"Москвич-433/434" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

-  "Москвич-433/434"  (и.с. Автолегенды СССР-92) 1.37 Мб скачать: (epub 3) - (epub 3+fbd)  читать: (полностью) - (постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

народному хозяйству фургон на базе легкового автомобиля, уже не стоял: практика эксплуатации фургонов показала, что в отдельных видах перевозок эти машины просто незаменимы.

Технология создания таких модификаций была отработана на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Государство неохотно продавало грузопассажирские универсалы частникам, однако эти модели пользовались спросом за рубежом и составляли немалую долю экспорта, а потому неизменно включались в производственную линейку. Конструкторам оставалось просто «взять» универсал и адаптировать его к «грузовым» работам, избавившись от второго ряда сидений и остекления задней половины кузова.

Появились и методические новшества. Универсал на новой платформе разрабатывался параллельно с седаном (а не рассматривался как результат трансформации «легковушки») и потому имел некоторые индивидуальные черты и особенности архитектуры. С самого начала планировался и фургон — именно поэтому впоследствии он выглядел как вполне самобытная, элегантная модификация, а не наспех переделанный седан «с рюкзаком на спине» и законопаченными окнами.

Кузов «Москвича-408» считался удачной для своего времени разработкой.

Он обладал хорошим запасом прочности, что было крайне важно для грузовой модификации. Группа заводских дизайнеров под руководством Бориса Иванова «одела» силовой каркас в выразительное оперение, а их коллеги, возглавляемые Ефимом Мастбаумом, в своей версии универсала примирили авангардизм новой модели с технологическими возможностями производства. Версия, разработанная группой Мастбаума, легче трансформировалась в фургон. Универсал Иванова имел панорамные задние боковые стекла сложной конфигурации, замещать которые филенками на грузовой версии было бы затруднительно, а разработка полностью нового грузового кузова шла бы вразрез с политикой максимальной унификации, которой придерживались на МЗМА.

Тем не менее, несущая основа универсала в процессе его превращения в фургон получила новые навесные элементы — длинные задние крылья до центральных стоек кузова и сплошные гофрированные панели, устанавливаемые вместо боковых стекол в задней половине кузова.


"Москвич-433/434". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

"Москвич-433/434". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Унифицированная с универсалом задняя дверь, открывавшая доступ в грузовой отсек, в своей ранней версии была двустворчатой, состоящей из верхней и нижней половин. При этом верхняя створка у фургона чаще всего имела глухую гофрированную вставку. Глухая дверь лучше защищала грузы в кузове, в том числе от чужого взгляда, а обзорность обеспечивали наружные зеркала. За счет открывавшейся до горизонтального положения нижней створки двери увеличивалась длина кузова: это затрудняло загрузку, зато позволяло перевозить длинномерные грузы. Впоследствии, с конца 1972 года, от такой конструкции отказались: вместо двух створок сделали одну дверь, которая поднималась вверх. Такая застекленная дверь была и у универсалов, и у фургонов.

Самым важным моментом в процессе перехода к производству малолитражек третьего поколения должно было стать их оснащение 75-сильным двигателем

Горловина бензобака в обеих модификациях находилась между левым задним фонарем и скошенной кромкой двери.

Грузовой отсек фургона имел ровный металлический пол, поскольку располагался выше редуктора заднего моста. Высота кузова была незначительной («легковой»), к тому же часть его рабочего пространства занимали колесные ниши.

Передняя часть кузова на фургонах ранних выпусков отделялась от грузового отсека глухой металлической перегородкой с круглым окошком. Позже ее сменил барьер той же высоты, что и спинки сиденья. Запасное колесо фургона, в отличие от универсала, расположилось не под полом грузового отсека, а между спинкой правого сиденья и перегородкой. Место за спинкой левого сиденья использовалось для «парковки» инструмента.


Пожертвовав скоростью

Кузов-фургон получил индекс «433». Вторая «тройка» была закреплена за фургонами, а третья указывала на порядковый номер модели, оснащенной «четыреста восьмым» двигателем.

«Слабым местом» фургона мог стать 50-сильный мотор «Москвич-408», но, к счастью, его «легковое» происхождение ограничивало грузоподъемность: 400 кг на ровном асфальте и 250 кг во всех остальных случаях — для таких грузов мощности агрегата худо-бедно хватало.

Все ухищрения конструкторов, направленные на повышение грузоподъемности машины, вынужденно свелись к манипуляциям с задней подвеской. Универсалы «четыреста восьмого» семейства, получившие индекс «426», унаследовали рессоры от универсалов предыдущего поколения. В свою очередь рессоры фургона, рассчитанные на повышенные нагрузки, имели такую же длину,