Эндуро: вчера, сегодня, завтра [Павел Гусак] (pdf) читать онлайн

Б Б К 75.721.8
Г96

Рецензент Г. И. Шулик
Переводчик с чешского Е. Г. Соломонина
Редактор В. Н. Ионов

Г 96

Гусак Павел
Эндуро: вчера, сегодня, завтра: Пер. с чеш.
Е. Г. Соломониной.— М.: Патриот, 1990.—
335 с , ил.
1 р. 60 к.
Эндуро — так называются классические многодневные мотогонки,
включающие в себя и Международные шестидневки. Эта книга знако­
мит читателя с наиболее искреними и значительными событиями из истории
эндуро, его сегодняшним днем н перспективами, рассказывает о раз­
витии мотоциклетной техники, раскрывает некоторые секреты техники и
тактики езды на мотоциклах эндуро. Даны советы по техническому об­
служиванию мотоциклов.
Автор книги — в недавнем прошлом активный мотогонщик и тренер,
а ныне один из руководителей чехословацкого предприятия «Ява».
Для массового читателя.

4204000000-033
072(02)-89

13-89

ББК
© Pavel Husak, 1986.
© Перевод Е. Г. Соломониной, 1990

75.721.8
7А7.3

ПРЕДИСЛОВИЕ

мотоспортом развиваются навыки
В развитых странах автомобиль тесно связан с жизнью че­
управления машиной, закаляется
ловека. Однако он не позволяет
и
развивается
выносливость;
получить те ощущения, которые
спортсмен получает удовлетворе­
возможны при соревновании на
ние от ощущения скорости и пре­
двухколесном транспорте, прежде
одоления трудностей.
всего на мотоциклах.
Наиболее близкими к обычному
Мотоциклетный спорт сегодня
способу эксплуатации мотоцикла
многообразен: это шоссейные гон­
являются состязания на обычных
ки, мотокросс, спидвей, много­
дорожных мотоциклах. При этом
дневные гонки, мотобол, триал и
маршрут прокладывается по лес­
менее известные пока виды спор­
ным и проселочным дорогам. Мо­
та, такие как заезды на уста­
тоциклы должны отвечать всем
новление рекордов, состязания в
техническим требованиям к обыч­
экономичном вождении.
ному транспортному средству.
Мотоциклетные
соревнования
Мотоспорт сочетает
возмож­
за время их существования пре­
ность гармонического развития
терпели ряд изменений, явивших­
психических и физических способ­
ся следствием технического про­
ностей человека, а также расши­
гресса, а также совершенствова­
рения знаний в области совре­
ния техники езды. В первые деменной техники. При занятиях

сятилетия двадцатого века счита­
лось большим достижением, ког­
да
мотоциклисты
преодолевали
несколько десятков километров
на своих в то время безрес­
сорных
машинах
с
приводом
плоским ремнем.
С техническим усовершенство­
ванием мотоциклов повышается
их скорость, усложняется выбира­
емый маршрут соревнований по
шоссе и по пересеченной местно­
сти.
Со временем в маршрут стали
включаться специальные этапы,
проходя которые мотоциклист, на­
пример, не имел права касаться

Рис. 1. На трассе соревнований эндуро

ногой земли или останавливаться,
вводились этапы, на которых ре­
гламентировалось время и ско­
рость прохождения, проводились
испытания на ускорение и тор­
можение.
Вначале состязания проходили
обычно в дневное время, но затем
для усложнения все чаще стали
включаться и ночные этапы.
В настоящее время для мото­
циклетных соревнований установ­
лены твердые правила, которые
обязаны выполнять все участни­
ки. Правила определяют регла­
мент проведения соревнований,
их сложность и требования к бе-

зопасности. В соответствии с пра­
вилами одним из основных видов
соревнований является эндуро.
Название «эндуро» происходит
от французского слова «enduranсе» — «выносливость». В соответ­
ствии с определением Между­
народной федерации мотоциклет­
ных клубов (ФИМ) соревнования
эндуро проводятся в течение ше­
сти дней (почему иногда назы­
ваются «шестидневкой») на спе­
циальных мотоциклах. Ф И М про­
водит первенство Европы и мира
по этому виду мотоциклетных со­
ревнований (рис. 1).
В этой книге описаны история
развития, современные междуна­
родные правила соревнований эн­
дуро, а также технические осо­

бенности мотоциклов эндуро и на­
правления их усовершенствова­
ния. Отдельный раздел посвящен
технике и тактике езды в этом
виде соревнований.
Мотоциклы, изготовляемые в
Чехословакии, чаще всего побеж­
дали в послевоенные годы. Здесь
выпускаются мотоциклы «Ява»,
которые считаются одними из на­
иболее удачных во всей истории
развития мотоспорта.
Автор надеется, что эта книга
хотя бы частично поможет даль­
нейшему успеху гонщиков, работе
творческих коллективов техников,
механиков, рабочих и тренеров, а
также поможет дальнейшему раз­
витию этого замечательного вида
спорта.

ИСТОРИЯ
РАЗВИТИЯ
ЭНДУРО

У ИСТОКОВ ШЕСТИДНЕВНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ (1913 г.)

Первые официальные гонки мо­
тоциклов были проведены в 1899
г. в Вене. Спустя 5 лет, 8 июля
1904 г., была основана Между­
народная федерация мотоциклет­
ных клубов ( Ф И К М ) , предшест­
венница нынешней ФИМ. По ини­
циативе этой организации стали
проводиться большие Междуна­
родные мотоциклетные соревнова­
ния на выносливость и выдержку
(эндуро).
В
начале
нашего
столетия
очень популярными стали сорев­
нования за «Туристский трофей»,
проводившиеся в Великобритании
на острове Мэн. Первые сорев­
нования, получившие статус еже­
годных, были проведены в 1907 г.
И каждые последующие соревно­
вания становились наиболее зна­

чительными гонками года. Чехо­
словацкие гонщики также прини­
мали в них участие на мотоцик­
лах с одноцилиндровым двигате­
лем (рис. 2).
Начало организации мотокрос­
сов было положено в 1908 г. в
Лондоне. Это были гонки по пере­
сеченной местности, так называ­
емые «погоня за лисой», в кото­
рых кроме мотоциклистов прини­
мали участие и всадники на ло­
шадях. В то время единоборство
мотоцикла и коня, как правило,
заканчивалось не в пользу пер­
вого.
Состязания
на
регулярность
движения и надежность мотоци­
клов проводились преимуществен­
но в Великобритании. Хотя они
и не считались международными,

но быстро стали очень популяр­
ными — число участников посто­
янно росло, повышался и их опыт.
Без преувеличения можно ска­
зать, что эти соревнования в
значительной степени повлияли
на совершенствование конструк­
ции мотоциклов.
В 1912 г. ФИКМ приняла ре­
шение о проведении в следующем
году в Великобритании первых
ежегодных Международных мото­
циклетных шестидневных сорев­
нований эндуро.
Основные положения
Уже первые шестидневные со­
ревнования позволили разрабо­
тать правила их проведения, мно­
гие пункты которых сохранили
силу до сих пор.
Прежде всего, отличительной
чертой этих соревнований было
то, что гонщики в них боролись
как за личное, т а к и за коман­
дное первенство. Трасса была
обозначена стрелками. Каждый
этап делился на отдельные участ­
ки, прохождение которых контро­
лировалось на регулярность дви-

Рис. 2. Первые успехи гонщиков Чехо­
словакии были связаны с мотоциклами,
изготовлявшимися в г. Млада-Болеслав.
Здесь представлен мотоцикл с одно­
цилиндровым двигателем, построенный на
базе велосипеда

жения. Посторонняя помощь гон­
щику, кроме заправки топливом и
маслом, была запрещена.
Мотоциклы
после
предвари­
тельного осмотра перед началом
соревнований и после каждого
дневного этапа закрывали в гара­
же.
Для
мотоциклов
различных
классов и категорий были опреде­
лены значения скоростей на дис­
танции. Было установлено время
преодоления каждого этапа пути
между двумя смежными пункта­
ми контроля времени. За каждую
просроченную минуту при прибы­
тии гонщика на пункт контроля
времени ему начислялось одно
штрафное очко. Опоздание более
чем на 1 ч, как и использование
чужой помощи или проезд мимо
пункта контроля времени, нака­
зывались снятием с соревнований.
Уже первые такие соревнова­
ния вполне соответствовали клас­
сическим соревнованиям, а иног­
да и гонкам.
Каждый гонщик, преодолевший
маршрут шестидневных состяза­
ний без штрафных очков, полу­
чал золотую медаль, оштрафо­
ванный менее чем на 10 очков —
серебряную, менее чем на 50 —
бронзовую. Все гонщики, штраф
которых превышал 50 очков, по­
лучали памятные медали.
Решающим, однако, в Между­
народных шестидневных мотоцик­
летных соревнованиях становится
командное первенство и, прежде
всего, спор за «Международный
трофей», позже получивший на­
звание «Мирового трофея» (рис.
3 ) . На соревнования за этот приз
каждая страна могла выставить
только одну команду, состоящую
из двух мотоциклов-одиночек и

Рис. 3. Уже более 70 лет национальные команды борются в соревнованиях эндуро за
обладание «Мировым трофеем»

одного мотоцикла с коляской.
Все мотоциклы, стартующие в
одной команде, должны были
быть изготовлены в той стране,
федерация
которой
заявила
команду. В том случае, если боль­
шинство команд заканчивало со­
ревнования без штрафных очков
или с одинаковым их количест­
вом, вопрос о победе решался в
8

заключительной часовой гонке по
шоссейно-кольцевой трассе.
Страна, команда которой вы­
игрывала «Международный тро­
фей», получала преимуществен­
ное право на организацию сле­
дующих ежегодных Международ­
ных шестидневных соревнований.
Параллельно проходили также
соревнования заводских команд.

Рис. 4. Два исторических кадра воспроизводят атмосферу соревнований эндуро 1913 г.

Рис. 5. Мотоциклы перед стартом первых соревнований эндуро

В заводскую команду могли быть
включены три гонщика на мото­
циклах одинаковых марок незави­
симо от рабочего объема, госу­
дарственной принадлежности и
т. д. Заводских команд могло
быть любое количество.
Международная судейская кол­
легия шестидневных соревнова­
ний за «Международный трофей»
состояла из представителей стран,
приславших
на
соревнования
свои команды.
Карлисле, 1913 г.
1913 г. стал выдающимся в
истории мотоциклетного спорта.
В английском городе Карлисле
впервые прошли Международные

мотоциклетные шестидневные со­
ревнования, в которых приняло
участие удивительно большое чи­
сло гонщиков — 162. Среди них
были энтузиасты и любители,
принявшие участие в соревнова­
ниях, не имея до этого практи­
чески никакого спортивного опы­
та. Д л я соревнований использо­
вались серийные дорожные мото­
циклы, на которых, как правило,
был установлен мощный четырех­
тактный двигатель с газораспре­
делением
нижними
клапанами
(рис. 4, 5 ) . Мотоциклы имели
мощное ведущее колесо и под­
рессоренную
переднюю
вилку.
Популярны в то время были мо­
тоциклы с коляской.

Рис. 6. Трициклы и мотоциклы с колясками имели преимущество в устойчивости

К категории мотоциклов были
отнесены и трициклы различной
конструкции (рис. 6 ) .
Слабым звеном мотоциклов то­
го времени была конструкция
трансмиссии и все вспомогатель­
ное оборудование. Часто привод
осуществлялся сцеплением удар­
ного типа, а иногда — плоским
ремнем. Крайне ненадежны были

карбюраторы и системы зажига­
ния.
Не
меньшие
трудности
до­
ставляли гонщикам мотоциклет­
ные шины. Очень часто происхо­
дили аварии из-за их проколов.
Кроме того, они ненадежно за­
креплялись на ободьях колес.
Когда маршруты соревнований
прокладывались
преимуществен-

Рис. 7. Уже первые шестидневные соревнования вызвали большой интерес зрителей.

но по старым шоссе с выбоина­
ми, несовершенство мотоциклов
становилось еще более очевид­
ным.
Наиболее сложным был второй
этап. Гора Гостак Бек стала по­
чти непреодолимой д л я мало­
мощных мотоциклов с узкими ши­
нами. Организаторам соревнова­
ний было предъявлено 120 про­
тестов — этот «рекорд» до сих
пор не побит.
Каковы же итоги этих соревно­
ваний? Из 162 гонщиков в тече­
ние шести этапов маршрута со­
шла с дистанции треть. Однако
44 гонщика закончили гонки без
штрафных очков и получили золо­
тые медали. Атмосферу этих со­

ревнований можно почувствовать,
глядя на рис. 7.
Несмотря на большое число
участников на старте шестиднев­
ных соревнований 1913 г., это бы­
ли
представители
лишь
двух
стран — Великобритании и Фран­
ции. Британские гонщики, исполь­
зуя опыт проведения соревнова­
ний в их стране, показали лучшие
результаты и завоевали «Между­
народный трофей», а с ним и пра­
во организации шестидневных со­
ревнований в 1914 г. в Велико­
британии. Однако первая миро­
вая война внесла свои корректи­
вы — на несколько лет в Европе
прекратились практически любые
спортивные соревнования.

ПРЕВОСХОДСТВО БРИТАНСКИХ ГОНЩИКОВ (1920—1929 гг.)

Гренобль, 1920 г.
Организацию вторых Между­
народных шестидневных мотоцик­
летных соревнований взяла на се­
бя Франция, где в то время ак­
тивно развивалась автомобильная
и мотоциклетная промышленность.
Организация этих международ­
ных соревнований и предпола­
гаемый успех французских гон­
щиков должны были поднять пре­
стиж Франции.
Местом проведения соревнова­
ний стал Гренобль, но измотан­
ная войной Европа не имела пока
достаточно средств для массовой
подготовки гонщиков и мотоцик­
лов.
Лишь 22 участника стартовали
в этих соревнованиях, восемь из
них получили золотые медали и
лишь трое сошли с дистанции.
Наибольшего
успеха
достигли
гонщики Швейцарии, завоевав­
шие «Международный трофей» и
право на проведение следующих
соревнований в предстоящем годуИ снова Альпы
Третьи Международные шести­
дневные соревнования проходили
на сложной горной трассе в
швейцарских Альпах. К этому
времени положени в Европе не­

сколько стабилизировалось, и в
этот раз на старт вышел уже 51
мотоциклист. Швейцарские гон­
щики и их мотоциклы более дру­
гих были готовы к преодолению
альпийских маршрутов. Они бо­
лее ровно и уверенно прошли
горные этапы, которые для мото­
циклов тех времен были тяжелым
испытанием. Швейцарцы вторично
и заслуженно завоевали «Между­
народный трофей». В результате
соревнований из 51 участника 35
получили золотые медали, 12 со­
шли с дистанции.
Четвертые Международные ше­
стидневные мотоциклетные сорев­
нования проходили в 1922 г. сно­
ва в Швейцарии. Они уже не бы­
ли столь сенсационными для лю­
бителей мотоциклетного спорта.
К тому времени большой попу­
лярностью
стали
пользоваться
шоссейные гонки, в особенности
знаменитые гонки на приз «Ту­
ристский трофей».
Из 45 участников, вышедших
на старт, большинство прежде
принимали участие в шестиднев­
ных соревнованиях, причем у них
был большой опыт гонок на гор­
ных трассах. Сложные условия
соревнований, однако, оказались
под силу лишь 27 гонщикам, при­
шедшим к финишу без штрафных
очков.
Победителем опять стала швей-

царская команда, однако орга­
низаторы соревнований велико­
душно отказались от права орга­
низации в следующем году сорев­
нований в пользу скандинавских
стран.
Шестидневные соревнования
в условиях севера
Организаторы Международных
шестидневных мотоциклетных со­
ревнований еще никогда не были
так связаны едиными основными
положениями. В новых условиях
пятых по счету соревнований, ор­
ганизаторами которых были сов­
местно Швеция и Норвегия, неко­
торыми пунктами правил при­
шлось пренебречь, а другие изме­
нить.
Всего стартовало 94 гонщика
из Швеции, Норвегии, Великобри­
тании, Швейцарии, Дании и Бель­
гии — соревнования становились
все
более
представительными
(рис. 8 ) .
Первый этап от Стокгольма че­
рез Вестерас до Раттвика про­
тяженностью 365 км отличался

отноеительной несложностью. Бы­
ло несколько падений, но все гон­
щики пришли к финишу. Второй
и третий этапы были значительно
более сложными, трасса тянулась
до Осло. Д л я разнообразия в
маршрут были включены трехки­
лометровые гонки в гору непо­
далеку от норвежской столицы.
К середине соревнований вперед
вышла шведская команда. Конку­
рирующие команды Великобрита­
нии и Норвегии к этому вре­
мени уже потеряли по одному
гонщику.
Вторая
половина
соревнова­
ний началась сложной трассой от
Осло до Гетеборга. Несколько
аварий вывели из строя еще часть
участников. Определенные слож­
ности появились вследствие пере­
несения финишного пункта — пя­
тый
сравнительно
несложный
этап был завершен в Норкёпинге.
На шестом, наиболее простом,
250-километровом этапе до Сток­
гольма сошел с дистанции лишь
один гонщик.
Таким образом, из соревнова­
ний выбыли 23 гонщика и только
15 прошли эту сложную трассу
и получили золотые медали. Рас­
становка
команд
определилась
уже к середине дистанции и до
конца осталась неизменной. В ис­
торию шестидневных соревнова­
ний была вписана в качестве
победителя шведская команда в
составе Йёте, Лунгрен и Малиберг.
Борьба за «Серебряный
кубок»

Рис. 8. На шестидневных соревнованиях
в 1923 г. гонщики познакомились с
шоссейными дорогами Скандинавии

Поскольку шведская федерация
мотоциклетного
спорта
из-за
трудностей и больших расходов

отказалась от организации со­
ревнований в 1924 г., эту обязан­
ность взяла на себя федерация
Бельгии.
Гонщики стран, не имеющих
своего мотоциклостроения, были
в худшем положении, поскольку
Международные
шестидневные
мотоциклетные соревнования по­
степенно превращались в сорев­
нования между сильнейшими из­
готовителями
мотоциклов.
По
предложению
нидерландских
спортсменов кроме соревнований
за «Международный трофей» ста­
ли проводиться также соревнова­
ния на приз «Серебряный кубок».
Федерации мотоциклетного спорта
любой страны могли представить
по две команды для борьбы за
этот приз, причем участники мо­
гли использовать любые мото­
циклы по своему выбору. Условия
участия были аналогичны усло­
виям соревнований за «Между­
народный трофей», однако здесь
было запрещено использовать мо­
тоциклы с коляской.
Серебряный кубок был при­
обретен на средства, полученные
от проведения соревнований, по
инициативе Королевского Нидер­
ландского мотоциклетного союза
и других национальных союзов,
так как ФИКМ в те времена бы­
ла еще не очень авторитетной
организацией.
В отличие от маршрута преды­
дущих шестидневных соревнова­
ний бельгийцы выбрали для стар­
та небольшой городок Шодфонтен. Длина маршрута составляла
1637 км. Для разнообразия на пя­
ти первых этапах проводились
гонки со скользящим стартом на
дистанции 1 км, а на послед­
нем — гонки в гору. Соревнова­

ния еще не имели четко сфор­
мулированных правил, и органи­
заторы составили маршрут по
своему усмотрению.
На этих соревнованиях убеди­
тельно победила команда Вели­
кобритании. Приверженцы люби­
тельского спорта приветствовали
норвежских гонщиков в соревно­
ваниях за приз «Серебряный ку­
бок». С маршрута в общем слож­
ных гонок сошли 15 участников
и только 8 закончили их без
штрафных очков.
Побеждают сильные
После этой победы Великобри­
тания с радостью использовала
свое право на организацию следу­
ющих соревнований, которые стар­
товали в г. Саутгемптоне в ав­
густе 1925 г.
На старт вышли 80 участников.
Тринадцать команд боролись за
два главных трофея: «Междуна­
родный трофей» и «Серебряный
кубок». С самого начала погода
помогала местным гонщикам, ис­
пользовавшим мотоциклы с четы­
рехтактными двигателями, обес
печивавшими значительный ре­
зерв мощности (рис. 9 и 10). Изза дождя и заболоченной трассы
17 гонщиков сошли с дистанции
уже на первых двух этапах. Ма­
ломощные мотоциклы с трудом
преодолевали тяжелую трассу, но
лишь два участника на них от­
ступили.
Третий и четвертый этапы про­
ходили в горах Уэлса при лучшей
погоде и были несколько проще.
Однако англичане сохраняли пре­
имущество. После четырех дней
борьбы полный состав имели лишь
восемь команд из 13 стартовав­
ших. С пятью штарфными очками

Рис. 9. Старт в Саутгемптоне (слева) и наиболее трудный участок соревнований 1925 г
(справа)

Рис. 10. Заправочный пункт на маршруте
соревнований 1925 г.

