Прочитал первую книгу и часть второй. Скукота, для меня ничего интересно. 90% текста - разбор интриг, написанных по детски. ГГ практически ничему не учится и непонятно, что хочет, так как вовсе не человек, а высший демон, всё что надо достаёт по "щучьему велению". Я лично вообще не понимаю, зачем высшему демону нужны люди и зачем им открывать свои тайны. Живётся ему лучше в нечеловеческом мире. С этой точки зрения весь сюжет - туповат от
подробнее ...
начала до конца, так как ГГ стремится всеми силами, что бы ему прищемили яйца и посадили в клетку. Глупостей в книге тоже выше крыши, так как писать не о чем. Например ГГ продаёт плохенький меч демонов, но который якобы лучше на порядок мечей людей, так как им можно убить демона и тут же не в первый раз покупает меч людей. Спрашивается на хрена ему нужны железки, не могущие убить демонов? Тут же рассказывается, что поисковики собирают демонический метал, так как из него можно изготовить оружие против демонов. Однако почему то самый сильный поисковый отряд вооружён простым железом, который в поединке с полудеманом не может поцарапать противника. В общем автор пишет полную чушь, лишь бы что ли бо писать, не заботясь о смысле написанного. Сплошная лапша и противоречия уже написанному.
Часть вторая продолжает «уже полюбившийся сериал» в части жизнеописания будней курсанта авиационного училища … Вдумчивого читателя (или слушателя так будет вернее в моем конкретном случае) ждут очередные «залеты бойцов», конфликты в казармах и «описание дубовости» комсостава...
Сам же ГГ (несмотря на весь свой опыт) по прежнему переодически лажает (тупит и буксует) и попадается в примитивнейшие ловушки. И хотя совершенно обратный
подробнее ...
пример (по типу магического всезнайки или суперспеца) был бы еще хуже — но все же порой так и хочется прибавить герою +100 очков к сообразительности))
В остальном же все идет без особых геройств и весьма планово (если не считать очередной интриги в финале книги, как впрочем было и в финале части первой)). Но все же помимо чисто технических нюансов службы (весьма непростой кстати...) и «ожидания экшена» (что порой весьма неоправданно) — большая часть (как я уже говорил) просто отдана простому пересказу «жита и быта» бесправного существа именуемого «курсант»))
Не знаю кому как — но мне данная книга (в формате аудио) дико «зашла»)) Так что если читать только ради чтения (т.е не спеша и не пролистывая страницы), то и Вам (я надеюсь) она так же придется «ко двору»))
Как ни странно, но похоже я открыл (для себя) новый подвид жанра попаданцы... Обычно их все (до этого) можно было сразу (если очень грубо) разделить на «динамично-прогрессорские» (всезнайка-герой-мессия мигом меняющий «привычный ход» истории) и «бытовые-корректирующие» (где ГГ пытается исправить лишь свою личную жизнь, а на все остальное ему в общем-то пофиг)).
И там и там (конечно) возможны отступления, однако в целом (для обоих
подробнее ...
вариантов) характерно наличие какой-то итоговой цели (спасти СССР от развала или просто желание стать гораздо успешнее «чем в прошлый раз»). Но все чаще и чаще мне отчего-то стали попадаться книги (данной «линейки» или к примеру попаданческий цикл Р.Дамирова «Курсант») где все выстроено совсем на других принципах...
Первое что бросается в глаза — это профессия... Вокруг нее и будет «вертеться все остальное». Далее (после выбора любимой темы: «медик-врач», военный, летчик, милиционер, пожарный и пр) автор предлагает ПРОСТО пожить жизнь героя (при всех заданных условиях «периода подселения»).
И да — здесь тоже будут всяческие геройства, свершения и даже местами прогрессорство (куда уж без него), но все это совсем НЕ является искомой целью (что-то исправить, сломать или починить). Нет! Просто — каждая новая книга (часть) это лишь очередная «дверь», для того что-бы еще чуть-чуть пожить жизнь (глазами героя).
И самое забавное, что при данном подходе — уже совсем не обязательны все привычные шаблоны (использовав которые писать-то в принципе трудновато, ибо ГГ уже отработал «попаданческий минимум», да и что к примеру, будет делать генсек с пятью звездами ГСС, после победы над СаСШ? Все! Дальше писать просто нет никакого смысла (т.к дальше будет тупо неинтересно). А тут же ... тут просто поле не паханное)) Так что «только успевай писать продолжение»))
P.S Конкретно в этой части ГГ (вчерашний школьник) «дико щемится» в авиационное училище — несмотря на «куеву тучу» косяков (в виде разбитого самолета, который ему доверили!!!) и неких «тайн дома …» нет не Романовых)) а его личного дома)).
