Боевые вертолеты России. От «Омеги» до «Аллигатора» [Николай Васильевич Якубович] (pdf) читать постранично, страница - 2

полетов- в Чкаловской.
Расследование показала, что причиной аварии стало
разрушение подшипников и поломка вала нижнего ре­
дуктора правого несущего винта. Предусмотренная на ге­
ликоптере возможность полета на одном работающем мо­
торе не могла быть использована, так как разрушившийся
редуктор привел к возникновению большого тормозного
момента вращения несущего винта. А малая высота не по­
зволила воспользоваться режимом авторотации.
Этот полет, закончившийся серьезными травмами
экипажа, послужил поводом для начала ресурсных ис­
пытаний вертолетной техники. Уже было построено де­
сять «Омег » , подготовлено с десяток летчиков, выявлены
и устранены многие дефекты, но аварии продолжались.
Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением
вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что
новый тип летательного аппарата постепенно завоевы­
вает свое место в жизни.
иЗ

Аварийная посадка Г-3 на заснеженное поле 7 января 1948 года
закрыла дорогу в небо летчику-испытателю НИИ ВВС А. К. Долгаву

17

Вертолет Г-4 на аэродроме в Измайлоно

Летом 194 7 года командование ВВС приняла реше­
ние об организации в СССР первого вертолетного под­
разделения, местом базирования которого выбрали под­
московный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал
Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил
массу ограничений. Несмотря на то что в ходе государ­
ственных испытаний на Г-3 удалось достичь скорости
150 км/ч и подняться на 2500 м (статический потолок1100 м), полеты на них выполнялись в основном на вы­
сотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэро­
дрома. Вертикальная скорость у земли не превышала
5,5 м/с. Полетный вес Г -3 не превышал 2600 кг (пустой2195 кг).
Не успели сдать в производство чертежи артиллерий­
ского корректировщика, как в феврале 1946 года вышло
постановление правительства, предусматривавшее раз­
работку трехместного геликоптера того же назначения,
но с моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной
машиной. По первому пункту задания предписывалось,
чтобы «Арткорректировщию> развивал максимальную
скорость до 230 км/ч на высоте 3000 метров, имел ста­
тический потолок не менее 4000, а динамический - до
6000 метров и продолжительность полета - три часа.
Кроме двух членов экипажа, он должен был поднимать и
18

одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать
заказчику на государственные испытания. Но все это
осталось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь мо­
дифицировало «Омегу».
Двигатель М-26ГР, а затем его форсированный до
550 л.с. (за счет повышения наддува) вариант М-26
ГРФ стал первым отечественным вертолетным дви­
гателем, широко применявшимся на машинах Ми-1,
Ка-15 и Ка-18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг раз­
вивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную
460 л.с. - на 2000 м.
Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух
лишь осенью 1 946 года. Однако еще в июле правитель­
ство обязало киевский завод N2 473 выпустить к 1 февра­
ля 1947 года первые пять машин. Более поздним распо­
ряжением планировалось построить еще 25 вертолетов.
Ведущими по машине на этапе заводских испытаний
б ыли инженер Г.В. Ремезов и летчик М.К. Байкалов, ра­
нее освоивший Г-3.
В апреле 1947 года на испытания поступил второй
экземпляр- дублер Г-4. В отличие от предшественни-

Летчики, испытывав шие вертолет Г-4, как, впрочем , и его
предш ественников , ощущали сильнейш ие вибрации
19

ка на нем установили новые лопасти несущих винтов
с геометрической круткой, что благоприятно сказалось
на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 часов
18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную ава­
рию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К. Бай­
каловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее,
чем обычно, и где-то на 10 метрах, перейдя на кабри­
рование, с той же вертикальной скоростью ударился
о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик от­
делался испугом. Причина аварии, по мнению комис­
сии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании
перед посадкой.
Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий на­
лет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вер­
толете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину
так и не установили, а геликоптер пришлось основатель­
но ремонтировать. Спустя чуть больше месяца - снова

Участники испытаний вертолета Г-3: Г.В. Ремизов (НИИ ВВС),
А.К. Долгов (НИИ ВВС), В.Г. Мареев, П.М. Стефановекий (НИИ ВВС),
К.И. Пономарев, Л. Н. Марьин (НИИ ВВС), И.Г. Солнцев.
Сидит с. Курышкин, в кабине борт-механик В. Галкин
Азродром Измайлова, 1946 г .

20

авария. На этот раз поломка опытного Г -4 произошла по
вине пилота - из-за грубой посадки. А,линная цепочка
аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова
на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчи­
ку перед посадкой разрушился рулевой винт.
Несмотря на короткую «жизнь» дублера, летчику
Поиомареву и инженеру Мацицкому удалось выпол­
нить