завоевала «Международный тро­
фей» команда Великобритании в
следующем составе: Джайлс, Гершо и Артс. Британская команда
завоевала также и «Серебряный
кубок».
Общий итог соревнований: из
80 стартовавших гонщиков к фи­
нишу прибыло 36, получив золо­
тые медали, 31 участник сошел
с дистанции.
Снова Великобритания
Сложности соревнований не от­
вратили от дальнейшей борьбы, а,
16

наоборот, привлекли большее чи­
сло участников в следующем го­
ду. Из 114 участников, конечно,
большинство были англичане, 10
гонщиков были из Нидерландов,
8 — из Германии.
О
сложностях
шестидневных
мотоциклетных соревнований в
Бакстоне позаботились его орга­
низаторы уже на первом этапе.
Трудный подъем на Беккер Милл
Хилл лишь несколько гонщиков
преодолели без падений. Часто
случались и всевозможные по­
ломки мотоциклов. На втором
этапе, который мог бы быть лег­
че, английская погода сыграла
злую шутку. Самым неожидан­
ным и уязвляющим мужскую гор­
дость событием была победа ан­
глийской женской команды в со­
ставе Коттл, Болл и Поле. Жен­
ская команда была первой на
втором этапе соревнований.
К завершающему скоростному
этапу состязаний с дистанции со­
шли 22 гонщика, но обе ан­
глийские команды (А и В) шли в
полном составе. Наконец и гон­
щик команды А из-за поломки
преждевременно закончил учас-

тие в соревнованиях. Но остава­
лась еще команда В!
Итоги соревнования: «Между­
народный трофей» и «Серебряный
кубок» получила команда Велико­
британии; среди заводских команд
лучшей была английская коман­
да БСА, среди клубных — также
английская из Южного Милландса. Золотые медали получили 74
гонщика, из них четыре жен­
щины.
В Англии идет дождь
В августе 1927 г. Международ­
ные шестидневные мотоциклетные
соревнования вновь проходили в
Англии, на этот раз под сплош­

ным проливным дождем. Базой
был выбран г. Амблесайд.
Дождь начался сразу же после
старта. Небольшие ручьи быстро
собирались в мощные потоки, на
запланированных по маршруту
небольших бродах вода поднима­
лась до топливных баков мото­
циклов.
На третий день тучи рассея­
лись, но за первые два этапа уже
было получено достаточное ко­
личество штрафных очков. Так,
после первой половины пути ан­
глийская команда получила семь
штрафных очков, шведская — 26.
Команда Германии после третьего
этапа набрала их уже более 100.
На
четвертый
день
погода

Рис. 11. Вершина технического прогресса на шестидневных соревнованиях 20 х гг. - мо­
тоцикл «Браф Съюпере».
17

Рис. 12. На сложных по представлениям
20-х гг. участках трассы собиралось мно
го зрителей

опять ухудшилась. К удивлению
всех английская команда штра­
фовалась все чаще, в лидеры
выдвинулась команда Швеции.
Однако к финишу все встало на
свои
места — «Международный
трофей» и «Серебряный кубок»
завоевала команда Великобрита­
нии. Из 125 гонщиков 77 полу­
18

чили золотые медали, 24 — сошли
с маршрута.
Через год в Великобритании,
уже в четвертый раз, собралось
117 участников из большего чис­
ла стран-участниц, чем в преды­
дущие годы. За «Международный
трофей»
боролись
уже
шесть
команд: Великобритании, Герма­
нии, Швеции, Нидерландов, Да­
нии и Ирландии. Проведение со­
ревнований организаторы запла­
нировали на сентябрь, когда по­
года в Англии несколько улучша­
ется. Базой соревнований стал
г. Харрогит.
Д е с я т ы е — ю б и л е й н ы е — со­
ревнования нельзя отнести к са­
мым тяжелым. Они были отме-

чены относительно высокими ско­
ростями, что приводило к доволь­
но частым штрафам и неболь­
шим поломкам. Победила коман­
да Великобритании, в состав ко­
торой входили Кинг, Нейл и Уззел. Они получили 15 штрафных
очков. В борьбе за «Серебряный
кубок» без штрафных очков к
финишу пришла только одна ан­
глийская команда В. Из 113 гон­
щиков не закончили соревнования
лишь 14.
Соревнования 1929 г.
Так как в то время еще не было
ограничений на количество Меж­
дународных шестидневных мото­
циклетных соревнований, прово­
димых подряд в одной стране,
Великобритания имела право на
проведение 11-х соревнований в
1929 г. Но англичане отказались
от него. Сейчас сложно оценить,
было ли это по-джентльменски.

Ведь
проведение
соревнований
связано с крупными финансовыми
расходами и требует больших ор­
ганизационных работ, кроме того,
ожидаемая всеми победа коман­
ды Великобритании на чужой тер­
ритории была бы значительно эф­
фектнее.
Поэтому группа энтузиастов из
различных стран выбрала мар­
шрут длиной 1692 км в Централь­
ной Европе. Старт был назна­
чен в польском городе Мнихово,
наиболее интересные этапы были
проложены по Германии с подъ­
емом на гору Эттальберг. Если

Рис. 13. Гонщики иа тяжелых мотоциклах
постоянно лидировали. На трассе Б. Е.
Белфилд (70) на мотоцикле «Скотт» с
двухтактным двигателем с водяным охла­
ждением, Ф. Д ж . Р. Хит (73) на мото
цикле «Браф Съюпере» и Д ж . Д ж . Болстра
иа
мотоцикле «Харлей Дэвид­
сон»

Рис. 14. Французский двигатель «Пежо 350»

в Англии докучал дождь, то здесь
было невыносимо жарко. Дальше
путь проходил по Австрии, Ита­
лии, Франции и завершался в
Швейцарии.
Только через 16 лет был пере­
крыт рекорд первых соревнова­
ний, когда участие в них приняли
162 мотоциклиста. В 1929 г. на
старт в Мнихове вышли 168 участ­
ников. Однако международный
состав участников стал намного
разнообразнее, чем в Велико­
британии.
Впервые в этих соревнованиях
принял участие гонщик из Чехо­
словакии — Хоровски, который на
мотоцикле «Ариэль» завоевал се­
ребряную медаль.
Результаты 11-х шестидневных

мотоциклетных соревнований за
«Международный трофей» полно­
стью подтвердили превосходство
английской команды, которая за­
няла первое место всего с одним
штрафным очком, в то время как
команда Германии получила 106,
Швеции — 176,
Италии — 207,
Швейцарии — 210 штрафных оч­
ков.
Из 16 участвующих команд в
борьбе за «Серебряный кубок»
лишь команда Великобритании не
имела штрафных очков. 36 участ­
никам
были
вручены золотые
медали.
О техническом
оснащении
участников соревнований 20-х го­
дов и условиях этих соревнований
можно судить по рис. 11 —14.

СОЛНЕЧНЫЕ АЛЬПЫ И ТУМАННЫЙ АЛЬБИОН (1930—1934 гг.)

Франция,
организатор
12-х
Международных
шестидневных
мотоциклетных соревнований, на­
значила старт в Гренобле, ко­
торый давал возможность вклю­
чить в маршрут сложные горные
участки. Трасса длиной 1867 км
была проложена через горные
районы французских Альп к Сре­
диземному морю и захватывала
Швейцарию и Италию.
За «Международный трофей»
соперничали команды Великобри­
тании, Франции, Италии, Бель­
гии, а за «Серебряный кубок»,
кроме упомянутых, также коман­
ды Нидерландов и Чехословакии.
Чехословацкая команда, в ко­
торую были включены Стокуч,
Выходил и Мелцер, впервые всту­
пила в спор, имея несовершенное
оборудование, но опытных гонщи­
ков.
В этих шестидневных соревно­
ваниях, прошедших по наводнен­
ным туристами районам, настоя­
щей проблемой стали большое
движение, а также неопытность и
недисциплинированность водите­
лей автомобилей. Вследствие это­
го уже в первый день соревнова­
ний несколько гонщиков потерпе­
ли аварии, столкнувшись с встре­
чным транспортом. В их числе
были представители команд Вели­
кобритании и Бельгии. Д л я неко­

торых гонщиков сложности воз­
никали в ориентировке на трассе,
было много поломок машин.
В табл. 1 перечислены марки
мотоциклов, принявших участие в
соревнованиях 1930 г. По числу
золотых медалей, которые были
на них завоеваны, видно,' что пре­
имущество на трассе имели мо­
тоциклы с классическим одноци­
линдровым четырехтактным дви­
гателем
с
рабочим объемом
3
500 см . При этом мотоциклам с
более слабым двигателем и с ко­
ляской была дана «фора».
В соревнованиях за «Междуна­
родный трофей» уверенно победи­
ли
итальянцы на
мотоциклах
«Джилера», хотя ни один из тро­
их членов команды-победительни­
цы не получил золотой медали.
В борьбе за «Серебряный кубок»
все решилось на заключительном
этапе,
где за
него боролись
команды Франции и Италии. Це­
ной рискованной езды команда
Франции во второй раз завоевала
почетный трофей. Ожидаемые фа­
вориты из Великобритании уеха­
ли домой ни с чем.
Из 85 стартовавших было клас­
сифицировано 49 участников, 25
из которых получили золотые ме­
дали. Из гонщиков Чехословакии
был
классифицирован
лишь
Я- Мелцер.
21

Та б л и ц а

1

Мотоциклы, участвовавшие
в Международных шестидневных
соревнованиях 1930 г.

Марка

Рабо­
чий
объем
3
см

А. Мотоциклы без ко­
ляски
175
MAC
«Монет Гойон»
175
175
АКД
«Ардеа»
250
«Коттон»
250
БСА
250
«Ньюмонт»
300
«Ройал Энфилд»
350
AJS
350
«Нью Империал»
350
«Пежо»
350
«Калторп»
350
«Терро»
350
«Монет Гойон»
350
«Алкион»
350
«Магно Дебон»
350
«Велосетт»
350
«Дуглас»
350
ДКВ
350
«Цюндапп»
350
«Лады»
350
«Матчлесс»
400
«Рудж»
500
«Ариэль»
500
ФН
500
«Триумф»
500
«Гном Рон»
500
«Сароли»
500
«Джилера»
500
БСА
500
«Прага»
500
AJS
500
«Дуглас»
600
«Инднан»
750
БМВ
750
«БрафСъюпере»
1000
Всего
В. Мотоциклы с ко­
ляской
БСА
«Сароли»
«Гном Рон»
«Ариэль»
22

500
500
500
500

Коли­
чество
старто­
вав­
ших

3
1
1

3
1
1
1
5
4
3
3
3
2
3
1
1
1
1
1
1
1
1
6
6
3
3
2
2
2
1
1
1
1

Коли­
чес­
тво
золо­
тых
меда­
лей

1

—
—
—
1

1

—

1

—
2

—

2
1
1
1
1
—

—

—
—
4
2
2
1
2

—

—
1

]

1
3
77

1
1
1
1

—

24

1

—

—
—

«Джилера»
«Санбим»
«Матчлесс»
БСА
Всего

Правила

500
500
500
1000

соревнований

1
1
1
1
8

—
—
—
—
1

1930

г.

Французская федерация со сво­
ей задачей справилась в целом
хорошо, однако по сегодняшним
критериям эта организация была
достаточно примитивна. Напом­
ним правила соревнований тех
лет и их трактовку.
До начала соревнований мото­
циклы прошли техническую ко­
миссию, которая проводилась в
гимнастическом зале. Вся комис­
сия состояла всего из одного
человека. На прошедшие провер­
ку мотоциклы кисточкой наноси­
лись соответствующие отметки.
При этом маркировались оба обо­
да колеса, картер двигателя, ци­
линдр, головка цилиндра, картер
коробки передач, рама, вилка, си­
стема зажигания, карбюратор и
бак. По еще влажной краске на­
носился стартовый номер участ­
ника. Д л я маркировки мотоцик­
лов одной команды использова­
лись три различные краски! За­
тем гонщик на своем мотоцикле
мог уехать домой.
Старт давался в 6 ч утра двумя
судьями — один давал старт, дру­
гой оформлял стартовую ведо­
мость. Больше никого из органи­
заторов соревнований на старте
не было. Задержка выхода мото­
цикла на трассу компенсирова­
лась лишь разрешением более
позднего прибытия к первому
пункту контроля времени.
Трасса отличалась большими

перепадами высоты над уровнем
моря — от 300 до 2600 м. Сред­
ние скорости составляли 36—45
км/ч. Самый короткий участок
между контрольными пунктами
времени
равнялся
24,
самый
длинный — 59 км. Допустимым
было пятиминутное опоздание на
пункт контроля времени. За каж­
дые следующие 2 мин опоздания
начислялись два штрафных очка.
Гонщики могли приводить в по­
рядок свои мотоциклы лишь во
время движения между пунктами
контроля времени, затем мотоцик­
лы запирались в гимнастическом
зале и выдавались только за 15
мин до следующего старта.
Никакого заключительного кон­
троля, кроме проверки маркиров­
ки деталей, не проводилось, и да­
же трещина на раме не была по­
водом к отказу от дальнейшего
соревнования. В соответствии с
основным замыслом организато­
ров техническое состояние мо­
тоцикла определяла заключитель­
ная часовая гонка по кольцу с
предписанной скоростью 75 км/ч.
В этот раз учитывались класс и
категория мотоцикла. За каждый
1 км/ч отклонения от этой ско­
рости давалось одно штрафное
очко.

Мотоцикл не должен быть слиш­
ком тяжелым, он должен легко
развивать скорость 100 км/ч и
без труда, не перегреваясь, прео­
долевать длинные подъемы, со­
ставлявшие более 15% всего мар­
шрута. Наиболее удачными ока­
зались четырехтактные одноци­
линдровые двигатели, имевшие
газораспределение
с
верхними
подвесными клапанами или даже
с верхним распределительным ва­
лом (рис. 15).
В соревнованиях за наивысший
трофей состязались команды Ве­
ликобритании, Италии, Германии,
Франции и Бельгии. После пер­
вого трудного этапа по горным
перевалам без штрафных очков
остались лишь две команды, бо­
рющиеся
за
«Международный
трофей»,— хозяева соревнований
итальянцы и немцы, возглавляе­
мые популярным многократным
мировым рекордсменом Э. Хенком
на мотоцикле БМВ. Третий день
облегчил хозяевам соревнований
путь к победе, так как гонщик
команды Германии фон Крон по­
терпел аварию, столкнувшись с
встречным транспортным сред­
ством, долго занимался ремонтом
и за поздний приезд на пункт
контроля времени получил три
штрафных очка.

Из Мерано до Альп

Зато состязания за «Серебря­
ный кубок» были очень напря­
женными.
На
заключительном
скоростном этапе все решалось
между командами Италии и Ни­
дерландов. Скорость команды Ни­
дерландов была больше, и она
победила.
Одна авария чуть было не за­
кончилась трагически. Француз­
ский гонщик Пуппонно (мотоцикл
с коляской) неудачно въехал на

Итальянцы по праву победите­
лей организовали следующие 13-е
Международные
шестидневные
мотоциклетные соревнования, ко­
торые стартовали в Мерано.
Большинство участников были
уже достаточно подготовлены для
гонок в горных условиях, и в этих
условиях едва ли не главным
становилось
качество
техники.

23

Рис. 15. Длинноходные одноцилиндровые двигатели «Нортон» (слева), «Велосетт» (справа)
с распределительным валом в верхней части, пользовавшийся большим успехом в 30-е гг.

мост в горах и сорвался в про­
пасть вместе с мотоциклом и
колясочником.

Оба

спортсмена,

на счастье, зацепились за дере­
во и отделались переломом ноги
и небольшими ранами, не счи­
тая полностью разбитого мото­
цикла.
Второй раз в борьбу за «Сере­
бряный кубок» вступила команда
Чехословакии. Этот старт не был
успешным для нее, но впервые
закончили соревнования двое гон­
щиков — Е. Стокуч на мотоцикле
чехословацкого
производства
«Ява» (рис. 16) и В. Риндлер на
мотоцикле «Рудж», причем Ринд­
лер первым
из чехословацких
гонщиков был награжден золотой
памятной медалью.
24

Несчастливые мотоциклы
с колясками
Хотя проведение шестидневных
соревнований требует от органи­
заторов больших расходов, Ита­
лия заявила о своей готовности
провести их и в 1932 г. со стар­
том также в Мерано. Число учас­
тников выросло по сравнению с
предыдущим годом: Италия вы­
ставила 53 гонщика, Великобри­
тания — 28, Германия — 20, Ни­
дерланды — 9, Чехословакия — 8,
Швейцария — 5,
Австрия — 4,
Венгрия — 2, Франция — олного.
Всего участвовало 130 гонщиков.
Первая команда Чехословакии,
боровшаяся за «Международный
трофей», выступала на мотоцик­
лах «Ява» в составе: одиночники

Рис. 16. Мотоцикл «Ява» появился в 1929 г. Это был тяжелый мотоцикл с четырех­
3
тактным двигателем с рабочим объемом 500 см . Привод заднего колеса осуществлялся
валом. Название «Ява» образовано из первых букв имен владельца предприятия Янечека и немца Вандерера, продавшего лицензию.

А. Витвар и Ф. Бранд, а также
И. Кайзер на мотоцикле с коляс­
кой. За «Серебряный кубок» в
команде А боролись те же Витвар
и Бранд, а вместо тяжелого мото­
цикла с коляской на одиночной
«Яве» шел Стокуч. В команде В
были разные марки мотоциклов:
у Й. Паштики — БСА, Дж. Ф. Ко­
ха — «Прага» и у Л. Полака —
«Премьер».
Новинкой в организации этих
соревнований было то, что первый
контроль времени производился
через 2 км после старта. При этом
до некоторой степени компенсиро­
вался довольно поздний старт.
Борьба за обладание «Между­
народным трофеем» разгорелась
в последний день между гонщи­
ками Великобритании и Италии.
Скоростные английские мотоцик­

лы способствовали победе коман­
ды Великобритании. Вышли из
борьбы команды Германии и Че­
хословакии, причем обе по одной
и той же причине — выход из
строя колес у колясок. На труд­
ной трассе мотоциклы с коляской
показали себя не с лучшей сто­
роны и в конце концов снизили
результаты обеих команд, несмо­
тря на высокие скорости мото­
циклов без колясок.
Как и в соревнованиях за наи­
высший трофей, в борьбе за «Се­
ребряный кубок» все решалось
между командами Великобрита­
нии и Италии. Прокол шины на
мотоцикле одного из итальянских
гонщиков решил участь соревно­
ваний. Команда Великобритании
победила неожиданно легко в за­
вершающей часовой гонке.
25

Английская

Небольшая красивая долина в
районе города Лландриндод в За­
падном Уэлсе благодаря прошло­
годнему успеху Великобритании
стала местом проведения
15-х
Международных
шестидневных
мотоциклетных соревнований.
Конкуренция между командами
различных стран и, соответствен­
но, число участников этих сорев­
нований снизились. Путь через
пролив в Великобританию для
многих гонщиков оказался слиш­
ком сложным и дорогим. Доволь­
но высоким был и взнос за уча­
стие в соревнованиях. И конечно,
английская погода не отличалась
привлекательностью.
Пессимисты не ошиблись. В
день старта, как и в предыдущие
несколько дней, моросил дождь.
Слякоть и
грязь значительно
ухудшили условия и без того
сложной трассы. Д а ж е если гон­
щики добирались к пункту кон­
троля времени в пределах допу­
стимого времени, настроение пор­
тили частые заторы на дорогах,
которые создавали свободно пере­
мещающиеся стада овец, телят,
коров.
К тому же организаторы, как
бы забыв о дождях, выбрали та­
кую трудную трассу, что на од­
ном из участков наиболее слож­
ного среднего этапа понадобилась
посторонняя помощь для вытас­
кивания из грязи тяжелых мото­
циклов.
Составы
команд — основных
конкурентов в борьбе за «Между­
народный трофей» приведены в
табл. 2.
Чехословацкая команда, высту­
павшая в соревнованиях за «Ме26

Таблица

погода

2

Составы команд Великобритании, Италии,
Германии и Чехословакии
на соревнованиях1933 г.
Страна,
гонщик

Великобрита­
ния
Брэдли
Периго
Роули
Италия
Бандини
Пигнорини
Олдригетти
Германия
Мауэрмайер
Хеине
Стелцер
Чехословакия
Кайзер
Паштика
Бранд

Марка мотоцикла

«Саибим>
ляской)
БСА
AJS

(с ко­

«Бьяики»
ляской)
«Бьяики»
То же

(с

ко­

Рабо
чин
объем,
3
с.

600
500
500
500
500
500

БМВ (с коляской)
БМВ
То же

750
750
750

«Ява»
кой)
«Ява»
То же

600
350
350

(с

коляс­

ждународный трофей», тяжелые
«Явы» с приводом заднего ко­
леса валом заменила более легки­
ми «Явами 350» (рис. 17). Од­
нако авария «Явы» с коляской
и травма чехословацкого коля­
сочника уже в первый день со­
ревнований не оставили никаких
надежд на победу. Предшествен­
никами этого нового поколения
мотоциклов
«Ява»
были
две
«Явы 175» с двухтактным двига­
телем, доступные по цене и по­
этому ставшие очень популярны­
ми (рис. 18).
После прохождения первой по­
ловины
трассы
ни
одна
из
команд, боровшихся за «Между­
народный трофей», не осталась
без штрафных очков: команда

Рис. 17. Команда Чехословакии, боровшаяся за «Международный трофей», в 1933 г. на
мотоциклах «Ява 350». Слева направо: Кромбергер (колясочник), Паштика, Бранд и
Кайзер

Германии имела 1 очко, Велико­
британии — 2.
На четвертый и пятый день до­
ждя не было, но условия на трас­
се оставались тяжелыми. На за­
вершающем этапе опять пошел
неприятный дождь, который, од­
нако, не мог омрачить радость
победы немецкой команды, заво­
евавшей «Международный тро­
фей», и команды Великобритании,
ставшей
обладательницей
«Се­
ребряного кубка».
И в Гармиш-Партенкирхене
тоже дождь
Рекордное количество участни­
ков прибыло на Международные

шестидневные мотоциклетные со­
ревнования в 1934 г. — 209 гон­
щиков. Старт был дан в альпий­
ском Гармиш-Партенкирхене. За
«Международный трофей» и в
этот раз вступили в борьбу толь­
ко четыре команды, однако за
«Серебряный кубок» боролись 12
национальных, 33 заводских и 24
клубные команды.
Проверка и маркировка мото­
циклов проводились на огорожен­
ной стоянке, которую продолжи­
тельный дождь превратил в нас­
тоящее озеро. Но, несмотря на
это, контроль был проведен тща­
тельно и строго. Стартовали 27
августа в 6 ч утра. Первый
горный
этап
был
особенно
27

Рис. 18. Мотоцикл «Ява 175» в предвоенные годы стал основой развития мотоциклетного
транспорта в Чехословакии

сложен для мотоциклов с коляс­
кой.
На следующий день ситуация
еще более ухудшилась. Подъем в
гору Фадинг из-за дождя стал
не под силу мотоциклам с ко­
ляской. Они заблокировали трас­
су, инесколько мотоциклов полу­
чили штрафные очки. Однако по­
сле заседания судейской коллегии
штрафные очки этого этапа были
аннулированы.
Трудности, связанные с ездой в
горных условиях, продолжались
и на третий день. На одном из
подъемов многие уставшие гон­
щики рады были возможности
воспользоваться посторонней по­
мощью, так как мотоциклы с ко­
лясками опять загородили подъ­
ем для гонщиков-одиночников.
Обращение к помощи со стороны
означало
нарушение
правил
ФИКМ и дисквалификацию, од­
нако условия были настолько ис­

ключительными, что после бурных
споров судейской коллегии каж­
дый из этих гонщиков был оштра­
фован лишь на 50 очков.
Эти проблемы не коснулись
гонщиков немецкой и итальян­
ской команд, боровшихся за «Ме­
ждународный трофей». На уча­
стке в Фюссене разыгралась за­
ключительная драма. На послед­
нем часовом круге еще вели ита­
льянцы с перевесом в 4 с,
но на финише они были все же
на 6 с позже немцев. И те, и
другие закончили соревнования
без штрафных очков. Третьими
были англичане с одним штраф­
ным очком, четвертыми — спорт­
смены Чехословакии — с 317.
За «Серебряный кубок» на за­
ключительном скоростном этапе в
часовой гонке англичане боролись
с ирландцами. Команда Чехосло­
вакии была пятой с 27 штраф­
ными очками.

