья, и у них нет личных интересов. Рабский труд на благо Родины – вот высшее счастье для человека.

Идеология тоталитарного государства превращает человека в зомби. Тоталитарные режимы ХХ века – нацизм и коммунизм – связаны идеологией террора: заставить людей быть счастливыми. Интернационализм и национализм одинаково «хороши» в своих крайних проявлениях и в тоталитарных режимах являются средствами подавления личности. Интернационализм в СССР насильственно создавал коммунистические режимы и осуществлял геноцид против народов других стран. Видимо, национализм является необходимой жизненной реакцией, направленной против глобализации мира, создания мирового правительства. Финансистов, которые хотят править миром, интересует только экономика. Но это напоминает старую сказку: заставить людей быть счастливыми. Лидер французского Национального фронта (НФ) г-н Ле Пен выступает против того, чтобы Европа строилась по принципу федерации, чего очень хочет финансово-промышленная олигархия. Он выступает против иммиграции людей во Францию. Иностранные рабочие являются дешевой рабочей силой, но особенно ценятся они в качестве прислуги в доме, где к ним относятся как к людям низшей расы. В настоящее время в России на стройках, предприятиях и в торговле на положении рабов работают эмигранты, граждане СНГ. У них отбирают документы, они работают по 12 часов в день, их постоянно избивают… А молодых девушек из Средней Азии продают в рабство собственные родители.

Одним из важных элементов в системе патриотического воспитания советского народа являлась обязательная служба молодых юношей в армии. В СССР армия служила не только для защиты от нападений мирового империализма на страны социалистического лагеря, но и для поддержания мира на планете. Кроме того, армия была кузницей кадров и за три года обучала юношей различным профессиям. В уборочную страду тысячи молодых военных водителей на новых автомобилях отправлялись на помощь сельскому хозяйству страны. В итоге после завершения уборки урожая тысячи новых грузовых автомобилей списывались в утиль. Сегодня в армии с особой силой проявились неуставные отношения между военнослужащими, преступления и самоубийства. Зачем армии нужны молодые призывники? Прежде всего, нужна рабская рабочая сила! В армии происходит борьба за выживание, но если для одних она – воспитание характера, то для других – борьба обреченных. К службе в армии привлекаются выпускники средних и высших учебных заведений, интеллигенция, а также не совсем здоровые юноши, создаются специальные воинские части … для дистрофиков. Министерство обороны делает попытки ввести обязательную военную подготовку учеников в школе.

Сколько молодых призывников погибло в Чечне и Афганистане, но сколько их стало инвалидами и получило в Афганистане инфекционные заболевания, такие как вирусный гепатит. В одной из подмосковных воинских частей журналист спрашивает: «Если вас будут посылать в Чечню, вы поедете?» – «Конечно!»

В СССР была распространенная статья уголовного кодекса: измена Родине. Осужденные по этой статье люди сидели в тюрьмах и лагерях, строили Беломороканал и другие стройки века.

В телепередаче "Национальный интерес" представители ГРУ обвинили писателя Виктора Суворова (псевдоним), бывшего советского разведчика Владимира Резуна, в измене Родине. Виктор Суворов заявил, что он не передавал никакой секретной информации западным спецслужбам и не изменял народу своей страны. К сожалению, несмотря на 9 томов уголовного дела, представители ГРУ не привели ни одного факта, но предложили принять факт измены на веру. Был ли факт предательства? Может быть, мы когда-нибудь узнаем, ведь достоверная информация не публиковалась. У меня невольно возник другой вопрос: «Совпадают ли интересы государства и народа?» Например, деятельность общества «Гринпис» находится в противоречии с государственными интересами, но отвечает интересам всего человечества и народа данного государства. Академик Дмитрий Сахаров, научный руководитель проекта, после испытаний водородной бомбы в 1953 году осознал, что ее создание не способствовало делу мира, и активно включился в борьбу за мир.

Главное достижение авторитарной системы – создание ложного сознания, пронизавшего общественные отношения и послужившего причиной аварий и катастроф. В качестве примера можно привести бесконечные экспертизы любого проекта, которые проводились до тех пор, пока не было получено нужное решение. Но любая экспертиза бессмысленна, поскольку ложное сознание наложило отпечаток на экономику и статистику. Но если мы не имеем достоверной информации, то не можем принимать правильные решения. Не случайно для оценки состояния нашей экономики привлекаются западные эксперты. Уважаемый оппонент воскликнет: неужели все врут? В связи с этим мне вспоминается телефильм «Мы нижеподписавшиеся…», в котором честность и принципиальность героя использовалась системой для расправы над другим честным и принципиальным героем.

Трудно объяснить ложное сознание. Неужели люди желают аварий и катастроф, гибели своих близких, всего человечества? А можно ли понять, например, изменение нормативов на содержание нитратов в продуктах в 2-3 раза, конечно, в сторону увеличения? Ложное сознание проросло на основе идеологизации общественной жизни: производства, науки и культуры. Великая идея построения социализма осуществлялась под девизом «Цель оправдывает средства». Под демократическими лозунгами в нашей стране совершалось насилие и жестокость, нарушение прав человека, уничтожение культуры и будущего нации. И если в сталинские времена это происходило под массовым гипнозом, то продолжение этого в период перестройки стало фарсом и цинизмом.

Существуют ли проблемы национальной безопасности России? Да, существуют! Во-первых, сохраняется военная угроза. В России много ядерного оружия, но еще больше «демократии», и горячие головы грозятся создать ядерные автономии. Во-вторых, экологическая угроза. Чернобыль был грозным предупреждением. В России большое количество ядерного оружия и атомных реакторов, требующих переработки и утилизации. Доблестная армия подарила и держит в секрете неизвестное число ядерных могильников: захоронений на суше и море. Достаточно вспомнить, что в СССР была самая большая армия в мире, а танков больше, чем во всех армиях мира. Начались войны между бывшими республиками великой страны. Если не ясно, какая связь между деятельностью армии и региональными войнами, то могу уточнить: если произведено несметное количество оружия, то рано или поздно оно должно начать стрелять. Нашиполитики активно реагируют на проблемы армии. А как же иначе? Ведь они заботятся о безопасности наших граждан! Может быть, поэтому у России открытые границы и безвизовый режим для граждан СНГ, миллионы нелегально проживающих граждан других стран, наркотики и преступность, транспортировка газа, нефти и электроэнергии по допинговым ценам в страны СНГ.

В феврале 2001 года Государственная дума приняла решение о переработке и хранении ядерных отходов. Этому решению предшествовала активная дискуссия в прессе. К сожалению, рядовые граждане были отстранены от обсуждения этого вопроса. В дискуссии участвовали политики и специалисты. Специалисты уверяли, что только они компетентны в технических аспектах этой проблемы, и поэтому их мнение должно быть решающим при принятии решения. Депутаты, избранники народа, принявшие положительное решение о переработке и хранении ядерных отходов, были убеждены в том, это решение, в конечном счете, следует рассматривать как демократическое волеизъявление граждан. В этой дискуссии остался нерешенным главный вопрос: «Кто должен принимать подобные решения? Политики, специалисты или рядовые граждане?» Поскольку последствия этого решения касаются каждого гражданина, то реальностью и приемлемостью риска является не только математическая вероятность, но и субъективная оценка. Зачастую политики и ученые неадекватно оценивают действительность. Напомню, что академик Александров, говоря о безопасности атомных реакторов РБМК-1000, уверял, что АЭС с этим типом реактора можно строить у стен Кремля.

Справка: На 25 апреля 1986 года была запланирована остановка 4-го энергоблока Чернобыльской АЭС для очередного планово-предупредительного ремонта, во время которой произошла авария. Во время таких остановок обычно проводятся различные испытания оборудования, как регламентные, так и нестандартные, проводящиеся по отдельным программам. Автором атомного реактора РБМК-1000 был академик Анатолий Петрович Александров, президент академии наук СССР. Реакторы РБМК – это кипящие реакторы. Реакторы этого типа имели конструктивный дефект: «паровой эффект».

Заключение Государственной комиссии [10] по расследования причин катастрофы возложила ответственность на оперативный персонал.

Как считает Б.А.Куркин [11], взрывоопасность чернобыльского (равно, как и ленинградского, курского, смоленского, литовского) энегетического чудовища была экспериментально обнаружена еще за одиннадцать лет до катастрофы на Украины, а именно на Ленинградской АЭС.

Как пишет А.С.Дятлов [12], сам главный конструктор М.А.Доллежаль признал, что реактор с таким большим положительным эффектом реактивности неуправляем. Дважды заявки на изобретение были отклонены Союзным Бюро («Литературная газета №20 за 1989), тогда его протолкнули по ведомству как секретное. Пуск и эксплуатация первого блока Ленинградской АЭС в 1975 году уже на практике подтвердили ядерную опасность реакторов РБМК.

Среди работников ядерного комплекса Минатома России распространены алкоголизм и наркомания, что создает серьезную угрозу национальной безопасности страны. К такому выводу пришли ученые Института социологии Российской Академии наук, проводившие исследования совместно с экспертами “Гринпис-Россия”[13].

Психоанализ дилетанта

Позвольте представить модель аварии на Чернобыльской АЭС: в стране эксплуатируются АЭС с реактором РБМК-1000, имеющие конструктивный недостаток; это означает, что АЭС представляют опытные разработки технического объекта повышенной опасности.

Заключение Государственной комиссии, сформированной в СССР для расследования причин катастрофы, которая возложила основную ответственность за неё на оперативный персонал и руководство ЧАЭС, имела скорее политический, а не технический характер. Надежность стаций на этапе опытных разработок чрезвычайно низка, а поведение их непредсказуемо.

Проведение различных испытаний оборудования, как регламентных, так и нестандартных, проводящихся по отдельным программам, можно отнести к патологии науки. После аварии на Чернобыльской АЭС Министерство атомной энергетики обещало разработать тренажеры для обучения и тренировки персонала АЭС.

Проблемы пьянства и употребления наркотиков среди персонала: без комментариев.

Именно поэтому подобные решения должны принимать рядовые граждане, даже если они ничего не понимают в технической стороне проблемы. Такая постановка вопроса допустима для цивилизованного общества, в котором существует свобода слова. На мой взгляд, мы еще не доросли. Проект переработки и хранения ядерных отходов затрагивает проблемы не только одного ведомства атомной промышленности, а также Министерства транспорта, строительства и других. Вспомните шутку Аркадия Райкина по поводу плохо сшитого костюма: «Претензии к пуговицам есть?» В дискуссии по обсуждаемой проблеме специалисты высказывались только об имеющейся в России технологии по переработке ядерных отходов. Однако журналистами назывались и другие проблемы. Например, качественный бетон для хранилища на заводе «Маяк» Челябинской области привозят из США. Для них нужен специальный металл, которого нет. Один спецпоезд для перевозки отходов стоит не менее миллиарда долларов. Поэтому нужны руководители, которые бы персонально отвечали за реализацию подобных проектов.

Итак, что же, в конце концов, патриотизм? Наверное, это естественная любовь к Родине, к тому городу или деревне, в которой ты родился, переживания за Ее победы и поражения. Но это не имеет никакого отношения к общественному сознанию, превращающему человека в раба или робота, выполняющего чьи-то команды. И когда сегодня говорят о том, что нужно объявить: куда мы идем и какое общество собираемся строить, у меня возникает вопрос: «Что такое хорошо? И что такое плохо?» Через десять лет после начала перестройки, было заявлено, что для того, чтобы что-нибудь изменить, нужно изменить общественное сознание, поскольку по-прежнему значительная часть граждан верят в то, что диктаторский режим в СССР был самый справедливый и гуманный в мире, гарантировал право людей на труд, бесплатное образование и медицинское обслуживание.

А для этого надо определить, что такое демократия и свобода, патриотизм и гуманизм… И многое другое. Взглянуть на мир НОВЫМИ ГЛАЗАМИ, очнувшись из векового гипноза.

Считается, что после распада СССР закончилось идеологическое зомбирование граждан. Попробую возразить, за последние десять лет оно успешно продолжалось и способствовало формированию ложного сознания. Все преобразования в стране, включая приватизацию, проводились под демократическими лозунгами. Граждан России приучили к наркотику – поголовным льготам. Демократия и гласность стали синонимами беззакония и клеветы. Граждане России с ностальгией вспоминают о прошлом и мечтают о сильной власти. Идея реванша витает в воздухе, необходима самая малость: национализировать промышленность и вернуться к ее планированию.

В настоящее время ситуацию в России драматург Эдвард Радзинский сравнивает с библейской историей о Моисее, пытавшимся вывести несчастных рабов из рабства. Они не понимают, зачем нужно идти так долго, часто бегут обратно, хотят, чтобы жизнь изменилась сразу. Они хотят обратно, потому что рабство вспоминается ими как светлый сон, потому что там все было, потому что там был тот, который все решал за них, тот, которому они отдавали свою голову. Сегодня старшее поколение с ностальгией вспоминают завоевания социализма: бесплатное образование и медицинское обслуживание, стабильные низкие цены. И даже противники социализма с ностальгией вспоминают о порядке и дисциплине.

Сегодня высказывается мысль о том, что надо уважать прошлое страны, свое прошлое, и справедливо его оценивать. Может быть, неверно окрашивать его только черной краской, ведь было и хорошее в истории нашей страны, были достижения и победы: первый спутник Земли и первый космонавт Юрий Гагарин, и, наконец, победа в Великой Отечественной войне. Но эти достижения должны свидетельствовать о могуществе коммунистического режима, а не советского народа, поскольку являлись результатом ухудшения его экономического положения и ущемления свободы. Что же касается победы в войне с Фашистской Германией, то не все так однозначно. Для советского народа это была Великая Отечественная война, а для коммунистического режима – Вторая мировая: передел мира и создание стран социализма в странах Восточной Европы и Азии. Во имя Великой цели Советский Союз понес огромные, ничем неоправданные потери, миллионы человеческих жизней.

Правительство разработало и приняло государственную программу «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2001-2005 годы», на реализацию которой из федерального бюджета выделены 130,78 миллиона рублей. На мой взгляд, эти деньги будут «выброшены на ветер», необходимо значительное время, чтобы граждане немного забыли, как родное государство многократно их разоряло и лишало личных сбережений за последние десять лет.

Наша страна переживает один из самых сложных периодов за историю своего существования. Не только экономическая разруха и техногенные катастрофы, но и утрата доверия к государству и веры в будущее оставляют мало шансов на выживание. В настоящее время мы имеем государство чиновников, способное замочить любых олигархов, но не в состоянии вывести страну из экономического кризиса. Прежде всего, необходимо уточнить: человек существует для ГОСУДАРСТВА или государство для ЧЕЛОВЕКА!

Жизнь человека многогранна, она не состоит только из двух цветов: белого и черного. Нет однозначности и в выборе поступков человека. Никто не может сказать, как надо поступить человеку, кроме его самого. Он должен самостоятельно сделать свой выбор. И как человеческое общество, так и отдельный его индивидуум – ЧЕЛОВЕК ДОЛЖЕН БОРОТЬСЯ ЗА ВЫЖИВАНИЕ.

И чтобы скрасить столь неутешительное повествование, я хочу предложить собственную пародию на памятку по научной организации труда.

ПАМЯТКА по организации труда для ИТР и служащих

10. Виртуальный дизайн автомобиля ГАЗ-3111 «ВОЛГА»

События, происходящие в мире, напоминают кошмарный сон. Не стали исключением и происшествия 2002-го года. Стихийные бедствия, аварии самолетов и вертолетов, похищение людей, заказные убийства и, наконец, захват заложников в Москве, создают впечатление, что мы живем в виртуальном мире. На мой взгляд, мы неадекватно оцениваем события: мы виним в происходящих событиях всех других, кроме самих себя. Кстати, хочу напомнить, что Аслан Масхадов и Шамиль Басаев бывшие – агенты советских спецслужб, точно так же, как вашингтонский стрелок – бывший агент американских спецслужб.

Дебют автомобиля

Дебют автомобиля ГАЗ-3111 «Волга» состоялся в августе 1998 года на 5-й московской международной выставке «Мотор-шоу 98», в которой приняли участие 600 фирм из 42 стран. Как шутили журналисты, две новости – плохую и хорошую принес нам конец августа. Плохая, как вы, наверное, догадываетесь, – это дефолт рубля, отставка правительства и общий хаос. Хорошей новостью стала на редкость удачно прошедшая в столице выставка «Мотор – шоу». Одна из самых серьезных новинок – шведский седан Volvo S80, которую можно считать мировой премьерой. ГАЗ дал достойный ответ западным производителям: привез в столицу 30 своих разработок – как новых, так и уже выпускаемых и представил три перспективные разработки – переднеприводный автомобиль «Волга» ГАЗ-3103, ее полноприводной версии ГАЗ-3104 и заднеприводный ГАЗ-3111 – по-настоящему красивого автомобиля, с которым ГАЗ должен был войти в XXI век. По итогам 1998 года авторскому коллектива легковых автомобилей «Волга» ГАЗ-3111, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были присуждены национальная премия «Виктория» и Диплом Союза дизайнеров России.

Особенности дизайна автомобиля ГАЗ-3111

Критиковать дизайн автомобиля дело неблагодарное: в лучшем случае, скажут, что ты профан. Дизайнеры относят свою профессию к искусству, представители которого не воспринимают критику. Поэтому позволю себе перефразировать фразу, приведенную выше: «Почему о музыке берется судить не каждый, а в дизайн лезут все?!» В обыденном сознании термин «дизайн» воспринимается, как внешние формы и интерьер автомобиля.

Дизайн автомобиля ГАЗ-3111 амбициозный. Он претендовал на новое слово в отечественном и мировом автомобилестроении: сочетание передовых тенденций в мирового дизайна и сохранение фирменного стиля легковых автомобилей «ГАЗ», неординарность архитектуры автомобиля в целом.

Дизайн нового автомобиля ГАЗ-3111 броский и оригинальный, в чем проявляется наше родство с американцами, поскольку их автомобили по дизайну резко отличаются от европейских и японских автомобилей. Европейский и японский дизайн автомобилей напоминает японское искусство «икебана». Внешние формы большинства автомобилей имеют много общего, а стиль автомобилей создается отдельными штрихами: эмблемой фирмы, традиционной облицовкой радиатора и другими элементами.

Характерной особенностью нового автомобиля являлись большие овальные фары с широкими хромированными окантовками по периметру. Не имели аналогов и большие задние фонари треугольной формы. Утяжеляли дизайн автомобиля клиновидность передней части, передний бампер, выпуклая облицовка радиатора, большая по площади, как и на предыдущих моделях, и широкая хромированная рамка облицовки, и задние фонари.

В дизайне новой «Волги» выразилась сексуальность: необычные выпуклости и значительная рельефность поверхностей кузова. Черты сексуальности проявились уже на предыдущей модели ГАЗ-3110: выпуклость облицовки радиатора, округлые задние фонари, рельефный капот и неповторимые декоративные колпаки колес. Капот автомобиля ГАЗ-3111 имел выпуклые округленные поверхности, плавно ниспадающие от разъемов капота с крыльями к центральной части. На боковине автомобиля был выполнен характерный выпуклый рельеф, образованный поверхностью заднего крыла и прилегающей к нему поверхностью задней двери.

Дизайн и технический прогресс

Однако было бы неправильным считать, что дизайн – это только воплощение красоты автомобиля, он скорее– единство красоты и технического совершенства автомобиля. Ведь именно благодаря современному дизайну легковые автомобили приобретают хорошую аэродинамику, высокую максимальную скорость, экономичность. Вот почему, на мой взгляд, современный дизайн весьма функционален. Благодаря идеальной аэродинамической форме кузова спортивные автомобили имеют коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,22 – 0,23, а, автомобиль «Mercedes Е240» – 0,27.

