приношу им благодарность и при случае постараюсь исправить это недоразумение.

ГЛАВА 1. Эволюция самолета ПВО

Еще продолжались государственные испытания системы С-155П с самолетом-перехватчиком Е-155П (155П), а в 1966 году в ОКБ-155 Московского машиностроительного завода «Зенит» приступили к исследованиям по созданию авиационного всевысотного комплекса перехвата С-155М, основой которого должен был стать однокилевой истребитель-перехватчик Е-155МП и ракетоносец-бомбардировщик Е-155МФ с крыльями изменяемой стреловидности. Для повышения запаса путевой устойчивости рассматривалось применение дополнительных (одного или двух) складывающихся подфюзеляжных килей. Впервые такое техническое решение применили на перехватчике Е-8, а затем — на МиГ-23. Основные стойки шасси — двухколесные с тандемными (след в след) тележками. Ранее такие тележки предлагались для самолета-разведчика 155Р.

Если система С-155П с истребителем МиГ-25П предназначалась прежде всего для борьбы с самолетами-бомбардировщиками, включая трехмаховый ХВ-70, а также с высотными разведчиками U-2 и SR-71, то С-155М задумывался как многоцелевой для перехвата самолетов и крылатых ракет (типа «Томагавк») в широком диапазоне высот и скоростей как на фоне неба, так и подстилающей поверхности, а также для поражения наземных целей в случае привлечения перехватчиков ПВО для действий в интересах фронта.

На стадии предварительного проектирования рассматривалось несколько однокилевых вариантов машины с рядным и тандемным расположением членов экипажа, но в 1967 году в качестве основного выбрали второй вариант компоновки.

Но, прежде чем перейти к герою повествования, следует пояснить, что в ОКБ А.И. Микояна унаследовали обозначения самолетов, принятые Н.Н. Поликарповым еще до войны. Суть их заключается в том, что первые две цифры означали номер проекта, а последняя — его вариант. Применительно к Е-155 это означало самолет пятого варианта с треугольным крылом (или близким к нему) с двигателем Р15. Но в процессе разработки новой техники приходилось менять и форму крыла в плане, и двигатели, но обозначения самолетов еще долгое время начинались с Е-15.

Справедливости ради следует отметить, что параллельно с Е-155МП на ММЗ «Опыт» с 1965 года велись работы по дальнему перехватчику Ту-148 с двумя ТРД Добрынина ВД-19Р2 и тоже с крылом изменяемой стреловидности и радиолокационным прицелом «Заслон».

Машины аналогичного назначения рассматривались и в ОКБ А. С. Яковлева. Так, с 1964 года в ОКБ-115 велась разработка почти гиперзвукового самолета Як-33 с тремя турбопрямоточными двигателями АЛ-21ФТП. Машина должна была разгоняться до скорости 4000-4500 км/ч и иметь дальность 5000 км при полете со скоростью 2500 км/ч.

Рассматривалось предложение по самолету Як-34, который рассчитывался на скорость 3000 км/ч на высотах 21 00022 000 метров. Дальность полета со скоростью 2500 км/ч оценивалась в 2200 км, максимальное же ее значение достигало 3400 км.

Что касается Ту-148, то при его проектировании ставку также сделали на крыло с изменяемым углом стреловидности. Первоначально рассчитывали на систему управления вооружением (СУВ) «Смерч-100» с ФАР, сопряженную с инфракрасной системой обнаружения и сопровождения цели. Ее параметры для середины 1960-х считались высокими. Так, по оценкам разработчика, дальность обнаружения воздушной цели типа бомбардировщика Ту-16 в передней полусфере достигала 350 км, а сбоку — около 600 км, то есть за пределами радиогоризонта. Возможности теплопеленгатора были скромнее — 100 км. СУВ «Смерч-100» должна была обеспечивать запуск и управление ракетами на дистанции 250 км при атаке в передней полусфере. Для этого разрабатывались ракеты К-100 с дальностью полета до 80 км.

В целом СУВ должна была обеспечивать перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 35 000 метров со скоростью от 500 до 4500 км/ч.

Помимо ракет К-100 не исключалось применение самолета по наземным целям с помощью ракет Х-28 и даже Х-22, неуправляемых реактивных снарядов и баллистических авиабомб.

Расчеты показали, что самолет с двигателями АЛ-7Ф-2 сможет лететь на высотах 50-100 метров со скоростью 1400 км/ч на расстояние до 570 км, а на 16 000-18 000 метров и скорости 2500 км/ч — на 2500 км. Максимальная же дальность полета на дозвуковой скорости без дозаправки топливом получалась около 4800 км, а с дозаправкой в воздухе она возрастала почти на треть.

Взлетно-посадочные характеристики при взлетном весе 55-60 тонн позволяли эксплуатировать машину с аэродромов 3-го