«ЯВЫ» ВКЛЮЧАЮТСЯ В БОРЬБУ (1935—1939 гг.)

Новым на 17-х Международ­
ных шестидневных мотоциклет­
ных соревнованиях в Оберстдорфе были скоростные состяза­
ния на шоссейных и горных доро­
гах. За снижение средней уста­
новленной скорости назначались
штрафные очки.
Среди 266 мотоциклов, участ­
вовавших в этих соревновани­
ях, 217 (82%) были оборудованы
четырехтактными
двигателями,
газораспределение
с
нижними
клапанами имели 12 ( 6 % ) мото­
циклов. Одноцилиндровые двига­
тели стояли на 215 (81 %) мото­
циклах,
двухцилиндровые — на
43 (16 % ) , остальные 8 (3 %) мо­
тоциклов были оборудованы че­
тырехцилиндровыми двигателями.
Моноблочное исполнение коробки
передач имели 110 (41 %) мото­
циклов, на остальных она была
выполнена отдельно. Ножное уп­
равление имели 146 (55 %) мото­
циклов, ножное и ручное — 30
(11 % ) , остальные 90 (34 %) только ручное. И, наконец, 226
(85 %) мотоциклов имели цепную
главную
передачу,
остальные
4 0 — к а р д а н н ы м валом.
Проблемы из-за колес
Как видно из приведенного вы­
ше описания конструктивных осо­
бенностей
лучших
мотоциклов

30-х годов (рис. 19 и 20), тех­
нические решения были довольно
разнообразны. Но всех их объеди­
няла ненадежность шин. Прокол
шины означал в большинстве слу­
чаев конец всем надеждам на по­
беду для гонщика и его команды.
Конструкторы шли на различные
ухищрения для облегчения снятия
колеса. Гонщики возили с собой
мощные насосы или баллоны со
сжатым воздухом, а также самые
различные запасные части.
Пестрота царила и в облачении
гонщиков. Чемпион Великобрита­
нии был обут, например, в лег­
кие полуботинки, а на голове
имел кепи с козырьком назад.
Гонщики фирмы БМВ были одеты
в белые комбинезоны с капюшо­
нами. Нидерландские спортсмены
уже имели защитные шлемы.
Пробег скоростного участка
трассы
Разделение шестидневного мар­
шрута на короткие отрезки, жест­
кие временные условия, горные
дороги и, в особенности, скорост­
ные участки создали драматичес­
кую ситуацию в соревнованиях.
В первый день в маршрут был
включен сложный участок на горе
Кессельберг, но на следующий
день был запланирован еще более
коварный участок на новой авто29

кой
команды,
боровшейся
за
«Международный трофей». У его
мотоцикла была повреждена пе­
редняя вилка. Гонщик не сдался
и после длительного ремонта с
помощью инструментов и запас­
ных деталей из своего почти 30килограммового рюкзака продол­
жал путь, но прибыл на контроль­
ный пункт с большим опозданием.
Таким образом, немецкая коман­
да перед последней часовой гон­
кой имела 25 штрафных очков,
на три больше, чем команда Че­
хословакии. В часовой гонке гон­
щики обеих команд выдержали
предписанную скорость. Однако
на мотоцикле Витвара треснул то­
пливный бак, вследствие этого
команда Чехословакии получила
44 штрафных очка и ей при­
шлось расстаться с надеждой на
первое место.
«Международный трофей» 1935 г.
завоевала команда Германии с
25 штрафными очками, второе ме­
сто заняла команда Чехословакии
(66 очков), третье—Великобри­
тании (401), четвертое — Италии
(402) и пятое — Франции (565).
«Серебряный кубок» увезла с со­
бой команда А Германии, про­
шедшая маршрут без штрафных
очков. Второй стала команда А
Чехословакии с 61, третьей —
команда А Италии с 204 штраф­
ными очками.
Фройденштадт
и Гармиш-Партенкирхен
Восемнадцатые
Международ­
ные шестидневные мотоциклетные
соревнования проходили в Герма­
нии. Старт был назначен в городе
Фройденштадте,
расположенном
в горах Шварцвальда.
32

Трасса имела очень много уз­
ких поворотов и завершалась
альпийским
участком
длиной
400 км в окрестностях ГармишПартенкирхена.
Было сохранено, как в преды­
дущем году, деление маршрута
пунктами контроля времени на
короткие этапы. В маршрут так­
же были включены скоростные
участки. Новинкой было опреде­
ление предписанной скорости на
этих участках в соответствии со
скоростью пяти самых быстрых
гонщиков в каждом классе. Уча­
стники, прошедшие участок со
скоростью, которая на 15 % ниже
скорости пяти лучших гонщиков,
наказывались
штрафными
оч­
ками.
Всего в соревнованиях участво­
вало 246 мотоциклистов из 12
стран. Из них 5 команд боро­
лись за «Международный тро­
фей» и 11 за «Серебряный ку­
бок». Существенно возрос интерес
к соревнованиям эндуро со сторо­
ны изготовителей мотоциклов и
журналистов. На каждом этапе
шестидневных гонок более 100 ре­
портеров и фотографов внима­
тельно следили за их ходом.
Наиболее эффектными оказа­
лись мотоциклы с четырехтактны­
ми одноцилиндровыми двигателя­
3
ми
классов
350 и
500 см
(рис. 22). Однако постепенно
все больший авторитет завоевы­
вали мотоциклы меньших клас­
сов. А ахиллесовой пятой для
каждой команды были мотоциклы
с колясками.
Какие технические новинки по­
явились на этих соревнованиях?
Мелких улучшений было много,
но основным усовершенствовани­
ем было применение задней под-

вески. Еще раньше такая под­
веска стала использоваться на
шоссейно-гоночных мотоциклах и
наиболее совершенных дорожных.
Интересно отметить, что эти пер­
вые конструкции задней подвески
были аналогичны современной си­
стеме «Ямаха-Кантилевер». Одна­
ко внедрение этой подвески вы­
звало новую проблему, связанную
с изменением натяжения цепи
при качаниях заднего колеса.
Удачное решение этой проблемы
продемонстрировала фирма БМВ
на своих мотоциклах с двухци­
линдровым двигателем и при­

водом
карданным
валом.
На
этих мотоциклах устанавливалась
и телескопическая передняя вил­
ка (рис. 2 3 ) .
Побеждает
английское спокойствие
Уже первый этап протяженно­
стью 350 км, который начался
нетрадиционно в среду 17 сен-

Рис. 22. Член английской команды Вэйкотт на мотоцикле «Велосетт 500» (внизу)
и член команды Германии Стельцер на
мотоцикле БМВ 500 (справа) выступали
в борьбе за «Международный трофей»
в 1936 г.

2.

80

33

Рис. 23. Современным элементом на мо­
тоцикле БМВ была передняя телескопи­
ческая вилка

тября под проливным дождем,
проверил готовность к состязанию
мотоциклов и гонщиков. На этом
этапе в первенстве за «Междуна­
родный трофей» только команды
Великобритании и Германии не
получили штрафных очков. Сла­
бым местом команды Чехослова­
кии опять был мотоцикл с коляс­
кой, однако и гонщикам-одиноч­
никам в этих соревнованиях не
везло.
Второй и третий этапы не при­
несли ничего нового, лишь дождь
сменился
жарой,
а
Шварц­
вальд — Альпами.
Четвертый
этап длиной 467 км включал в
себя и скоростные состязания на
участке Мнихово-Райхенталь, ко­
торый гонщикам показался ту­
ристской прогулкой (рис. 24).
Пятый день стал роковым для
немецкой команды, боровшейся
за
«Международный
трофей».
34

Потерпел аварию Хенне; за за­
держку, связанную с ремонтом,
он получил два штрафных очка.
В начале последнего этапа Хен­
не вынужден был сменить пор­
шень в двигателе. Ремонт по­
требовал около получаса, и на
счету его команды оказалось 19
штрафных очков.
Заключительная часовая гонка
в Фюссене уже не могла изме­
нить
сложившуюся
ситуацию.
Спокойная английская команда в
составе
Бриттейна
(мотоцикл
«Нортон 350»), Роули (AJS 350)
и Вэйкотта с колясочником Белстоном («Велосетт 500») выдер­
жала
установленную
среднюю
скорость 80 км/ч и завоевала
«Международный трофей», а с
ним и право проведения следую­
щих шестидневных соревнований
в Англии.
За «Серебряный кубок» в ча­
совом скоростном заезде боро­
лись четыре команды, прошедшие
дистанцию без штрафных очков:
Великобритании (команды А и
В), Нидерландов и Австрии. По­
бедили англичане, выступавшие
на мотоциклах «Рудж 500».
Интересно, что четыре завод­
ские команды получили четыре
золотые медали ФИКМ, но в их
числе не было представителей та­
ких
известных
мотоциклетных
фирм, как «Рудж» и «Триумф».
Медалистами стали
мотоциклы
фирм Д К В (двухтактный двига­
3
тель класса 175 см ) и «Пух»
3
(двухтактный, класс 250 см ).
Блуждания в Уэлсе
После шестидневных соревно­
ваний в Фройденштадте, когда
много сил было отдано пункту-

Рнс. 24. Пункт контроля времени в Райхентале на соревнованиях
1936 г. Контроль проходят Хоффман (173) на мотоцикле «Вик­
тория 350», Хенне (176) на БМВ 500 и Воет (177) на мотоцикле
«Велосетт 350»

альному соблюдению правил, сле­
дующие состязания, проходившие
в Лландриндод-Уэлсе, были об­
разцом любительства и импрови­
зации. При техническом осмотре
мотоциклов (рис. 25) и на пунк­
тах контроля времени была за­
метна недостаточная организо­
ванность, а нарушения в марки­
ровке трассы снизили спортивную
ценность
всего
мероприятия.
Маркировка некоторых участков
была одинаковой или похожей,
что запутывало гонщиков, и та­
ких ошибок было достаточно. К
традиционному английскому до­
ждю добавился еще туман. При
этом маркировка трассы уже не
была видна совсем.
Пункты контроля времени раз­
мещались на большем расстоя­
нии, чем было прежде принято,—
через 25 мин хода, а скоро­
2*

стные соревнования вообще не
были включены.
На старт вышло 213 гонщи­
ков, но за «Мировой трофей» вы­
ступали лишь три команды. На­
дежды
команды
Чехословакии
упали до нуля после того, как
ее капитан Витвар просто за­
блудился.
Спор решился в завершающей
часовой гонке (рис. 26), в кото­
рой с 10-секундным отрывом ан­
гличане завоевали «Международ­
ный трофей» (рис. 27). В борьбе
за «Серебряный кубок» первыми
были гонщики Нидерландов.
И, наконец, два любопытных
факта. В соревнованиях принял
участие англичанин Г. Р. Тэйлор, потерявший ногу во второй
мировой войне, которого называ­
ли «отцом мотокросса Велико­
британии». Он управлял мотоцик35

лом с коляской «Ариэль 500» с
помощью костыля в течение всех
шести дней соревнований, но в
последнем скоростном заезде по­
терпел аварию и сломал себе ру­
ку. И так, с одной рукой и с
одной ногой, закончил все же
шестидневные испытания.
К концу 30-х годов стали пре­
тендовать на участие в соревно­
ваниях
и
мотоциклы
класса
3
100 см . Тогда они причислялись
еще к категории моторизованных
велосипедов. Из семи стартовав­

ших мотоциклов марки «ДКВ 98»
до финиша дошли три, их водите­
ли получили золотые медали. Гон­
щики, выступавшие на таких мо­
тоциклах, были награждены так­
же одной серебряной и тремя
бронзовыми медалями.
Неожиданный успех имели че­
хословацкие популярные мотоци­
клы «Ява-Робот». Это был скорее
мопед, рабочий объем его дви­
3
гателя составлял 100 см . Кроме
того, была возможность движе­
ния с помощью педалей. Враще-

Рис. 25. Команда Великобритании перед технической комиссией в Ллаидриндод-Уэлсе
в 1937 г.
36

Рис. 26. В завершающей часовой гонке шестидневных соревнований 1937 г. гонщики"
на мотоциклах-одиночках и на мотоциклах с колясками выступали вместе

нием педалей можно было запу­
стить двигатель. Такая машина
по сравнению с мотоциклами име­
ла определенные преимущества.
К тому же ее вождение не
требовало водительских прав.
И
именно
на
«Яве-Роботе»
Я. Беднарж стал абсолютным
чемпионом в мотоциклетных со­
ревнованиях «Мала догода», ко­
торые проходили 12—19 августа
1937 г. на трассе Прага — Кошице — Цлуй — Бухарест — Бел­
град.
Фиаско мотоциклов с колясками
Международным шестидневным
соревнованиям 1938 г. предше­
ствовал конгресс ФИКМ, прохо­
дивший в Праге. В нем участво­

вало 14 стран. Соревнования,
вновь проходившие в Лландриндод-Уэлсе,
были
организованы
значительно лучше, но в то же
время были сложнее, чем преды­
дущие. Наибольшим препятстви­
ем для тяжелых мотоциклов ста­
ли
труднопреодолимые
броды.
Новшеством в правилах сорев­
нований было увеличение числа
команд, участвующих в борьбе за
«Международный трофей» на мо­
тоциклах-одиночках.
Из 172 гонщиков, выступавших
на мотоциклах-одиночках, 31 по­
лучили золотые медали, выбыли
из соревнований 93 гонщика. В
соревнованиях на мотоциклах с
коляской участвовало 37 гонщи­
ков, один из них получил золо­
тую медаль, 34 преждевременно
37

Рис. 27. Заслуженная победа команды Великобритании, боровшейся за «Международный
трофей» в 1937 г. (слева направо: Роули, Брнттейн, Вейкотт), определила место прове
дения следующих соревнований снова в Великобритании

вышли из борьбы. Таким обра
зом, всего участвовало в соревно­
ваниях 1938 г. 209 гонщиков, 32
из них награждены золотыми ме­
далями, 127 гонщиков сошли с
трассы.
В борьбе за «Международный
трофей»
места
распределились
следующим образом: Великобри­
тания (9 штрафных очков), Чехо­
словакия (519), Германия (1403).
В борьбе за «Серебряный ку­
бок» участвовало 27 заводских
команд. Победила команда А
Германии, не получив ни одного
38

штрафного очка. Большая золо­
тая медаль не была присуждена
никому.
Дороги, размытые дождем и пе­
регороженные мотоциклами с ко­
лясками, глубокие броды почти
по всей трассе, значительные опо­
здания к пунктам контроля вре­
мени — вот что характеризовало
эти соревнования и было причи­
ной многих заседаний междуна­
родной
судейской
коллегии
(рис. 2 8 ) .
Неудачей закончилась идея не­
мецких руководителей составить

команду В, боровшуюся за «Се­
ребряный кубок», из одних мо­
тоциклов с колясками. Ни один
из них не закончил соревнова­
ния.
В необычайно сложных услови­
ях прошли весь маршрут гонщи­
ки Витвар и Станислав из че­
хословацкой команды, не получив
ни одного штрафного очка. В ре­

зультате, д а ж е при выбывшем
гонщике на мотоцикле с коляс­
кой, команда Чехословакии в
борьбе за «Международный тро­
фей» заняла второе место. Чехо­
словацкие гонщики с 15 штраф­
ными очками завоевали лишь пя­
тое место в соревнованиях за
«Серебряный кубок».
Какие можно сделать выводы?

Рис. 28. Мотоциклы с колясками требуют простора
39

Маршрут по всей длине был до­
статочно широким, но организа­
торам следовало бы учесть дождь.
Мотоциклы с колясками выбира­
лись на предприятиях прежде
всего с учетом следующего тре­
бования — минимальная
масса
при максимальной надежности.
Но напрашивался и другой вы­
вод — об исключении этой кате­
гории мотоциклов из соревнова­
ний и привлечении вместо нее
простых и легких мотоциклов
средних классов,
широко вы­
пускаемых промышленностью.
Отмена соревнований
Конгресс Ф И К М решил, что ни
одна страна не может прини­

мать у себя Международные ше­
стидневные мотоциклетные сорев­
нования более двух раз подряд.
Поэтому 21-е ежегодные сорев­
нования не могли снова пройти
в Великобритании.
Организацию их взяла на себя
Германия, и вот в Зальцбурге
21 августа 1939 г. стартовали
267 гонщиков. Этапы соревнова­
ний были не слишком сложными,
зато очень длинными. Первый
этап составлял 477 км, третий,
проходивший через заповедник
Гросглокнер,— 450 км.
Приближение войны отрази­
лось и на соревнованиях. Коман­
да Нидерландов отказалась от
участия. На обращение англий-

Рис. 29. Двигатель мотоцикла Д К В был оборудован системой наддува
40

Рис. 30. Схема выпускавшегося перед войной двигателя Д К В с наддувом. Слева —
впуск осуществляется управляемой мембраной, справа — золотнико.м

ского посла в Берлине прекратить
соревнования откликнулись все
60 английских гонщиков и воз­
вратились домой.
Стартовый флажок оставался
недвижимым 8 лет. После войны
конгресс Ф И К М аннулировал ре­
зультаты последних шестиднев­
ных соревнований.
Таким образом, участие Чехо­
словакии в Международных ше­
стидневных мотоциклетных сорев­
нованиях в предвоенные годы мо­
жно считать успешным. Из 56
гонщиков Чехословакии 16 полу­
чили золотые медали, 5 — сереб­
ряные и 7 — бронзовые.
На рис. 29 — 31 представлены
некоторые из технических нови­
нок, использованных на соревно­
ваниях до второй мировой войны.

Рис. 31. Двухпоршневой дви­
гатель «Пух» с вильчатым
шатуном

ПЕРВЫЕ ГОДЫ МИРА (1947—1953 гг.)

В послевоенные годы появилась
мысль
продолжить
проведение
Международных
шестидневных
мотоциклетных соревнований, хо­
тя оригиналы двух призов за го­
ды войны исчезли. Поскольку ре­
зультаты последних предвоенных
соревнований
были
признаны
недействительными, ни одна из
федераций не имела права пер­
венства на организацию предсто­
ящих соревнований, и делегаты
конгресса Ф И К М в 1946 г. с
одобрением приняли предложение
Чехословакии
принять у себя
Международные
шестидневные
соревнования в 1947 г.
Все в одной гостинице
Центром 22-х Международных
соревнований эндуро стал совре­
менный город Готвальдов (тог­
да Злин), где остановились органи­
заторы соревнований и были обо­
рудованы
машинописное
бюро
секретариата и бытовые помеще­
ния для гонщиков (рис. 32).
Огромные материальные и люд­
ские потери, понесенные Европой
за годы войны, а затем усугуб­
ленные
засухой
и
неурожаем
1947 г., усложняли организацию
соревнований
Всего б ы л о при­
глашено 126 гонщиков, но к мо­
менту старта по разным причи­
нам 21 прибыть не смогли.
42

Несмотря на все сложности,
шестидневные соревнования в Че­
хословакии были организованы
широко и на хорошем уровне.
Впервые действовали медицин­
ская служба и радиосвязь основ­
ных пунктов контроля времени на
трассе с дирекцией соревнований.
Соревнования проходили при
необычно сухой и жаркой погоде.
Обычно заболоченный участок до­
роги был замощен еловыми брев­
нами.
Он
оказался
наиболее
сложным и получил название
«ксилофон».
С самого начала соревнований
вперед ушли гонщики Чехослова­
кии. Мотоцикл с коляской, ведо­
мый итальянцем Грико, которого
считали наиболее вероятным по­
бедителем, потерпел аварию в
первый же день соревнований и
на последующих этапах не высту­
пал. Неудачи итальянской коман­
ды довершил Форнассари, у ко­
торого лопнула рама на мотоцик­
3
ле «Сертум» класса 500 см . Та­
ким образом, в команде, боров­
шейся за наивысший трофей, ос­
тались лишь два итальянца на
мотоциклах «Сертум»
класса
3
250 см .
Надеждой чехословацкой кома­
нды, боровшейся за «Междуна­
родный трофей», были мотоциклы
3
«Ява» классов 250 и 350 см с
двухтактными двигателями, раз-

Рис. 32. Техническая комиссия в Готвальдове

работанные на базе дорожных
мотоциклов испытанной перспек­
тивной конструкции (рис. 33).
Компактный двигатель блочной
конструкции работал на четырех­

ступенчатую коробку передач с
автоматической муфтой сцепле­
ния. Замкнутая рама имела теле­
скопическую
переднюю
вилку;
задняя, маятниковая вилка была

Рис. 33. «Ява 250» с задней телескопической подвеской, которая стала преобладающей на
первых послевоенных вариантах дорожных спортивных мотоциклов «Ява»
43

подвешена на амортизированном
шарнире (рис. 34).
Команда Чехословакии состоя­
ла из Симандла, Дусила, Ста­
нислава, Беднаржа с колясочни­
ком Ганзелом. Мотоцикл с коляс­
кой того времени (марки «Ява600») требовал к себе очень боль­
шого внимания. Опытный гонщик
Беднарж вынужден был часто
доливать быстро расходуемое ма­
сло, менять свечи зажигания, но в
конце концов после часовой гон­
ки в Злине был вознагражден за
все это приветственными возгла­
сами десятитысячной толпы зри­
телей.
В соревнованиях за «Серебря­
ный кубок» победительницей вы­
шла чехословацкая команда А,
а большую золотую медаль среди
заводских команд завоевал мото­
цикл 4 3 . Спортивные мотоциклы
марки 43 были разработаны на
базе дорожных 43 125. Это были
легкие современные мотоциклы с
двухтактным
одноцилиндровым
двигателем и трехступенчатой ко­
робкой передач, объединенной в
один блок с двигателем. Зажи­
гание производилось от магнето.
Переднее колесо было закреплено
в телескопической передней вил­
ке, заднее колесо не амортизи­
ровалось (рис. 35 и 36).
Из 105 стартовавших гонщиков
золотые медали получили 25, в
том числе 19 членов команды
Чехословакии. Всего чехословац­
ких гонщиков было 59.
Техническая комиссия
мотоциклов и море
Чехословакия получила право
на организацию следующих Меж­
дународных шестидневных мото44

Рис. 34. Телескопический амортизатор
задней вилки мотоцикла «Ява 250»

циклетных соревнований. Однако
при сложной политической об­
становке 1948 г. делегация Чехо­
словакии не получила въездные
визы в Брюссель на очередной
весенний конгресс ФИКМ. Вос­
пользовавшись этим, конгресс ре­
шил провести очередные соревно­
вания в Италии.
Новшеством в правилах этих
соревнований, база которых нахо­
дилась в курортном городе СанРемо (рис. 37), было увеличение
числа гонщиков в каждой коман­
де, боровшейся за «Международ­
ный трофей», до пяти. В коман­
де должны были быть мотоциклы
двух различных классов, выпус­
каемых в данной стране, но не
был еще решен окончательно воп­
рос о мотоциклах с коляской.