Какими же средствами достигается хорошая аэродинамика кузова автомобиля? Создается впечатление, что современный автомобиль представляет собой монолит, в котором едва различимы не только двери, капот и багажник, но и бампера. Кстати, бампер нередко является частью кузова, а не отдельной деталью. Поясные линии на боковине едва обозначены, в дизайне отсутствуют выпуклости и впадины, молдинги и желоба.

Для примера рассмотрим конструкцию колпака диска колеса. Известно, что установка колпаков-обтекателей на колесные диски снижает коэффициент обтекаемости на 1%.

Колпак колеса автомобиля ГАЗ-3110

Какие функции колпак колеса должен выполнять? Во-первых, снизить сопротивление встречному потоку воздуха. С этой целью колесо и колпак диска колеса стремятся расположить в плоскости боковины кузова. Кроме того, это обеспечивает максимальное разряжение с наружной стороны колеса. Если же колесо утопить в нишу, то возникает турбулентность потока воздуха и увеличивается сопротивление встречному потоку воздуха. Аналогичны требования к конструкции колпака диска колеса. Конструкцию колпака желательно иметь плоской, а отверстия в нем для вентиляции воздуха должны быть небольшими по площади. Например, колпак автомобиля ГАЗ-3110 не отвечает этим требования, поскольку имеет рельефную поверхность и плохо воспринимается зрительно. Хочу напомнить, что красота и технический прогресс не могут противоречить друг другу.

Во-вторых, конструкция колпака может значительно увеличивать или снижать эффект естественной вентиляции воздуха через диск колеса. Часто на автомобиль устанавливают разные колпаки с воздухозаборником на правые и левые колеса, то есть они имеют зеркальное отражение. Например, южнокорейские автомобили «Hundai» и итальянские «Fiat». Важное значение имеет правильная установка колпака, поскольку люди часто путают правые колпаки с левыми. Колпак должен способствовать естественной вентиляции воздуха через диск колеса, которая создается за счет повышенного давления под днищем кузова и пониженным давлением с наружной стороны колеса. В этом можно наглядно убедиться, если снять колпак колеса: на внутренней стороне колпака осаждаются продукты износа тормозных накладок. Поэтому колпак устанавливается на диск колеса воздухозаборником назад при вращении колеса вперед по ходу автомобиля.

Итак, каковы же будут аэродинамические качества нового автомобиля? Напомню, коэффициент обтекаемости автомобиля ГАЗ-31029 – 0,43, а автомобиля ГАЗ-3105 – 0,35 (определен косвенным методом). Учитывая особенности кузова, трудно ожидать хорошие аэродинамические качества нового автомобиля: следует ожидать, что коэффициент обтекаемости будет более 0,35. Однако критерий истины – эксперимент и, хотя экспериментальные исследования аэродинамики кузова весьма дорогостоящие, проверку коэффициента обтекаемости желательно проводить на моделях, начиная на стадии проработки дизайна кузова автомобиля.

Дизайн: внешние формы или проект

Что такое дизайн? Дизайн – от английского слова “design” – проект. Термин, обозначающий разновидность художественно-проектной деятельности, охватывающий создание предметной среды (машин, вещей, интерьеров) и основанной на принципах удобства, экономичности и красоты [13].

Дизайн автомобиля включает:

– 

соответствие техническому заданию,

– 

внешние формы и интерьер,

– 

выполнение эргономических требований,

– 

выполнение требований безопасности,

– 

технологичность и рентабельность,

– 

преемственность моделей автомобилей.

Поскольку дизайн является частью проекта, то необходимо ответить на вопрос: «Как соотносятся формы автомобиля с существующим уровнем проектирования, технологии и уровнем культуры производства?» На мой взгляд, одна из причин провала проектов ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 заключалась в том, что дизайн этих автомобилей оказался несовместимым с существующим уровнем проектирования, технологии и уровнем культуры производства. Дизайнеры утверждали, что они не виноваты, и что причина в постановке сверхзадачи проекта – догнать и перегнать. Но, на мой взгляд, они немного лукавят, поскольку всегда стремились бежать впереди паровоза.

Дизайн и аэродинамика автомобиля влияют на работоспособность многих систем, так, например, на температурный режим двигателя, эффективность систем вентиляции и отопления, надежность тормозной системы.

Дизайн формирует качество автомобиля. Нетрудно, скажем, на примере стеклоподъемника автомобиля «ГАЗель» проследить связь между дизайном, конструкцией кузова, действующей технологии и уровнем культуры производства. При эксплуатации первой производственной партии автомобилей «ГАЗель» была выявлена низкая долговечность стеклоподъемников, средний ресурс оказался меньше гарантийного пробега. В чем причины? – Плохая конструкция стеклоподъемников? Не совсем так! Все гораздо сложнее. Долговечность стеклоподъемника также зависит от качества изготовления дверей, стекол, направляющих стекол и уплотнителей. Стекло по замыслу дизайнеров имело цилиндрическую форму, ось цилиндра была расположена под углом к горизонтальной оси. На этапе подготовки производства были изменены требования конструкторской документации (КД): усилие на ручке стеклоподъемника увеличено с 3,5 до 5 килограммов, в результате чего средний ресурс стеклоподъемника снизился до критического уровня 18 тысяч километров. Причинами отказа стеклоподъемника могут быть: неудовлетворительный контроль дверей, стекол, направляющих стекол и уплотнителей. Дверь может браковаться, если усилие на ручке стеклоподъемника более 5 килограммов, при условии соответствия требований КД остальных деталей. Низкое качество изготовления боковины кузова может быть причиной принудительной деформации двери в процессе сборки с целью надежного уплотнения по периметру, в результате происходит отказ стеклоподъемника в эксплуатации автомобиля. Поскольку настоящие причины дефектов стеклоподъемника не анализируются, то вся вина ложится на завод-изготовитель стеклоподъемников. Причем же здесь дизайн? При том, что современный дизайн этого автомобиля оказался несовместимым с существующим уровнем проектирования, технологии и уровнем культуры производства. Кстати, такая форма боковых стекол редко применяется на грузовых автомобилях.

Революционный проект в отечественном автомобилестроении.

Стоимость проекта автомобиля ГАЗ-3111 «Волга» оценивалась в 438 миллионов долларов, он был рассчитан на производство 100 тысяч автомобилей в год и реализацию в течение 2-х лет.

Технические характеристики нового автомобиля: двигатель ЗМЗ-4052.10, впрысковой, двухвальный, 16-ти клапанный, объем 2,5 л., мощность 155 л.с., максимальная скорость 180 км в час, разгон до 100 км/ч за 12,9 сек, расход топлива в городском цикле 11,9 л. на 100 км пробега, задний привод, ABS «Bosch», гидроусилитель руля, снаряженная масса – 1550 кг.

Для сокращения сроков разработки новой машины президент ГАЗа Николай Пугин заключил соглашение с компанией «ETA» (США). Специалисты ГАЗа совместно с фирмой «ЕТА» сделали расчеты структуры кузова, элементов пассивной безопасности. Первый макетный образец-демонстратор автомобиля ГАЗ-3111 был изготовлен фирмой «Venture» (США). Технологические процессы производства инженеры ГАЗа разрабатывали совместно с фирмами: цех сборки-сварки кузовов – с немецкой «Kuka», цех окраски – с американской «Haden» и цех сборки автомобилей – с немецкой «Mannesman Dematic». Сборочно-сварочный комплекс должен был представлять собой 11 автоматических линий, оснащенных 120 роботами «Kuka». Окрасочный комплекс «Haden», согласно проекту, уникален по своей многофункциональности и имел аналогов не только в стране, но и в мире.

В 1999 году проект автомобиля ГАЗ-3111 в связи недостаточным финансированием был скорректирован: вместо запланированных 100 тысяч предполагалось собирать 10 тысяч автомобилей в год, а в 2000 году – только 2800 автомобилей. По мнению нового генерального директора ОАО «ГАЗ» Виктора Беляева, Горьковским автозаводом вложено 114 миллионов долларов на подготовку производства этого автомобиля, и, если говорить о производстве 10 тысяч машин, то они могут быть созданы при дополнительном вливании денежных средств в размере 36 миллионов долларов. А вот что касается производства 100 тысяч, то необходимо вложить еще 470 миллионов долларов [14].

Итак, с арифметикой у менеджеров ГАЗа не все в порядке! Напомню, что первоначально стоимость проекта оценивалась в 438 миллионов долларов.

Вместе с тем, создание положительного имиджа компании и реклама нового автомобиля были приоритетными направлениями менеджмента ГАЗа. Например, в 2000 году ГАЗ участвовал в 57 выставках, из которых 23 международные.

24-29 августа 2000 года состоялась Международная автомобильная выставка в Москве «MIMS – 2000». По итогам выставки экспозиции ОАО «ГАЗ» присужден главный приз «Гран-при Золотой Пегас» за верность традициям марки, воплощенную в новых моделях автомобилей, – «Комбат» ГАЗ-2169, грузовиках и автобусах «Валдай», семействе «Волги» ГАЗ-3111.

11 сентября 2000 года оргкомитет прошедшего на Нижегородской ярмарке форума «Россия единая» признал ОАО «ГАЗ» ведущим предприятием России по производству грузовых и легковых автомобилей.

20 сентября 2000 года Президент России В. В. Путин в Кремле вручил президенту ОАО «ГАЗ» Н. А. Пугину орден «За заслуги перед Отечеством» II степени.

26 сентября 2000 года Президент Украины Л. Д. Кучма вручил президенту ОАО «ГАЗ» Н. А. Пугину орден Украины «За заслуги» II степени.

Finita la comedia

28 декабря 1999 года, точно в запланированный срок, в присутствии губернатора и многочисленных журналистов с конвейера ГАЗа съехали три новые «Волги», которые на конвейере не собирались, поскольку были экспериментальными образцами. Как оказалось, сборочные цеха сборки кузовов и сборки автомобилей не были достроены, оборудование не установлено. В 2000 году изготовление и сборка первых 20-ти автомобилей ГАЗ-3111 проводилась по обходным технологиям. Испытания этих автомобилей выявили конструктивные и технологические недоработки, в частности, стуки в бесшкворневой передней подвеске, неудовлетворительную работу систем вентиляции и отопления кузова и другие. В заводе начался аврал по доводке и испытаниям автомобиля, изменениям конструкторской и технологической документации, переделке технологической оснастке. В апреле 2000 года автомобили ГАЗ-3111 начали собирать на конвейере, а в октябре 2002 года производство автомобилей прекратилось, по существу так и не начавшись. Всего было собрано менее 500 автомобилей.

Россияне часто задают вопрос: «Может ли повториться дефолт рубля, как в августе 1998 года?» Все гораздо хуже. В настоящее время мы наблюдаем дефолт в умах россиян, последствия которого несоизмеримы с любыми экономическими кризисами.

11. Неопределенное прошлое

В чем же причины провала проектов новых автомобилей ГАЗ? Авторитарный (непрофессиональный) стиль управления является неотъемлемой частью менеджмента ГАЗа, как и страны в целом. Историю надо знать. Когда в 1946 году Сталину сказали, что название нового автомобиля будет «Победа», он сказал: «Невелика победа, но пусть будет “Победа”!» Производство автомобиля началось в 1947 году и было приостановлено в октябре 1948 года. Эксплуатация автомобиля выявила много недоработок как конструктивных, так и технологических. За низкое качество автомобилей «Победа» Лоскутова И. К. освободили от должности директора завода. Выпуск каждой новой модели автомобиля на ГАЗе сопровождался снятием директора завода или главных специалистов. Поэтому резонно задать вопрос: «Что изменилось за полвека в нашем сознании?»

Лучший менеджер страны Николай Пугин довел ОАО «ГАЗ» до грани разорения. Большинство решений стратегического характера принимались им лично без обсуждения. Таким образом, было принято решение о закупке лицензии и освоении производства двигателя фирмы «Stayer», разработанного для речного транспорта, а Николай Пархоменко, главный конструктор двигателей, возражавший против этого решения, «добровольно» ушел со своей должности.

ГАЗ установил следующие рекорды: по производству модели автомобиля в целом, передних барабанных тормозов на легковом автомобиле среднего класса, а затем и задних барабанных тормозов, передней шкворневой подвески, задней рессорной подвески. Кроме того, маркетинг ГАЗа был ориентирован на производство и эксплуатацию легкового автомобиля «Волга» в качестве служебного, заказчиком автомобиля выступало государство, поэтому он имел низкие потребительские свойства, низкое качество обслуживания и небольшой ассортимент запасных частей.

Результаты непрофессионального менеджмента поражают воображение. За 10 лет в ОАО «ГАЗ» была уничтожена инструментальная оснастка ряда моделей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3105 «Волга», уничтожен целый завод дизельных двигателей. Причем экономическая неэффективность обосновывалась политическими мотивами, а именно социальной защитой работников завода. ГАЗ под угрозой разорения был готов скорее содержать многотысячную армию рабочих низкой квалификации, чем решится на массовые увольнения. Отток кадров на заводе происходил, но завод покидали наиболее квалифицированные специалисты. В то же время завод пополнялся квалифицированными кадрами из различных НИИ. Однако они далеко не всегда находили достойное применение своим возможностям в системе управления завода. В чем причины? Дело в том, что в системе управления ГАЗа успешную карьеру делали специалисты, получившие вечернее образование, поскольку главным критерием этой системы были корпоративность и личная преданность, а не профессиональные качества. Например, когда одного начальника цеха спросили: почему он не назначает своим заместителем квалифицированного инженера, пришедшего из НИИ? – Ответ был предельно откровенный: «Я ему не доверяю, поскольку он не выпивает!»

12. Неадекватная оценка настоящего

В настоящее время в ОАО «ГАЗ» отсутствует представление, что такое маркетинг, поскольку менеджеры неадекватно оценивают возможности производства и эффективность бизнеса, поэтому ставят недостижимые задачи. Последние тридцать лет происходило неуклонное снижение конкурентоспособности легкового автомобиля «Волга» из-за отсутствия внедрения новых моделей и снижения качества.

Анализ производства. В ОАО «ГАЗ» наблюдаются две противоположные тенденции. С одной стороны, официально сообщается, что производство является достаточно эффективным, происходит модернизация автомобиля «Волга» и обновление оборудования. С другой стороны, в ОАО «ГАЗ» большой износ оборудования, неоправданно большие удельные затраты на производство автомобиля «Волга», низкое качество автомобиля и низкая дисциплина персонала. С 1970 происходила модернизация автомобиля «Волга», а новые модели не внедрялись. В целом негативные явления преобладали, что приводило к постоянному снижению конкурентоспособности автомобиля и эффективности производства.

Менеджмент компании. В настоящее время экономическая политика ГАЗа направлена на примитивное снижение затрат производства: экономии рабочего времени и материалов. Однако в отличие от стратегии управления автомобильными компаниями в США в 30-50-х годах ХХ века, направленной на повышение производительности труда и сопровождавшейся модернизацией оборудования и внедрением новых технологий, темпы обновления оборудования и внедрения новых технологий на ГАЗе не соответствуют реальным потребностям и ведут к разрушению бизнеса.

В основе менеджмента ГАЗа заложены следующие принципы: отсутствие гибкости и достижение поставленной цели любой ценой. Можно поражаться неадекватности сознания менеджеров: с одной стороны, отсутствию представления об эффективности производства и его неуправляемости, а, с другой стороны, амбициозным проектам дизельного двигателя «Styer», автомобилей ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 «Волга». В ОАО «ГАЗ» провели реструктуризацию, приводя его к мировым стандартам. В настоящее время 1100 заводов России и ближнего зарубежья поставляют на ГАЗ 13900 товарных наименований комплектующих изделий и металлопродукции. Уже более 130 предприятий в Нижегородской области работают на конвейеры ГАЗа, создан непотопляемый «Титаник». Знаменитая программа «Российский Детройт» привела к дальнейшему снижению качества автомобилей и коррупции менеджеров ГАЗа. Качество комплектующих изделий и уровень производства поставщиков этих изделий оставляет желать лучшего. По этой причине провалился проект фирмы «FIAT» и ОАО «ГАЗ»: создание совместного предприятия «Нижегород моторс» по производству легковых автомобилей «FIAT». Проведя специальное исследование компания «FIAT SpA» пришла к выводу, что в России нет ни одного предприятия, занятого выпуском автомобильных компонентов, которое бы делало это в соответствии с европейскими стандартами.

Вместо оказания помощи в организации производства комплектующих изделий менеджеры ГАЗа решили, что все устроится само собой (с помощью «невидимой руки» Адама Смита). Однако в России рынок развивался по другим законам: отношения между сборочным заводом и поставщиками комплектующих изделий напоминали бандитские разборки, диктат производителя и завышение цены комплектующих изделий, взаимные неплатежи. В тоже время отвергались предложения по созданию совместных предприятий по производству поршневых колец двигателей с фирмой «Goetze» (Гëтце), по производству сцеплений совместно с фирмой «Luk» Германия и другие. Хочу напомнить, что еще в советское время Волжский автомобильный завод 25% валютной выручки от продажи автомобилей перечислял заводам комплектующих изделий для закупки импортного оборудования и повышения качества комплектующих изделий. В настоящее время приоритетным направлением в области маркетинга на АвтоВАЗе является замена системы управления.

Некомпетентность специалистов и менеджеров. В знаменитом изречении древнегреческого философа Сократа: «Я знаю, что ничего не знаю!»; многие склонны видеть ростки агностицизма. На самом деле в этом изречении заложен нравственный смысл. Компетентность специалистов и менеджеров начинается с критической оценки своих возможностей: «Что я знаю и что я могу делать, и чего я не знаю и не должен делать?» Приведу один пример. В 1989 году в цехе сборки легковых автомобилей был закончен монтаж установки для прокачки тормозов легковых автомобилей фирмы «Мартенсина» (Италия). Эта установка использовала современную технологию прокачки тормозов: в тормозной системе создавался глубокий вакуум, после чего впрыскивалась тормозная жидкость. Но вот незадача, в течение нескольких лет попытки внедрить ее заканчивались неудачей. Как всегда, причин хватало. Во-первых, из-за низкого качества деталей гидропривода не обеспечивалась герметичность в тормозной системе автомобиля, и установка не могла создать глубокий вакуум. Загоралась красная лампочка, которая фиксировала: тормозная система негерметична. Вначале таких автомобилей была половина, но после многочисленных совещаний у главного инженера производства легковых автомобилей и напряженной работы в цехах завода их число значительно сократилось. Во-вторых, в установке для прокачки тормозов образовывалась эмульсия, которая, вероятно, способствовала появлению неисправностей: выхода из строя отсечных клапанов. В чем же причины? Дело в том, что при проверке работоспособности новых узлов тормозной системы использовались изопропиловый спирт или консервационная жидкость НГ-213, которые под действием разрежения образовывали эмульсию. Работоспособность узлов тормозной системы нельзя проверять тормозной жидкостью, поскольку после проверки часть тормозной жидкости остается в этих узлах, что может привести к коррозии узлов, поставляемых в запасные части. Зарубежные фирмы, как правило, проводят проверку их работоспособности сжатым воздухом. Поскольку эта проверка проводится при давлении воздуха 100 бар, то необходимо строительство компрессорной станции высокого давления. Проект такой станции был разработан, но из-за переезда цеха гидроузлов так и остался на бумаге.

Десять лет спустя, 1999 год. Были проведены переговоры с зарубежными фирмами о закупке 2-х установок для прокачки тормозной системы автомобиля ГАЗ-3111 с помощью глубокого вакуума. К руководству пришли молодые энергичные ребята, считавшие, что способны решить любые проблемы. Сомнений в целесообразности закупки и работоспособности в условиях ГАЗа у них не возникало. В 2000 году были закуплены 2-е установки для прокачки тормозов автомобилей на конвейере фирмы «RAPID CHANGE» Франция.

