В ожидании технологического прорыва [Юрий Вениаминович Красков] (fb2) читать постранично, страница - 2

и только полной некомпетентностью и безумными решениями самой правящей советской верхушки.

После окончания ТПИ в 1973 г. мне представилась возможность получить работу по специальности на Минском автомобильном заводе в качестве инженера-технолога. Особенно меня обрадовало то обстоятельство, что моё место работы было не в основном производстве, где выпускаются известные по всей стране грузовые автомобили под маркой МАЗ, а на производстве колёсных тягачей, которые ежегодно можно видеть на военных парадах в День Победы 9 мая в Москве везущие на себе межконтинентальные ракеты стратегического назначения.

Казалось бы, что на таком серьёзном предприятии придётся настоящим делом заниматься, всё-таки, в отличие от основного производства, здесь всё намного сложнее, одна военная приёмка чего стоит, не говоря уже о сложнейшем изделии, состоящем из 40 тыс. деталей. Но не успел я по-настоящему окунуться в работу, как снова оказался на сельхозработах.

После того, как я дважды был там во время учёбы, и один раз работал сборщиком на конвейере АвтоВАЗа во время преддипломной практики, это уже не казалось таким абсурдом. Однако при этом создавалось впечатление, что инженеры вообще никому не нужны, потому что после сельхозработ кому-то понадобилось, чтобы я ещё поработал на стройке нового производственного корпуса.

Тем не менее, реальность оказалась не такой однобокой, даже несмотря на то, что инженеры в основном использовались начальством для выполнения их поручений на побегушках. Такая практика нет-нет да и поворачивалась к начальству обратной стороной, потому что именно тогда и наступал момент истины, когда у меня появляются возможности демонстрировать свои настоящие способности.

Впервые такая ситуация возникла, когда из Министерства автомобилестроения на завод поступила директива создать в новом производственном корпусе специализированный цех для размещения в нём Гибкой Производственной Системы (ГПС) для механической обработки корпусных деталей колёсных тягачей. Это решение было вызвано вовсе не какими-то благими намерениями министерства, а только результатом того, что на строящемся тогда Чебоксарском тракторном заводе случилось ЧП, приведшее к тому, что было угроблено всё оборудование, поставленное туда из ГДР для аналогичной ГПС.

Оборудование пришло в негодность из-за того, что оно слишком долго находилось на открытом воздухе в зимнее время, т.к. ещё не был построен производственный корпус. Ошибочным было и само решение о поставке такой системы на будущий завод, у которого просто не могло быть никакого необходимого опыта, чтобы даже хотя бы просто запустить её в эксплуатацию. В то время такой опыт был только на БелАЗе, где уже функционировала такая система, поставленная японской фирмой Toshiba.

Но и сам БелАЗ до этого не обладал достаточным опытом и ему в помощь были направлены специалисты МАЗа, где был создан специализированный отдел, занимающийся внедрением в производство станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Эти специалисты МАЗа были в основном не инженерами, а наладчиками станков с ЧПУ и, в отличие от цеховых технологов, они не бегали на побегушках у начальства, потому что были квалифицированными рабочими, которых вот так просто не заставишь выполнять не свойственную им работу.

Однако, когда вопрос встал не о внедрении отдельных станков с ЧПУ, а о ГПС, то решение такой задачи силами наладчиков было нереально. В отделе станков с ЧПУ были только технологи-программисты, разрабатывающие программы для устройств ЧПУ, и их квалификации было недостаточно для реализации проекта по созданию ГПС, где, кроме отдельных станков должна быть задействована центральная мини-эвм для общего управления всей системой.

В той ГПС, которая была на БелАЗе, было две мини-эвм, но они фактически были только для украшения, потому что на заводе просто никто не знал, как их можно использовать. Однако для немецких производителей оборудования именно этот вопрос был принципиальным, поскольку если бы он хоть как-то был решён, то их продукция могла бы реально квалифицироваться как ГПС, а иначе это всё было бы просто фикцией, за которой скрывается самая обычная серийная поставка станков с ЧПУ, что фактически и имело место на БелАЗе.

Для производителей из ГДР этот вопрос был ещё особо важным потому, что речь шла о создании первой ГПС, не имеющей мировых аналогов и созданной в рамках сотрудничества социалистических стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Поэтому немцы организовали через советское внешнеторговое предприятие «Станкоимпорт» дело так, что в конкурсе на получение оборудования ГПС участвовали все ведущие предприятия в машиностроительной отрасли СССР.

Директива из министерства пришла в отдел станков с ЧПУ, где на тот момент не было ни одного инженера-технолога с опытом работы в механосборочном производстве, способного разработать техническое задание на поставку ГПС. Это нашло своё отражение в том, что волею судьбы