Рис. 35. Мотоцикл ЧЗ 125 А, выпускавшийся с 1946 г. в г. Страконице и применявшийся
для гонок и позднее для мотокроссов

Альпийский маршрут с больши­
ми перепадами высот обернулся
полной катастрофой для мотоцик­
лов с двухтактными двигателями.
Мощным мотоциклам, у которых
рабочий объем двигателей превы­
3
шал 250 см , удалось преодолеть
горный маршрут благодаря удач­
но выбранной средней скорости.
Д л я технической комиссии был
выбран прекрасный город Оспедалетто, в нескольких шагах от
моря, но царствовала в нем
настоящая итальянская неразбе­
риха.
В ходе технической комиссии
организаторы не придерживались
временных ограничений, а при
маркировке мотоциклов вместо
необходимой коричневой краски
спокойно могли взять зеленую.
Все эти вольности очень не по­
нравились французам, они начали

протестовать и после размолвки с
организаторами
уехали
домой.
Так, из 10 стран-участниц одна
отпала.
Из 151 участника Международ­
ных шестидневных соревнований
1948 г. Италия выставила 40 гон­
щиков и получила одну золо­
тую
медаль,
Великобритания
31 (11), Чехословакия 21 (9),
Венгрия 17, Нидерланды 14 (2),
Бельгия 12 (1), Швейцария 7 ( 1 ) ,
Австрия 5, Испания 4. Всего 25
гонщиков получили золотые ме­
дали.
Блуждания в Альпах
Весь ход соревнований, кото­
рые стартовали утром 14 сен­
тября, представлял собой цепь
противоречий. У моря, вдоль бе­
рега которого гонщики ехали по
45

Рис. 36. Представитель завода ЧЗМ приветствует победителей (слева направо) Й. Паштику, Ч. Когличека и Э. Мару

асфальтовому шоссе, была пре­
красная солнечная погода, а в го­
рах, на высоте приблизительно
1000 м,— дождь, туман и раз­
мытая каменистая дорога. Без
осложнений гонщики проехали из
Италии во Францию и обратно.
Однако хаос и суета царили по­
чти на всех пунктах контроля
времени.
Состояние трассы было хоро­
шее только в обжитых районах.
Указатели вдоль трассы не все­
гда были правильными, а в боль­
шинстве
случаев
отсутствовали
вовсе.
Несмотря ни на что, англичане
показали ровную езду и победили
46

в борьбе за оба главных трофея.
К тому же судейская коллегия
замяла инцидент с задним гря­
зевым щитком у одного из гонщи­
ков
английской
команды.
Во
второй день соревнований он его
возил в рюкзаке, а на старте сле­
дующего этапа вышел с правиль­
но прикрепленным щитком.
Наиболее коротким был шестой
этап, однако и самым трудным.
Заключительная часовая гонка по
шоссейному замкнутому кольцу в
Оспедалетто оказалась драматич­
ной для мотоциклов классов 125
3
и 250 см , которые не смогли
противостоять более мощным со­
братьям.

Рис. 37. Старт первых двух участников в Сан-Ремо

Неудачные коробки передач
мотоцикла ЧЗ
Большой неудачей чехословац­
ких участников соревнований бы­
ла установка на мотоциклы ЧЗ
новых четырехступенчатых коро­
бок передач. У предыдущих трех­
ступенчатых коробок был очень
большой перепад между соседни­
ми ступенями. Поэтому основной
мыслью было снабдить легкие мо­
тоциклы, пригодные для участия
в соревнованиях в Альпах, четы­
рехступенчатой коробкой передач,
которая могла бы разместиться в
том же объеме. Недостаток вре­
мени не позволил провести тща­
тельные испытания В результате
из-за
недостаточно
надежного

закрепления управляющего вали­
ка
приходилось
одновременно
управлять ножным и ручным при
водами. Поломка этой передачи
заставила сойти с дистанции Ког­
личека и Паштику, выступавших
на мотоциклах ЧЗ, а вскоре также вся тройка гонщиков, бо
ровшихся за «Серебряный кубок»
на этих же мотоциклах, вынужде
на была прекратить соревнова­
ния.
В табл. 3 перечислены мото­
циклы, участвовавшие в соревно­ ва
команда Великобритании, завое­
вавшая оба трофея, не в послед­
нюю очередь обязана мотоцик­
лам с четырехтактными двигате­
лями (рис. 38), хотя по некото­
4'

Таблица

3

Мотоциклы, участвовавшие
в Международных шестидневных
соревнованиях 1948 г.
Марка

Стар­
товало

«Ява»
БСА
ЧЗ
«Мотом»
«Пух»
«Веспа»
«Джилера»
»Триумф»
AJS
«Чепел»
«Ройял Энфилд»
«Сертум»
«Матчлесо»
«Джиллет»
«Гуззи»
«Лебретта»
«Нортон»
Других марок
Всего

26
11
8
8
8
8
7
7
6
6
6
6
5
4
4
4
4
23
151

рым показателям
«Явам».

они

Классифици­
ровано

22 ( 8 5 % )
3 (27%)
2 (25%)
0 ( 0%)
4 (50%)
3 (32%)
5 (71%)
4 (57%)
2 (33%)
1 (17%)
4 (67%)
1 (17%)
1 (20%)
0 ( 0%)
1 (25%)
2 (50%)
3 (75%)
Ю (43%)
68 ( 4 5 % )

уступали

разница в скоростях составляла
8 км/ч.
ФИМ одобрила оригиналы но­
вых переходящих трофеев. И, на­
конец, были утверждены органи­
заторы соревнований 1949 г. Ан­
гличане были готовы отступиться
от своего приоритетного права, но
представители других государств
молчали, и поэтому Великобри­
тания оказалась морально обя­
занной проводить их.
Несмотря на одобрение основ­
ных
правил,
в
ЛландриндодУэлсе все же были протесты еще
до открытия соревнований. Мо­
тоциклы
английских
гонщиков
оказались без фар, так как бри­
танский министр транспорта раз­
решил их снять участникам ше­
стидневных соревнований. Но на
мотоциклах
других
участников
фары были уже закреплены! Мар­
шрут не был нигде заблаговре­
менно маркирован.
На старт вышло 140 англичан,
по 17 гонщиков из Чехословакии

ФИМ наводит порядок
Весенний конгресс в Люксем­
бурге не только изменил назва­
ние федерации Ф И К М на Ф И М
(Federation Internationale Motocycliste — Международная
мото­
циклетная организация), но и
внес ряд изменений в правила
проведения Международных шес­
тидневных соревнований, в кото­
рых организаторы соревнований
уже не имели права ничего из­
менять. Также были установлены
средние скорости, которые в за­
висимости от класса машины ко­
лебались от 36 до 48 км/ч. В
предыдущем
году
наибольшая
48

Рис. 38. Некоторые двигатели английских
спортивных мотоциклов были разработаны
на базе двигателей шоссейных и гоночных
мотоциклов. Здесь лредставлена схема
распределительного механизма двигателя
сВелосетт>

и Италии, 16 швейцарцев, 13 гон­
щиков из Нидерландов, 12 вен­
гров, 8 ирландцев, два норвежца
и по одному представителю из
Канады, Австрии и Люксембурга.
Уже на первом этапе начались
блуждания гонщиков в поисках
трассы, а при приближении к
плохо маркированным промежу­
точным пунктам контроля време­
ни произошло д а ж е несколько
аварий. Вечернее заседание су­
дейской коллегии было долгим, но
штрафные очки, полученные из-за
блужданий по плохо размеченной
трассе, в большинстве случаев не
были сняты.
В соревнованиях за «Междуна­
родный трофей» победили англи­
чане с одним штрафным очком,
следующей была команда Чехо­
словакии, которая из-за поломки
зажигания на мотоцикле ЧЗ 125 у
гонщика Паштики получила 29
штрафных очков. Третьей оказа­
лась команда Италии с 54 очка­
ми, а за ней Швейцарии, полу­
чившая 2084 штрафных очка.
Было

бы

лучше

без

тренеров

Старая армейская поговорка
гласит: лучше плохой командир,
чем никакой. Это, однако, не от­
носится к тренерам мотоциклет­
ной команды, что полностью на­
шло подтверждение во время ча­
сового заезда в борьбе за «Се­
ребряный кубок» между команда­
ми Чехословакии (команда В) и
Великобритании (команда А), не
имеющими штрафных очков. Гон­
щики обеих команд шли само­
стоятельной группой перед мото­
циклами с коляской. Чехословац­
кие гонщики Крчмаж, Марга и
Блага разогнали свои мотоциклы

ЧЗ 125 сразу же после старта
на полные обороты и с макси­
мально
возможной
скоростью
провели их до финиша.
Англичане к часовой гонке хо­
рошо подготовились. Их тренеры
были вооружены секундомерами и
табличками
для
сигнализации.
Вначале на табличках обознача­
лась буква F (быстрее), затем
ОК (хорошо) и, наконец, гонщи­
кам
рекомендовалось
сбросить
скорость.
К великому удивлению англий­
ских тренеров после официально­
го подсчета времени лучшей ока­
залась
команда
Чехословакии.
Добавим, однако, что мотоциклы
43 125 должны были пройти 5,
английские
мотоциклы
класса
3
350 см — 8, а мотоциклы клас­
3
са 500 см — 9 кругов. Классифи­
кация мотоциклов по мощности
не была тогда однозначной, что
справедливо и для сегодняшнего
дня.
Дела английской команды
Весенний конгресс ФИМ 1950 г.
проходил в Испании, которая тог­
да еще не входила в состав Ор­
ганизации Объединенных Наций,
и некоторые делегации не смогли
прибыть на него. Из 27 стран,
в то время входивших в ООН,
прибыли
только
представители
девяти. Англичане, как организа­
торы предстоящих соревнований,
на этом конгрессе легко провели
условия, наиболее выгодные для
мощных мотоциклов и прежде
всего касающиеся малого перепа­
да средних скоростей.
Главную роль в 25-х Междуна­
родных шестидневных мотоцик­
летных соревнованиях в Лланд49

риндод-Уэлсе, однако, сыграло
меньшее число участвовавших гон­
щиков, представителей различных
стран.
Большое
преимущество
идущим впереди английским гон­
щикам давало знание маршрута.
За «Международный трофей» бо­
ролись команды Великобритании,
Италии и Австрии, за «Серебря­
ный кубок» — по две команды от
Великобритании, Нидерландов и
Италии и по одной от Швеции
и Ирландии. Гонщики Чехослова­
кии в этот раз не смогли при­
нять участие.
Трудная трасса, обычные в этих
местах дождь, туман и плохая
маркировка способствовали тому.

что из 213 стартовавших участ­
ников соревнований закончили
маршрут лишь 81, из 38 золо­
тых медалей 33 получили хозяева
соревнований.
Великобритания
завоевала оба главных трофея.
Хуже всего выглядела команда
Италии — не закончил маршрут
ни один из итальянских гонщи­
ков. Их команда, боровшаяся за
«Международный трофей», полу­
чила 2582 штрафных очка, в
команде, выступавшей за «Сере­
бряный кубок», все три гонщика
сошли с дистанции еще в первый
день соревнований.
С большим
удовлетворением
восприняли итальянцы предписа-

Рис. 39. На шестидневных соревнованиях 1951 г. в Италии дороги были в основном
каменистыми
50

ние Ф И М о том, что ни одна
страна не имеет права органи­
зовывать шестидневные соревно­
вания более двух раз подряд,
и предложили провести следую­
щие соревнования в Италии.
Итальянский реванш
не получился
Итальянцы имели целью вос­
становить репутацию, пошатнув­
шуюся в предыдущих шестиднев­
ных соревнованиях,проводившихся на итальянских дорогах. Цент­
ры 26-х соревнований были рас­
положены не только на итальян­
ской Ривьере, но и в Варесе и
Милане, заключительная гонка
была назначена в популярном
городе де Монца (рис. 39 и 40)
Как организаторы, итальянцы
проявили себя и на этот раз не с
лучшей стороны. Беспорядок ца­
рил на пунктах контроля времени
уже в первый же день соревно­
ваний. Организаторы ухитрились
потерять ведомости, осмотр неко­
торых мотоциклов длился более
получаса.
Английские гонщики не хотели
выходить из роли фаворитов, их
мотоциклы неплохо себя зареко­
мендовали еще на предыдущих
соревнованиях в альпийских усло­
виях. До часовой гонки в борьбе
за «Международный трофей» ли­
дировала английская команда —
единственная, не имевшая штра­
фных очков. Заключительная гон­
ка прошла для них гладко.
Итальянцы же не смогли себя
показать и как гонщики, получив
622 штрафных очка в главных
соревнованиях за «Международ­
ный трофей». В то же время ме­
нее опытная команда Австрии за-

Рис. 40. В соревнованиях 1921 г. в Италии
впервые стартовали мотороллеры в одном
классе с мотоциклами соответствующих
рабочих объемов

кончила маршрут всего с одним
штрафным очком.
Утешением для команды Чехо­
словакии, опять не участвовав­
шей в соревнованиях, был успех
команды Нидерландов на мото­
циклах «Ява», выигравшей у дру­
гих девяти команд «Серебряный
кубок». В завершающей часовой
гонке в Монце победили англи­
чане.
Прекрасный Бад-Аусзе
Следующие шестидневные со­
ревнования 1952 г. проходили в
австрийском Бад-Аусзе при боль­
шой заинтересованности страныорганизатора и очень теплом от­
ношении со стороны местного
населения (рис. 41).
51

В прекрасном благоустроенном
курорте гонщиков встретили не­
обычное количество местных и
иностранных энтузиастов мотоцик­
летного спорта. Впервые в исто­
рии шестидневных соревнований
они
сопровождались торговлей
мотоциклетными запчастями, эки­
пировкой и другими различными
предметами, которая производи­
лась перед стоянкой мотоциклов.
Представительство
фирм
было
очень разнообразным.
Накал
конкурентной
борьбы
также был исключительно высо­
ким и не только из-за большого

числа гонщиков (259), но и бла­
годаря высокому качеству и раз­
нообразию представленных мото­
циклов, прежде всего в шести
командах, боровшихся за «Меж­
дународный трофей».
Британская команда выступала
традиционно на надежных клас­
сических, но тяжелых машинах с
четырехтактными двигателями —
на
трех
мотоциклах
класса
3
500 см (AJS, «Ариэль», «Матчлесс»), а также «Триумф 650»
и «Ройял Энфилд 700». Она от­
казалась от менее мощных мото­
3
циклов класса 350 см . Против

Рис. 41. Во время шестидневных соревнований в Бад-Аусзе гонщики снова встретились с
Альпами
52

англичан выступало пять нацио­
нальных команд на мотоциклах
3
класса 250 см и ниже.
Австрийцы, хозяева соревнова­
ний, вполне доверяли своим мото­
циклам «Пух 175» и «Пух 250»,
которые местная печать считала
лучшими.
Наибольшее удивление вызвал
выбор мотоциклов для команды
ФРГ, впервые принявшей уча­
стие в борьбе за «Международ­
ный трофей». В этот раз не
оправдали себя не только неког­
да мощные БМВ, но также «Майко 175» и НСУ 100.
Итальянцы имели мотоциклы с
двигателями еще меньшего рабо­
чего объема, парковый состав их
команды был еще более пестрым:
«Альпино 75», «Аэрмакки 125»,
«Руми
125»,
«Парилла
150»,
«Гуаццони 175».
Шведские гонщики шли на
двух мотоциклах НВ 250 и двух
НВ 125.
После
двухлетнего
перерыва
гонщики Чехословакии уже не
были в числе фаворитов. На мо­
тоциклах «Ява 250» стартовали
Дусил, Кубеш и Новотны. Преж­
ние мотоциклы ЧЗ 125 были обо­
рудованы новым двигателем с
3
рабочим объемом 150 см . На
них выступали гонщики Когличек
и Пудил.
И еще одна для
нынешнего времени удивительная
деталь — гонщики Чехословакии
прибыли на соревнования своим
ходом.
Потери
уже в начале соревнований
В четверг 18 сентября гонщики
стартовали при холодной погоде,
кроме того, на трассе был какой-

то липкий, неприятный туман. Но
на Гросс Глокнере их встретило
солнце.
Уже первая половина первого
дня соревнований была отмечена
штрафными очками из-за полом­
ки мотоцикла в команде Италии,
боровшейся за «Международный
трофей». Еще больше пострадала
команда ФРГ. Ее гонщик Долман на мотоцикле НСУ наехал
на собаку и после падения уже
не смог продолжать соревнова­
ния. Вскоре после полудня сошел
с маршрута Крамер, член ав­
стрийской команды, боровшейся
за
«Международный
трофей»,
когда его серийный мотоцикл
«Пух» начал сначала скрипеть, а
затем скрежетать. Оказалось, что
он наполнил топливный бак чис­
тым бензином без масла. Штраф­
ные очки получила и шведская
команда.
Следующий день для многих
команд был отмечен новыми по­
терями. На старт перед ночным
этапом не вывел свой «Матчлесс»
английский гонщик Мэнн из-за
выхода из строя системы зажи­
гания. Единственной командой, не
имевшей штрафных очков к это­
му моменту, была команда Чехо­
словакии.
На третий день соревнований
из-за сильного дождя вся трас­
са соревнований превратилась в
болото, и команда Чехословакии
получила два
штрафных очка
(рис. 42).
Четвертый день ознаменовался
неожиданным
международным
сотрудничеством гонщиков и зри­
телей. Организаторы соревнова­
ний через
пастбище,
которое
дождь превратил в трясину, про­
ложили временный переезд по
53

Рнс. 42. Для мотоциклов с колясками шестидневные соревнования год от года становятся
все труднее

доскам, уложенным на бревнах.
Однако швейцарского гонщика на
мотоцикле с коляской угораздило
развалить мостик. Тогда следую­
щие за ним гонщики и зрители
взялись за восстановление.
Удовольствием для зрителей, но
не для утомленного гонщика, был
въезд на холм под углом в 32°.
Многие здесь получили штрафные
очки, некоторые из них на вечер­
нем заседании судейской колле­
гии были аннулированы.
Ведущее положение команды
Чехословакии с двумя штрафны­
ми очками по сравнению с Вели­
кобританией, имеющей 300 очков,
было более чем убедительным.
Изумительную энергию продемон­
54

стрировали гонщики ФРГ, боров­
шиеся за «Серебряный кубок».
На тяжелых мотоциклах БМВ 600
они сумели остаться единственны­
ми, кто не получил штрафных
очков.
На пятый день соревнований
погода еще более ухудшилась. У
подножья горы Кархаузен колеса
первых мотоциклов превратили
местность в глубокое болото, ко­
торое стало непроходимым для
многих мотоциклов. Среди гонщи­
ков на мотоциклах с колясками
успешно преодолели это препят­
ствие только Краус и Кланкермайер, которые закрепили на ко­
лесах цепи для езды по снегу.
Ночное заседание судейской кол-

легии было и на этот раз мило­
сердным, так как среди постра­
давших были и гонщики — хозя­
ева соревнований.
Последний день соревнований
включал 124-километровый этап и
заключительную часовую гонку
по
автостраде
в
Зальцбурге.
Команда Чехословакии, боровша­
яся за «Международный трофей»,
без риска изменила тактику езды
и сохранила свое лидирующее
положение. Ухудшилось положе­
ние ведущей команды ФРГ, вы­
ступавшей за «Серебряный ку­
бок», когда гонщик Рот не смог
вывести на старт свой мотоцикл,
за что был оштрафован на 60
очков. Таким образом, в борьбе
за «Серебряный кубок» победила
команда Чехословакии, выступав­
шая на мотоциклах 43 150 в со­
ставе Блага, Колажа, Кобата
всего с 12 штрафными очками
(табл. 4 ) .
Граница
После
словакии
щий год

дружбы в Готвальдове
победы команды Чехо­
в Австрии на следую­
лучшие спортивные гон-

Т а

б л

и

ц

а 4

Сравнение результатов соревнований
в Бад-Аусзе с предыдущими
послевоенными соревиоваинями

Место и год проведения
соревнований

З л н н , 1947
С а н - Р е м о , 1948
Л л а н д р и н д о д , 1949
Т о ж е , 1950
В а р е с , 1951
Бад-Аусзе, 1952

Стар­
товало

Клас­
сы фнцнроваио

105
191
230
213
220
259

65
69
151
81
146
158

Количе­
ство
золотых
медалей

27
25
93
38
92
84

щики мира съехались в Готваль­
дов. Характерной особенностью
этих соревнований, как и в прош­
лый раз, была четкая организа­
ция с хорошо поставленной меди­
цинской службой. Большой ин­
терес к соревнованиям проявляла
общественность страны.
На старт вышли 236 гонщиков
из 18 стран. Пять команд боро­
лись за «Международный тро­
фей», 17 — за «Серебряный ку­
бок». Единственное, что омрачило
обстановку, это отказавстрий­
ской
команды от борьбы за
«Международный трофей» из-за
разногласий с мотоциклостроителями. Из Австрии приехала толь­
ко одна клубная команда на мо­
тоциклах «Ява» и четыре гонщи­
ка, выступавшие в личном зачете.
После
спокойно
прошедшей
технической комиссии и эффект­
ного открытия соревнований 15
сентября 1953 г. гонщики стар­
товали на первом 376-километро­
вом этапе. Благоприятная погода
способствовала гонщикам, лишь
24 человека получили штрафные
очки.
Во второй день организаторы
запланировали прохождение бо­
лотистого участка, но прекрасная
сухая погода нарушила их планы.
Старт был сдвинут на целых 10 ч,
поэтому вторая часть этапа по
шоссе проходила ночью. И при
легких условиях первого дня со­
ревнований уже прояснилась рас­
становка претендентов на высший
трофей. Венгерская команда поте­
ряла двух гонщиков, шведская —
одного, а в команде Чехослова­
кии гонщик Климт получил одно
очко за невыполнение предстарто­
вых испытаний: из-за неисправно­
сти зажигания он за предписан55

Рис. 43. Наибольшие проблемы на шестидневных соревнованиях 1953 г. опять испыты­
вали мотоциклы с колясками

ные 3 мин не смог проехать необ­
ходимого участка пути. Без штра­
фных очков остались команды Ве­
ликобритании и ФРГ.
Третий день должен был быть
наиболее трудным, однако погода
благоволила
гонщикам.
Един­
ственным сложным участком был
каменистый подъем на Соланец.
В команде ФРГ, боровшейся за
«Международный трофей», про­
изошла поломка: в мотоцикле
БМВ сломался карданный вал, и
гонщик Рот был вынужден сойти
с дистанции. Не повезло и италь­
янским гонщикам — после третье­
го этапа четверо из шести выбы­
ли из соревнований. Итальянское
руководство приняло
решение
56

не ждать окончания состязаний,
и вся команда возвратилась до­
мой.
Четвертый и пятый день про­
шли спокойно. Англичане лидиро­
вали, получив на одно штраф­
ное очко меньше, чем команда
Чехословакии.
Больше
100
штрафных очков получили коман­
ды за гонщиков, сошедших с мар­
шрута (рис. 43).
На шестой день утром в вос­
кресенье
прошел
небольшой
дождь, который уже не мог ни­
чего изменить в состоянии команд.
Никаких перемен не принесла и
заключительная часовая гонка.
Команда Великобритании в борь­
бе за «Международный трофей»

Рис. 44. У хорошо отработанного «НСУ Макс 250» распределительный вал расположен нг
головке цилиндра

осталась единственной без штраф­
ных очков. Мотоциклы классов
3
500 см и выше должны были
проехать 20
пятикилометровых
кругов
со
средней
скоростью
100 км/ч. Заключительные испы­
тания англичане провели отлично.
На
своих
мотоциклах
класса
3
500 см и одном «Триумфе 650»
они шли тесным строем за сво­
им капитаном Вини, который,
ориентируясь на сигналы тре­
неров, проезжал кольцо на 3 с
быстрее, чем основные соперни­
ки. Мало кто тогда смог бы пове­
рить, что англичане завоевыва­
ют высший трофей в последний
раз.