Менеджмент качества. Повышение качества – самая актуальная проблема ОАО «ГАЗ». Однако, несмотря на громогласные заявления и призывы, воз и ныне там, а реальных шагов в повышении качества не видно. На мой взгляд, это яркий пример того, как слова расходятся с делом, когда люди не различают причину и следствие. Цена легкового автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» среднего класса ниже цены автомобиля ВАЗ-2110 малого класса, и ОАО «ГАЗ» стремиться не повышать цену на автомобиль. Логично предположить, что технический уровень и качество автомобиля ВАЗ-2110 выше, чем автомобиля ГАЗ-3110 «Волга». Что касается цены автомобиля ГАЗ-3110 «Волга», то в условиях рыночных отношений автомобиль покупают по той цене, которой он стоит, и низкое качество является ее составляющей. Итак, низкое качество и низкая цена автомобиля? Вечный вопрос: «Что на свет появилось раньше – яйцо или курица?»

Напомню, что проектная цена появляется раньше самого автомобиля, в ней отражены технический уровень автомобиля, затраты на проектирование, доводку и испытания автомобиля, затраты на его производство, в том числе и заработную плату рабочих и служащих, и прибыль. Реальная цена может незначительно отличаться от проектной, в противном случае производство автомобиля становится нерентабельным.

По оценкам специалистов, отечественное автомобилестроение отстает от мирового уровня на 10-15 лет. У меня несколько иное мнение. Отечественное автомобилестроение просто уникально и не имеет аналогов. Если мировое автомобилестроение в условиях рыночных отношений развивалось эволюционно, то в СССР оно развивалось на основе плановой системы. Поэтому производство автомобилей представляет собой сочетание современного оборудования с устаревшим оборудованием 10-30-ей давности, а структура управления – карточный домик, которая может развалиться в любой момент.

Мировой опыт говорит, что именно в конструкции любого изделия заложено 80-85% его качества. Остальные 15-20 приходятся на производство. В настоящее время ГАЗ не в состоянии качественно разработать и освоить в производстве новую модель автомобиля, поскольку, как и 50 лет тому назад вместе с разработкой кузова проектирует двигатель, агрегаты и узлы шасси. В настоящее время за рубежом автомобильные фирмы для новой модели автомобиля разрабатывают только кузов, остальное приобретается на рынке комплектующих изделий.

Сначала автомобиль конструировали целиком, но массовое производство наложило свой отпечаток на проектирование автомобиля, узлы и агрегаты, а затем детали, подшипники, уплотнители, болты и гайки стали разрабатывать раздельно. На следующем этапе были выработаны требования к работоспособности узлов и агрегатов, к их надежности. Конструктора ГАЗа задержались на этапе разработки взаимных требований различных узлов и агрегатов, разработки требований к силовому агрегату, трансмиссии, кузову и ко всему автомобилю в целом. Много лет назад конструктору внушали, что главное – это производство, его возможности по освоению новых конструкторских деталей и узлов автомобиля и выполнению конструкторской документации, то есть не требования потребителя и рынка. Распределительная система, которая освобождала потребителя от проблем сбыта готовой продукции, ставила главной целью – примитивное снижение затрат производства, приводило к снижению качества конструкции и конкурентоспособности автомобиля. В качестве примера приведу разработку тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. Конструкция тормозного диска этого автомобиля предусматривает раздельную обработку тормозного диска и ступицы. Это шаг вперед или назад? С точки зрения производства – вперед, поскольку он снижает затраты производства и позволяет поставлять в запасные части только тормозные диски, а с точки зрения конструкции – это шаг назад. В конструкторской документации отсутствуют требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей, но, с учетом требований к тормозному диску и ступице, биение может достигать 180 микрон. Напомню, что по требованию конструкторской документации биение тормозных дисков в сборе со ступицей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» не должно было превышать 50 микрон. Приведу еще один пример. Вибрация при торможении автомобиля «Волга» может возникнуть из-за повышенного биения заднего тормозного барабана в сборе с полуосью заднего моста. Какова величина этого биения? Неизвестно, поскольку барабан относится к тормозной системе, а полуось к заднему мосту. Это биение складывается из допуска перпендикулярности рабочей поверхности барабана относительно базовой и биения поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, при вращении полуоси в картере заднего моста. Биение поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, конструкторской документацией не оговаривается. Однако, если биение тормозного барабана в сборе с полуосью имеет важное значение, то величина биения должна оговариваться в техническом проекте и учитываться при разработке конструкторской документации заднего моста. Плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля, уровень шума и вибрации – это основные свойства отечественных автомобилей, которые значительно отличаются от зарубежных аналогов.

Вместо изготовления гаммы деталей и узлов для различных модификаций автомобилей ставится задача установки унифицированного узла одной размерности с фиксированными характеристиками на все модификации легковых и грузовых автомобилей. Это приводит к увеличению массы автомобиля, к усложнению конструкции, и даже тупиковым ситуациям при проектировании автомобиля. Для примера, на всех модификациях легкового автомобиля «Волга» и грузового автомобиля «ГАЗель» применяется унифицированный главный тормозной цилиндр. Зарубежные фирмы изготавливают гамму размерностей комплектующих изделий. Так, совместное предприятие «Нижегород моторс» предполагало собирать 3 модели автомобилей «FIAT», на которых должны были устанавливаться 2 типа главных тормозных цилиндров и 2 типа регуляторов тормозных сил.

Разработка автомобиля неразрывно связана с разработкой технологии и подготовкой производства. На этом этапе возникают вопросы: обеспечивает ли данная технология требования конструкторской документации, иначе говоря, что при соблюдении технологии и исправном оборудовании все изготовленные детали будут соответствовать требованиям конструкторской документации? Вопрос на КВН: «Есть ли одна годная деталь на автомобиле?» Когда начинают подготавливать автомобили, а также отдельные детали и узлы к сертификационным испытаниям, то попытки найти в производстве эти детали и узлы, соответствующие конструкторской документации, оказываются тщетны. Бесполезно искать виноватого конструктора или технолога. Конструкция и технология связаны между собой, и проблема заключается в том, как разработать технологичную конструкцию, обеспечивающую изготовление деталей в строгом соответствии с требованиями чертежа. Однако причин изготовления бракованных деталей (назовем вещи своими именами) слишком много: низкое качество материалов и замена материала(например, одной марки стали на другую), неисправность оборудования, несоблюдение технологии и контроля изготовления деталей, низкая дисциплина на производстве.

В массовом производстве автомобиля есть «священная корова» – конвейер. Его успешная работа зависит от результатов работы многотысячного коллектива, а его остановка приводит к значительным потерям всего завода. Как обеспечить безостановочную работу главного конвейера? – На мой взгляд, это фантастическая задача. В ОАО «ГАЗ» тысячи поставщиков поставляют материалы и комплектующие изделия, подразделения завода также в срок должны поставить тысячи деталей, поэтому над менеджерами висит «дамоклов меч» – остановка конвейера. Возникает вопрос: «Можно ли в этих условиях обеспечить качество продукции?» – Можно, но для этого необходимо поломать устойчивые традиции. Заявления о важности качества продукции декларативны. Достаточно спросить рядовых работников и менеджеров: что является главным в оценке их труда, качество или количество? Ответ будет однозначным – количество!

В условиях нестабильного производства количество отклонений деталей от требований чертежа становится бесконечным и считается нормой, а управление качеством невозможным, поэтому каждое подразделение начинает решать свои проблемы и не заинтересовано в выпуске качественного автомобиля. Например, в период поставки легковых автомобилей «Волга» в Китай возникли проблемы с устранением дефектов, обнаруживаемых при обкатке автомобилей. Бывший начальник цеха сборки легковых автомобилей предлагал простое решение – прекратить обкатку автомобилей. Но не стоит торопиться обвинять его в отсутствии патриотизма, поскольку в условиях низкого качества узлов и агрегатов сборочные цеха становятся его заложниками.

В этих условиях делается упор на проверку работоспособности узла в сборе. Однако это проверка выявляет только правильность сборки узла. Например, проводили такой эксперимент: разрезали уплотнительное кольцо и собрали колесный цилиндр барабанного тормоза. Проверка показала, что герметичность колесного цилиндра обеспечивалась, поскольку под давлением жидкости происходило уплотнение кольца. Кроме того, проверка работоспособности не гарантирует, что узел будет работать в других условиях, например, при отрицательных или повышенных температурах, и будет обеспечена его надежность.

Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Хочу напомнить, что изменения конструкции после начала производства свидетельствуют, прежде всего, о недостаточной доводке автомобиля. В качестве положительного примера можно привести автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», конструкция которого практически не изменялась за период его изготовления.

Конструктивные изменения проводятся с целью устранения дефектов и снижения затрат производства и эксплуатации. Сегодня нет руководителя, который бы признавал, что мирится с низким качеством нельзя. Однако на деле все обстоит иначе. В настоящее время предложения по изменению конструкции, обеспечивающие увеличение затрат в производстве и снижение затрат в эксплуатации, не рассматриваются. Но именно эти конструктивные изменения направлены на повышение надежности, и, в конечном счете, на повышение качества деталей и узлов автомобиля. Чтобы повысить качество и потребительские свойства автомобиля, нужны дополнительные затраты в производстве. Как исключение, внедрение новых технологий и новых конструкций из пластмасс могут одновременно повышать качество деталей и узлов и снижать затраты производства. Наиболее сомнительными с точки зрения экономического эффекта являются конструктивные изменения деталей и узлов, направленные на снижение материалоемкости. Причем при расчете экономического эффекта от внедряемого изменения конструкции кроме затрат производства должны учитываться затраты на подготовку производства и испытания, которые могут быть значительными. Очень важно правильно определить объем испытаний, т. е. проверку надежности не только данной детали и узла, частью которого она является, а также надежности других узлов и агрегатов, на которые может оказать влияние изменение конструкции данной детали, и другие характеристики автомобиля (шумы, вибрации). А поскольку одновременно проводятся конструктивные изменения нескольких узлов и агрегатов, и сроки их внедрения не определены, то результаты их внедрения в производстве могут не дать положительного эффекта. В чем причины? Например, ранее были внедрены конструктивные изменения подвески, которые изменили характеристики трансмиссии, и для внедрения конструктивных изменений трансмиссии требовалось повторение испытаний автомобиля с новой подвеской.

На ГАЗе недостаточное внимание уделялось формированию организационной культуры, поэтому в подразделениях отношение к проблемам качества и культуры производства резко отличается. В недалеком прошлом цех гидроузлов находился на головной площадке и входил в состав производства радиаторов и гидроузлов. Большая заслуга в создании высокой культуры производства радиаторов и гидроузлов принадлежит Петру Галинову, главному инженеру ПГА. У менеджеров цеха гидроузлов постоянно возникали конфликты с руководством завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА), которое поставляло бракованные детали для сборки вакуумных усилителей тормозов. В 2000 году цех гидроузлов был передан в ЗМГА в связи с реструктуризацией предприятия. В цехе гидроузлов заменили менеджеров на других, верных руководству ЗМГА, и культура производства резко снизилась.

Приведу пример. В июле 2000 года в эксплуатации был обнаружен дефект: провал педали тормоза автомобиля ГАЗ-2217 «Соболь» в результате разбухания манжет и перетекания тормозной жидкости в главном цилиндре. В сентябре 2000 года этот дефект был обнаружен на автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА-1). В УКЭР на 20-ти автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» первой производственной партии, которые проходили испытания, были заменены манжеты в главном тормозном цилиндре. В течение полугода работали комиссии по выяснению причин возникновения указанного дефекта. А главная причина предельно проста: низкая культура производства.

Большое значение в современном массовом производстве имеет технологическая дисциплина (культура производства). Закупленные у зарубежных фирм по производству узлов технологии представляют собой замкнутый цикл производства и контроля изготовления узла. Методы контроля и специальные приспособления контроля всех технологических операций обработки позволяют контролировать соблюдение технологии и качество изготовления деталей. Причем, контроль всех технологических операций должен быть безупречный, поскольку проверка работоспособности узла в сборе не выявляет отклонения его деталей, что приводит к изготовлению большого числа бракованных деталей, идущих на сборку узла. К тому же, проверка некоторых размеров деталей универсальным способом затруднена и может проводиться только на специальных контрольных приспособлениях. Необходимо отметить значительное отставание ГАЗа в метрологии. Основными измерительными средствами на производстве ГАЗа являются щуп, калибр и индикатор. В настоящее время требования к точности деталей возросли, например, разнотолщинность рабочих поверхностей тормозных дисков не должна превышать 30 микрон. Повышенные требования к точности изготовления деталей вызывают особые требования к измерительному оборудованию. В настоящее время за рубежом измерение таких деталей производится бесконтактным способом, обработка результатов измерения – с помощью компьютера с выводом результатов на дисплей, и, как правило, измерительное устройство встроено в технологическое оборудование, которое оперативно переналаживается в случае отклонений размеров изготавливаемой детали от требований технологии. Кроме того, возникают повышенные требования к культуре производства: отдельные закрытые участки, особые требования к содержанию пыли в воздухе.

Культура производства включает технические и социальные проблемы. Современные технологии выдвигают жесткие требования к чистоте производства. К сожалению, нужно признать, что даже в цехах механической обработки на ГАЗе имеется повышенная задымленность и запыленность. Культура производства предполагает не только уважительное обращение к персоналу, но и вежливое общение всех членов коллектива. Добавлю, что один работник своим халатным отношением к работе может перечеркнуть результаты работы всего коллектива.

Аттестация производства на ГАЗе в соответствие с международным стандартом ИСО 9000 является всего лишь улучшением имиджа компании, но никак не способствует повышению качества продукции, поскольку низкая дисциплина и недостоверная информация делают производство неуправляемым.

В 2000 году ОАО «ГАЗ» получило сертификат на соответствие системы качества сборочно-кузовного комплекса легковых и грузовых автомобилей национальным и международным стандартам ISO-9002. Соответствующее решение было принято руководством сертификационной компанией «TUV Management Service» (Германия) и российского межотраслевого фонда сертификации автотранспорта. Как это понимать? Это введение в заблуждение потребителя! Аттестация сборочного производства свидетельствует о наличии документальной базы, знании технологии сборки персоналом, но, к сожалению, она даже не гарантирует качества сборки автомобиля. Аттестация сборочного производства не гарантирует, что на автомобиле есть хотя бы одна деталь, которая не откажет в гарантийный период эксплуатации автомобиля. Прежде чем проводить аттестацию сборочного производства, необходимо провести аттестацию металла и материалов, нормалей и деталей, узлов и агрегатов, немного немало как продукцию всех отраслей промышленности.

Аттестация производства в соответствие с международными требованиями требует неоправданных финансовых затрат. Напомню известную шутку: компьютером забивать гвозди. Поэтому естественно возникает вопрос: "Какая цель стратегии менеджмента ГАЗа? Улучшение имиджа предприятия или повышение качества?» Для повышения качества производства необходимо ставить другие задачи и выбирать средства в соответствие с уровнем производства. В настоящее время простая исполнительская дисциплина на производстве является пределом мечтаний.

Качество автомобилей ГАЗ неизвестно, поскольку отсутствует достоверная информация о надежности, затратах на ремонт и обслуживание автомобилей. «Качество автомобилей ГАЗ» соответствует их цене!» – яркий пример антирекламы. Как считает Сироткина А. В., низкое качество комплектующих изделий и, особенно, низкое качество применяемых в эксплуатации запасных частей отечественного производства, лимитирует надежность автомобиля в целом. Средняя наработка на отказ систем, узлов и агрегатов автомобилей (автомобили производства ГАЗ) составила всего 2 тысячи километров [15].

Конкуренция на рынке автомобилей, сертификация автомобилей, его деталей и узлов, сертификация производства способствовали значительному повышению качества и надежности автомобилей зарубежных фирм, что обеспечило в производстве на 1 млн. изделий 2-3 дефектных детали. Одним из главных недостатков советских автомобилей была низкая надежность, вызванная несовершенством процесса доводки автомобиля при проектировании нового автомобиля. Так, например, ресурс двигателя ЗМЗ-4021 при эксплуатации в Москве оценивался в 100 тыс. км, в то время как ресурс двигателей фирмы «Мерседес» – в 1 млн. км. По мнению Е.К.Берзиной, чтобы быть ведущей автомобильной компанией, необходимо идти в ногу со временем, то есть предъявлять поставщикам ГАЗа более высокие требования: в 2004 году это не более 125 несоответствующих изделий на миллион (в декабре 2003-го этот показатель равнялся 250, в 2001-м – 500) [16].

Анализ рынка. Считается, что российский рынок имеет низкую покупательную способность, поэтому маркетинг ГАЗа ориентирован на производство дешевого автомобиля. Однако планирование низкой цены автомобиля увеличивает удельную стоимость материалов и энергоносителей, сертификации автомобилей и аттестации производства, снижает эффективность производства, и, в конечном счете, делает его убыточным.

Это привело к тому, что, во-первых, несмотря на высокие таможенные пошлины, потребитель предпочел покупать подержанные импортные легковые автомобили (5-10 лет) вместо нового автомобиля «Волга». Во-вторых, автомобиль ГАЗ-3110 «Волга» проиграл конкуренцию автомобилю ВАЗ-2110, случай беспрецедентный в мировой практике. Дело в том, во всем мире автомобиль среднего класса считается более престижным, чем автомобиль малого класса, но в нашей стране оказалось все наоборот.

Информационный маркетинг. XXI век называют информационным, подчеркивая тем самым решающую роль информации в управлении предприятием, страной. В период перестройки в стране утвердился имидж ГАЗа, как наиболее стабильно и динамично развивающегося предприятия. Надо отдать должное менеджерам ГАЗа: они не жалели средств на создание имиджа компании, рекламу нового автомобиля ГАЗ-3111, на участие в «мотор-шоу» и всевозможных выставках, но размеры этих затрат держали в тайне от акционеров. Все средства массовой информации писали о впечатляющих успехах ГАЗа. Поэтому статью «ГАЗ: эпоха отстоя», опубликованную в газете «Московский комсомолец» в Нижнем Новгороде» 10 – 17 февраля 2000 года, можно считать исключением. В статье менеджмент ГАЗа оценивался как авантюрный. Как в лучшие советские времена в заводской многотиражке в ответ была опубликована статья ветеранов ГАЗа о том, что подобные публикации являются ложными и порочат честь и достоинство работников завода. Однако одновременно с впечатляющим ростом производства: в 1999 году прирост достиг 21%; рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%, прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев 2000 года упала в 5 раз. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Причины этого общеизвестны. Вокруг ОАО «ГАЗ», как хорошей свиноматке, были созданы дочерние фирмы, которые высасывали прибыль предприятия. Что нужно сделать, чтобы развалить компанию? – Нужно, чтобы работники перестали доверять менеджерам компании, верить в полезность своей работы и в будущее компании.

13. Стратегия в никуда

Новый век ОАО «ГАЗ» встретил с новым партнером в лице инвестиционно-промышленной группы «Сибирский алюминий». Новые менеджеры Горьковского автозавода отказались от порочной практики бартера и вексельных схем, перейдя на денежные формы расчета. Эти меры помогли решить важную проблему – изжить криминальные проявления в дилерской сети ГАЗа, которые являлись прямым следствием системы взаимозачетов и дисконтов, существовавшей на предприятии на протяжении ряда лет.