Местами ГГ (несмотря на нехилый багаж и опыт прошлой жизни) откровенно тупит и все никак не может «разрулить конфликт» вырастающий в очередное (казалось бы неприодолимое препятствие) к заветной цели... Но... толи судьба все же милостива к «засланцу», то ли общее количество (хороших и желающих помочь) знакомых (посвященных в некую тайну) все же не переводится))
В общем — книга (несмотря на некоторые шороховатости) была прослушана на «ура», а интрига в финале (части первой) мигом заставило искать продолжение))
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, согласно которой на строительство новых путей будет выделено 4,2 трлн руб.
Предполагается, что основные денежные потоки пойдут на линии Томмот – Якутск, Нижний Бестях – Магадан, Селихин – Сергеевка, Волгоград – Элиста, Ханты-Мансийск – Салым, Бийск – Горно-Алтайск, Тыгда – Зея и Селихин – Ныш. Новая стратегия развития предусматривает строительство 4,6 тыс. км грузовых железных дорог, которые должны обеспечить транспортное сообщение к 18 месторождениям полезных ископаемых и промышленным зонам.
В то же время уже существует отрезок железной дороги, строящийся по программе ГЧП – Белкомур. Ветка, которая пройдет через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми), Сыктывкар и Архангельск, соединит регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске. Общая протяженность новой железнодорожной ветки Белкомур составит 1252 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и существенно снизит стоимость перевозок для предприятий региона.
Реализация проекта должна стать точкой роста комплексного социально-экономического развития сразу трех субъектов РФ – Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Согласно достигнутым договоренностям, частный бизнес инвестирует в собственные проекты на территории этих субъектов федерации около 420 млрд руб. По предварительным данным, общая стоимость программы промышленного и инфраструктурного развития трех субъектов РФ оценивается в 500 млрд руб.
Государственно-частное партнерство
До настоящего времени основным способом финансирования транспортной отрасли были бюджетные средства из федеральных целевых программ. Федеральный бюджет выделял средства на строительство, реконструкцию и эксплуатацию федеральных трасс, региональные власти давали деньги на свои дороги, муниципальные – на свои и т. д.
«Когда начали разбираться, где же взять средства для того, чтобы резко увеличить поступления в отрасль, стало понятно, что только бюджетных средств не хватит. Дорожники говорят, что надо вкладывать в дороги, Минздрав говорит, что необходимо вкладывать в здравоохранение, военные ратуют за оборону. И все они абсолютно правы – выделить приоритетную отрасль невозможно, – рассказывает Олег Шахов. – Стали искать другие механизмы, начали изучать международный опыт. И одним из таких механизмов было государственно-частное партнерство».
Проанализировав международный опыт работ в рамках государственно-частного партнерства, российские специалисты выбрали формат, который в международной практике принято называть Public-Private Partnerships (РРР), – подразумевающий взаимовыгодный альянс между государством и частным сектором в реализации проектов, требующих масштабных капиталовложений и услуг. Для того чтобы обеспечить возможность взаимодействия государства и частных инвесторов в области дорожного строительства, пришлось потратить довольно много времени на создание необходимой правовой базы. Был разработан и принят федеральный закон № 115 «О концессионных соглашениях», который позволяет привлекать для финансирования инфраструктурных проектов средства инвестиционного фонда.
«Одновременно начали готовить проекты в транспортной отрасли, в том числе в дорожном хозяйстве, которые можно реализовывать на условиях концессионных механизмов, – отмечает Олег Шахов. – На сегодняшний день с удовлетворением могу сказать, что необходимая для реализации этих проектов законодательная база есть. И ФГУ «Дороги России», деятельность которого последние три года была полностью сконцентрирована на выполнении этой задачи, разработало ряд проектов для реализации на условиях государственно-частного партнерства».
Минэкономразвития с помощью лидера в области транспортных концессий – международной юридической компании CMS Cameron McKenna – собрало пул инвесторов, заинтересованных в реализации проектов. В частности, разработкой плана строительства ЦКАД занимался в том числе и международный фонд McQuire, которому принадлежит почти 100 % платных автодорог в Южной Корее и Австралии. Обоснование инвестиций в платную скоростную дорогу из Москвы в Санкт-Петербург проводила консалтинговая компания Ernst & Young.
«Хочу особо отметить, что отбор участников был максимально жестким. Проекты капиталоемкие: например, сметная стоимость проекта «Москва – Санкт-Петербург» составляет 66,199 млрд руб., – рассказывает Олег Шахов. – Поэтому мы требовали, чтобы участники, которые вышли на конкурс, были консорциумами, включающими в себя строительные компании, крупных инвесторов, концессионные компании, и имели опыт участия в реализации концессионных проектов – создании платных дорог. Таким образом, в конкурсах участвовали консорциумы, в которые вошли и зарубежные партнеры – французские, португальские компании. Все они являются очень известными
Последние комментарии
21 часов 38 минут назад
21 часов 54 минут назад
22 часов 7 минут назад
22 часов 12 минут назад
1 день 44 минут назад
1 день 48 минут назад