Заключительная часовая гонка
в борьбе за «Серебряный кубок»
была
драматична
для
двух
команд, еще не имевших штраф­
ных очков. Команда В Чехосло­
вакии на мотоциклах ЧЗ 150 вы­
ступала в таком же составе, как
и в прошлом году. На первом
круге она имела преимущество
перед английской командой В,
выступавшей
на
мотоциклах
3
класса 500 см «Ариэль», «Ройял Энфилд» и «Матчлесс». Ж а л ь ,
что С. Климт из команды, бо­
рющейся
за
«Международный
трофей», получил одно штрафное
очко (табл. 5 ) .
57

Таблица

5

Результаты М е ж д у н а р о д н ы х
шестидневных соревнований 1953 г.

Спортсмены

Страна и марка
мотоцикла

Чехослова­
кия
ФРГ
Венгрия
Великобри­
тания

Классифи­
цировано

Количество
золотых
медалей

32

46(92%) 35(70%)
27(87%) 23(74%)

25

14(56%)

23

50

5(20%)

Нидерланды
Швеция
Гонщики
других
12 стран

22

16(70%) 13(57%)
19(87%) 15(69%)

21

18(86%)

63

3 4 ( 5 1 % ) 18(29%)

«Ява»

63
40

5 0 ( 8 0 % ) 32(51%)
3 3 ( 8 3 % ) 24(60%)

20
10

11(55%)
8(80%)

3(15%)
8(80%)

«ЧЗ»
«Чепел»
Мотоциклы

Старовало

«Майко»
«Хускварна»

12(57%)

9

9(100%)

6(66%)

«БМВ»
«НСУ»

9

7(78%)
8(84%)

7(78%)
6(66%)

«НВ»

9

4(44%)

«БСА»

8
7

7(78%)
5(62%)

9

6(86%)

лесообразных внешних форм мог­
ла служить «Ява». Технически
совершенным четырехтактным од­
ноцилиндровым двигателем был,
без
сомнения,
«НСУ
Макс»
(рис. 4 4 ) . Англичане придержи­
вались хорошо зарекомендовав­
шей себя конструкции, однако
постоянно улучшали отдельные
узлы мотоцикла.
Рамы в основном были труб­
чатые, но вскоре в моду вошли
штампованные с навесным дви­
гателем. Передняя вилка, за не­
большим исключением, выполня­
лась телескопической. З а д н я я
вилка была маятниковой с телеТаблица

Причины схода участников с дистанции
шестидневных соревнований 1953 г.

Причина

3(38%)
6(86%)

«Матчлесс»
Мотоциклы
других
20 марок

52

3 0 ( 5 8 % ) 22(42%)

Задир поршня

Всего

236

174(74%) 121(51%)

Неисправность зажигания
Поломка сцепления

Поломка кривошипно-шатунного
механизма

Поломка коробки передач

Двух- и четырехтактные
двигатели
На соревнованиях были пред­
ставлены мотоциклы очень мно­
гих фирм, так как специализа­
ция в постройке спортивных спе­
циальных мотоциклов еще только
намечалась. Двигатели с малым
рабочим объемом были в основ­
ном двухтактными. Образцом це­
58

6

Растрескивание рамы
Поломка устройства управления
Трещины в топливном баке
Поломка заднего колеса
Пожар
Последствия аварии
Заболевание гонщика
Дисквалификация за использова­
ние чужой помощи
Прочее
Всего

Коли­
чество
вышед­
ших на
строя
мото­
циклов

1
1
13
6
6
10
1
3
1
1
10
3
1
5
62

Рис. 45. Защита цепи на мо­
тоцикле ДКВ. Телескопичес­
кий амортизатор допускает
ход колеса 85 мм

скопическими
амортизаторами
(рис. 4 5 ) .
На некоторых мотоциклах це­
пи были закрыты, их кожух ка­
чался вместе с маятниковой вил­
кой. Выпускной
патрубок
был

проложен чаще всего поверху,
часто мешая гонщику и обжигая
ему ногу. В табл. 6 перечислены
причины, заставившие участников
этой
шестидневки
прекратить
борьбу досрочно.

ЧЕХОСЛОВАКИЯ ИЛИ ФРГ? (1954—1959 гг.)

Англичане на конгрессах ФИМ
стали предлагать проекты замены
основных пунктов правил сорев­
нований с целью обеспечения себе
будущих побед. Вместо заключи­
тельной часовой гонки они пред­
ложили учитывать время, необ­
ходимое для быстрого пуска дви­
гателя. Когда же с их довода­
ми не согласились, они потребо­
вали, по крайней мере, снижения
разности времени прохождения
дистанции в пользу более мощ­
ных мотоциклов. При критической
оценке этого предложения следу­
ет признать, что оно было пра­
вильным. Однако уважаемые и
достаточно искушенные деятели
ФИМ тогда еще не оценили бы­
строе развитие двухтактных дви­
гателей низших и средних клас­
сов. Кроме того, на мотоциклах
большого объема выступали толь­
ко англичане, поэтому голосова­
ние не могло быть в их пользу.
Одобрено было лишь сокраще­
ние времени утренней подготовки
мотоциклов с 15 до 10 мин. Кро­
ме того, были введены большие и
обычные золотые медали, что учи­
тывало разницу условий соревно­
ваний: для гонщиков, борющихся
за оба главных трофея, и для
заводских команд время соревно­
ваний было на 10 % меньше, чем
для одиночек и для клубных
команд.
60

Успешное использование
задних маятниковых вилок
в Великобритании
Основные изменения в кон­
струкции ходовой части дорож­
ных мотоциклов «Ява» и 43 были
внесены в спортивные, где и про­
шли проверку. Рамы с задней те­
лескопической подвеской были за­
менены новыми рамами с задней
качающейся вилкой. Еще одним
новшеством
было
применение
гидравлических
амортизаторов
в обеих подвесках.
Чехословацкие мотоциклы были
хорошо подготовлены к Междуна­
родным шестидневным соревнова­
ниям 1954 г. (рис. 46 и 47). Они
отличались более совершенными
источником питания и фарой, что
положительно сказывалось при
прохождении ночных этапов.
20 сентября 1954 г. в поне­
дельник
в
Лландриндод-Уэлсе
соревнования начались с тради­
ционных неурядиц. На промежу­
точных пунктах контроля време­
ни, хотя и указанных в маршруте,
никого не было. Однако наиболь­
шие сложности возникали из-за
плохо обозначенного маршрута.
Гонщики
блуждали,
получали
штрафные очки, а при возвраще­
нии, то есть езде против движе­
ния, дело доходило и до аварий.
Судейская коллегия во время

Рис. 46. Основой мотоцикла «Ява» с задней маятниковой вилкой была рама
из труб прямоугольного сечения

вечернего заседания опять анну­
лировала
некоторые штрафные
очки. Так, после долгих дебатов
был аннулирован штраф Б. Роучки из команды Чехословакии, бо­
ровшейся
за
«Международный
трофей». В поисках маршрута он
столкнулся с другим гонщиком и
не доехал до пункта контроля
времени из-за поломки передней
вилки мотоцикла. Роучке было
разрешено в порядке исключения
потратить 30 мин утром на при­
ведение мотоцикла в готовность.
На второй день беспорядок на
маршруте создали заблокировав­
шие трассу мотоциклы с коляс­
ками, но и в этот раз судейская
коллегия была снисходительна.

В результате к третьему дню со­
ревнований в среду утром из шести
команд, боровшихся за «Между­
народный трофей», пять не имели
штрафных очков (рис. 48).
Еще большее оживление на
старте вызвал гонщик итальян­
ской
команды
Феноккио
на
«Джилере 150». Его мотоцикл
при старте воспламенился. Италь­
янец быстро погасил пожар, но
при следующей попытке пуска
мотоцикл был опять объят пла­
менем. Лишь в последнюю секун­
ду третьей разрешенной минуты
ему удалось стартовать.
При дождливой погоде пятого
дня соревнований и до заключи­
тельной часовой гонки шестого
61

Рис. 47. Спортивные мотоциклы «Ява 350» (слева) и ЧЗ 150 (справа)
были созданы на базе дорожных мотоциклов

дня без штрафных очков в борь­
бе за «Международный трофей»
остались только команды Вели­
кобритании, хозяев соревнований
и Чехословакии.
Энергично пройдя маршрут, по­
бедили гонщики Чехословакии в
составе Пудила, Б. Роучки, Климта, Кубеша и Шедины, уверенно
оставив позади английских гон­
щиков с их мотоциклами и на их
собственной территории. «Сереб­
ряный кубок» получила команда
Нидерландов.
Успех гонщиков на мотоциклах
средних классов и трудные усло­
вия для мотоциклов с колясками
отражает табл. 7.
«Серебряный кубок» из дождли­
вого Готвальдова
Пожелание спортивной комис­
сии ФИМ о выявлении победите­
62

ля «Серебряного кубка» по ре­
зультатам всего маршрута, а не
заключительной часовой гонки,
выполнили организаторы следую­
щих соревнований. В Готвальдове дождь пошел уже за два дня
до начала соревнований. Твердая
Таблица

Результаты

шестидневных
1954 г.

Класс
мотоциклов

3

Д о 100 см
3
Д о 175 см
3
Д о 250 см
3
Свыше 250 см
Мотоциклы
с колясками
Всего

Стар­
товало

7

соревнований

Коли
чество
золо­
тых ме­
далей

Сошло
С
мар­
шрута

3
79
93
101

39
44
37

1
21
22
39

27
303

3
123

20
103

и пыльная трасса в Моравии и
Западной Словакии, так хорошо
запомнившаяся
участникам
в
1953 году, изменилась до неузна­
ваемости (рис. 49 и 50).
Хорошая организация соревно­
ваний была
следствием
труда
организаторов и помощи государ­
ственных органов Чехословакии.
Исключительно четкой была мар­
кировка маршрута, медицинское
обслуживание обеспечивали
78
врачей, 4000 медсестер и 125 са­
нитарных машин. Между всеми
пунктами маршрута была нала­
жена радиосвязь. Выбор некото­
рых участков маршрута был, од­
нако, не совсем удачным.
Конец первого дня соревнова­
ний был омрачен. При проезде
через
Готвальдов
итальянский
гонщик Серафини столкнулся с
автомобилем и получил сильную
травму. Из-за этого инцидента

итальянская команда на следую­
щий день прекратила соревнова­
ния.
Следующий этап соревнований
проходил по маршруту перво­
го, но в обратном направлении.
Но тридцатичасовой дождь пол­
ностью изменил его характер. К
критической ситуации во второй
половине дня привели мотоциклы
с колясками, которые заблокиро­
вали трассу. В связи с этим опоз­
дание некоторых гонщиков ис­
числялось не минутами, а часа­
ми. Холм Соланец стал ассоци­
ироваться с непрерывным до­
ждем.
После длительных ночных деба­
тов судейская коллегия приняла
следующие решения:
послеобеденное время второго
этапа и его результаты полно­
стью аннулируются;
к старту третьего дня допус63

Рис. 48. Шестидневные соревнования 1954 г. затрудняли погодные условия. На переднем
плане Гоффман (7) на мотоцикле ЧЗ 150 и Абт (9) на Д К В 175

каются те гонщики, которые сами
привели свои мотоциклы на сто­
янку, а также те, мотоциклы ко­
торых были доставлены организа­
торами;

для ремонта поврежденных мо­
тоциклов гонщикам
предостав­
ляется 1 ч.
После второго дня соревнова­
ний за «Международный трофей»

Рис. 49. В Готвальдове в 1955 г. мото­
циклы с колясками доставляли много
хлопот

Рис. 50. При недостаточно мощных фарах
ночные этапы были довольно опасны­
ми

64

без штрафных очков шла только
команда ФРГ. Следующими были
команда Чехословакии (3 штраф­
ных очка), Австрии (101), Ве­
ликобритании (124) и Швеции
(300).
Гонщики Чехословакии,
фавориты прошлогодних выступ­
лений, были оштрафованы за за­
держку при ремонте шин.
Руководство команды Ф Р Г сде­
лало вывод из прошлых успехов
чехословацких
мотоциклистов.
Теперь они использовали не тя­
желые БМВ, а мотоциклы Д К В
и «Майко» средних классов.
Последние три этапа уже не
могли
изменить
расстановку
команд. Перед заключительной
часовой
гонкой
мотоциклисты,
боровшиеся за «Международный
трофей» и «Серебряный кубок»,
должны были слить из баков бен­
зин, так как правила соревно­
ваний позволяли применять лю­
бой бензин на всех этапах, кроме
заключительного. Часовую гонку
мотоциклисты должны проходить
на стандартном топливе, которое
обеспечивает организатор сорев­
нований.
Эту гонку по кольцевой трас­
се в Готвальдове команда ФРГ
прошла без штрафных очков.
В результате борьбы за «Между­
народный трофей» победила коман­
да ФРГ, не получив ни одного
штрафного очка, следующей была
команда Чехословакии с 29 штра­
фными очками, затем команда
Великобритании — 329 очков.
В борьбе за «Серебряный ку­
бок» победила команда В Чехо­
словакии в составе Соучека, Поланки, Штастки на мотоциклах
43 150, опередив также не имев­
шую штрафных очков команду А
Польши на мотоциклах «Ява» бо­
3.

80

лее ранних образцов и команду
В Ф Р Г на мотоциклах НСУ с че­
тырехтактным двигателем.
Разнообразие конструкций
мотоциклов
В тяжелых условиях шести­
дневных соревнований 1955 г.
лучше всего себя показали мото­
3
циклы классов до 175 и 250 см .
Их было всего 56, но с их по­
мощью было завоевано 43 золо­
тые медали.
Эти соревнования вообще от­
личались пестротой мотоциклет­
ной техники, что отражено в
табл. 8.
Таблица

8

Количество типов и классов мотоциклов
в командах, выступавших
на Международных шестидневвых
соревнованиях 1955 г.
Стран а - изготовитель

ФРГ
Великобритания
Италия
Чехословакия
Швеция
Австрия
Польша
Всего

Количество
типов

Количество
классов

22
10
6
5
3
2
1
49

5
5
4
3
2
2
1
5

Первое, что бросалось в глаза
при осмотре мотоциклов на стоян­
ке, это застой в развитии англий­
ских мотоциклетных фирм. На
их мотоциклах не было практи­
чески никаких новшеств, кроме
коробки передач «Триумфа 200»,
которая была выполнена отдель­
но.
Мотоциклы Чехословакии уже
традиционно выделялись своими
65

целесообразными внешними фор­
мами. На дорожных мотоциклах
были использованы 16-зубчатые
колеса.
Западно-германские (рис. 51) и
итальянские мотоциклы демон­
стрировали
пути
дальнейшего
развития конструкции мотоцик­
лов. Четырехтактный двигатель
на мотоциклах «НСУ Макс 250»
и двухтактный на «Цюндапп 250»
были подвешены под рамой
с
помощью только одного держате­
ля. Интерес представлял мото­
цикл БМВ 250 с приводом на
заднее колесо карданным валом и
одноцилиндровым двигателем, а
также мотоцикл ТВН 350 с двухпоршневым двигателем. Сенсаци­
ей
стал
дорожный
мотоцикл
«Виктория Свинг» с продольным
оребрением почти горизонтально­

го цилиндра и коробкой передач,
управляемой кнопкой. Он пред­
ставлял собой модернизирован­
ный вариант мотоцикла с дви­
гателем
с
рабочим
объемом
3
200 см .
Сравнительно легкую конструк­
цию имели итальянские мотоцик­
лы «Джилера 175» и «Лаверда 100» с четырехтактным двига­
телем (рис. 52).
Среди тяжелых мотоциклов с
колясками, снабженных четырех­
тактными двигателями, белыми
воронами выглядели мотоциклы
марки НСУ 250 массой всего
62 кг.
Перспективным новшеством в
спортивных мотоциклах было за­
жигание двумя свечами или од­
ной, но с возможностью перебро­
са кабеля на другую. При дожд-

Рис. 51. Спортивный мотоцикл «Манко 250» с удлиненным седлом напоминает внешним
видом дорожный мотоцикл
66

Рис. 52. Мотоцикл

Лаверда

с четырехтактным двигателем

ливых условиях соревнований с
влажными катушками и контак­
тами это решение было, пожалуй,
наибольшим техническим дости­
жением в шестидневных соревно­
ваниях 1955 г.
Победы в Гармиш-Партенкирхене
в 1956 г.
За «Международный трофей»
должны бороться шесть гонщиков
на мотоциклах не менее трех
классов, а за «Серебряный ку­
бок» — четыре гонщика на мото­
циклах по крайней мере двух
классов. Такой состав определя­
ли правила 31-х ежегодных Меж­
дународных шестидневных сорев­
нований, проходивших в ГармишПартенкирхене ( Ф Р Г ) . По срав­
з*

нению с предыдущим летом число
участников увеличилось за счет
команды СССР, которая приеха­
ла набираться опыта, а также
гонщиков ГДР, стартовавших в
одной команде со спортсменами
ФРГ.
Техническая приемка мотоцик­
лов прошла в течение двух дней
при безупречной организации. Из
320 мотоциклов было принято
313, на каждом из которых крас­
кой и пломбами отмаркировано
35 деталей.
После ночного дождя погода
прояснилась, но дорога остава­
лась заболоченной. Разнообразие
в первый день соревнований внес­
ли
многократные
пересечения
вброд реки Исар (рис. 53).
Черным для фаворитов был
67

Рис. 53. Вброд через реку Исар

второй день соревнований. Италь­
янец Саини застрял в болоте, но
еще
хуже пришлось другому
итальянцу по фамилии Д. Ара из
команды, боровшейся за «Между­
народный трофей». Ему пришлось
прямо среди болота ремонтиро­
вать незакрытую цепную переда­
чу, в результате чего он получил
одно штрафное очко. Во вторник
потеряли все надежды на победу
и немецкие гонщики. Боднер, член
команды, боровшейся за «Меж­
дународный трофей», после по­
ломки своего мотоцикла Д К В
заменил его мотоциклом той же
марки другого гонщика (Г. Отто), который в интересах коман­
ды выбыл из соревнований. После
того как эта махинация откры­
лась, оба гонщика были, конечно,
дисквалифицированы.
68

Третий день благодаря пре­
красной погоде прошел спокой­
но, но без штрафных очков к это­
му времени оставались лишь две
команды — Чехословакии и Вели­
кобритании.
Гора Эттальберг со своим кру­
тым подъемом на четвертом этапе
осталась незабываемым воспоми­
нанием для участников шести­
дневных соревнований. Мотоцик­
лы с колясками здесь было раз­
решено толкать зрителям и орга­
низаторам, чтобы соревнования
вообще не оказались законченны­
ми в этом трудном месте. Англи­
чане хорошо преодолевали подъ­
ем на своих тяжелых мотоцик­
лах, но из-за лопнувшей рамы на
одном из мотоциклов команда Ве­
ликобритании
получила
300
штрафных очков.

Конец эры четырехтактных двига­
телей?
В соревнованиях 1957 г., про­
ходивших в Шпиндлерове Млине
в горах Крконоше (Чехия), боль­
шинство участников учли опыт
прошлых лет. Больше стало лег­
ких
мотоциклов,
снабженных
двухтактным двигателем с рабо­
3
чим объемом 250 см . Из 246,
вышедших на старт, их было 110;
56
мотоциклов
было
класса

Таблица

9

Результаты сореввований 1956 г.