Сохраняется закрытая система управления акционерным обществом, декларирующая анонимность вместо открытости и гласности. Руководители неустанно твердят, что на Западе никто не заглядывает в листочек о заработной плате другого работника. Тотальный контроль качества в июне 2001 года показал, что на производстве много проблем, и они не решаются, выполнение плана любой ценой – главная задача всех руководителей, работники ОТК – заложники низкого качества.

Внедряется новая система премирования ИТР и специалистов. Как всегда, благородная цель: дифференцировать заработанную плату ИТР с учетом личного вклада каждого работника и качества его работы, которые определяются руководителями среднего и нижнего звена. Утверждается, что данная система премирования успешно функционирует в коммерческих структурах. Попробую возразить: в коммерческих структурах все играют по одним правилам, отсутствуют воровство и пьянство. Новое руководство объявило борьбу воровству и пьянству, но почему-то это напоминает борьбу с ветряными мельницами. Руководству завода следует выработать организационную культуру и правила игры, которые должно соблюдать и само. Именно соблюдение правил игры средним звеном менеджеров может решить проблему воровства и пьянства.

В настоящее время стратегия по-прежнему направлена на снижение затрат и конкуренцию цены товара, которая неизбежно приводит к дальнейшему снижению качества. Считается, что 27% себестоимости автомобиля составляют материалы и энергоносители. Причем цены на материалы, в частности на сталь и энергоносители, значительно отличаются от тех, которые поставляются на экспорт и внутренний рынок. Независимо от нашего желания эти цены будут сближаться, а их доля в себестоимости автомобиля расти. Поэтому планирование невысокой цены автомобиля – это планирование убыточного производства.

В 2001 году после прихода «Сибала» был отмечен очередной провал кадровой политики: уход квалифицированных специалистов в коммерческие структуры и военно-промышленный комплекс, нехватка рабочих на сборочных конвейерах и прием на работу временных рабочих. Для справки: в истории завода уже были годы, когда работали условно-освобожденные заключенные, граждане Вьетнама и военнослужащие. Кроме того, ГАЗ уже давно превратился в проходной двор, кузницей кадров для других предприятий и коммерческих структур.

Перспективы ОАО «ГАЗ». К сожалению, и старое, и новое руководство неадекватно оценивают реальное положение предприятия и не могут разработать реальную стратегию. Менеджеры ГАЗа, так же, как и других автомобильных заводов, строят грандиозные проекты. Сколько таких проектов было за последние 10 лет? – Эти проекты неоправданы с экономической точки зрения. Дело в том, что уровень промышленности страны определяет автомобильная промышленность, поскольку она является крупнейшим потребителем сырья, материалов, оборудования и рабочей силы. Поэтому для того, чтобы осуществить крупномасштабные проекты в автомобильной промышленности, необходимо как минимум поднять уровень всей промышленности страны.

Таким образом, необходимо признать, что в настоящее время крупномасштабные проекты в ОАО «ГАЗ» не могут быть реализованы, поскольку отсутствуют политические, экономические и социальные условия, как в стране, так и внутри акционерного общества.

Литература:

Новикова Алла. От логарифмической линейки до суперкомпьютера// газета «Автозаводец», 1998, 8 декабря.

Пугин Н.А. «Русский Детройт»: программа в действии//газета «Индустрия», 1999, №27, август.

Немцов URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Немцов Борис Ефимович (дата обращения 17.01.2018).

Юрлов В.// газета «Рабочая трибуна», 1997, 21 марта.

Газета «Комерсантъ» №201 от 28.10.1995. с.20 URL: https://www.kommersant.ru/doc/120754 (дата обращения 17.01.2018)

Немцов Б. Провинциал в Москве. М, 1999. С.166.

Постников М.// Литературная газета. 1987, 25 марта.

Форд Г. Сегодня и завтра. М. 1992. С.188, 192.

Чернов Виктор. Ленин глазами соперника// журнал «Огонек», 1991.с.6.

Аварии на Чернобыльской АЭС URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Чернобыльской_ АЭС (дата обращения 31.01.2018)

Куркин Б.А. "Бремя «мирного» атома" URL: http://www.souzchernobyl.org/?id=753 (дата обращения 31.01.2018)

Дятлов А.С. Чернобыль. Как это было. М. «Научтехлитиздат», 2000, с.116-120.

Ядерная энергетика России: неизвестное об известном URL: http://www.csgi.ru/gi/gi9/05.htm (дата обращения 27.01.2018)

Нестеренко О.И. Краткая энциклопедия дизайна. М, 1994. С.23.

Нижегородская правда. 2000, 28 декабря. С.2.

Сироткина А.В. Эксплуатационные испытания автомобильной техники – назревшая необходимость в развитии автомобильной промышленности// ААИ, 2003, №2. С.2

17.Кулькова И. Автокомпоненты – на международный уровень//газета ОАО «ГАЗ» Автозаводец. 2003. №195. 26 декабря. с.1.

Глава 5. Автомобильная цивилизация

Когда цивилизация делает в своем развитии неожиданный поворот, когда вместо ожидаемого прогресса мы вдруг обнаруживаем, что нам со всех сторон грозят опасности, как будто возвращение нас к эпохе варварства, мы готовы винить в этом кого угодно, кроме самих себя. Разве мы не трудились в поте лица, руководствуясь самыми светлыми идеалами? Разве не бились самые блестящие умы над тем, как сделать этот мир лучше? Разве не с ростом свободы, справедливости и благополучия были связаны все наши надежды и упования? И если результат настолько расходится с целями, если вместо свободы и процветания на нас надвинулись рабство и нищета, разве не является это свидетельством того, что в дело вмещались темные силы, исказившие наши намерения, что мы стали жертвами какой-то злой воли, которую, прежде чем мы выйдем вновь на дорогу к счастливой жизни, нам предстоит победить? И как бы по-разному ни звучали наши ответы на вопрос «кто виноват?», – будь то злонамеренный капиталист, порочная природа какой-то нации, глупость старшего поколения или социальная система, с которой мы тщетно боремся вот уже в течении полувека, – все мы абсолютно уверены (по крайней мере были до недавнего времени уверены) в одном: основные идеи, которые были общепризнанными в предыдущем поколении и которыми до сих пор руководствовались люди доброй воли, осуществляя преобразования в нашей общественной жизни, не могут оказаться ложными. Мы готовы принять любое объяснение кризиса, переживаемого нашей цивилизацией, но не можем допустить мысли, что этот кризис является следствием принципиальной ошибки, допущенной нами самими, что стремление к некоторым дорогим для нас идеалам приводит совсем не к тем результатам, на которые мы рассчитывали. Ф.Хайек

Слово «автомобиль» у нас ассоциируется с конвейером, монотонным изнурительным трудом, использованием дешевой рабочей силы. Автомобиль – продукт массового производства, которое поставило на конвейер разработку, производство, управление и подготовку кадров. В начале ХХ века автомобилестроение США, по мнению В. И. Пузанова [1], превратилось из отрасли промышленности в цивилизационную деятельность, которая формировала новый образ жизни человека. Экономический аспект этой деятельности пока определяющий: личный автомобиль – самый дорогостоящий предмет широкого потребления, дороже автомобиля только квартиры и дома. Государство, неспособное поставить автомобилестроение на должный уровень, обречено на «вялое» товарно-денежное обращение, низкий жизненный уровень населения, социальную напряженность [1]. Поэтому автомобиль – больше, чем продукт цивилизации, поскольку именно автомобилестроение способствовало развитию цивилизации ХХ века, формированию общества потребителей и общества равных возможностей.

1. История автомобилестроения

Развитие автомобилестроения можно разделить на три этапа:

I этап – изобретательский (конец XIX – середина XX века);

II этап – технологический (середина и конец ХХ века);

III этап – информационный (конец ХХ – начало XXI века).

На 1-ом этапе происходило формирование автомобильной промышленности стран мира. Разработка автомобиля зависела от инициативы специалиста, его изобретательской деятельности. Существовал рынок продавца, на котором производитель определял качество автомобиля.

II-ой этап развития автомобилестроения – технологический. Ежегодно в мире выпускается более 50 миллионов автомобилей, на изготовление которых расходуется значительная доля мировых материальных и энергетических ресурсов. Эволюция технологий происходила с целью повышения производительности, экономичности и рентабельности производства. Скорость резания при механической обработке деталей увеличилась в 10 раз: подача инструмента возросла до 15 метров в секунду, скорость вращения с 1500 до 15000 оборотов в минуту. Изменилось оборудование для механической обработки деталей: от разделения операций обработки и изготовления одной детали на большом числе специальных металлообрабатывающих станков к созданию гибких технологий на базе обрабатывающих центров и станков с ЧПУ. Производительность оборудования возросла в тысячу раз. Например, производительность автоматов холодной высадки металла составляет 200 деталей в минуту. Новые технологии – литье под давлением, холодная высадка металлов и порошковая металлургия – позволяют экономить материалы при изготовлении. Если раньше при механической обработке деталей до 50% материала уходило в стружку, то новые технологии не имеют отходов и не требуют последующей механической обработки.

Формируется рынок покупателя, на котором потребитель выбирает автомобиль. Появляются международные требования безопасности к конструкции автомобиля, по требованию рынка автомобили стали подвергаться сертификации. Повышенные требования рынка к стабильности качества автомобиля вызвали необходимость аттестации производства.

В процессе развития автомобилестроения совершенствовалась система разработки и доводки, подготовки производства автомобилей. Качество автомобилей в значительной степени определяется доводкой узлов и агрегатов. Доводка – многократный процесс разработки автомобиля, включающий проектирование, изготовление и испытание образцов. Oбъем доводочных работ новых узлов и агрегатов автомобилей огромный и включает стендовые, дорожные и эксплуатационные испытания. Успех доводочных работ зависит от сокращения времени между проектированием и испытаниями вариантов узлов и агрегатов, изготовления достаточного количества образцов для проведения испытаний в полном объеме и проведения сравнительных испытаний с лучшими аналогами. Проведение доводочных работ требует высокого научного уровня испытателей и испытательной базы. Стоимость современных испытательных стендов оценивается в несколько миллионов долларов, а строительство автополигона в сотни миллионов долларов. Низкий уровень доводки, отсутствие достоверных данных о нагрузочных режимах узлов и агрегатов снижают эффективность разработки автомобиля. Доводка узлов и агрегатов – трудоемкий процесс и занимала по времени от 5 до 7 лет, доводка двигателя – 10 лет. Однако период от начала разработки нового автомобиля до начала его производства был ограничен по времени на срок не более 5-ти лет. Зарубежные фирмы сократили его до 3-х лет. В противном случае, при увеличении срока доводочных работ и подготовки производства происходило моральное старение новой модели автомобиля. Таким образом, возникало противоречие между проектированием нового автомобиля и доводкой его узлов и агрегатов, что приводило к снижению объема доводочных работ и качества узлов и агрегатов нового автомобиля [2].

Проектирование нового автомобиля и доводку узлов и агрегатов автомобилей разделили. Сначала фирмы стали проектировать узлы и агрегаты задолго до начала проектирования нового автомобиля и проводить их испытания на старых моделях автомобилей (носителях). Затем были созданы фирмы, специализирующиеся на производстве узлов и агрегатов ряда размерностей, соответствующих различным классам автомобилей. Например, тормозные узлы стали изготавливать фирмы «Westinghouse», «Bendix», «ATE», «Lockheed», «Гирлинг» и другие.

В 1995 году начала действовать «Делфи отомотив», крупнейшая корпорация комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Построенная на основе предприятий «Дженерал моторс», корпорация «Делфи» имеет номенклатуру продукции из 170 типов изделий, поставляемых корпорациям «большой тройки» и автомобильным фирмам всего мира, включая «Мерседес-Бенц», «Рено», «ФИАТ» и др. Сейчас новая модель автомобиля реально имеет 30-40% новых узлов и деталей, в основном относящихся к кузову или кабине, остальное приобретается на рынке комплектующих (самый выгодный вариант) или разрабатывается самостоятельно, но с намерением продавать свои комплектующие изделия как самостоятельный товар (ведущие фирмы и корпорации торгуют не только конечным продуктом – автомобилями, но и комплектующими изделиями, материалами и технологиями собственной разработки). Данное обстоятельство еще усиливает взаимозависимость фирм и корпораций автомобилестроения по всему миру, формирует «Всемирную отрасль», в которой сочетаются «Национальные» автомобили и «наднациональные» комплектующие изделия для автомобилей [3].

III-ий этап развития автомобилестроения – информационный.

Безопасность и экология. Автомобиль стал источником повышенной опасности: число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильном транспорте можно сравнивать с потерями на войне. Поэтому требования безопасности при проектировании автомобиля являются приоритетными. Другим перспективным направлением в развитии автомобилестроения является комплексное решение экологической проблемы:

Повышение требований экологии к конструкции автомобиля,

Повышение требований экологии к технологическим процессам, создание безотходных технологий,

Применение новых материалов при изготовлении автомобиля, обеспечивающих его полную утилизацию.

Мировой автомобильный рынок стремится к интернационализации и стиранию границ. Кооперация на американском рынке достигла такого уровня, что понятие «американский автомобиль» все менее связано с Америкой. Нужны немалые усилия, чтобы установить происхождение каждой разработки. Сейчас в США действует правило, в соответствии с которым автомобиль любой фирмы считается «американским», если он на 75% состоит из комплектующих и материалов американского происхождения. Интервенция финансовых потоков будет способствовать созданию новых рабочих мест, подъему экономики и жизненного уровня развивающихся стран.

Автомобильные компании все больше превращаются в автосборочные заводы, оставляя за собой определение общей маркетинговой и технической политики, ведение финансовых операций, разработку новой техники, планирование, подготовку производства и его организацию, а также контроль качества. Все остальные виды деятельности компании максимально стараются переложить на поставщиков и партнеров. Основная причина в том, что поставщики и инжиниринговые компании, работая с конкурирующими фирмами, аккумулируют у себя передовые технологии и «ноу-хау» и вместе со своей продукцией или услугами передают их заказчику, выполняя работу при этом быстрее и дешевле собственных специалистов. Фирма разрабатывает концептуальный автомобиль и после участия на выставках и оценки специалистов принимает решение его производства. А с учетом того, что комплектующие узлы и агрегаты, как правило, не разрабатываются, а покупаются готовыми, основное время затрачивается на подготовку производства. Декларативные заявления зарубежных компаний об отказе доводки новых моделей автомобилей основано на передаче этого процесса компаниям, поставляющим комплектующие изделия. Эти компании поставляют сегодня уже не просто отдельные комплектующие, а целые подсистемы в сборе. Например: целую «тележку» в сборе с двигателем, трансмиссией, подвесками, системами питания, впуска и выпуска двигателя, системой тормозов. Автомобильные компании проводят компьютерную аналитическую отработку автомобиля, используя результаты собственных многолетних исследований и результаты исследований поставщиков комплектующих изделий.

«Крайслер» – одна из динамичных компаний. От начала разработки до начала производства – 24 месяца. Известно, что «Крайслер» еще недавно делал 10 прототипов (опытных образцов). Сегодня «Крайслер» делает только 3 образца. Цель – не создавать прототипы вообще. Отработка конструкции идет по результатам компьютерного анализа. Доводка опытных образцов практически отсутствует. Строится малая серия в количестве 50-100 автомобилей для сертификации. И, наконец, приоритетное направление в развитии автомобилестроения – внедрение информационных систем. Компания «Крайслер» реорганизовала техническую компьютерную систему. Цель данной стратегии заключается в полном интегрировании конструирования, производства и управления по всем процессам, от начала – до самого конца, с учетом изготовления, сборки и обслуживания продукта – параллельное проектирование. В области автоматизированного конструирования «Крайслер» выбрал систему «CATIA», как стандартную систему для автомобильной промышленности, а также целый набор средств технического анализа, имеющих удобный интерфейс «CATIA». В автоматизированном производстве ставка сделана на оборудование с ЧПУ, роботов и автоматов по работе с материалами, а также на интегрированные производственные системы, интегрированные технические и производственные базы данных и систем управления процессами.

В начале ХХI века возникли так называемые интернет-бизнес системы, в которых стыковка участников, согласование их интересов, направленные на создание новой стоимости, распределение и перераспределение выгоды от участия в процессе создания и реализации этой стоимости происходит посредством интернета. Такие корпорации, как «General Motors Corp»., «Ford Motor Co.», «Toyota Motor Co.», официально заявляют, что они способны с информационно-технологической точки зрения обеспечить любого своего клиента возможностью спроектировать автомобиль лично под себя, который затем будет произведен и доставлен ему в течение нескольких дней [4].

2. Эволюция менеджмента

В развитии современной науки ярко выражены две противоположные тенденции. С одной стороны, наука все более дифференцируется, рождаются новые науки, идет углубление за счет сужения, объем знаний значительно возрастает, но он становится все более узким. С другой стороны, происходит интеграция наук, науки проникают друг в друга и возникают гибридные науки. Одна из них – менеджмент, наука об управлении. Она включает в себя экономику, информатику, психологию и многие другие.

Научно-технический прогресс стал надежным фундаментом переустройства многих стран, вызвал необходимость качественно новых подходов к организации жизнедеятельности людей. Движущей силой этих преобразований в западных странах стали предприниматели. К ним относятся Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита, практически освоившие прогрессивные технологии и утверждавшие рациональные принципы рыночной экономики. Характерно, что Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита особое внимание уделяли человеческим проблемам бизнеса и менеджмента. Развитию автомобилестроения в ХХ веке в развитых странах способствовало разделение труда, повышение производительности и эффективности производства.

3. Размер предприятия

Различают два основных направления управления – рационалистическое и поведенческое. Рационалистическое – в жестко организованных или бюрократизированных системах управления и поведенческое – мобилизирующее «человеческий фактор»; Эти два направления развивались в условиях рыночных отношений.

Одним из достижений человека ХХ века явилось массовое производство, представляющее высшую форму специализации производства и общественного разделения труда. Промышленная революция начала ХХ века способствовала бурному развитию всех отраслей промышленности, созданию гигантских предприятий. Численность работников автомобильных заводов достигла нескольких сотен тысяч человек. Предполагалось, что с укрупнением предприятия должны были расти прибыль и эффективность предприятия в результате снижения затрат производства, экономии материалов и энергии.

В концерне Форда работало более 200 тысяч человек, а число служащих, прямо или косвенно связанных с ним, составляло 600 тысяч. Концерн включал 88 заводов, из которых 60 находились в США. Концерн добывал уголь и железную руду, производил чугун и сталь, стекло и искусственную кожу, ткани и бумагу, станки и оборудование, моторы, автомобили и аэропланы. Так, например, завод «Фордзон» включал полный цикл производства моторов, начиная с доменной печи и кончая погрузкой в вагон законченного мотора.

Однако гигантские автомобильные заводы создали массу неразрешимых проблем, показали свою неэффективность и стали уступать место небольшим предприятиям. Как считают Г. Питерс и Т. Уотерман, существует тесная корреляция между размерами предприятия, с одной стороны, и интенсивностью нарушений трудового ритма, уровнем текучести рабочей силы и другими дорогостоящими проявлениями недовольства с другой. Делая вывод из всего этого, можно приблизительно наметить ориентиры. Представляется, что независимо от того, о какой отрасли идет речь, сосредоточение под одной крышей более 500 человек порождает существенные и неожиданные проблемы [5].

Производственное объединение «ГАЗ» имело сложную структуру. На головном заводе было создано 9 специализированных производств, в том числе металлургическое, кузнечно-рессорное, грузовых автомобилей, легковых автомобилей, моторное, инструментальное. В их состав вошли все цеха основного производства. 7 заводов – мостов грузовых автомобилей, коробок скоростей, штампов и пресс-форм, велосипедный, деревообрабатывающий «Новая сосна», Арзамасский запчастей и Черниговский запчастей, Саранский литейный завод «Центролит», Заволжский гусеничных тягачей, Канибадамский завод «Автозапчасть» и трест «ГАЗремстроймонтаж» – входили в объединение на правах самостоятельных предприятий.

