ГАЗ-М1 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.

Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.

Лучшее свидетельство популярности автомобиля - появление слухов, баек, анекдотов. Поговаривали, что выплавившийся из шатунов «эмки» баббит можно было на какое-то время заменить намотанным на коленвал кожаным брючным ремнем, а клапаны отрегулировать подпиливанием торца или обжатием стержня. Для принудительного обогащения горючей смеси диффузор затыкали... варежкой. И наконец, откровенная байка: якобы мотор ГАЗ-М мог работать даже на керосине!

Яркая биография

Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года.

Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели, а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В.Сталин, К. С. Ворошилов, Г К. Орджоникидзе и человек, чье имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили.

Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики».

20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.