Спортсмены

Страна

Мотоциклы

Заключительный этап соревно­
ваний прошел по сценарию ру­
ководителя чехословацкой коман­
ды, боровшейся за «Международ­
ный трофей», который призывал
своих гонщиков к осторожности
и рассудительности в последней
часовой гонке.
Команда Чехословакии в соста­
ве Соучека, Б. Роучки, выступав­
ших на мотоциклах 43 125, Пудила,
Поланки
на
мотоциклах
43 150, а также Климта, Шедины на «Явах 250» победила в
этих соревнованиях, итальянская
команда была второй с одним
штрафным очком, а третьей —
команда Великобритании с 300
штрафными очками.
Тактика, предложенная руко­
водителем чехословацкой коман­
ды, боровшейся за «Международ­
ный трофей», не оправдала себя
на заключительном 7-километро­
вом круге, по которому шли пять
команд, боровшихся за «Серебря­
ный кубок» и не имеющих штраф­
ных очков. После жестокого боя
победили гонщики-любители из
Нидерландов благодаря в основ­
ном молодому гонщику Янсену,
выступавшему
на
мотоцикле
4 3 125.

Стар­
товало

ФРГ + ГДР
Великобритания
Италия
Чехословакия
Нидерланды
СССР
Остальные (12)

110

ФРГ
Чехословакия
Великобритания
Италия
Швеция
Австрия
Остальные (5)
Всего

92
71
59
24
18
15
34
313

3

71

46
24
23
20
19

Количество зо­
лотых недален

42 ( 5 9 % )
15 (33%)

7(29%)
19 (82%)
10(50%)
3(16%)
24 (22%)
52
31
18
7
6

(56%)
(44%)
(30%)
(29%)
(33%)
5 (33%)

1(3%)
120 ( 3 9 % )

3

175 см , 44 — до 125 см , 29 —
3
3
до 350 см , 4 — до 100 см , только
два мотоцикла имели двигатели
3
3
класса 500 см и один — 650 см .
Мотоциклы с колясками впервые
по решению Ф И М не участво­
вали в соревнованиях.
Только 9,8 % мотоциклов имело
четырехтактные двигатели. К ним
относятся мотоциклы «Симсон»
из Г Д Р (рис. 54), НСУ и «Вик­
тория» из ФРГ, легкие итальян­
ские
мотоциклы
«Лаверда»,
«Джилера» и «Каприола» и ан­
глийские «Триумф» и БСА.
Все двигатели имели сравни­
тельно низкую степень сжатия,
так как работали на бензине с
октановым числом 80.
Мотоциклы фаворитов, то есть
гонщиков Ф Р Г (рис. 55) и Че­
хословакии, имели в основном ко­
леса больших диаметров: перед­
ние 2 1 " , задние 19".
Команда Чехословакии, боров69

Рис. 54. Мотоцикл «Симеон 250» с четырехтактным двигателем

Рис. 55. Команда ФРГ, выигравшая «Международный трофей» 1957 г., во многом обязана
мотоциклам «Цюндапп» (слева) и «Майко» (справа) с двухтактными двигателями
70

шаяся за «Международный тро­
фей», шла на легких мотоциклах
ЧЗ 125 и ЧЗ 175 с зажиганием
от магнето и четырехступенчатой
коробкой передач, а также на
мотоциклах «Ява 250» с одно­
цилиндровым и «Ява 350» с двух­
цилиндровым двигателями. По­
следние имели зажигание от ак­
кумулятора, коробку передач с
контрприводом и автоматическим
выключением. Как и у дорожных
мотоциклов этой же марки, рамы
были изготовлены из труб четы­
рехгранного сечения.
Из мотоциклов Ф Р Г наиболь­
шего внимания с технической
точки зрения удостоились мото­
циклы НСУ классов 175, 250,
3
300 см с четырехтактным двига­
телем и верхним расположением
распределительного
вала.
Но
команда, боровшаяся за «Между­
народный трофей», пользовалась
более совершенными, легкими и

простыми мотоциклами «Майко»
и «Цюндапп». Мотоциклы обеих
марок имели двигатели с рабо­
3
чим объемом до 250 см . Чтобы
получить мотоциклы еще одного,
третьего, класса, рабочий объем
двигателей был увеличен: у марки
3
«Цюндапп» до 262 см , у «Май­
3
ко» до 272 см . Конструктивной
особенностью мотоцикла «Майко»
была рама, выполненная зам­
кнутой, с очень большим внутрен­
ним объемом. «Цюндапп» был
оборудован передней и задней
маятниковыми вилками.
В соревнованиях участвовало
54 гонщика из Чехословакии,
столько же выступало за объеди­
ненную команду Ф Р Г и ГДР, из
них 38 были представителями
Ф Р Г и 16 — Г Д Р . От Велико­
британии выступали всего 7 гон­
щиков, причем четверо из них
шли на мотоциклах чехословацко­
го производства.

71

Холодно и моросит
Чехословацкие
организаторы
решили ограничить влияние по­
годы на ход соревнования, поэ­
тому вместо
Готвальдова
они
предложили маршрут по камени­
стым дорогам Крконоше. Однако
это не помогло: камни под дож­
дем стали скользкими, а пыльную
глину Моравии дождь и колеса
мотоциклов превратили в без­
донное болото. Погода превзошла
все пессимистические предсказа­
ния. Холодно и дождливо стало
уже во время трехдневного техни­
ческого осмотра мотоциклов и в
первый день соревнований. 15
сентября, в воскресенье, продол­
жительный дождь на Крконоше
еще более усилился. Послеобе­
денная часть соревнований прохо­
дила по так называемым «Синим
камням», настолько сильно забо­
лоченным, что их синяя окраска,
давшая им название, была не
видна.
На второй день к дождю до­
бавились ледяная крупа, снег и
туман. Д а ж е старожилы не по­
мнили другого сентября с белы­
ми
заснеженными
вершинами
гор.
В течение третьего дня соревно­
ваний только моросило и был ту­
ман, на четвертый опять пошла
густая пороша, и гонщикам при­
шлось
преодолевать
снеговые
участки. Дождь пятого дня сорев­
нований не был таким уж силь­
ным, но зато не прекращался в
течение всего дня (рис. 56). В
пятницу в конце концов проясни­
лось.
О трудностях соревнований в
течение шести дней свидетель­
ствует табл. 10.
72

Таблица

10

Количество гонщиков, стартовавших на
различных этапах соревнований 1957 г.
и сошедших с дистанции
Этап

Стартовало

Сошло с дистан­
ции

1
2
3
4
5
6
Всего

246
165
154
147
126
95
246

81 ( 3 3 % )
11 ( 7 % )
7 (4%)
21 ( 1 4 % )
31 ( 2 5 % )
1 ( 1%)
152 ( 6 2 % )

Путь к победе команды ФРГ
значительно усложняли гонщики
Чехословакии до тех пор, пока
у них не отказали коробки пере­
дач на мотоциклах ЧЗ — первая
на мотоцикле Поланки. В реРис. 56. Во время шестидневных сорев­
нований в Шпиндлеровском Млиие из-за
дождей разлились ручьи и реки

зультате чехословацкие гонщики,
боровшиеся за «Международный
трофей», получили 500 штрафных
очков, а вместе с ними потеряли
надежду на успех.
Из итальянской шестерки до
финиша доехали лишь двое на
мотоциклах «Джилера 175». Бо­
лее слабые мотоциклы сошли с
маршрута на третьем и четвертом
этапах.
Довольно курьезной была си­
туация и среди команд, боров­
шихся за «Серебряный кубок»,
где
победила
чехословацкая
команда А на мотоциклах «Ява»
в составе трех гонщиков. Из 20
стартовавших команд с четырьмя
гонщиками, в каждой до финиша
добрались всего три с тремя гон­
щиками,
восемь — с
двумя,
шесть — с одним. Три команды
выбыли из борьбы на первых че­
тырех этапах.

Историческая победа
команды Чехословакии
Двадцать чехословацких гон­
щиков на мотоциклах «Ява» и
43 стартовали на 33-х Между­
народных шестидневных соревно­
ваниях в Гармиш-Партенкирхене
и все 20 получили золотые ме­
дали. Команда Чехословакии в
составе Климта, Шедины (рис.
57), Матейки, Поланки, Пудила
и Б.
Роучки
на
мотоциклах
«Ява 250», «Ява 350», 43 175 и
43 125 завоевали «Международ­
ный трофей», кроме того, в борь­
бе за «Серебряный кубок» также
победила команда Чехословакии,
были выиграны первенства среди
заводских и клубных команд. Та­
кого успеха за всю историю ше­

Рис. 57. Надежная опора команды Чехо­
словакии в борьбе за «Международный
трофей»— В. Шедина

стидневных соревнований еще ни­
кто не достигал.
В
чехословацкие
мотоциклы
при подготовке к соревнованиям
не вносилось никаких коренных
изменений. Лишь благодаря не­
значительным модернизациям и
большому вниманию при подго­
товке мотоциклов был достигнут
такой успех.
На мотоциклах 43 была улуч­
шена вся трансмиссия, а у мо­
тоцикла «Ява» были модерни­
зированы алюминиевые цилиндры
с штампованными гильзами, а
также установлены новые задние
рессоры и амортизирующие эле­
менты. Победе способствовали и
колеса «Барум» с традиционно
хорошей резиной.
73

А как остальные?
Организаторы приложили не­
мало труда для обеспечения нор­
мального хода всех этапов сорев­
нований и выбора подходящей
трассы. Несмотря на то что трас­
са не была легкой, а перио­
дически повторяющийся дождь ее
еще больше усложнял, между
тремя командами, боровшимися
за «Международный трофей», и
пятью командами, разыгрывав­
шими «Серебряный кубок», все
решилось лишь в заключительной
часовой гонке.
Хозяева соревнований проигра­
ли гостям в заключительной гон­
ке из-за прогоревшего поршня в
мотоцикле «Цюндапп 250» у гон­
щика Хесслера. Итальянцы на
легких мотоциклах «Джилера» с
четырехтактным двигателем и па­
раллельными клапанами на время
часовой гонки установили ско­
ростную передачу, но этим скорее
навредили своим двигателям, чем
помогли. Д л я конкуренции мо­
тоциклам с двухтактным двигате­
лем их не хватило.
Г Д Р впервые послала своих
гонщиков под своим флагом. Им
все же не хватало пока опыта
международных
соревнований.
Интересной и перспективной была
конструкция крышки с двумя про­
филированными резиновыми труб­
ками на цепном приводе у их
мотоциклов МЦ.
Англичанам
пришлось
осо­
знать, что старыми заслугами
гордиться можно, но нельзя долго
побеждать. Однако они продол­
жали оставаться верными классу
3
выше 350 см . Двое из шести
гонщиков их команды, боровшей­
ся за «Международный трофей»,
74

сошли с дистанции уже во второй
день.
Еще одна победа
гонщиков Чехословакии
Автомотоклуб
Чехословакии,
конечно же, использовал свое
право на организацию 34-х Меж­
дународных шестидневных мото­
циклетных соревнований в 1959 г.
Д л я обеспечения лучших быто­
вых условий гонщикам центром
соревнований был опять избран
Готвальдов. Первый этап для
знакомства с условиями соревно-

Таблица

11

Количество гонщиков, участвовавших
в Международных шестидневных
соревнованиях 1959 г. на мотоциклах
различных классов
Класс, см

3

Страна
75

100 125 175 250

150

свы­ Все­
го
ше
350

21

4

46

17
4

2

10

Чехослова­
кия
3

ФРГ
Польша

3 10
3

СССР
ГДР
Италия
Нидерланды

8 13
2 16

4

3

3

40
23
22

5

12

9
3

4
7

3
7

1

2

3
3

3

6
4

5

1

10

2

2

3

1

8

2

2
2

2
3
3

6
5
4

4

4

5

20
16
15

Великобри­
тания
Румыния
Швейцария
Болгария
Швеция
Бельгия
Финляндия
Ирландия

1

Дания
Всего

4

2
3 32 67 102 27

7

13
11

2
10 245

ваний был более легким, и для
исключения очень поздних при­
бытий на финиш уже в темное
время суток трасса была значи­
тельно сокращена, приблизитель­
но на 300 км.
Соревнования отразили тенден­
ции производства мотоциклов в
западно-европейских странах в то
время. В конце 50-х годов не­
бывало возрастает спрос на авто­
мобили,
а сбыт двухколесных
моторизованных средств передви­
жения затрудняется.
Одновременно с этим все более
широким становится участие в
шестидневных мотоциклетных со­
ревнованиях
социалистических
стран (табл. 11).
Во время заключительной ча­
совой гонки были установлены
следующие средние скорости: для
3
мотоциклов
класса
75
см —
3
58 км/ч,
100 см — 64 км/ч,
3
3
125 см — 68 км/ч, 175 см —
3
75 км/ч, 250 см — 82 км/ч, 350
3
3
см — 89 км/ч, свыше 350 см —
95 км/ч.

Восемь команд, боровшихся
за «Международный трофей»
1. Ч е х о с л о в а к и я — 1
штраф­
ное очко.
Успех чехословацких мотоцик­
листов в Гармиш-Партенкирхене
еще более возрос — все 46 чехо­
словацких гонщиков дошли до
финиша. В борьбе за «Междуна­
родный трофей» победила коман­
да в составе: В. Шедина — мото­
цикл «Ява 350», С. Климт —
«Ява 250», А. Матейка — «Ява
250», И. Пудил — ЧЗ 175, 3. Поланка — ЧЗ 175, Б. Роучка —
ЧЗ 125. Штрафное очко получил

Поланка за невыполнение старто­
вых испытаний в первый день
соревнований. Любопытно, что ни
на «Яве», ни на ЧЗ не было ни­
каких замен. Кроме того, гон­
щики Чехословакии победили на
«Явах», опередив свою же коман­
ду В на мотоциклах ЧЗ также
и
в борьбе за
«Серебряный
кубок» (рис. 58 и 59).
2. Италия — 206 штрафных оч­
ков и 3248,7 дополнительных.
Итальянские гонщики шли на
двух мотоциклах «Каприоло 125»,
имевших двигатель с верхним
расположением
распределитель­
ного вала и необычными плос­
кими кулачками на вертикальном
кулачковом вале, и на четырех
мотоциклах «Гуцци 175» и «Гуцци 250».
Из-за трудностей при старте и
разгоне итальянцы монтировали
на двигателе разогревающие све­
чи. Надежды на успех пропали,
когда у одного из мотоциклов
«Гуцци 250» прогорел поршень.
3. Г Д Р — 206 штрафных очков
и 2673,9 дополнительных.
Гонщики Г Д Р впервые старто­
вали в борьбе за «Международ­
ный трофей». Мотоциклы МЦ 175
и МЦ 250 с двухтактным двига­
телем привлекали своей надеж­
ностью, мощностью и, главное,
подвеской обоих колес, которая
хорошо показала себя до самого
финиша. Однако не оправдали
себя мотоциклы «Симсон» с четы­
рехтактными двигателями.
4. СССР — 300 штрафных оч­
ков.
Команда
СССР
стартовала
только в шоссейной гонке.
75

Рис. 58. В конце 50-х гг. лучшими спортивными мотоциклами были «Ява» (вверху)
и ЧЗ (внизу), надежные и способные развивать высокую скорость

Рис. 59. Команда Чехословакии, завоевавшая «Международный трофей» в 1959 г. Слева
направо: Я. Пудил, 3. Поланка, Б. Роучка, С. Климт, А. Матейка, В. Шедина и руково­
дитель Я Крживка

5. Швеция — 801 штрафное оч­
ко.
У гонщика Скогсмо на мото­
цикле «Монарк 125» в первый
день соревнований отказал руч­
ной тормоз, и в течение разре­
шенного утреннего времени он
сумел наладить задний тормоз
так, что им можно было управ­
лять также и рукой. Техничес­
кие арбитры, однако, оценили
его как «два независимых друг
от друга тормоза», и гонщик был
снят с соревнований.

6. ФРГ—1000
ков.

штрафных

оч­

Тысячу очков ровно поделили
гонщики
Граф
на
мотоцикле
«Цюндапп», у которого сгорело
сцепление, и Кампер на «Майко»
с поврежденной передней вил­
кой.
7. Великобритания
штрафное очко.

—

1301

8. Польша — 1640
очков.

штрафных

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ШЕСТИДНЕВНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ
В КУРОРТНЫХ МЕСТНОСТЯХ (1960—1963 гг.)

Поскольку одна страна не име­
ет права два года подряд орга­
низовывать у себя соревнования,
место проведения следующих ше­
стидневных соревнований было не
ясно. Желающих взять на себя
сложную и дорогостоящую орга­
низацию не находилось, и Ф И М
была рада, когда Австрия согла­
силась принять у себя гонщиков
мира в Бад-Аусзе (рис. 60).
Новшеством в правилах ФИМ
было введение специальных ис­
пытаний. Кроме часовой заклю­
чительной гонки в соревнования
были включены два шоссейных
этапа в гору, две гонки по пере­
сеченной местности и испытания
на ускорение и торможение.
За выполнение каждого испыта­
ния гонщику начислялись очки,
которые определяли делением са­
мого быстрого времени в классе
на время прохождения дистанции
данным гонщиком, умноженным
на 60. Целью нового правила,
которое после некоторых уточне­
ний существует и до сих пор, бы­
ло повысить спортивное значение
Международных
шестидневных
мотоциклетных
соревнований,
снизив влияние на их результат
часовой гонки, при которой уста­
новленные средние скорости для
отдельных
классов
мотоциклов
вызвали много споров.
Организация и ход 35-х Меж­
78

дународных соревнований не до­
ставили мотоциклистам много ра­
дости. Кроме команд, боровших­
ся за «Международный трофей»
уже в прошлом году, в них при­
няли участие и австрийцы, кото­
рые победили, чему, бесспорно,
способствовали «родные стены».
В этих соревнованиях маршрут
был проложен в основном по
шоссе при больших перепадах вы­
сот, а также по двум участкам,
проходящим по историческим ме­
стам «Св. Анна» и «Св. Ос­
вальд».
Результаты соревнований уже
определились в значительной сте­
пени в первых стартах. Команде
Чехословакии принес одно штраф­
ное очко неудачник Поланка,
Великобритании — Морам, совет­
ской
команде — Григорьев,
а
команде
Г Д Р — Кинке.
Одно
курьезное штрафное очко получил
швед Хогман для своей коман­
ды, боровшейся за «Международ­
ный трофей» — хотя двигатель не
подвел, но при разгоне у его
мотоцикла лопнула цепная пере­
дача.
А
вот другие
результаты:
два послевоенных рекорда уста­
новлены на этих соревнованиях:
54 % участников получили золо­
тые медали и лишь 17 % сошли
с дистанции;
первое успешное выступление

3

мотоциклов класса 50 см и мо­
тороллеров;
гонщик Нахтманн на БМВ 600
получил максимально возможное
число дополнительных очков;
наибольшее число дополнитель­
ных очков среди команд, боров­
шихся за «Международный тро­
фей», получила команда
ГДР
(12 168), а среди команд, боров­
шихся за «Серебряный кубок», команда Италии (8280);
среди команд, выставивших не
менее пяти гонщиков, больше все­
го сошло с дистанции в коман­
де Великобритании — 34 %.

Отклики журналистов
«Свет мотору», Чехословакия
«Шестидневные
соревновани»
полны ошибок».
«Ауто-тоуринг», Австрия: «Д{
нынешних Международных ше
стидневных
соревнований
Авс
трии везло мало. Дважды «Меж
дународный трофей» был потеряг
в последний момент. И в этот
раз начала вырисовываться такая
же трагедия, но затем победи/,
и в соревнованиях, и в битвах
судейской коллегии красно-белокрасный флаг команды Австрии»

Рис. 60. Пестрая мотоциклетная стоянка в Бад-Аусзе на фоне гор

79

«Мотоциклисмо»,
Италия:
«Команда Италии не выиграла
«Международный
трофей».
Но
при большом числе завоеванных
медалей и триумфальной победе
в борьбе за «Серебряный кубок»
в целом можно уверенно сказать,
что Италия является моральным
победителем шестидневных сорев­
нований 1960 г.».
«Дас Моторрад», Ф Р Г : «БадАусзе стал поражением, какого
история шестидневных соревнова­
ний еще не знала».
«Мотор», Нидерланды: «В ше­
стидневных
соревнованиях
вы­
игрывает седьмой день!..»
«Мото ревю», Франция: «Ше­
стидневные соревнования закон­
чились без особого энтузиазма;
все зависит от судейской колле­
гии».
«Иллюстриртер
мотоспорт»,
Г Д Р : «Шесть дней боролись гон­
щики, а шесть ночей — чиновни­
ки».
«Мотор цикле», Великобрита­
ния: «Итак, еще одни Между­
народные шестидневные соревно­
вания сгорели в живом пламени
разногласий. Итоги соревнований,
закончившихся в Австрии, сви­
детельствуют, что Австрия выи­
грала главный приз — «Между­
народный трофей», но... Есть еще
очень много «но»!
Все для честного поединка
Организацию следующих 36-х
Международных
шестидневных
соревнований предложили Вели­
кобритании. По решению весен­
него конгресса ФИМ в 1961 г.
был введен ряд изменений и до­
полнений в основные положения
с целью повышения чисто спор­
80

тивного значения соревнований и
безопасности на маршруте.
Число специальных испытаний
увеличилось до 11, в том числе:
два вида испытаний на ускоре­
ние и торможение, два — на ус­
корение со скользящим финишем,
три гонки в гору, три — по пере­
сеченной местности и уже из­
вестная часовая гонка.
За каждое испытание назнача­
лось максимум 60 дополнитель­
ных очков по формуле:

Для ограничения влияния так­
тики езды наилучшее время в
классе определялось как среднее
время трех лучших гонщиков.
В случае если в определенном
классе стартовало два или четыре
гонщика, бралось время лучшего
гонщика. При одном же гонщике
в классе его время могло быть
улучшено на 5 % по сравнению
с лучшим временем в более вы­
соком классе, но не ниже лучше­
го времени гонщика в более низ­
ком классе.
Для повышения безопасности
при прохождении мокрых асфаль­
товых участков было разрешено
применять шины с протектором
как у дорожных мотоциклов, при
этом были точно определены раз­
меры
и
рисунок
протектора
(рис. 6 1 ) :
глубина канавок ( А = 1 3 мм);
ширина
продольной канавки
( В = 9 , 5 мм);
ширина
поперечной
канавки
( С = 1 3 мм);
расстояние между выступами
на боковинах шины ( Д = 2 2 мм);