Данная характеристика Горьковского автомобильного завода далеко неполная и не дает представления об уникальности развития плановой системы экономики в СССР. В производственном объединении «ГАЗ», как и на всех машиностроительных заводах, производили военную технику: бронированные машины и гусеничные транспортеры. И хотя производство этих машин было передано на дочерние предприятия ОАО «Арзамасский машиностроительный завод» и ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», разработка и испытания этих машин занимались конструкторские подразделения ГАЗа.

«В Греции есть все!» Эта фраза вполне подходила для характеристики ГАЗа. Во-первых, была теплоэлектростанция (ТЭЦ), которая снабжала электроэнергией не только завод, но и районы города. ТЭЦ обеспечивала горячей водой и теплоснабжением несколько районов города. На балансе ГАЗа были миллионы квадратных метров жилья, все дома автозаводского района с населением 300 тыс. жителей и жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ) по обслуживанию этого жилого фонда, теплотрассы по теплоснабжению, а также снабжению холодной, горячей водой, водозабор, несколько строительных трестов. Строительные тресты строили не только цеха и заводы, ГАЗ непрерывно расширялся: завод коробок скоростей, завод штампов и прессформ, завод мостов грузовых автомобилей, завод дизельных двигателей, но и строили дома для работников завода. На балансе ГАЗа были заводская поликлиника, центр реабилитации и больничный комплекс на площади около 10 га на 1 тыс. коек, в который входили два 5-этажных здания, 11– и 16 этажные блоки. Кроме того, на содержании ГАЗа были профилакторий, турбазы, дом-отдыха «Лесной курорт», дворец культуры, спортивный клуб «Чайка», детские учреждения.

На головном заводе работало около 80 тыс. человек, ежегодный выпуск легковых автомобилей составлял 100 тыс., грузовых автомобилей – 360 тыс. Для сравнения приведу японскую компанию «Тойота мотор корпорейшн», капитал которой составлял почти 400 млрд. иен, а количество персонала равнялось приблизительно 71 тыс. человек. В 1982 году она вышла на третью позицию в мире по уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед только «Дженерал моторс» и «Форд».

По мнению М. Н. Рудакова и Д. Б. Одлиса [6], машиностроение РФ работает по принципу «натурального хозяйства». Для сравнения: в США последнее комплексное предприятие, работающее по замкнутому циклу, было построено в начале ХХ века. Преимущественное развитие подетальной и технологической формы специализации в машиностроении развитых индустриальных стран создало предпосылки для быстрого внедрения в производство новейших достижений научно-технического прогресса. Предметно-специализированные предприятия со временем превратились в сборочные заводы, способные в кратчайшие сроки осваивать новые виды продукции, опираясь на широкие возможности внутриотраслевой, межотраслевой и международной кооперации и на потребности рынка.

4. Логистика

Особенностью массового производства автомобиля является синхронная работа тысяч предприятий, обеспечивающих стабильность процесса изготовления автомобиля от переработки сырья, изготовления деталей и комплектующих изделий до сборки товарного автомобиля. Индикатором устойчивости массового производства является безостановочная работа тысяч предприятий, остановка которых может привести к значительным потерям многотысячного коллектива сборочного завода.

Статистика свидетельствует, что в условиях массового производства автомобилей процесс собственно производства товаров составляет лишь 2% от общего времени цикла процесса производственно-коммерческой деятельности, завершающейся доставкой автомобиля потребителю. Остальные 98% времени приходятся на различные виды перемещений и хранения исходных материалов, комплектующих изделий и готовой продукции. Сборочные автомобильные заводы были вынуждены иметь большие запасы сырья и комплектующих изделий, являвшимися непроизводительными затратами и способствовавшими повышению цен и понижению заработной платы.

В начале ХХ века на автомобильных заводах существовала централизованная система снабжения, когда автомобильные заводы сами обеспечивали доставку сырья, материалов и комплектующих изделий. Так, например, в концерне Форда работала сотня менеджеров, занимавшихся организацией доставки на автомобильные заводы сырья, материалов и комплектующих изделий. Они контролировали весь процесс доставки грузов и могли довольно точно сообщить, где в настоящее время находится груз и когда будет доставлен на завод.

На Горьковском автомобильном заводе в течение всего ХХ века существовала такая же система снабжения, как и в концерне Форда в начале ХХ века. На ГАЗе имелся большой парк (около 3 тысяч) автомобилей: легковых, автобусов, грузовых автомобилей и тягачей. Транспорт ГАЗу был необходим для того, чтобы перевозить сотни руководителей различного уровня, привозить рабочих из области, доставлять на завод сырье, материалы и комплектующие изделия для сборки автомобилей, осуществлять внутризаводские перевозки. Это были некоммерческие перевозки, посколькуосуществлялись для собственных нужд. Напомню, что в сфере производства основную долю производственных затрат составляют перевозки, и во всех развитых странах поощряются коммерческие перевозки, поскольку именно они являются часть рыночной системы. В советское время конвейеры автомобильных заводов часто простаивали, вследствие того, что плановая экономика не могла обеспечить ритмичную поставку деталей и комплектующих изделий на сборочные заводы.

Эта проблема в автомобилестроении решалась следующим образом. Во-первых, как сказано выше, созданием фирм, специализирующихся на производстве узлов и агрегатов автомобилей, благодаря чему сборочные заводы стали производить минимум деталей, а остальные закупать на рынке комплектующих. Во-вторых, ответственность за поставку этих деталей сборочные заводы переложили на фирмы, производящие комплектующие изделия.

В 60-е годы в крупнейших японских компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. Хотелось бы уточнить, что регулирование работы каждого звена стихийной субподрядной системы основано не на приказах единого центра, а на основе экономических договоров, экономических стимулов и санкциях. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования, как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки издержки производства были значительно снижены, а конкурентоспособность повышена до мирового уровня. Некоторые результаты внедрения этой системы: сократились запасы незавершенного производства на 80 %; запасы готовой продукции снизились на 33 %; объем непроизводственных запасов вместо 5-15 дней сократились до 4 часов – 2 дней. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторс» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она бы высвободила несколько миллиардов долларов, замороженных у нее на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе поставки «точно-в-срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии автомобилей, с учетом персональных запросов покупателей.

Нам трудно представить, что в Японии каждый рабочий сборочных предприятий может остановить конвейер в случае возникновения брака. Так, на заводе фирмы «Кавасаки» в США рабочее место на конвейере снабжено желтой и красной лампами. Рабочий зажигает желтую лампу при возникновении проблемы, в решении которой достаточно помощи мастера. Красная лампа – сигнал о серьезном дефекте, требующем остановки линии для выяснения причин его возникновения.

В условиях плановой экономики на отечественных заводах сложился культ сборочного конвейера: любой ценой не допустить остановки сборочного конвейера. Нередки случаи, когда службы снабжения закупают металл, сырье и комплектующие изделия, которые не соответствуют конструкторской документации. Кроме того, подразделения заводов изготавливают большие партии деталей с отклонением от конструкторской документации. И хотя на автомобильных заводах существуют правила оформления и разрешения использования в производстве материалов и деталей, имеющих отклонение от конструкторской документации, руководство завода оказывает административное давление на работников с «благой» целью: не допустить остановки конвейера.

Важную роль начинали играть службы снабжения, главной задачей которых стала закупка материалов и комплектующих изделий по низкой цене и низкого качества. Эту истину будет отвергать любой руководитель. Поэтому можно предположить, что качество продукции будет снижаться до тех пор, пока, как и в советское время, мы будем говорить одно, думать другое, а делать третье.

В нашем нестабильном обществе, в котором царят инфляция и хаос, просто не может быть стабильного производства. Если в советское время плохое снабжение было вызвано нехваткой металла и сырья, то в настоящее время в условиях «рыночной» экономики каждый день встает вопрос о возможном прекращении поставок металла, сырья и комплектующих изделий. Причина: в условиях «рыночной» экономики сохранился диктат производителя, а не потребителя.

5. Менеджмент качества: человеческий фактор

На начальном этапе формирования рыночных отношений профессионализм в управлении традиционно отождествлялся с жестким администрированием. Он стремился к беспристрастному аналитическому обоснованию всех решений.

Однако этого не произошло, и возникли следующие проблемы:

1.Отсутствие общих целей у работников, каждое подразделение решало свои проблемы.

2.Раздувание штатов и затрат, расточение материалов и энергии.

3.Нестабильность производства, неудовлетворительная организация труда, негативное отношение к персоналу.

4.Отчуждение результатов труда отдельного работника от результатов работы предприятия в целом.

Поэтому в 30-х годах выяснилось, что в рационалистическом подходе к управлению очень многое терялось. Он не учил любить покупателей. Он не учил руководителей признанию решающего значения, какое имело превращение простого исполнителя в работника, связывающего личные успехи с успехом компании. Он не говорил о том, почему самоконтроль качества намного эффективнее контроля, осуществляемого специализированной службой. Он не требовал не жалеть средств на качество и выпускать продукцию, которая бы служила хорошо и долго.

Новое направление управления было направлено на формирование мотивов трудовой деятельности, на повышение творческой активности и инициативы всех работающих на предприятии. Это развертывание и всемирное поощрение изобретательской и рационализаторской деятельности, воспитание традиций и обычаев данного предприятия. Интересные примеры использования таких методов дает японская промышленность. Иностранные наблюдатели отмечают, что для любого работника там характерны чрезвычайная привязанность к своему предприятию, заинтересованность в его делах, гордость за получаемые конечные результаты его деятельности. Японский рабочий или инженер, представляясь кому-либо, прежде чем назвать свое имя и фамилию, называет предприятие, на котором работает.

Для того, чтобы выжить в новых условиях, организации создавали систему убеждений, которых стали придерживаться в своей политики и деятельности. Приведу лишь некоторые из них:

Вера в свое превосходство.

Вера в значимость человека как личность.

Вера в высшее качество и обслуживание.

Вера в будущее фирмы.

Развитие таких наук, как психология и социология, сделало изучение поведения на рабочем месте в большей степени научным. Основная цель этой школы – повышение эффективности организации за счет повышения эффективности ее человеческих ресурсов.

Однако, говоря о научных методах управления, хотелось бы отметить главное. Во-первых, создание любого из научных направлений управления не означало отсутствия использования элементов этого направления ранее в практике управления. Его создание было вызвано необходимостью на определенном этапе развития рыночных отношений, поскольку тормозилось дальнейшее повышение производительности труда и повышение эффективности производства. Во-вторых, в работах по менеджменту отсутствует акцент на преемственность направлений управления, поскольку каждому направлению соответствуют свои цели и пути их достижения. Так, например, поведенческое управление ставит новые цели: повышение мотивации людей и широкое вовлечение в процесс управления работающих на всех ступенях иерархической лестницы. К управлению компаниями вместо менеджеров-экономистов приходят менеджеры-психологи. Означает ли это отказ от прибыли и повышения эффективности предприятия? Конечно, нет. Просто понятия прибыли и эффективности производства становятся многогранными: если в рационалистическом направлении управления они обеспечивались в основном посредством снижения затрат в производстве и стоимости продукта, то в поведенческом направлении стали учитывать мотивацию трудовой деятельности, качество продукции и обслуживания потребителей.

В настоящее время в России менеджеры различных рангов, когда хотят оправдать свои поступки или вышестоящих руководителей, говорят о необходимости жесткого администрирования, такого же – подчеркивают они – как на Западе. Попробую возразить. В СССР существовало третье направление – авторитарно-бюрократическое. Отсутствие рыночных отношений в СССР и противостояние Западу привело к преобладанию политики над экономикой, которое исказило сознание людей. Достаточно вспомнить, что в СССР была самая большая в мире армия, а танков больше, чем во всех армиях мира, миллиарды рублей мы вкладывали в мелиорацию и даже пытались повернуть северные реки на юг. Вопрос: «Сколько это стоит?» не возникал.

После пяти лет перестройки нам заявили, что для успеха реформ нужно изменить сознание людей. Осталось уточнить: в каком направлении? После 70 лет ограничений у людей возродились потребности: хорошо жить, покупать бананы и телевизор «Панасоник». Однако выяснилось, что честным трудом их не заработаешь. Говорят, что сегодня около 60% юношей хотят стать рэкетирами, а девушек – проститутками. Профессионализм и дисциплина людей, работающих на автомобильных заводах, вызывает сомнение. Новое сознание работника проявляется в коммерческих структурах. Однако коммерческие структуры почему-то набирают людей в торговлю при условии, что эти люди никогда в торговле не работали. Аналогичные заявления делали представители иностранных фирм, которые пытались организовать совместные предприятия. На автомобильных заводах тысячи лишних людей, которых якобы нельзя уволить из-за ухудшения криминогенной обстановки. Но если работнику платят низкую зарплату, которую почему-то задерживают, то разговор о дисциплине становится бессмысленным.

Старая система оплаты труда, когда в Москве определяли размер заработанной платы каждого работника в стране, ушла в небытие. Отсутствие рынка рабочей силы в настоящее время делает систему оплаты труда ничем необоснованной. Именно дешевый труд делает производство неэффективным, поскольку низкая дисциплина и негативное отношение к труду приводит к низкому качеству и огромным потерям в производстве. В период перестройки советские люди стали самоотверженно трудиться на огородах и садовых участках, на строительстве дач и гаражей.

В настоящее время в России присутствуют все элементы направлений управления: административного и поведенческого, ситуационный и системный подходы. Однако в отсутствии экономического сознания эти направления приобретают уродливую форму, а управление становится бессмысленным. Как оказалось, в капиталистических странах трудящиеся добились социальной защиты и гарантий. СССР в части социальных гарантий намного опередил капиталистические страны, предоставив гражданам бесплатное образование и медицинское обслуживание, пенсионное обеспечение. Правда, бесплатное образование позволяло учащимся и студентам учиться кое-как, поскольку государство в любом случае гарантировало работу по специальности. Бесплатное медицинское обслуживание значительно отличалось по качеству в зависимости от того, на какой ступени иерархической лестницы находились граждане. Точно также пенсионное обеспечение мало зависело от личного трудового вклада граждан, а зависело от положения на иерархической лестнице. В настоящее время половина населения России по-прежнему имеет льготы. Так, например, Министерству транспорта РФ удалось установить, что 65% пассажиров городского транспорта в 1997 году не оплачивали свой проезд – в основном из-за огромного количества льготников. Казна не досчиталась 14 млрд. «новых» рублей.

Правительство России в лице министра экономики Германа Грефа декларирует либеральные преобразования в России. А что мы имеем на самом деле? Нищета большей части населения. Разницу в уровне жизни социологи считают так: берут все население, отрезают с одного полюса 10% самых бедных, с другого – 10% самых богатых, потом сравнивают доход этих двух групп. Мировой опыт свидетельствует, что опасность социальных конфликтов минимальна, если доля населения, живущего ниже прожиточного минимума, составляет 7-10%, а разрыв между доходами богатых и бедных не превышает 10 раз. Напомню, что четверть российских граждан по-прежнему имеет доходы ниже прожиточного минимума. Четверть населения страны! По данным директора Института проблем народонаселения РАН академика Натальи Римашевской, самые состоятельные россияне в 14 раз богаче самых бедных. Для сравнения: в США это 7 – 8 раз. В Европе – 4. Напомню известное выражение: «есть ложь, а есть статистика». Так вот, вице-премьер правительства, министр финансов Алексей Кудрин проговорился: «Знаете, например, сколько составляет официально зарплата вице-премьера одной из наших нефтяных компаний? 150 тысяч долларов в месяц. Это почти в 300 раз больше, чем у меня» [7]. Если же ее сравнить с заработной платой в бюджетной сфере на декабрь 2001 года (ставка первого разряда составляла 450 рублей), то получается более 9000 раз. Оппоненты мне могут напомнить, как надо правильно рассчитывать разницу доходов богатых и бедных. На что я могу возразить, что приводимые данные никак не отражают реального положения вещей, а вопрос «Кто виноват – «научный» метод расчета или люди, манипулирующие цифрами?» меня мало интересует. Могу добавить, что я привел расчет разницы заработной платы, а не доходов населения, которая будет на порядок или два выше. Тот же Алексей Кудрин не хочет афишировать свой доход, который, с учетом льгот и привилегий, может значительно отличаться от его заработной платы.

В настоящее время на крупных автомобильных заводах эта разница превышает 100 раз. При такой разнице понятие средней заработной платы теряет смысл, поскольку заявление об увеличении заработной платы ставит больше вопросов, чем ответов. В технике для оценки надежности изделия используют понятие 90% ресурсов, по аналогии, на мой взгляд, расчет средней зарплаты было бы целесообразно производить на основании оценки 90% работников, получающих более низкую заработную плату.

В период перестройки утвердился имидж ловкого менеджера, способного решать поставленные задачи любой ценой. И теперь несоблюдение этических норм и законов становится нормой, честность и порядочность сдаются в архив. Производство становится неуправляемым, каждое подразделение решает свои задачи, а задачи, которые ставятся перед работниками противоречат задачам подразделения и завода в целом. Стирается грань между личными и общественными интересами. Некоторые руководители заявляли и заявляют, что в это сложное время они будут помогать подчиненным и оказывать различные услуги, но не всем, а только тем, кто хорошо работает. На самом деле – это оказание услуг самим себе. Подчиненные вынуждены оказывать услуги начальнику. Не буду перечислять все виды услуг, назову лишь одну «почетную»: выгуливать собаку начальника [8].

К сожалению, агрессивность и экстремизм проникли во все сферы управления. С. Б. Жидков утверждает: Фактически за последнее десятилетие работники попали еще в большую зависимость от начальства и постоянно в той или иной форме сталкиваются с унижением собственного достоинства [9].

Насилие вырабатывает безразличие и беспринципность поведения, культивирует ложь и прямой обман. Создается закрытая система управления, которая боится открытости и гласности, не решает проблемы и не воспринимает критику, предпочитает освещение работы предприятия в прессе только в розовых тонах. Любая критическая информация объявляется нападками конкурентов. Закрытая система управления характерна для слабых организаций. Сильные организации не боятся открытости, гласность помогает им бороться с недостатками, способствует активному участию работников в решении проблем производства.

Cоциальная напряженность способствует развитию экстремизма граждан и является главным препятствием на пути любых преобразований в стране.

6. Качество и конкуренция

В СССР существовал закрытый внутренний рынок, в котором отсутствовали рыночные механизмы и который был отделен от мирового государственной границей. В 90-х годах после развала СССР в России наметились тенденции по сближению внутреннего и мирового рынков, которые выявили неконкурентоспособность отечественных товаров. На рынке вопрос качества является жизненно-необходимым: продукт низкого качества или покупают по низким ценам, или не покупают вообще. Ярким примером может служить отечественная бытовая электроника: телевизоры и радиоаппаратура. Зарубежная бытовая электроника из стран Азии заполонила наш рынок, и, несмотря на то, что цены на зарубежную аппаратуру были выше в 1,5-2 раза, отечественная аппаратура перестала пользоваться спросом.

Дефолт 17 августа 1998 года стал закономерным результатом виртуальной экономической политики в нашей стране. Широко бытует мнение, что этот кризис дал еще один шанс отечественным производителям. Сокращен импорт автомобилей и продуктов питания. На мой взгляд, это ошибочное мнение, скорее откат назад. Изменение курса рубля поставило отечественных производителей в трудное положение. Возникли трудности с покупкой комплектующих изделий зарубежных фирм и предприятий стран СНГ, начался переход на закупку комплектующих отечественного производства худшего качества. Железный занавес на границе стал снова опускаться.