Рис. 61. Разрешенная пра­
вилами геометрия протектора

расстояние между выступами
боковин шин ( Е ) .
Утреннее время подготовки мо­
тоциклов к старту было сокра­
щено на минуту, невыполнение
этого требования штрафовалось
вычетом 20 дополнительных оч­
ков.
Было решено, что участок, ко­
торый окажется непреодолимым,
должен быть аннулирован.
Организаторы лучше,
чем мотоциклы
Организаторы
соревнований
1961 г., проходивших в известном
Лландриндод-Уэлсе,
заслужива­
ют похвалы, особенно за то, что
по-английски
называется
«fair

play» — честность. Хозяева сорев­
нований, которых на старт вышло
99 и которые в Уэлсе показали
высокуюспортивную подготовку,
на этот раз, однако, не оправ­
дали ожиданий. Во второй день
соревнований команда Велико­
британии выступала уже без двух
гонщиков. Итальянцы потеряли
два очка из-за ошибок органи­
заторов, когда Тагли из коман­
ды, боровшейся за «Международ­
ный трофей», проехал несколько
пунктов контроля времени с пре­
дельно допустимым временем и
еще одно допустимое время ис­
пользовал для проверки мотоцик­
ла перед заключительной гонкой.
Два штрафных очка не изменили
положения.
Шведская национальная коман­
да получила штрафные очки изза гонщика Сьёсварда, который
не сумел исправить заднее колесо
(рис. 6 2 ) .
Итог соревнований решался в
драматическом
бою
фаворитов
команды ФРГ и Чехословакии.
Вначале по числу дополнительных
очков вперед вышли гонщики
ФРГ, однако на четвертом этапе
Нахтманн на мотоцикле БМВ пе­
ресек черту во время испыта­
ний на ускорение и торможение.
Гонщики Чехословакии при гонке
по пересеченной местности разви­
ли исключительную скорость, и
перед шестым днем разница со­
ставляла 28 дополнительных оч­
ков. В команде Чехословакии был
использован
новый
мотоцикл
3
класса 350 см с одноцилиндро­
вым двигателем, который заменил
более тяжелый двухцилиндровый
двухтактный двигатель с парал­
лельным расположением порш­
ней. Новый мотоцикл, однако, не
81

Рис. 62. Ремонт вряд ли будет быстрым

оправдал надежд, так как пред­
варительно не был достаточно
испытан. Руководитель команды
ФРГ, боровшейся за «Междуна­
родный трофей», настроил своих
гонщиков на спокойную, без рис­
ка езду в заключительной часо­
вой гонке, приведя к победе с
преимуществом в два очка по
сравнению с командой Италии,
ставшей второй.
«Серебряный кубок» получила
команда В Чехословакии, опере­
див свою же команду А.
82

С какой тактикой
в Гармиш-Партенкирхен?
До тех пор пока охранители
природы не отвоевали зеленую
зону в борьбе с мотоциклами, ба­
варский
Гармиш-Партенкирхен
был исключительным местом для
проведения соревнований эндуро.
Достаточное количество хороших
в бытовом отношении гостинич­
ных номеров для размещения ор­
ганизаторов соревнований и гон­
щиков, сосредоточенных в одном

месте, большой опыт проведения
соревнований и традиции, четкая
организация, возможность выбо­
ра подходящего маршрута, почти
всегда благоприятная погода —
все это вместе было большим
преимуществом при организации
соревнований 1962 г. в ГармишПартенкирхене. Новшеством, га­
рантирующим окончание этапа до
наступления темноты, было упра­
зднение послеобеденных переры­
вов.
На
хорошо
организованной
трассе с самой выгодной сторо­
ны зарекомендовали себя мото­
циклы низших классов, превзой­
дя тяжелые мотоциклы с четы­
рехтактными двигателями благо­
даря усовершенствованиям двух­
тактных
двигателей,
а
также
большей проходимости. На старт
вышло
17
мотоциклов класса
3
3
50 см , 11 —75 см , 21 —
3
100
см ,
13
мотоциклов — до
3
3
500 см и 5 — 750 см .
Скоростные участки, введенные
в соревнования, изменили прежний
характер шестидневок, и теперь
на первое место выступает пра­
вильный выбор тактики с самого
первого дня. Что лучше, доби­
ваться большего количества до­
полнительных очков или щадить
мотоцикл? Что выгоднее: мини­
мальное
количество
штрафных
очков или возможно большее ко­
личество дополнительных поло­
жительных? Что рекомендовать
гонщикам, борющимся за глав­
ные трофеи? Приготовят ли ор­
ганизаторы
какой-нибудь сюр­
приз в пользу своей команды?
Эти проблемы решают техни­
ческие специалисты и руководите­
ли уже при подборе состава" своих
команд.

Послевоенные традиции сорев­
нований, проводимых в ГармишПартенкирхене,— победы команд
Чехословакии — продолжались и
на этот раз. Основная команда
выступала
в
новом
составе:
Ф. Хёффер и В. Штепан на мо­
тоциклах «Ява 350», Ф. Боушка
на «Яве 250» (рис. 63), 3. Поланка и Д. Миарка на ЧЗ 175,
а также Б. Роучка на ЧЗ 125.
Чехословацкая команда единст­
венная в полном составе закон­
чила соревнования. Все мотоцик­
лы чехословацкой команды имели
одноцилиндровые
двухтактные

Рис. 63. Капитан команды Чехословакии,
боровшейся за «Международный тро­
фей», инженер Ф. Боушка как ведущий
испытатель ВВЗ «Ява» досконально овла­
дел мотоциклетной техникой
83

двигатели.
Надежную
очистку
воздуха
обеспечили
бумажные
микрофильтры.
Гонщикам ФРГ после травмы
Нахтманна на мотоцикле БМВ
уже не осталось надежд на по­
лучение наивысшего трофея. Но
зато оправдал себя выбор мото­
циклов малого рабочего объема
в борьбе за «Серебряный кубок».
Четверка гонщиков, в состав ко­
торой входили Ротермундт (мото­
цикл «Крайдлер 50»), Сенгфельдер («Цюндапп 50»), Клингеншмидт («Виктория 75») и Кра­
мер («Цюндапп 100»), по коли­
честву дополнительных очков бы­
ла недосягаема.
Мотоциклы МЦ наступают
Табл. 12, в которой перечисле­
ны мотоциклы, участвовавшие в

соревнованиях 1963 г., можно до­
полнить следующими данными.
Из всех 280 мотоциклов только
39 имели четырехтактные двига­
тели. Верными этим двигателям
остались гонщики команды Ита­
лии, которые на своих заботливо
подготовленных мотоциклах «Гуц­
ци» в полном составе достигли
финиша с золотыми медалями.
К числу мотоциклов малых
классов, на которых выступала
команда ФРГ, прибавились мото­
циклы «Симсон 50» команды ГДР,
заменившие тяжелые мотоциклы
с
четырехтактным
двигателем
(рис. 64).
Поддержать марку английской
промышленности должны были
мотоциклы «Гривс 250» с двух­
тактными двигателями, которые
прославил Д. Бикерс в мото­
кроссах.

Таблица

12

Мотоциклы, на которых выступали участники соревнований 1963 г.
Класс, см

Марка мотоцикла
50

«Ява»
43
«Геркулес»
МЦ
«Гривс»
«Цюндапп»
«Майко»
«Иж»
«Гуцци»
«Хускварна»
«Триумф»
К 175
«Ройял Энфелд»
ДКВ
«Симсон»
Остальные 13 марок
Всего
84

3

75

1

100

125

175

13

18
16
8

8
2

6

3

4

1

2
4

5
5

2
2

3

Всего
250

350

500

22
5

20

7

8
18
2
11
4
3
2
1

3

750

7
2

3

3

9
41

4
14

2
5

8
6
5
4
18

1

3

1

1
6

15

27

7
67

5
87

49
36
28
21
18
18
15
11
10
9
9
8
6
5
5
32
280

Рис. 64. Ряд мотоциклов с двигателями малого рабочего объема пополнили мотоциклы
«Симсои»

Соревнования на трудной трас­
се при скверной погоде шли в
соответствии с планом главного
организатора
В.
Каадена
из
Чопау.
В первый день из-за поломок
мотоциклов распались команды
Великобритании и ФРГ, боров­
шиеся за «Международный тро­
фей», а после повреждений также
и команда Швеции. По числу
дополнительных
очков
вышла
вперед команда Г Д Р .
На втором этапе, главным об­
разом за счет эффективности дви­
гателей, гонщики на мотоциклах
МЦ получили преимущество пе­
ред командами Чехословакии и
Италии.

На третьем этапе благодаря
энергичной езде по пересеченной
местности еще более упрочила
свое преимущество команда Г Д Р ,
опережающая команду Чехосло­
вакии, итальянцы отстали еще
более.
Четвертый день ознаменовался
дождем, трудной трассой, уста­
лостью гонщиков и мотоциклов
после предыдущих этапов. Все
команды, боровшиеся за «Сереб­
ряный кубок», получили штраф­
ные очки, поэтому руководители
команд Чехословакии и Г Д Р ста­
ли настраивать свои команды
одинаково: отдать все силы на
завоевание
«Международного
трофея». Некоторым гонщикам
85

было приказано притормозить,
чтобы не отнимать у более перс­
пективных
гонщиков
дополни­
тельные очки. Гонщики Чехосло­
вакии легче проходили участки
пересеченной местности, мотоцик­
листы Г Д Р на МЦ — шоссейные
участки, но разница очков у этих
команд сократилась до 13. Италь­
янцы отстали на 114 дополни­
тельных очков.
Пятый день, пятница, была чер­
ной для команды Чехословакии.
Не только испытания на ускоре­
ние, но также на ускорение и тор­
можение даются лучше мотоцик­

лам МЦ. Не повезло Хёфферу,
который при неосторожном обго­
не упал, повредил мотоцикл и в
результате «привез» своей коман­
де, боровшейся за «Междуна­
родный трофей», два штрафных
очка.
Шестой день соревнований не
был легким, но гонщики Г Д Р без
каких-либо приключений завое­
вали главный приз — «Междуна­
родный трофей». Итальянцы по­
бедили в борьбе за «Серебряный
кубок», хотя Горини в послед­
ний день ехал без шести спиц,
вырванных с куском обода.

ЭРА ГДР (1964—1969 гг.)

Представители
мотоциклетной
промышленности
ГДР
решили
поднять уровень мотоциклетного
спорта в стране. В Чопау поэ­
тому был значительно сокращен
выпуск дорожных, а на пред­
приятии «Симсон Зуль» интенсив­
но начало развиваться производ­
ство спортивных мотоциклов с
двигателями
малого
рабочего
объема. На высокий профессио­
нальный уровень была поднята и
подготовка сборной команды.

«Негостеприимные» хозяева
И сами гонщики ГДР, и их мо­
тоциклы МЦ и «Симсон» были
прекрасно подготовлены к 39-м
Международным
шестидневным
соревнованиям, проходившим в
Эрфурте. Организаторы проложи­
ли маршрут так, что 80 % его со­
ставляли шоссейные участки. Ис­
пытания на ускорение проходили
на 900-метровом участке.
Три
гонщика команды ГДР, боров­
шейся за «Серебряный кубок»,
стартовали одновременно.
Следует учесть, однако, что за­
бота организаторов соревнований
о победе своих гонщиков была
излишней. Гонщики Ф Р Г и Ита­
лии из политических соображений
не участвовали в этих соревно­

ваниях,
команда Чехословакии
была ослаблена сменой поколений
в мотоспорте. Это время отмече­
но также реорганизацией чехо­
словацкой мотоциклетной промы­
шленности. Так, народное пред­
приятие в Страконице ЧЗМ, спе­
циализирующееся
на
выпуске
спортивных мотоциклов, ограни­
чилось лишь кроссовыми, народ­
ное предприятие «Ява» закан­
чивало выпуск спортивных мото­
циклов старой конструкции. Д в е
новые модели «Ява 250» с «ба­
нановыми» рамами предвещали
появление будущей конструкции.
В этих условиях команды Г Д Р
безоговорочно победили как в
соревнованиях за «Международ­
ный трофей» на своих мотоцик­
лах МЦ, так и за «Серебряный
кубок» на мотоциклах «Симеон».
Самым эффектным «гонщиком»
на этих соревнованиях был гол­
ливудская звезда Стив Макквин
(рис. 65). В то время как ни один
корреспондент не проявлял инте­
реса к нему, французская теле­
визионная компания сделала ему
рекламу...
И, наконец, о несчастливом чи­
сле 13. Среди стартовавших 13
английских гонщиков была из­
вестная Ольга Кевелос, которая
сошла с дистанции как раз на
13-м километре.
87

Рнс. 65. Став Макквнн на мотоцикле
«Триумф 750» во время Международных
шестидневных соревнований в ГДР

На мотоциклетном острове
Интерес к организации Между­
народных шестидневных соревно­
ваний 1965 г. проявили Велико­
британия и Польша. Преимуще­
ство было отдано Великобрита­
нии, в частности, из-за того, что
в качестве места проведения со­
ревнований был предложен ост­
ров Мэн, прославившийся сорев­
нованиями на приз «Туристский
трофей».
Заявок на участие поступило
больше, чем могли принять ор-.
ганизаторы, и потому пришлось
88

число стартующих ограничить —
их было 300.
С технической точки зрения но­
винок было немного. Исключение
составили мотоциклы «Ява», в
которых основу ходовой части
составляла двойная рама, к кото­
рой
подвешивался
двигатель.
Картер двигателя имел нетради­
ционную конструкцию, он пред­
ставлял собой единый литой блок
со съемной крышкой. Кривошипно-шатунный механизм и коробка
передач
с
устройством
пере­
ключения монтировались с обеих
сторон, их можно было снимать
без предварительного снятия с
рамы двигателя (рис. 66—68).
На мотоциклах МЦ для учас­
тия в соревнованиях не потре­
бовалось никаких перемен, у мо­
тоциклов «Симсон» была повыше­
на мощность. Они были сравнимы
с западно-германскими мотоцик­
лами. Надеждой команды ФРГ
были их мотоциклы в классах
3
от 50 до 125 см , наиболее совер­
шенными из них на технической
комиссии оказались мотоциклы
БМВ. Известный специалист по
кроссовым гонкам Г. Р. Тейлор,
выполнявший функции председа­
теля этой комиссии, сказал: «Для
шестидневных соревнований их
действительно жаль».
Англичане
представили
свои
классические мотоциклы с че­
тырехтактными и более легкие с
двухтактными двигателями, но об
их высоком качестве в послед­
ние годы уже успели забыть.
Австрийские и итальянские из­
готовители не обновили свой м
тоциклетный парк, объяснив это
тем, что не могут тратиться на
слишком дорогую рекламу с не­
известными последствиями. Поль-

Рис. 66. На первых моделях спортивных мотоциклов «Ява 250» с рамой в форме банана,
переднее колесо было закреплено на вилке с выносом вперед, серийный топливный бак
был развернут на 180°

ские, советские, шведские, а так­
же новые испанские мотоциклы
не претендовали на роль фавори­
тов.
Невезучие шины «Универсал»
Руководитель соревнований, из­
вестный английский шоссейный
гонщик Г. Д а к сумел проложить
все шесть этапов соревнований
на острове длиной всего 50 и ши­
риной 15 км. Система пунктов
контроля времени и промежуточ­
ных контрольных пунктов, до­
полненная контролерами на мо­
тоциклах и взаимной проверкой
конкурентов,
функционировала
довольно хорошо. Как ни стран­
но, всех удовлетворяло такое сос­

тояние маршрута, усложненное
туманом, дождем и спешкой гонщиков.
Шины «Универсал», предписанные для шестидневных соревнований, вряд ли можно считать
удачной находкой. Официальньным
поводом для этого предписания
было предотвращение загрязне
ния шоссейных участков, на деле
здесь сыграли роль чисто патри­
отические причины. Наилучшие
шины
«Универсал»
выпускала
фирма «Данлоп», и англичане на­
учились ездить на них. Кроме
того, для привлечения зрителей
было разрешено участие мото­
циклов с колясками.
Результаты соревнований пред­
ставлены в табл. 13 и 14.

89

Рис. 67. Цельный литой
теля «Ява 250»

картер двига­

Рис. 68. Основу рамы в форме банана в
мотоцикле «Ява 250» составляли две
трубы прямоугольного сечения

Таблица
М о т о ц и к л ы , представленные на соревнованиях 1965 г.

Класс, см

Итоги
выступления

Стартовало
Сошло с дистанции

3

Всего

50

75

100

125

175

250

350

свыше
350

19

15

16

23

49

90

47

40

299

12

9

9

18

29

72

30

38

217

4

2

4

1

3

1

2

1

18

2

1

2

5

5

7

1

23

2

2

2

12

12

8

Количество золотых
медалей
Количество серебряных
медалей
Количество бронзовых
медалей

90

3

—

41

13

Таблица
Количество г о н щ и к о в в командах, выступавших на соревнованиях 1965 г.

Швеция

Нидерланды

СССР

ПНР

Испания

Остальные
стран

79

61

21

21

19

18

18

10

7

45

299

69

41

4

5

11

13

16

8

5

45

217

3

9

2

4

1

4

7

8

2

6

7

8

4

6

ЧССР

ГДР

Стартовало
Сошло с дистан­
ции
Количество золо­
тых медалей
Количество сере­
бряных медалей
Количество брон­
зовых медалей

ФРГ

Итоги выступлений

Великобритания

7

Команда

За первые два дня гонщики
прошли 664 км. Слабые сошли с
маршрута, на пунктах контроля
времени было спокойно. После
первого дня соревнований впере­
ди шли англичане. Они лидиро­
вали бы и на следующий день,
если бы не было досадного съез­
да Лампкина с трассы во время
испытаний на ускорение и тормо­
жение, за что и последовало на­
казание — 20 штрафных очков.
Третий день кто-то остроумно
назвал «лётным» — гонщики «сле­
тали» с мотоциклов в грязь. По­
года отличалась затяжным дож­
дем, холодом, туманом, гонщики
и их мотоциклы были забрызганы
красной глиной. Это был мото­
кросс, длившийся в течение всего
дня без перерыва. Каждая регу­
лировка мотоциклов на контроль­
ном
пункте
влекла за собой
штраф. В таких условиях пре­
имущества имели полностью за­

Всего

18
1
5

1

23
2

2

—

41

крытые цепные передачи мотоцш
лов МЦ.
Четвертый день был точной ко
пией третьего, лишь маршрута
пролегал в обратном направл*
НИИ.

Пятый день был относительно
спокойным. Продолжали бороться 96 лучших гонщиков, из них
20 были обладателями золотых
медалей. Погода, наконец, образумилась. С победителями тоже
было все ясно (рис. 69). «Международный трофей» и «Серебряный кубок» заслуженно получили
команды Г Д Р .
Хотя гонщики Чехословаки
возвратились без лавров, но и oни
сами, и их мотоциклы хорошо показали себя в этих соревнованиях. Из 21 стартовавшего гонщика лишь четверо сошли с маршрута и только один из-за неполадок в мотоцикле.
Все мотоциклы «Ява» команды

Рис. 69. Заключительная гонка шестидневных соревнований 1965 г.

Чехословакии были новой кон­
струкции классов 250, 350 и выше
3
350 см . В мотоциклах ЧЗ были
заменены картеры и установлены
значительно более мощные короб­
ки передач, разработанные на ба­
зе хорошо себя зарекомендовав­
ших кроссовых мотоциклов ЧЗ.
В заключение соревнований на
острове Мэн прошел осенний кон­
гресс ФИМ, на котором были
аннулированы требования в от­
ношении применения дорожных
шин в следующих Международ­
ных шестидневных соревновани­
ях.
Строгость и к своим
Таков был девиз хозяев отно­
сительно несложных, но хорошо
92

организованных
шестидневных
соревнований в Швеции в 1966 г.
Главный судья майор Бломквист
бескомпромиссно исключил гон­
щика шведской команды, боров­
шейся за «Международный тро­
фей» и шедшей без единого
штрафного очка. Причина — не­
допустимый ремонт топливного
бака на закрытой парковой сто­
янке.
Команда Г Д Р на мотоциклах
МЦ в составе Вебера, В. Залевски, Тойхерта, Вагнера, Улига и
Лора
завоевала
«Международ­
ный трофей» (рис. 70).
Самая быстрая на этих сорев­
нованиях команда Ф Р Г на мото­
циклах малых классов получила
4 штрафных очка из-за неудач-

Рис. 70. Маршрут шестидневных соревнований в Швеции проходил по густым лесам. На
фотографии у пункта контроля времени запечатлена наиболее яркая в то время звезда на
спортивном небе В. Залевски на мотоцикле МЦ

ного ремонта Спехтом зажигания
на
своем
мотоцикле.
Чехо­
словацкие гонщики лишились на­
дежды на победу из-за перегрева
шатунных подшипников на новых
мотоциклах «Ява». Вторыми за­
кончили соревнования англичане,
которые выступали на
пяти
мотоциклах «Триумф» и одном
БСА.
В борьбе за «Серебряный ку­
бок» вполне себя оправдали ско­
ростные мотоциклы Ф Р Г . Здесь
победила четверка Крамер, Шмидер, Кемплер и Габлер на мото­
циклах «Цюндапп» классов 125,
3
100 и 75 см и «Геркулес 50».

Шестидневные соревнования
и первенство Европы
Международные шестидневные
мотоциклетные
соревнования
1967 г. впервые проводились в
качестве командного чемпионата
мира. Местом их проведения был
выбран польский город Закопане
в Высоких Татрах (рис. 71).
В том же году состоялось пер­
венство Европы по мотоспорту
для одиночек, которого уже не­
сколько лет добивались на кон­
грессах ФИМ.
Прогрессивными были и новые
правила, уравнивающие средние
скорости для всех классов мо93

тоциклов 42 км/ч при сухой и
36 км/ч при дождливой погоде,
а также стандартизирующие ве­
личину штрафов. Результаты от­
дельных испытаний теперь исчис­
ляются в секундах и пересчитываются в очки. Каждая минута
опоздания на пункты контроля
времени штрафуется 60 очками.
Гонщик с наименьшим количе­
ством очков побеждает в своем
классе, его очки обнуляются, а

очки остальных гонщиков подсчитываются за вычетом очков
победителя.
Изготовители
мотоциклов
и
гонщики признавали, однако, бо­
лее традиционные и имеющие
большее значение, чем первенст­
во Европы, Международные ше­
стидневные мотоциклетные сорев­
нования и уделяли им большее
внимание.
Вопреки опасениям некоторых

Рис. 71. Два момента на трассе в Закопане, схваченные объективом А. Багенского
94

участников шестидневных сорев­
нований и несмотря на определен­
ные трудности из-за бытовых ус­
ловий, организация соревнований
была хорошей.
Драматическая борьба в шести
скоростных
испытаниях
между
командами ГДР, ФРГ, Ч С С Р и
Австрии, наконец, привела к сле­
дующим результатам: в первый
день — отказ двигателя на мо­
тоцикле БСА 350 у Эллиса (Вели­
кобритания), во второй — пере­
лом ключицы у Гритти (Италия)
на мотоцикле «Морини 175», в
третий — задир поршневых колец
у Габлера (ФРГ) на «Геркулесе
75», в четвертый — прогар пор­
шня у Йохансена (Швеция) на
«Хускварне 352», в пятый — вы­
ход из строя амортизатора у
«Явы 250» Чешпивы (ЧССР) и в
шестой — растрескивание
рамы
на мотоцикле «Пух 175» Зоммерауэра (Австрия). Национальная
команда Г Д Р повторила победу
прошлого года.