Россия получила статус страны с рыночной экономикой, наши чиновники сильно хотели его получить. Извините, а что делать с этим статусом? Может быть, открыть границы? – Нельзя, смерти подобно! Тогда, может быть, нужен переходный период, итогом которого должно стать прекращение дотирования промышленных предприятий и жилищно-коммунального хозяйства.

Политика качества автомобильных заводов носит декларативный характер. Отечественные автомобили имеют низкие потребительские свойства, и в первую очередь низкую надежность. Дефектность автомобилей такова, что в условиях конкурентной среды мгновенно разорила бы их производителя. Так, по экспертным оценкам в 1996 году 93,3% продукции ПАЗа и КАВЗа, 70,6% ГАЗа, 66,6% “Москвича”, 55,9% Ижмаша 54,2% – ВАЗа имели дефекты (уровень же дефектности импортных автомобилей – 16%, а, например, у «ДЕУ» он был равен нулю) [10].

В настоящее время экономическая политика отечественных автомобильных заводов направлена на примитивное снижение затрат производства: экономии рабочего времени, материалов и энергоносителей. Однако в отличие от стратегии управления автомобилестроением в 30-50-х годах в ХХ веке в США, которая была ориентирована на повышение производительности труда и сопровождалась модернизацией оборудования и внедрением новых технологий, новые собственники не собираются вкладывать средства в обновление оборудования. Л. Григорьев так анализирует эту ситуацию: «Почему же российские бизнесмены – новые собственники – часто ведут себя не как рациональные хозяева, а как своего рода «разовые налетчики»? Казалось бы, захват собственности должен приводить к созданию «стационарного» хозяйства с определенными предсказуемыми правилами ведения бизнеса. Это способствовало бы нормальному развитию экономики в целом и, в конечном счете, увеличило бы сумму дохода владельца по сравнению с разовым ограблением» [11].

Причина банально проста: в России отсутствуют условия для защиты частной собственности. Административный произвол не знает границ и любая компания может быть уничтожена по решению чиновника.

Таким образом, нужно осознать, что в развитых странах высокое качество продукции обеспечивается не благодаря сертификации продукции и аттестации производства в соответствии с международными стандартами, а благодаря конкуренции – объективному закону «вымывания» с рынка некачественной продукции.

7. Сертификация: положительный имидж

Стандарты. Что это такое? Стандарты – это знания, нормативы и правила поведения, регулирующие полный жизненный цикл автомобиля, включая проектирование, доводку, подготовку производства, производство, эксплуатацию и утилизацию. Цель стандартов: минимизация затрат и достижение максимальной эффективности за полный жизненный цикл автомобиля. Причем эти нормативы и правила поведения соответствуют определенному уровню развития автомобилестроения, они изменяются и совершенствуются.

В сентябре 2002 года в Йоханнесбурге на Саммите Земли роль России в устойчивом мировом развитии была показана Михаилом Касьяновым в неожиданно выигрышном свете. В частности, он напомнил, что Россия списала в рамках Парижского клуба долги развивающихся стран на 35 млрд. долл. В процентном отношении это первый результат среди стран «восьмерки»!

В Кремле озабочены созданием положительного имиджа России. Опрошенные «АиФ» имиджмейкеры сошлись на том, что и нам нужна национальная программа по улучшению образа России. «Его можно скорректировать, если делать акцент на достоинствах страны и не педалировать неприятные темы», – говорит руководитель компании «Никколо М» Игорь Минтусов. Можно ли считать это заявление призывом введения цензуры в стране?

В ноябре 2002 года Владимир Путин на Всемирном экономическом форуме в Москве заявил о намерении России вступить в ВТО и поставил задачи по созданию открытого бизнеса и кодекса корпоративного управления. Однако исследование, проведенное среди высших исполнительных руководителей ста крупнейших российских компаний Ассоциацией менеджеров и Российским институтом директоров при участии Федеральной комиссии по рынку ценных бумаг показало, что «для многих менеджеров высшего звена повышение "прозрачности" является лишь частью "имиджевой" стратегии. А около 20% опрошенных считает даже, что раскрытие информации может повредить компании… Меньше всего исполнительные директора хотели бы раскрывать информацию о размерах и механизмах вознаграждения членов совета директоров и менеджеров высшего звена. Против раскрытия такой информации высказалась почти половина опрошенных».

Отсутствие прозрачности бизнеса способствует коррупции власти и криминализации бизнеса, не позволяет оценить эффективность предприятий и разработать стратегию развития экономики страны.

Парадоксальные явления отмечались на промышленных предприятиях страны в 90-х годах ХХ века. Так, например, в течение последних 5 лет в ОАО «ГАЗ» отметился впечатляющий рост производства: увеличение объемов реализованной продукции составило 58%. В 1999 году прирост достиг 21%. За первые 8 месяцев 2000 года ОАО «ГАЗ» выпустило товарной продукции почти на 18,2 миллиарда рублей. С другой стороны, рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%. Прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев текущего года упала в 5 раз. Сокращение налогооблагаемой базы привело к тому, что отчисления в бюджет Нижегородской области уменьшились по сравнению с предыдущим годом в 5 раз, и это при том, что поступления в доходную часть казны на 40% зависят именно от этого промышленного гиганта. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Дело в том, что закупкой материалов и комплектующих изделий для ГАЗа занимались дочерние частные компании, которые продавали их «маме» по завышенным ценам, в результате прибыли ГАЗа оседали на счетах частных компаний.

В 2000 году закончился очередной передел собственности в России, однако изменение криминального характера бизнеса не произошло. Максим Чижов объясняет получение сверхприбылей нефтяными компаниями так: «Большинство крупных нефтяных компаний зарегистрировано в Москве. Здесь они имеют офисы. А предприятия, которые качают нефть, зарегистрированы в тех регионах, где месторождения, скажем, в том же Ханты-Мансийске. И по отношению к центральной московской компании они являются "дочерними" предприятиями. "Дочка" добывает нефть и продает "маме" по заниженной цене. В 2000 году, когда Счетная палата проводила проверку, цена была примерно 1043 рубля за тонну (около 5,5 доллара за баррель). А уже «мамы» реализовали черное золото на российском рынке по 3203 рубля за тонну (или по 16,9 долларов за баррель). И за границу по мировым ценам – по 29 долларов за баррель. Представители нефтяных компаний уверяют, что это абсолютно законная схема. Однако в результате все основные прибыли достаются головному офису. А основные налоги – московскому бюджету. Нефтедобывающие компании и нефтяные регионы остаются практически ни с чем. Им не хватает денег на инвестиции, на реконструкцию производства, и на экологические программы, а регионам – на зарплаты бюджетникам» [12].

Автомобилестроение в России задержалось на I-ом этапе развития мирового автомобилестроения. В стране отсутствуют инжиниринговые фирмы по разработке комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Большинство заводов одновременно с началом разработки нового автомобиля начинают разрабатывать не только кузов, но и силовой агрегат, шасси, а также комплектующие изделия, поэтому доводка узлов и агрегатов продолжается после начала производства. Такой объем разработки не по силам ни одной зарубежной компании. Более того, такие правила разработки можно сравнить с удавкой на шее, которая сама затягивается. Отечественные автомобилестроители начинают разработку автомобиля с дизайна и изготовления опытных образцов, демонстрации их на выставках. На доводку узлов и агрегатов у них не хватает времени, поскольку это более длительный процесс, чем разработка кузова автомобиля. Однако часы включены и отсчитывают время, которое ограничено, поскольку новая модель автомобиля может морально устареть, и, хотя процесс доводки узлов и агрегатов не завершен, начинается производство нового автомобиля. Доводка автомобиля продолжается после начала производства автомобиля.

Западные фирмы заканчивают доводку автомобиля до начала подготовки производства. При подготовке производства внедряются новейшие технологии. Конструктивные изменения за весь период производства данной модели автомобиля не проводятся, поскольку считаются экономически неоправданными. Как исключение, проводятся конструктивные изменения с целью устранения дефектов узлов и агрегатов автомобилей, выявленных в процессе эксплуатации. В знаменитом романе Артура Хейли «Колеса» [13] на новой модели автомобиля «Орион» во время испытаний была обнаружена вибрация при движении на большой скорости. Руководство компании вместо переделки кузова и инструментальной оснастки приняло решение о дополнительном креплении пола в передней части кузова и установке распорки под щитком передка, которые увеличили затраты на пять долларов на каждую машину.

Продолжение доводки автомобиля после начала подготовки производства приводит к бесконечным конструктивным изменениям. Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Затраты на этапах разработки и доводки, подготовки производства, производства и эксплуатации автомобиля находятся в геометрической зависимости. Экономия на каждом предыдущем этапе приводит к значительному увеличению затрат на всех последующих этапах.

В результате, так и не завершив подготовку производства, завод начинает производство автомобиля, часть деталей и узлов изготавливается по обходной технологии, а процесс доводки достигает своего максимального значения. Все три этапа: разработки, подготовки производства и производства автомобиля; оказываются незавершенными. В результате становится невозможным в процессе производства автомобиля различить причины дефектов изделия: конструктивные, технологические и производственные. К сожалению, уровень качества большинства изделий и узлов автомобиля остается неизвестным, поскольку этапы разработки и подготовки производства проводятся не в полном объеме, оценка качества изделий и узлов промышленной партии не проводится, поскольку промышленная партия изделий и узлов не изготавливается.

Казалось бы, как просто, учитывая мировой опыт, начинать разрабатывать узлы и агрегаты, в течение 3-5 лет осуществлять их доводку, после чего начинать разрабатывать дизайн и кузов автомобиля. Это невозможно по следующим причинам. Во-первых, традиционно финансирование новых моделей автомобилей происходило после разработки дизайна, изготовления и демонстрации опытного образца автомобиля. Во-вторых, имперские амбиции. Мы не хотим признаться в том, что у нас не хватает не только средств и оборудования, но и знаний. Мы хотим доказать, что не хуже других зарубежных компаний можем в рекордно короткие сроки разрабатывать автомобиль и осваивать его производство. Ну, а если новая модель автомобиля отличается от «Мерседеса», то ответ готов: качество соответствует цене автомобиля.

Сертификация – это требование рынка, ибо даже в странах третьего мира несертифицированная продукция ценится гораздо ниже, чем могла бы, а европейский рынок для нее вообще закрыт. Однако сертификацию, по существу, проходят только новые автомобили. Естественно, она не гарантирует, что в эксплуатации сертификационные свойства сохранятся. Кроме того, например, Правила №13 ЕЭК ООН разрешают готовить автомобили к испытаниям: оговаривается степень приработки фрикционных накладок тормозных механизмов и износа шин. Поэтому сертификацию получают не серийные, а «парадные» характеристики. Свойства же автомобиля в эксплуатации могут оказаться очень далекими от «парадных» [14]. К примеру, если вы будете покупать телевизор, то, наверное, не ограничитесь проверкой сертификата. Сертификация автомобилей является мощным оружием в конкурентной борьбе автомобильных производителей. Фирмы затрачивают миллионы долларов на разработку новых материалов и систем управления и инициируют внедрение стандартов, регламентирующих их установку. Так, например, в требования Правил ЕЭК ООН были внесены дополнения об обязательном применении безасбестовых фрикционных материалов, нейтрализаторов выхлопных газов, антиблокировочной системы тормозов (ABS). В частности, внедрению поправки 09 Правил №13 ЕЭК ООН предшествовал десятилетний период насыщения автомобильного парка ABS, устанавливаемых по желанию потребителя. Поэтому в некоторых западно-европейских странах на момент введения этой поправки значительная часть автопарка уже была оснащена ABS. Кроме того, имелось их крупносерийное производство. Развилась сеть фирменного обслуживания. Так что переход на обязательную установку ABS оказался безболезненным для фирм, вкладывающих средства в перспективные разработки.

Зарубежные фирмы при разработке автомобиля ориентируются на перспективные нормативы. Так, например, разрабатываемые ими двигатели по токсичности соответствуют нормативам «Евро-3», внедрение которых планируется в будущем. Кроме того, зарубежные фирмы выработали собственные методы и критерии оценки свойств автомобиля для того, чтобы разрабатываемые ими автомобили были конкурентоспособные. Необходимо отметить важное значение в процессе доводки автомобиля субъективной оценки шума и вибрации, плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, тормозных свойств и других. Например, в концерне «Ауди» большое внимание уделяется проверке наличия неприятных запахов в автомобиле. Уже более 10 лет поставляемые в Ингольштадт комплектующие из пластика проверяют пять специалистов – «команда нюхачей». Они безжалостно вычеркивают дурно пахнущие детали из заявок. Таким образом, сертификация – необходимое, но недостаточное условие для создания качественного автомобиля.

Зарубежные фирмы ориентированы на обслуживание. Главный их девиз: «клиент всегда прав». На мой взгляд, для нас это не актуально. Дело в том, что авторитарно-бюрократическая система игнорировала потребителя. Автомобильные заводы не отвечали за качество автомобиля в целом, и в частности за качество некоторых агрегатов и комплектующих изделий: двигатель, шины, аккумуляторную батарею и часы, которые он сам не производил. Это оговаривалось в руководстве по эксплуатации автомобиля, поэтому потребитель должен был направлять рекламации на заводы-изготовители этих изделий. В свою очередь, потребитель предпочитал обращаться с претензиями к руководству завода, партийным и общественным организациям, а не в судебные органы. И зачастую, потребитель добивался удовлетворения своих претензий, даже если был не прав. Поэтому актуальной задачей сейчас является поставить обслуживание на правовую основу, и научиться, хотя бы уважать клиента.

В настоящее время сертификация продукта является недостаточным условием для его реализации, необходима аттестация производства с целью обеспечения стабильности качества продукта. В соответствии с требованиями международного стандарта ИСО серии 9000 аттестация производства должна охватывать все этапы жизнедеятельности продукта: от разработки и изготовления до обслуживания и утилизации. В современной концепции качества основной аспект делается на предотвращение несоответствий вместо контроля готовой продукции. Аттестация производства – это создание информационной системы, регламентирующей поведение персонала предприятия по организации производства и технологии изготовления деталей, контролю качества сырья и материалов, комплектующих изделий, изготовления деталей и готовой продукции, обслуживания и ремонту оборудования. Аттестация – это не формальное внедрение требований международного стандарта ИСО серии 9000, а решение проблем управления: достоверности информации и стабильности производства, технологической и производственной дисциплины. Вопрос заключается в том, в какой степени в производстве решены эти проблемы и выполняются ли существующие требования к качеству продукции. И потому в одном случае это лишь бюрократическая работа в течение года, а в другом –многолетняя работа по наведению порядка и дисциплины на производстве.

Менеджмент качества в России страдает радикализмом. Разработчики национальных стандартов механически переписывают требования современных международных стандартов. Однако уровень развития отечественной промышленности не соответствует уровню мировой, что делает неоправданными затраты на маркетинг, сертификацию и аттестацию производства, и, в сочетании с низкой ценой продукции, разрушает бизнес. Поэтому в основе менеджмента качества должны быть заложены идеи эволюционного развития производства.

В ХХ веке произошла эволюция проблемы качества: от качества товаров – к качеству человека, качеству образования и качеству жизни. Однако у России нет будущего, пока она не сможет разорвать связь будущего с прошлым и не вступит на путь эволюционного развития цивилизованных стран. Поиски третьего пути развития, сохранение «положительного» прошлого, в очередной раз приведут Россию в тупик.

8. Автомобилестроение – самая наукоемкая

отрасль промышленности.

В высокоэффективных индустриальных экономиках чрезвычайно развит процесс превращения изобретений и научных результатов в успешный технологический бизнес. По некоторым оценкам, годовой объем наукоемкой продукции на мировом рынке сегодня достигает 2,5 трлн. долл. (лидером является автомобилестроение, на долю которого приходится 450 млрд. долл. в год, за ним следуют электроника – примерно 200 млрд., авиация и космос – 142 млрд., вооружение – 106 млрд.). Объемы экспорта наукоемкой продукции, например, США – около 700 млрд. долл. в год и создают 15 млн. рабочих мест [15].

Как сказано выше, в США наука стала производительной силой общества. Об этом говорят следующие факты: если в начале века в США только 10% руководителей промышленных компаний имели высшее образование, то сегодня более 60% управленческого персонала составляют обладатели докторских степеней [16].

В настоящее время широко применяются электронные системы управления автомобилем, и в первую очередь система впрыска топлива двигателя и антиблокировочная система тормозной системы. ABS – наукоемкий продукт, включающий в себя интеллектуальные конструкторские разработки и высокий уровень технологии компонентов. Фирмы «Bosсh», «Wabco», «ITT» (Германия), «Lucas» (Англия) и другие затратили десятки миллионов долларов на разработку ABS. Многие страны приняли законодательные акты об обязательной установке ABS на междугородных автобусах и большегрузных автомобилях. Несмотря на отсутствие требований установки ABS на АТС категории М1, в Европе легковые автомобили среднего класса оборудуются ABS.

В России автомобили с ABS практически не производятся, поэтому отечественные разработчики, ссылаясь на национальные интересы, заявляют о необходимости доводки собственных разработок ABS. Однако можно напомнить, что для массового производства ABS, кроме доводки самой ABS, требуется разработка систем диагностики ABS и оснащение оборудованием существующих заводов, я уже не говорю о строительстве новых заводов. Поскольку автомобильные заводы решить проблему финансирования такого проекта не в состоянии, то речь идет о государственной программе с долевым участием автомобильных заводов. Но возникают вопросы: «Нужно ли изобретать велосипед?» И «Как догнать уходящий поезд?» Существует и другой вариант: использовать опыт Японии, Южной Кореи и Китая, закупить лицензию на производство ABS и создать совместные предприятия по ее производству.

Электронные системы управления автомобилем получили дальнейшее развитие. Противобуксовочная система (ASR) исключает буксование колес, повышает управляемость и устойчивость автомобиля в различных режимах движения и дорожных условиях. В Европе на автомобилях применяют совместно системы ABS и ASR, чтобы исключить блокирование и буксование колес, повысить устойчивость и управляемость автомобиля в любых режимах движения и дорожных условиях. Ведущие фирмы «Bosch» и «ITT» разработали и внедряют на автомобили новую систему контроля динамики автомобиля (VDS), улучшающую управляемость автомобиля путем сближения задаваемых и фактических параметров движения. Эта система, по сравнению с ABS и ASR, обеспечивает повышение сцепления колеса с дорогой, и – таким образом, улучшение тормозной и тяговой динамики, в дополнение к улучшенной управляемости и устойчивости автомобиля [17].

9. Наукоемкие технологии – панацея или угроза безопасности России

Большинство ученых ратуют за внедрение новых технологий, которые, по их мнению, обеспечат включение России в процесс мировой интеграции. Попробуем разобраться, возможно, ли это.

Катастрофа подводной лодки «Курск»: случайность или закономерность? С августа 2000 года граждане страны ломают голову: что же могло произойти с суперсовременной подводной лодкой, у которой нет аналогов в мире? Специалисты и военные утверждали, что она обладает сверхзапасом живучести, надежнее не бывает. С ней, как когда-то с «Титаником», ничего не должно было случиться.

Тип мышления, характерный для создания суперпродукта, нигде не проявлялся так сильно, как в разработке сверхоружия в военно-промышленном комплексе. Анализируя программы Министерства обороны США, старший аналитик Спинки сделал следующий вывод: «Наша стратегия достижения все возрастающей сложности и изощренности сделала высокотехнологические решения и боевую готовность взаимно исключающими друг друга» [18].

Атомный подводный крейсер «Курск» имел на вооружении торпеды нового поколения, нашенское «ноу-хау». Извечный вопрос: «Кто виноват? Конструкция, технология или низкая технологическая дисциплина военных?» Наверное, мы не узнаем. Однозначно можно сказать, что надежность этих торпед оказалась низкой. Хочется напомнить, что надежность и безопасность торпед старого поколения были чрезвычайно высоки, поскольку в боевую готовность они приводились только на безопасном расстоянии от подводной лодки. Торпеды нового поколения обладают «сверхзвуковой» скоростью, для достижения которой они стали заправляться новым видом топлива: смесью перкcида водорода и керосина. Причиной катастрофы, на мой взгляд, послужила низкая надежность и безопасность объектов повышенной опасности.

Хочу напомнить, что лидером производства наукоемкой продукции в мире является автомобилестроение. И если за рубежом наукоемкие отрасли, такие, как космическая и военно-промышленный комплекс, способствовали развитию промышленности стран в целом, поскольку западные фирмы выполняли одновременно заказы военно-промышленного комплекса и гражданских отраслей, то в нашей стране было в точности до наоборот. Секретность и шпиономания препятствовали распространению новейших технологий в гражданские отрасли промышленности, делали недоступными высококачественные материалы, в том числе качественные компоненты электроники, для автомобильной промышленности.

Попробую обосновать. Поскольку военно-промышленный комплекс (ВПК) и аэрокосмический комплекс (АКП) являются нерыночными секторами экономики, то в предложенной стратегии налицо все рецидивы плановой системы экономики, жесткого регулирования экономики и ограничения экономической свободы. Позволю себе напомнить высказывание австрийского ученого Ф. Хайека: «Да, бывает, что мы приносим в жертву непосредственную выгоду во имя свободы, однако избегаем при этом зависимости дальнейшего развития от частного знания или изобретения. Проигрывая, быть может, в настоящем, мысохраняем потенциал для развития в будущем. Ведь заплатив сегодня высокую цену за свободу выбора, мы создаем гарантии завтрашнего прогресса, в том числе материального, который находится в прямой зависимости от разнообразия, ибо никто не знает, какая линия развития может оказаться перспективнее» [19].

Мотивы снижения военных расходов и последовательной реструктуризации отраслей, лежащих в основе военно-промышленного комплекса, хорошо объясняет высказывание вице-президента Американской ассоциации электронной промышленности Р. Томсона, который заявил: «Если мы будем иметь просто экономику, производящую вооружение, мы утратим нашу конкурентоспособность. Мы должны признать, что военная мощь не является единственным мерилом безопасности» [20].

Главной проблемой нашей экономики является то, что ее различные составляющие развиваются с различной интенсивностью. Фрагментарность ее отраслей – основное препятствие для экономического роста. Экономику России можно сравнить с многоэтажным зданием, у которого происходит разрушение фундамента и на некоторых этажах отсутствуют перекрытия.

Смею утверждать, что ВПК и АКП, как и в советское время, являются тормозом на пути распространения новейших технологий в другие отрасли промышленности. Напомню, что в СССР существовал запрет на применение высококачественных материалов во всех отраслях промышленности, за исключением ВПК и АКП. Мало что изменилось в настоящее время в России, поскольку, несмотря на несметное богатство ресурсов, в ней по-прежнему остается большой дефицит высококачественных материалов. И, как бы ни были изолированы ВПК и АКП от промышленности и экономики страны в целом, их взаимосвязь неизбежно повлияет на снижение надежности и безопасности изделий наукоемких технологий.

Таким образом, наукоемкие технологии представляют угрозу безопасности России, поскольку являются препятствием для развития других отраслей промышленности, и, кроме того, в настоящее время вероятность катастроф особенно высока, поскольку научные достижения опережают уровень культуры [21].

10. Выживет ли отечественный автомобиль?

В 2000 году сотню российских заводов тщательно осмотрела весьма компетентная зарубежная комиссия. Выводы, сделанные экспертами, шокировали: только на четырех заводах в ближайшие годы еще что-то можно сделать. На остальных 96 оборудование, технологии, инженерная инфраструктура и даже здания настолько устарели, что дешевле все снести и на их месте построить новое производство. Следовательно, необходимо менять производства на металлургических, химических и резинотехнических предприятиях, заводах по выпуску электроприборов.

Неправильная налоговая и таможенная политика государства, с одной стороны, и криминализация управления автомобильными заводами – выкачивание прибыли через дочерние фирмы – с другой, поставили автомобильные заводы на грань банкротства и не способствовали развитию всей промышленности в течение последних десяти лет.

В августе 2003 года на автосалоне в Москве компания «Тойота» заявила, что она не готова к запуску завода в России. Главный управляющий «Тойота» считает наиболее приемлемым вариантом организацию производства полного цикла с объемом выпуска более 100 тысяч автомобилей в год, но этого не позволяет сделать низкое качества местных комплектующих [22].

В целом, экономика России при отсутствии конкуренции, экономической свободы и саморегуляции воспроизводит социалистическую плановую систему. Так, например, правительство одобрило концепцию развития автомобильной промышленности России. На ближайшие 5-7 лет планируется создание максимально комфортных условий для отечественных производителей и выделение на нужды модернизации отрасли около 20 млрд. рублей бюджетных средств. Предполагается, что благодаря этим мерам к 2010 году в России удвоится производство легковых автомобилей, а их качество возрастет настолько, что они догонят, наконец, своих главных конкурентов – семилетние иномарки. В то же время перечислены все обстоятельства отечественных производителей по прекращению выпуска автомобилей, не соответствующих европейским стандартам. Примерно в 2006-2008 годах все российские автомобили должны будут соответствовать нормам евро-3 и даже евро-4. До боли знакомый лозунг: «Станем законодателями моды в автомобилестроении» – напоминает скорее похоронную мелодию. Михаил Круглов считает [23], что модернизация российской автомобильной промышленности безнадежна, поскольку для ее реализации требуется 100-110 миллиардов долларов.

Принят фантастический план, предполагающий подъем промышленности России всего за 6 лет до уровня развитых европейских стран: модернизацию производства металлургической, химической, электротехнической, и других смежных отраслей промышленности, создание производства современных автомобильных компонентов и сборочного производства автомобилей. Налицо нереалистическая стратегия, которая основанная на революционном скачке. Наиболее вероятный результат этой концепции – организация сборочного производства автомобилей из зарубежных компонентов, развал автомобильной и других смежных отраслей промышленности, десять миллионов российских безработных. Альтернативный вариант: модернизация металлургической, химической, электротехнической и других смежных отраслей промышленности, организация производства автомобильных компонентов, а затем уже и сборочного производства автомобилей. Выход есть, и он неоднократно предлагался экспертами российской исполнительной власти. Во-первых, предоставить ощутимые льготы для полномасштабного производства в России автокомпонентов, чтобы привлечь в этот бизнес зарубежных производителей. Во-вторых, на ближайшие 5-7 лет дополнительно повысить пошлины на новые импортные автомобили, что способно обеспечить приток инвестиций в российскую автомобильную отрасль. Известно, что автопроизводителю становится невыгоден прямой ввоз машин в страну при размере ввозной пошлины от 35% и выше. А у нас она – лишь 25%. Между тем в Индии пошлина на ввоз новых иномарок составляет 60%, в Китае – 43%.

Вступление России в ВТО поставит автомобилестроителей перед серьезными испытаниями. Учитывая интеграцию автомобилестроения с другими отраслями промышленности, вопрос: «ВЫЖИВЕТ ЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ?» – можно заменить другими: «ВЫЖИВЕТ ЛИ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ?» и «СТАНЕТ ЛИ РОССИЯ СЫРЬЕВЫМ ПРИДАТКОМ ЗАПАДА?» На эти вопросы нет однозначного ответа, и их успешное решение будет зависеть от выбора стратегии как правительством, так и менеджерами автомобильных заводов, соблюдения всеми правил игры и адекватной реакции на изменение рыночной среды.

11. Информационное общество

В конце ХХ века человечество вступило в эпоху глобализации, создание Интернета, знаменитой Всемирной паутины, сделало земной шар единым домом. В считанные секунды информация о событиях стала распространяться на все материки. 11 сентября 2001 года взрывы Всемирного торгового центра граждане всех стран увидели своими глазами по телевидению.

Информация и знание. Какое различие между ними? Мы зачастую располагаем большей информацией, чем требуется, но знания – это совсем другое, это информация, которая используется в созидательной деятельности и становится действенной силой [24]. В прошлом знание не рассматривалось как капитал. Изменение произошло после того, как организации стали защищать свою интеллектуальную собственность с помощью патентов и авторских прав. Информация стала собственностью, за которую организации могли назначать цену.

Как полагает М. Сухарев, все эти особенности привели к возникновению самостоятельного сектора экономики – информационного, быстрый рост удельного веса которого позволяет уже говорить и о полностью информационных экономиках. Выгоднее стало изобретать способы создания новых материальных благ, чем производить их. В системе мирового разделения труда развитые страны все большее берут на себя функции изобретателя, оставляя добычу сырья и производство на долю отсталых и бедных стран. Мир постепенно разделяется на страны – «конструкторские бюро» и страны – «цеха» [25].

Мировая торговля продуктами программирования, развлекательными программами (фильмами, видео, играми, радиозаписями), информационными услугами (базами данных, электронными изданиями – масс-медиа), технической информацией об изобретениях, финансовыми услугами профессионального характера получила мощное развитие за последние десять лет. Сегодня американский экспорт в этой области достиг уже 40 миллиардов долларов.

С понятием «знание» тесно связано понятие «мышление». Роль разума и логики в творчестве была значительно преувеличена. Дело в том, что большинство задач в деле управления обществом, производством, торговлей, кредитной и финансовой сферами являются творческими и не могут быть решены в рамках осознаваемого мышления. В реальной жизни человек вынужден принимать решения в сложных ситуациях, которые характеризуются следующими обстоятельствами:

отсутствие необходимой полной информации, знаний;

ограниченность времени для принятия решений;

наличие нескольких вариантов решений.

В этих условиях человек с помощью разума и логики не может принять решения. Логическое мышление – это лишь одна сторона мышления, без которой были бы невозможны современные достижения прогресса, открытия в науке и мировые шедевры культуры. Именно бессознательное играет важную роль в творческом мышлении человека. Необходимо отметить, что объем запоминания информации на уровне бессознательного на порядок выше, чем логической информации на уровне сознания, точно так же, как подводная часть айсберга соотносится с надводной. Скорость обработки информации на уровне бессознательного на несколько порядков выше логической информации на уровне сознания. В настоящее время признается, что научное творчество происходит в процессе неосознанной умственной деятельности человека.

Советский композитор Дмитрий Кабалевский считал, что в воспитании творческого начала в человеке большую, ничем незаменимую роль играет искусство. В раннем детском возрасте творческое начало проявляется в различных видах художественного творчества. В то же время недооценка эстетического воспитания до сих пор не преодолена и неизмеримо большая сила воздействия искусства не только на эмоциональное, но и на интеллектуальное развитие детей и юношества реализуется в школе в крайней малой степени.

Все это, по мнению А. Н. Романова, Б. Е. Одинцова [26], вызвало к жизни информационные технологии, в основе которых стало распространение и использование знаний специалистов, обладающих высочайшей квалификацией. Наиболее популярными названиями этих технологий являются: экспертные системы, советующие системы, интеллектуальные системы.

Большой интерес представляет опыт корпорации -«XEROX» в распространении знаний и ее проект «EUREKA». Проект «EUREKA» был запущен в качестве сбора и распространения знаний, приобретаемых инженерами службы сервиса в процессе практической работы. «Xerox» заметил, что специалисты по обслуживанию и ремонту выпускаемой компанией техники, часто обучают друг друга выявлять и устранять неисправности, рассказывая анекдоты или случаи из жизни. Эти рассказы зачастую оказываются более эффективным средством обучения, нежели стандартная документация, поскольку они более жизненны и достоверны. Их авторы сами наблюдали описываемые проблемы и справлялись с ними.

Проект «Eureka» [27] был опробирован во Франции, где сотни технических специалистов вносят в базу знаний по 5000 своих рассказов. Контрольные эксперименты показали, что благодаря внедрению проекта расходы на запасные части и оплату труда ремонтников в этой стране сократились на 5-10%. После того как проект в 1996 г. Был полностью реализован во Франции, эту концепцию перенесли и в другие страны. Проект перерос в глобальную программу, выполняемую под руководством подразделения компании «Xerox», занимающейся координацией обслуживания выпускаемой ею техники по всему миру («Xerox Worldwide Customer Servies»).

Основные области управления знаний:

1. Распространение знаний и передового опыта.

2. Внушение сотрудникам ответственности за распространение знаний.

3. Накопление и повторное использование прошлого опыта.

4. Внедрение знаний в производимую продукцию, предоставляемые услуги и в производственные процессы.

5. Производство знаний в качестве конечного продукта.

6. Привлечение знаний для инноваций.

Управление знаниями на предприятии можно определить как управление информационными ресурсами, обеспечивающее доступ к знаниям и их повторное использование, осуществляемое, как правило, с применением современных информационных технологий. Исторически вначале корпоративные знания хранились в документации и в головах сотрудников. К сожалению, документы на бумажных носителях мало доступны, и в них трудно вносить исправления. А когда люди покидают предприятия, они уносят большинство знаний с собой, и их повторное использование оказывается невозможным. Поэтому компании стали переходить к хранению информации в базах и банках данных и знаний с тем, чтобы улучшить их доступность, облегчить их корректировку и обновление, а также архивирование.

Внутренний эмоциональный капитал можно описать как чувства, верования и ценности людей, работающих в организации. Внутренний эмоциональный капитал является двигателем интеллектуального капитала, который, в свою очередь, использует денежный и физический капитал для производства и распространения товаров.

В образцовых компаниях США явным критерием для высшего руководства при подборе менеджеров является их способность вызывать ВДОХНОВЕНИЕ. Наиболее важное значение для высокоэффективной работы имеет ВНУТРЕННЯЯ МОТИВАЦИЯ. Длительная приверженность делу зависит от убежденности в бесспорной важности своего дела. Любая организация, для того чтобы выжить и добиться успеха, должна обладать солидной системой убеждений, из которых она исходит во всей политике и деятельности. И глубокая преданность этим убеждениям является самым важным фактором успеха корпорации. В процессе эволюции она должна быть готова изменить в себе все, кроме этих убеждений. Иными словами, философия основ и дух корпорации играет гораздо большую роль в ее достижениях, чем технологические и экономические ресурсы, организационные структуры [28].

Согласно позиции Д. Гольмана, известного психолога, профессора Гарвардского университета, великая революция XXI века состоит в реванше чувства над интеллектом. Если ранее в западном мире мерилом способностей человека к успехам в той или иной профессиональной деятельности служил интеллектуальный коэффициент IQ, то в настоящее время он уступает место эмоциональному коэффициенту EQ – способности личности слышать собственные чувства, контролировать всплески эмоций, умение принять правильное решение и, оставаясь спокойным, оптимистически оценивать сложную ситуацию. Коэффициент EQ стал новым ключом к успеху.

По мнению В. А. Лабудинской [29], «Идея «успеха» в американской культуре была сформулирована в контексте сложного духовного и психологического образования, образно названного американская мечта". Становление этой идеи отразило противоречивый процесс возникновения и утверждения массового социально-психологического типа личности. Он воплотил противоречивое слияние многообразных качеств, характеризующих личность как субъекта, прежде всего экономической соревновательной деятельности, таких, как честолюбие, предприимчивость, стремление побеждать, трудолюбие, дисциплинированность, прилежание, склонность к риску, независимость ума, самостоятельность, упорство в достижении цели, практицизм и расчетливость».

Эта мечта является желанием простого американца выбиться наверх по социальной лестнице. Такая мечта нужна российскому подростку. На сегодня у него нет альтернативы выбора кроме, таких, как криминальная среда, проституция, наркотики и служба в армии – обещания гарантированного заработка, получения жилья и возможного поступления в любое высшее учебное заведение страны.

В 70-х годах ХХ века в теории модернизации общества важное место уделялось образованию. Считалось, что образование сможет приобщить человека к западным ценностям и изменить человека. Какая наивность! Вывести человека из состояния гипноза – это прерогатива медицины, а не образования. Миллионы россиян мечтают о реставрации Советского Союза, с существованием которого была связана их личная жизнь и ностальгию по которому они сохранят до конца своих дней.

ХХI век называют информационным, подчеркивая тем самым решающую роль информации в управлении страной, компанией. В советское время на автомобильных заводах существовала авторитарная система управления, особенностями которой были консерватизм и отсутствие обратной связи. К сожалению, эта система хорошо сохранилась, и именно она является тормозом любых преобразований и создает непреодолимые препятствия на пути превращения любой компании в динамично развивающуюся. Авторитарная система ограничивает доступ к информации внутри каждого подразделения, исключает передачу информации между подразделениями, распространение информации происходит в ней по вертикали – сверху – вниз и снизу – вверх. Это способствует искажению информации, передаче ложной информации, информационному вакууму и появлению слухов и мифов. Особенностью авторитарной системы является отсутствие доступа менеджеров к первичной информации и использование вторичной искаженной информации. Современные системы управления представляют доступ к информации не только внутри одного подразделения, а также к передаче информации между подразделениями, распространение информации в ней происходит как по вертикали, так и по горизонтали. Это снижает вероятность искажения и скрытия информации. На отечественных заводах информация рассматривается как власть, и руководители препятствуют распространению информации. На заводах профессиональный рост инженера возможен только как менеджера, поскольку, как уже сказано выше, рядовым инженерам ограничен доступ к информации, и, кроме того, заработанная плата менеджера низшего звена выше, чем специалиста. На автомобильных заводах труд менеджера оценивается значительно выше, чем специалиста. Авторитарная система управления культивирует выполнение приказов любой ценой. Декларируются одни правила игры, а управление осуществляется по другим правилам, неписанным. Игра не по правилам становится нормой. Личная преданность признается выше профессиональных качеств специалиста, условия работы становятся невыносимыми, и он уходит с завода. Но в тех случаях, когда специалиста назначают руководителем, и он начинает играть по неписанным правилам, главным требованием которых является информированность, он начинает деградировать как специалист, становится агрессивным, безапелляционным, нетерпимым.

Вот почему интеллект и знания не являются статическими ресурсами, но их развитие зависит от способности человека обучаться. Обучение – это постоянный и непрерывный процесс, направленный на приобретение новых навыков и знаний. Обучение может быть результатом практического опыта, деятельности, изучения, анализа, размышления, экспериментирования, преподавания или тренировки. В сложной эволюционирующей системе с высокой интенсивностью накопления и применения знаний агентам надо не просто учиться – им приходится постигать сам процесс обучения и снова, и снова адаптироваться и созидать.

12. Общество потребителей

В ХХ веке в США и странах Западной Европы было создано общество потребителей, поскольку дальнейший научно-технический прогресс стал невозможен без развития личности, удовлетворения ее потребностей. Характерной чертой этого века было сознание замкнутого цикла продукта (total product): научная разработка, производство, эксплуатация, утилизация.

Все образцовые компании США независимо от их специализации, будь то простейшая металлообработка, новейшая технология или рубленные котлеты, все они определяют себя как предприятия по обслуживанию. По моему мнению, этот вывод может быть обобщен следующим образом. В цивилизованном обществе, в основе которого лежит разделение труда и в котором не может быть натурального хозяйства, все люди, занятые в производстве, оказывают друг другу услуги.

В СССР главной задачей государства было создание военной машины, а не создание общества потребителей. «Русская идея» заключалась в том, что русский народ должен был принести себя в жертву ВЕЛИКОЙ ЦЕЛИ – мировой революции и построения социализма во всем мире. В настоящее время в России государство по-прежнему не выполняет социального заказа, поскольку в замкнутом цикле производства отсутствует важный элемент – производство.

В 1992 году в России вступил в силу закон о защите прав потребителей, однако эйфория первых лет применения этого закона быстро улетучилась. Ольга Сафронычева рассказала следующую историю о приключениях автовладельца: 7 августа 1998 года нижегородец Игорь Соболев приобрел в личное пользование новую «Волгу» ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ 406 101-й комплектации. После очередного гарантийного ремонта случилась беда: во время движения в автомобиле загорелся двигатель. Произошло это 22 февраля 1999 года, то есть, через полгода после покупки. Автомобиль потушили, не дав ему сгореть до конца. Но средства на его восстановление требовались немалые и СТО (станция технического обслуживания) отослала автовладельца со всеми его претензиями на завод…

Только ездить на ней стало невозможно: «сыпаться» начала не по дням, а по часам. Ее владельцу не оставалось ничего другого, как потребовать замены автомобиля. И 12 апреля 2000 года Игорь Соболев получил новую «Волгу» – точно такую же «десятку». Однако история на этом не закончилась. Новая «Волга» оказалось ничуть не лучше прежней. В течение гарантийного периода автомобиль побывал в ремонте 30 раз по крупным и мелким поводам. Не меняли только кузов и КПП. Неисправности не устранялись, а если и устранялись, то проявлялись вновь. В общей сложности за год автомобиль провел в ремонте 79 дней, что подтверждается рекламационными актами. Игорь Соболев подал в Ленинский районный суд исковое заявление о замене некачественного товара, возмещении убытков и компенсации морального вреда. Нетрудно догадаться, что выполнить эти требования ответчик не поспешил. На первое судебное заседание представители Горьковского автозавода просто-напросто не явились. На втором иск признали, и суд назначил автотехническую экспертизу. Признавать требования Игоря Соболева правомерными на заводе никак не хотели: пятое заседание тоже закончилось ничем. Лед все-таки тронулся: в конце апреля автозавод предложил Игорю Соболеву заключить мирное соглашение. Суть его сводится к следующему. Автозавод, до сих пор не желавший даже ремонтировать бракованный автомобиль, обязуется заменить его на новый, «надлежавшего качества», и выплатить потребителю прямые убытки. Игорь Соболев, очевидно уставший от затянувшего разбирательства, на замену автомобиля согласился и судебный иск отозвал. Так что, это возможно, еще не финал истории [30].

Гарантийное обслуживание автомобилей в нашей стране неудовлетворительное. В чем причины? – Низкое качество и низкая цена автомобилей. Как вы понимаете следующую рекламу: «Качество автомобиля соответствует его цене!» – На мой взгляд, все предельно просто. Цена отечественного автомобиля такая низкая, что никаких претензий по качеству автомобиля у потребителя не может возникать! Вспомните известный афоризм: «Мы не такие богатые, чтобы покупать дешевые вещи!»

В настоящее время потребитель лишен достоверной информации о качестве отечественных автомобилей: их надежности в гарантийный и после гарантийный периоды, расходах на эксплуатацию, обслуживание и ремонт.

Общество потребителей создается не на основе благих пожеланий и хороших законов, а прежде всего на основе экономического сознания, как производителей автомобилей, так и потребителей.

13. Общество равных возможностей

Автомобилестроение США в начале ХХ века превратилось из «отрасли промышленности» в цивилизационную деятельность, которая формировала новый образ жизни человека. Благодаря личному автомобилю почти все взрослое население Соединенных Штатов «на равных» вовлечено в область самого строго правового регулирования: дорожного движения, где наказания за попытки выйти из правового пространства быстрые и жесткие – от неизбежных несчастных случаев до судебного преследования. Собственно – цивилизационный аспект: модель жизни, в которой автомобиль является физическим гарантом принципа «равных возможностей» [31].

Европейцы считают, что правила следует безоговорочно соблюдать, а нарушителей строго наказывать. Только тогда, когда водитель сам соблюдает правила, он может надеяться, что и другие будут их соблюдать. Именно поэтому, права и обязанности неотделимы друг от друга, а свобода личности и законопослушность представляют как бы две стороны одной медали. Как отмечал В. В. Овчинников, мало сказать, что водители неукоснительно соблюдают правила даже, когда им представляется возможность безнаказанно их нарушать. Они к тому же проявляют отменную предупредительность друг другу, завидную сдержанность и терпимость к тем, кто допустил оплошность и невольно стал помехой для других [32].

Среди лиц, составляющих 1% самых богатых американцев (доля которых в национальном богатстве США выросла с 19 до 39% только за последние 20 лет), лишь каждый пятнадцатый получает свои доходы в качестве прибыли на вложенный капитал, тогда как более половины работает на административных постах в крупных компаниях, почти треть представлена практикующими юристами и врачами, а остальную часть образуют люди творческих профессий, включая профессоров и преподавателей. Четыре пятых современных американских миллионеров не приумножили унаследованные ими активы, а заработали состояние практически с нуля.

По данным ГИБДД МВД России в конце 2000 года общий парк легковых автомобилей составил более 20 млн. штук, при этом около 50% из них имели возраст более 10 лет. Почти две трети от общего количества легкового транспорта составили модели, выпускаемые с начала 80-х годов, в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на снижение тяжести последствий ДТП: антиблокировочные системы тормозов, подушки безопасности и другие средства защиты водителя и пассажиров.

Для водителей автомобилей в России характерно игнорирование правил дорожного движения, агрессивность поведения за рулем и крайняя нетерпимость к другим водителям и пешеходам. Причем нарушение правил дорожного движения является способом самоутверждения водителей, и главной задачей становится при этом избежать наказания. Несоблюдение законов и противостояние власти – это особенность культуры россиян. К вышесказанному можно добавить отсутствие осуждения нарушителей другими водителями и проявление солидарности между ними: встречные водители моргают фарами, предупреждая тем самым других о близости инспекторов ГАИ. Поэтому неудивительно, что тяжелые ДТП со смертельным исходом происходят с самыми современными зарубежными легковые автомобилями. Дело в том, что никакие антибокировочные системы тормозов и подушки безопасности не могут помочь в случае преднамеренных нарушений правил дорожного движения: значительного превышения скорости автомобиля, неадекватной оценки ситуации на дороге и игнорировании других участников движения.

14. Общее благо – непреднамеренный результат рыночных отношений

Известная фраза Генри Форда: «Что хорошо для Форда, хорошо для Америки!» стала крылатой и вот уже почти сто лет повторяется бизнесменами.

В свое время Адам Смит показал, как благодаря «невидимой руке» рынка индивиды, движимые частным интересом, могут способствовать достижению общего блага, что является непреднамеренным и непредусмотренным итогом их деятельности. На пути к тоталитаризму действует механизм, как бы выворачивающий наизнанку принцип «невидимой руки»: здесь стремление к общему благу приводит к ситуации, которую также никто не предвидел, но которая противоположна интересам отдельного интереса.

Зачем капиталист на Западе разрабатывает проект нового автомобиля? – Чтобы получить прибыль, умножить свой капитал! В конечном счете, выигрывает общество и народ. Зачем в России менеджер разрабатывает проект нового автомобиля? – Чтобы осчастливить народ и общество! В результате несет убытки и общество, и народ, поскольку финансовые затраты на подготовку производства нового автомобиля осуществлял не только головной завод, но и сотни заводов смежников. Сколько неудачных проектов новых автомобилей в нашей стране было за последние десять лет!

Что является двигателем прогресса? Развитие экономики и материальной сферы производства общества или стремление к добру и утверждение общечеловеческих ценностей. Наверное, стоит все же признать, что абсолютных человеческих ценностей не существует. Добро и зло идут рядом. Напомню известный афоризм: «Благими намерениями вымощена дорога в ад». Общечеловеческие ценности носят исторический характер и вторичны по отношению к экономическому развитию общества.

Согласно К. Марксу, способ производства материальной жизни обуславливает социальный, политический и духовный процессы жизни вообще. Не сознание людей определяет их бытие, а, наоборот, их общественное бытие определяет их сознание [33].

Как полагает Хайтун С. Д., социальное неравенство находится на острие вектора прогрессивной эволюции. Бесполезно отрицать необходимость прогрессивной эволюции. Если бы на всем земном шаре удалось ввести Распределительную систему, скажем, в форме социализма, прогресс был бы остановлен, что невозможно [34].

В советское время возникло понятие «торговля, которая работает сама на себя». К сожалению, структурная перестройка, о которой начинал говорить Михаил Горбачев, не осуществилась, поэтому все государственные структуры, в том числе учреждения системы образования, здравоохранения и силовые структуры, занимаются коммерческой деятельностью и работают сами на себя. Незаметно происходит смена понятий, и тогда вместо повышения производительности и эффективности производства на первое место выдвигаются другие цели: утверждение общечеловеческих ценностей и социальная справедливость. В итоге оказывается, что в нашей стране больницы существуют для врачей, школы для учителей, сельское хозяйство для крестьян, а автомобили для их производителей. Таким образом, мы создаем общество производителей, а не потребителей.

Многие россияне с ностальгией вспоминают о Советском Союзе, как об обществе равных возможностей, обеспечивающим бесплатное образование и медицинское обслуживание. Однако льготы в СССР были скрытой формой социального неравенства граждан, поскольку бесплатное образование и медицинское обслуживание для разных категорий граждан значительно отличались. Кроме того, льготы и гарантии порождало иждивенчество и паразитизм.

Выживания человечества возможно только при условии непрерывности прогресса. Прогресс – это развитие экономики, материальной сферы производства. Прогресс, как прожорливый Циклоп, требует вложения все новых и новых огромных финансовых и материальных ресурсов, но каждый последующий шаг в развитии цивилизации возможен при условии роста свободы, признания общечеловеческих ценностей. В истории человеческого общества провозглашение социальной справедливости в качестве основы стратегии тоталитарного государства, как правило, было всего лишь имиджем, оправданием его неэффективной экономической политики.

15. Поиски третьего пути

В этом году Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному Собранию Российской Федерации наконец-то озвучил национальную идею: «Россия должна стать Великой державой». По разным социальным исследованиям сегодня более 70% россиян выступают за пересмотр итогов приватизации, высказывают недоверие к любым европейским стандартам и упрямо голосуют за «свой, особый путь».

Известны два пути развития общества: стихийный и плановый. Однако эти пути не подходят для России, поскольку оба они признаны в России утопичными. Стихийный – либеральной утопией Свободы (все устроится само собой, если каждый станет преследовать собственные интересы) и плановый – тоталитарной утопией Порядка (все необходимо регламентировать).

Сейчас, как и 100 лет тому назад, когда наука предложила идею создания рая на Земле, она вновь предлагает социальную утопию: создание постиндустриального общества, которое в отличие от капитализма включало бы общечеловеческие ценности и традиции русской культуры – коллективизм и духовность!

Как считает А. С. Панарин [35], современные либералы, подобно коммунистам, панически боятся всяких упоминаний о третьем пути или третьей силе. В свое время коммунисты с большей силой ополчались на сторонников третьего пути, чем на своих либеральных противников. Теперь, то же самое делает победивший либерализм: он использует свою победу над коммунизмом для того, чтобы заставить умолкнуть всякую некоммунистическую критику и вообще снять с повестки дня вопрос о реформировании гражданского общества в духе подлинной социальной самодеятельности и демократии участия.

По мнению Е. А. Климова [36], утешает то, что экономическое сознание едва ли можно понимать верно только в связи с решением материального обогащения. Это частный случай, связанный, полагаем, с временным культивированием в социальной среде тоталитаризма особого рода – денежного, или рыночного, пришедшего на смену тоталитаризму идеологическому. Хрен оказался, как водится, не слаще редьки. Вероятно, многие согласятся, что гонка за денежной прибылью и тем более за личным обогащением – это далеко не общечеловеческий идеал.

Как полагает Т. С. Георгиева[37]: призывы сохранить наше отечественное достояние – памятники культуры разных эпох и разных направлений, руководствуясь общечеловеческими нормами нравственности, начинают все чаще звучать в средствах массовой информации. Но и здесь нельзя не видеть наш вечный дуализм. С одной стороны, провозглашаются общегуманистические ценности, а с другой – предпринимательство, ведущее к капитализму первоначального накопления, который в значительно меньшей степени включает в себя общечеловеческое, чем отвергаемое им коллективистское, социальное начало. В этом причина кризиса нашего сознания. Выход только в переходе к системе инновационных ценностей, адекватно отражающих постиндустриальную, по существу, посткапиталистическую природу информационной цивилизации, к порогу которой приближается человечество. Но эта инновационная система должна включать в снятом виде все то, общечеловеческое и исторически ценное, что имелось в нашей недавней отечественной культуре.

Позвольте, но это опять предложение строить светлое будущее по заранее разработанному плану, стратегия в никуда. Дело в том, что эволюция цивилизации происходила стихийно, а не по заранее разработанному плану, поскольку миллиарды людей создавали культуру цивилизации, одновременно с созданием которой изменялись общечеловеческие ценности.

Как и религия, коммунизм абсолютизирует общечеловеческие ценности. В Советском Союзе была самая гуманная в мире конституция, и декларировались высокие общечеловеческие ценности. На мой взгляд, необходимо признать, что общечеловеческие ценности носят исторический характер, они являются вторичными по отношению к экономике, и изменяются в процессе эволюции человеческого общества. Вместе с тем, цивилизованное общество характеризуется не декларацией общечеловеческих ценностей и гуманными законами, а уровнем благосостояния его граждан, экономической свободой и свободой слова, степенью реализации общечеловеческих ценностей и гуманных законов.

Напомню, что история России – часть истории человечества, но не хотелось бы, чтобы она носила только негативный характер и апробировала только тупиковые варианты.

Литература:

Пузанов В.И. Автомобильная цивилизация// журнал «США: экономика, политика, идеология». 1998, №8.с.31.

Мордашов Ю.Ф. Выживет ли отечественный автомобиль?// Ассоциация Автомобильных Инженеров, 2002, №3. С.19.

Пузанков В.И. Автомобильная цивилизация// журнал «США: экономика, политика, идеология». 1997, №8.с.20.

Ефимов В.С., Зудов Д.В. Проблемы экономики организации @ – бизнеса// «Менеджмент в России и за рубежом», 2000, №4. С.6, 9.

Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. М. 1986. С.343.

Рудаков М.Н., Одлис Д.Б. Пути выхода российского машиностроения// ЭКО_№1._с.78.

Аргументы и факты, 2001, №49. С.6.

Мордашов Ю.Ф. Особенности национального менедмента// ЭКО_2001_№11_с.15.

Жидков Б.С.//Волговятская газета «Экономика и жизнь»_2001_№22_с.11.

10.Фасхиев Х.А.Качество продукции – основа за выживание отечественной автомобильной промышленности// Автомобильной промышленности, 2001, №2. С.1.

11.Григорьев Л. К новому этапу трансформации// Вопросы экономики, 2000, №4. С.14.

12.Аргументы и Факты, 2002, №45. С.7.

13.Хейли Артур. Колеса. М.1993. с.98.

14.Мордашов Ю.Ф. Сертификация и эксплуатация// Автомобильная промышленность, 1966. №1. С.7.

15.Багриновский К.А., Бендиктов М.А. Некоторые подходы к совершенствованию механизма управления технологическим развитием// «Менеджмент в России и за рубежом», 2001, №1. С.5.

16.Nelson J. Post-Industrial Capitalism. Exploring Economic Inequality in America// Troasand Oaks – L., 1995. С.8.

17.Мордашов Ю. Ф., Медведев Ю. М. АБС: импортная или отечественная? Опыт ГАЗа.// Автомобильная промышленность, 1997, №5. С.37.

18.Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффектив-ного управления. М. 1986.с.37.

19.Хайек Ф. Дорога к рабству// Вопросы философии, 1990. №10. с.119.

20.Алексеев Н.С. «Космические высоты» глобальной экономики// Менеджмент в России и за рубежом, 2001. №1. С.35.

21.Мордашов Ю.Ф. Наукоемкие технологии – панацея или угроза безопасности?// Ассоциация Автомобильных инженеров, 2003. №1. с.46.

22.Понаехали всякие. Автосалон// Коммерсант 2003, №153, 27 августа. С.7.

23.Круглов М. Российский автопром: судьба решена// Деловые люди, 2002, №134, с. 65.

24. Дэниель Е. О Лири. Управление знаниями на предприятии// журнал “Европейское качество», 2000, том 7, номер 4. С.19.

25.Сухарев М. Взрыв сложности// Компью Тера, 1998, №43.

26.Романов А. Н., Одинцов Б. Е. Советующие информационные системы в экономике. М, 2000. С.6.

27.Опыт корпорации XEROX в области управления знаниями// Журнал «Европейское качество» , 2000, том 7, номер 4. С.22.

28.Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. М. 1986. С.125, 348.

29.Социальная психология/ Под ред. В. А. Лабудинской. М. 1999. С.322.

30.Сафронычева Ольга//Биржа плюс АВТО, 2002, №23, 13 июня, с. 23.

31.Пузанков В. И. Автомобильная цивилизация// журнал «США: экономика, политика, идеология». 1997, №8. С.31.

32.Овчинников В. В. Сакура и дуб. М, 1983. С.260.

33.Маркс К., Энгельс Ф., Соч. Т 13. С.6,7.

34.Хайтун С. Д. Фундаментальная сущность эволюции// Вопросы философии, 2001, №2. С.162.

35.Панарин А. С. Политология. М. 2001.с. 55.

36.Климов Е. А. Общая психология. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 1999. С.51.

37.Георгиева Т. С. Русская культура: история и современность. М.:ЮРАЙТ, 1998. с. 523.

Оглавление

Предисловие к изданию

Глава 1. Начало

Глава 2. Доводка автомобиля ГАЗ-14

  1. Государственные испытания

  2. Новый автомобиль большого класса

  3. Запорожье.

  4. Эксплуатация

  5. Пробеговые испытания автомобиля в средней Азии

  6. Тбилиси, 17-19 октября 1983 года

  7. Замена осей педали тормоза

  8. Прекращение производства автомобиля

Глава 3. Новый отдел

  1. Рождение нового отдела

  2. Крым 83

  3. Модернизация автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»

  4. Ижевск, октябрь 1993 года

  5. Воронеж, 21-24 января 1994 года

  6. Москва, ГОН, 22-26 февраля 1994 года

  7. Типичный иск владельца автомобиля

Глава 4. История ОАО «ГАЗ»: вхождение в рынок.

  1. Феномен ОАО «ГАЗ»

  2. Очередная модернизация автомобиля «Волга»

  3. Инициатива Бориса Немцова

  4. Подготовка кадров

  5. Нужно ли нам двенадцатилетнее образование?

  6. Основатель автомобилестроения Генри Форд

  7. Выбор цели и ее достижение

  8. Луч света в темном царстве

  9. Советский патриотизм

  10. Виртуальный дизайн автомобиля ГАЗ-3111 «ВОЛГА»

    Дебют автомобиля

    Особенности дизайна автомобиля ГАЗ-3111

    Дизайн и технический прогресс

    Дизайн: внешние формы или проект

  Finita la comedia

  11. Неопределенное прошлое

  12. Неадекватная оценка настоящего

  13. Стратегия в никуда

Глава 5. Автомобильная цивилизация

  1. История автомобилестроения

  2. Эволюция менеджмента

  3. Размер предприятия

  4. Логистика

  5. Менеджмент качества: человеческий фактор

  6. Качество и конкуренция

  7. Сертификация: положительный имидж

  8. Автомобилестроение – самая наукоемкая

  9. Наукоемкие технологии – панацея или угроза безопасности России

  10. Выживет ли отечественный автомобиль?

  11. Информационное общество

  12. Общество потребителей

  13. Общество равных возможностей

  14. Общее благо – непреднамеренный результат рыночных отношений

  15. Поиски третьего пути