сборной Чехословакии приходит
заслуженный
успех.
«Серебря­
ный кубок» приезжает в Чехо­
словакию, когда четверка в сос­
таве А. Земена, Д. Миарки,
Я. Ясански, М. Вытлачила на
мотоциклах «Ява» в скоростных
испытаниях победила две коман­
ды ГДР, а также команды ФРГ,
П Н Р и СССР. И, наконец, сюр­
приз — англичане в борьбе за
«Серебряный кубок» не смогли
победить на знаменитых «Судзуки».
Так сколько лучше —
четыре или два?
На каких мотоциклах соревно­
вались гонщики в то время, когда
двухтактные двигатели господст­
вовали в шоссейных гонках на
чемпионатах мира (табл. 15 и
16)?

Таблица

«Серебряный кубок» из Закопане
После малоудачных для коман­
ды Чехословакии лет подготовка
гоночных спортивных мотоциклов
была
поручена
предприятию
ВВЗ«Ява». Мотоцикл «Ява 250»
вышел на уровень мировых стан­
дартов. Скорость новых мото­
циклов двух меньших классов
марки «Ява» была ниже, чем у
лучших мировых образцов. Мало­
объемные мотоциклы на машино­
строительных заводах в Поважска-Бистрице в это время были
лишь на начальной стадии раз­
вития.
После перемен, связанных с
очередной сменой поколений, к
96

15

Распределение по классам мотоциклов,
выступавших на Международных
шестидневных соревнованиях 1967 г.
Количество мотоциклов
Класс, см

3

50
75
100
125
175
250
350
500
Свыше 500
Всего

старто­
вало

19
21
17
46
56
88
32
34
2
315

с 4-такс 2-такттным
ным дви­
двига­
гателем
телем

19
21
11
30
52
85
30
23
—

271

—
6
16
4
3
2
11
2
44

фвнншнро
вало

13
16
13
28
40
46
25
20
—
201

Таблица

16

Количество участников Международных
шестидневных соревнований 1967 г.,
выступавших на мотоциклах
с двигателями различной конструкции
Количество участников
Страна

ФРГ
ГДР
ЧССР
Швеция
Италия
Испания
СССР
Великобритания
ПНР
Австрия
Япония
Нидерланды
Бельгия
Всего

стар­ на мотоциклах
товало с 2-так- с 4-тактным
тным
двига­ двига­
телем
телем

62
43
41
38
25
25
24
22
14
10
7
3
1
315

62
43
41
38
—
25
24
3
14
10
7
3
1
271

—
—
—
25
—
19

—

—
—

—
—

44

финн
широ
вало

47
36
30
29
15
8
14
4
6
8
2
2
1
201

Быстрее всего шло тогда раз­
витие спортивных мотоциклов са­
мых низких классов. Специальные
3
мотоциклы класса 50 см с мно­
гоступенчатой коробкой передач,
с жесткой рамой и с эффек­
тивными амортизаторами ни у
кого уже не ассоциировались с
понятием
«мопед».
Первенство
среди мотоциклов этого класса
удержал
«Цюндапп»,
которому
удалось по эффективности пре­
взойти «Симеон». Новым соперни­
ком,
однако,
стал
мотоцикл
«Пух».
3
Мотоциклы класса 75 см за­
частую были аналогичны мото­
3
циклам класса 50 см . К ним
следует отнести прежде всего мо­
тоциклы «Цюндапп». В мотоцик­
3
лах класса до 100 см впервые
4.

80

был использован четырехтактный
двигатель. Таковы итальянские
«Джилера» и «Морино». Эти мо­
тоциклы имели привлекательный
вид, создавали незначительный
шум, но максимальная мощность
их была недостаточна.
Наиболее интересными с кон­
структивной точки зрения были
3
мотоциклы класса 125 см . Среди
них были мотоциклы, которые
продолжили традиции более тя­
желых мотоциклов соответствую­
щих марок («Ява», МЦ) и раз­
работанные на базе мотоциклов
3
класса
75
см
(«Цюндапп»,
«Пух»). Самостоятельную группу
составляли мотоциклы итальян­
ского производства «Джилера» и
«Морини»
с
четырехтактными
двигателями.
Интерес вызвал представитель
3
класса
175
см — австрийский
«Пух». Вот его некоторые кон­
структивные особенности: трубча­
тая двойная рама под баком пе­
реходит в четыре трубы, из них
две приварены к верхней, дру­
гие две — к нижней части глав­
ной рамы. Рама имеет замкну­
тую конструкцию. Нижние трубы,
проходящие под двигателем, при­
креплены болтами к головке ра­
мы. Цилиндр имеет только один
выпускной канал, но выпускной
патрубок раздвоен и охватывает
мотоцикл с обеих сторон.
Наиболее многочисленными бы­
ли мотоциклы класса 250 см .
Здесь встречались очень удачные
конструктивные решения. В ос­
новном
это были
мотоциклы,
классические для шоссейных го­
нок и модернизированные для
использования в мотокроссах. Од­
ними из наиболее удачных счи­
тались «Ява» и МЦ с пятисту97

пенчатой коробкой передач и за­
крытым кожухом для цепной пе­
редачи. Затем следуют «Хускварна» и «Бултако».
1
На мотоциклах класса 350 см
были
установлены
преимуще­
ственно двухтактные одноцилинд­
ровые двигатели. Английские мо­
тоциклы позволяли как бы загля­
нуть в историю мотоциклостроения.
Ведущее положение среди мо­
3
тоциклов класса 500 см принад­
лежало кроссовым «Хускварнам»,
незначительно переделанным для

шестидневных соревнований. Бо­
лее чем равноценную конкурен­
цию им составили чехословац­
кие «Явы 400», не уступавшие
кроссовым мотоциклам.
«Ява» господствует
в высоких классах
Во втором, ставшем уже по­
пулярным,
чемпионате
Европы
1968 г. участвовали гонщики Ав­
стрии, Чехословакии, Г Д Р и П Н Р
(табл. 17). Требования к мото­
циклам и технике езды здесь

Таблица
Распределение мест на первенстве Европы 1968 г.

Класс, см

Место

Гонщик

Страна

Мотоцикл

Очки

50

1
2
3

в. Крамер
А. Брандл
Е. Шнайдевинд

ФРГ
ФРГ
ГДР

«Цюндапп»
То же
«Снмсон»

8,4
15,4
912,1

75

1
2
3

Г. Трннкнер

д . Залевски
л . Шюнеманн

ФРГ
ГДР
ГДР

«Цюндапп»
«Симсон»
То же

0
40,2
143,4

100

1
2
3

С. Гннгер
в. Опель
г. Люкен

ФРГ
ФРГ
ФРГ

«Цюндапп»
«Сахс»
«Цюндапп»

0
955,8
6496,7

125

1
2
3

д Крамер
г. Дитрих

ФРГ
ФРГ
Австрия

«Пух»
«Цюндапп»
«Пух»

0
78,3
216,2

175

1
2
3

ГДР
Австрия
ГДР

МЦ
«Пух»
МЦ

42,0
53,3
83,8

250

1
2
3

Залевски
Вебер
3. Чешпнва

ГДР
ГДР
ЧССР

МЦ
То же
«Ява»

0
120,2
158,6

350

1
2
3

к. Машнта
к. Тойхерт

3. Вытлачнл

ЧССР
ГДР
ЧССР

То же
МЦ
«Ява»

127,2
330,8

1
2
3

Е. Шмидер
я Фойтик
я. Бржнза

ФРГ
ЧССР
ЧССР

То же

Свыше

350

98

3

р

п.
в.
к.
в.
г

Внтхюфт

Улнг
Лейтгеб
Халзер

»
»

1,4

1,3
22,0
174,2

17

были существенно снижены. Ре­
шающими стали абсолютная на­
дежность и, главное, скорость при
специальных испытаниях.
Международные шестидневные
соревнования 1968 г., проходив­
шие в Италии, получили назва­
ние «каменных». В памяти уча­
стников надолго осталось курор­
тное место Сан-Пеллегрино, про­
славившееся производством без­
алкогольных напитков.
Из 298 стартовавших гонщиков
в первый день без штрафных
очков закончили только 74. При­
чиной этому была трасса с не­
обычно высокими перепадами вы­
сот и забрызганными грязью кам­
нями. Кроме того, кое-где был
иней на холмах, трасса грани­
чила с бездонными пропастями.
Сход с дистанции некоторых гон­
щиков может быть объяснен так­
же их страхом.
Организаторы соревнований на
этот раз работали на «отлично».
Маршрут был необычайно слож­
ным, но вся программа соревно­
ваний была вполне выдержана.
Первый день подтвердил право­
мерность результатов чемпионата
Европы, а именно то, что уровень
подготовки гонщиков Ф Р Г и их
мотоциклов «Цюндапп» превос­
ходит остальных. Команда Ф Р Г
была единственной, не получив­
шей ни одного штрафного очка.
Своей продуманной тактикой в
следующих пяти этапах она нару­
шила планы команды Г Д Р и
завоевала победу, а с ней и право
на проведение следующей шести­
дневки в Гармиш-Партенкирхене.
На втором месте осталась коман­
да Чехословакии, состав которой
был тоже очень сильным.
В соревнованиях за «Серебря­
4*

ный кубок» после сложного пер­
вого дня без штрафных очков
остались две команды: по одной
из Ф Р Г и Г Д Р . Победили же в
конце концов хозяева соревно­
ваний с одним штрафным очком.
Мотоциклы МЦ побеждают
в Гармиш-Партенкирхене
Ф И М не удалось объединить к
1969 г. систему оценок чемпиона­
та Европы и Международных ше­
стидневных соревнований. Были,
однако, установлены одинаковые
средние скорости для мотоциклов
различных классов: 38 км/ч для
3
классов 50 и 75 см , 40 км/ч для
всех остальных классов. Новыми
правилами было предусмотрено
измерение уровня шума при ис­
пытаниях на ускорение, когда
гонщики максимально форсируют
мощность двигателя. Микрофон
при этом устанавливался на за­
данном расстоянии от мотоцикла.
Превышение уровня шума на­
казывалось 20 штрафными оч­
ками.
Чемпионат
Европы
показал
преимущество трех марок мотоци­
клов. Лучшими среди мотоциклов

Рнс. 72. Интересное конструктивное реше­
ние рамы мотоцикла «Пух 175»
99

Рис. 73. «Явы» собирают лавры на чемпионате Европы в 1969 г. Ведущий конструктор
спортивных мотоциклов инженер П. Татек получает кубок за мотоциклы, выступавшие
на чемпионате Европы в Италии.

Рис. 74. Два соперника — К. Машита на «Яве» и В. Залевски на МЦ

трех первых классов (50, 75 и
3
100 см ) стали мотоциклы «Цюн­
дапп», в трех самых высоких —
«Ява» (рис. 73), а в классах 125
3
и 175 см — «Пух» (рис. 72). Все
они стали победителями. Мото­
циклы «Ява» с новыми двойны­
ми замкнутыми рамами развива­
ли более высокую скорость, чем
МЦ, и на пересеченной мест­
ности, и в испытаниях на уско­
рение. Это стало причиной неуда­
чи команды ГДР, которая высту­
пала на мотоциклах М Ц . К тому
же эта сборная была ослаблена
из-за проблемы смены поколений.
Международные шестидневные

соревнования в Гармиш-Партен­
кирхене проходили с 15 по 20 сен­
тября. К традиционно хорошей ор­
ганизации добавилась механиза­
ция обработки результатов. Трас­
са в Альпах имела протяжен­
ность более чем 1453 км, но это
никак не снизило остроту спор­
тивной борьбы.
Система оценки специальных
испытаний, при которой гонщики,
завоевавшие в них первые места
в своих классах, не получали до­
полнительных очков, оказала вли­
яние на тактику формирования
национальных команд и весь ход
соревнований.
101

Хозяева соревнований, гонщики
ФРГ, имевшие хороший опыт
выступлений в чемпионатах Ев­
ропы, сосредоточили свое внима­
ние на мотоциклах низких клас­
сов. Команду Г Д Р составляли
лучшие гонщики на мотоциклах
четырех классов: один на МЦ
175, по двое на МЦ 250 и
МЦ 350, один на МЦ 500.
Команда Чехословакии пред­
ставила по два мотоцикла в клас­
3
сах 250, 350 и 500 см , намере­
ваясь победить в двух самых вы­
3
соких, а в классе 250 см не силь­
но отставать от Залевски (рис.
74), выступающего на мотоцикле

МЦ. В тактическом плане руко­
водители команды Чехословакии
учли и скоростные мотоциклы
«Пух 175», которые могли бы
усложнить положение МЦ.
Что же произошло на самом
деле?
На третьем этапе сошел с дис­
танции гонщик команды Ф Р Г
Бринкманн из-за поломки короб­
ки передач на мотоцикле «Цюн­
дапп 50». Тактика команды Че­
хословакии сразу же изменилась,
так как главной стала борьба
за «Серебряный кубок». Планы
команды Чехословакии нарушил
Вилламовски на мотоцикле МЦ

Рис. 75. Команда ГДР завоевала в 1969 г. «Международный трофей», мотоциклы МЦ были
самыми быстрыми
102

Рис. 76. Шестидневные соревнования в Гармиш-Партенкирхене не были легкими

500, который, несмотря на свои
35 лет, выступал очень удачно и
усложнил положение Бржизы и
Фойтика на «Явах 500». Чем
больше эти гонщики прилагали
сил, тем больше нервничали, а
разница в очках все увеличива­
лась. Не сбылись надежды коман­
ды Чехословакии и на мотоциклы
3
«Пух» в классе 175 см . Оконча­
тельную
участь
национальной
команды Чехословакии решила
остановка двигателя на мотоцик­
ле Бржизы, что не позволило ему
закончить заключительную часо­
вую гонку.

Из 327 стартовавших в этих
соревнованиях дошли до финиша
207, из них 107 с золотой ме­
далью (рис. 75 и 76).
Места
в
соревнованиях
за
«Международный трофей» рас­
пределились следующим образом:
первое место завоевала команда
Г Д Р (0 штрафных и 150,7 допол­
нительных очка), второе — Ч С С Р
(12 и 352,1), третье — Велико­
британии (0 и 311). «Серебряный
кубок» завоевала команда Ф Р Г
(0 и 226,8), за ней идут команда
В этой же страны (0 и 302,0) и
команда А Ч С С Р (0 и 338,5).

«ЯВЫ» ПОБЕЖДАЮТ (1970—1974 гг.)

Мотоциклы любого производства
Осенний конгресс Ф И М 1969 г.
в Любляне по требованию пред­
ставителей стран, не выпускаю­
щих мотоциклы, внес значитель­
ные изменения в правила Меж­
дународных шестидневных мото­
циклетных соревнований.
В соответствии с ними нацио­
нальные команды для соревно­
ваний теперь уже не за «Меж­
дународный», а за «Мировой тро­
фей» должны как и раньше со­
стоять из шести гонщиков, на­
правляемых от каждой страны.
Их мотоциклы отныне могут быть
любой марки и производства лю­
бой страны. Национальная коман­
да-победитель становится чемпио­
ном мира. В команде, однако,
должны быть мотоциклы не менее
двух классов.
Еще одной новинкой стало ис­
ключение из программы сорев­
нований небезопасных шоссейных
гонок с подъемом. Вместо них
в первые пять дней в маршрут
включаются участки пересеченной
местности длиной 5—10 км. Испы­
тания на ускорение на участке
200 м были сохранены, при этом
должны проводиться контрольные
измерения уровня шума.
Число участников соревнований
снижалось до 300, а выбор места
их проведения ФИМ оставила за
104

собой, аннулировав право на это
победителя.
Безоговорочная победа
Новые правила позволяли при­
нимать участие в соревнованиях
12 национальным командам. Кро­
ме традиционных стран-участниц
в очередных соревнованиях за
«Мировой трофей»
выступали
команды США, Канады, Финлян­
дии и Нидерландов. Фаворитом
оставалась команда ФРГ. Авст­
рийцы в Испании не выступали,
поэтому гонщики Ф Р Г получили
шанс на победу в классе до
3
3
50 см . В классе 75 см среди
главных претендентов на успеш­
ное выступление были их мото­
циклы «Симеон», а в двух сле­
дующих более высоких классах
гонщики ФРГ не имели себе рав­
3
ных. В классе 175 см надежды
на успех возлагали на Е. Шмидера, который перешел с мотоцикла
«Ява» на «Цюндапп». В высших
классах
конкурировали
«Явы»
и МЦ.
На окончательное распределе­
ние мест могли еще повлиять
шведы. Англичане сосредоточили
свои силы на мотоциклах клас­
3
са выше 500 см , но здесь им
мог помешать Шек на мотоцикле
БМВ.
В целом хорошо организован-

ные соревнования начались с пло­
хой погоды на первом этапе. Вы­
сокая средняя скорость, тучи пы­
ли и многочисленные камни —
так все это выглядело. Гонщики
Чехословакии преподнесли кон­
курентам неприятный сюрприз —
в дополнительных
состязаниях
выложились полностью, не ис­
пользуя никаких особых такти­
ческих приемов. На втором этапе
камни и пыль остались, но езда
стала до некоторой степени спо­
койнее с учетом назначенного
времени В.
Маршрут третьего дня был про­
ложен
в
обратном
направле­
нии. Горы Испании теперь пока­
зали свой характер. Быстро по­
холодало, пошел град и снег. На
гонщиках были слишком легкие
для зимы комбинезоны, и на од­
ном из пунктов контроля времени
их встретил огромный костер, ко­
торый организовали группы об­
служивания различных команд,
чтобы хотя бы на короткое время
обогреть гонщиков.
В ходе соревнований начала
проясняться расстановка команд.
Наименее благоприятной она бы­
ла для команды ГДР, в системе
зажигания одного из мотоциклов
которой произошла
поломка.
Ф. Вилламовски сказал: «Я разо­
чарован, целых шесть лет мы
держали
первенство.
Перелом
должен был произойти. Мы его
предполагали. Но так резко? Мы
сотрудничаем с предприятиями,
изготовляющими мотоциклы, сис­
темы зажигания прошли много­
кратные испытания, это совре­
менные системы, и вдруг такой
срыв...»
Шведам и итальянцам не хва­
тило мощности. Д а ж е их мото­

циклы,
получившие
высокую
оценку, принесли штрафные очки
за превышение уровня шума.
До заключительных шоссейных
испытаний свои ведущие позиции
сохраняли два равноценных со­
перника: команда ФРГ, которая
господствовала в классах от 50
3
до 125 см , и национальная
команда Чехословакии, которая
шла
впереди
в классах 250,
3
350 и 500 см . Руководители этих
команд Вайсе и Крживка мастер­
ски владели тактикой завоевания
минимального количества допол­
нительных очков. Полем оконча­
тельного решения спора стали
3
мотоциклы класса 175 см . Здесь
Шмидер победил достойного со­
перника, молодого П. Чемуса,
выступавшего на «Яве 175».
Вершиной этих шестидневных
соревнований были заключитель­
ные гонки по шоссейной коль­
цевой трассе длиной 3,5 км,
где все решали математика с так­
тикой. Четверке гонщиков, среди
которых были и члены националь­
ной команды ФРГ, удалось сни­
зить результат команды Чехосло­
вакии на целых три очка. Затем
борьба
развернулась
между
Шмидером и Чемусом. Первый
выиграл, но с очень малым от­
рывом от Чемуса.
Все решилось в последнем за­
езде, где стартовало пять членов
чехословацкой команды. «Темной
лошадкой», которая могла помочь
команде ФРГ, был быстрый швед­
ский гонщик Ханссон на мото­
цикле «Хускварна». Однако этого
не произошло, и таким образом
команда ЧССР заслуженно завое­
вала оба главных приза.
В борьбе за «Мировой трофей»
в команде выступали Чемус на
105

Рис. 77. Двигатель «Ява 350» в разрезе

«Яве 175», Мразек на «Яве 250»,
Чешпива на «Яве 250», Машита
на «Яве 350» (рис. 77), Бржиза
и Фойтик на «Яве 500» (рис. 78).
За «Серебряный кубок» боролись
Ясански, Вытлачил, Рабас и Цисарж — все на «Явах 350».
Соревнования
за
«Мировой
трофей» команда Ч С С Р закончи­
106

ла с 3,5 дополнительными штраф­
ными очками, второй была коман­
да Ф Р Г с 50,6, третьей — коман­
да Швеции с 899,9 очками.
В борьбе за «Серебряный ку­
бок» команда А из Ч С С Р получи­
ла 198,9, команда А из Г Д Р —
329.4 и команда В из Ч С С Р —
479.5 дополнительных очков.

Рис. 78. Чемпионы мира 1970 г. Слева направо: Бржиза, Фойтик, Чешпива, Машита,
Мразек и Чемус

Наступление гонщиков ГДР
Холодный душ в Испании по­
действовал освежающе на гонщи­
ков Г Д Р и способствовал улуч­
шению их подготовки. На первом
чемпионате Европы, проходившем
в Эшвеге ( Ф Р Г ) , гонщики из
Г Д Р победили своих соперников
из
ЧССР,
выступавших
на
«Явах», за исключением Машиты,
а в двух наиболее низких классах
мотоциклы
«Симеон»
победили
«Цюндапп». Второй этап, прове­
денный в г. Чопау, колыбели
мотоциклов МЦ, стал повторени­
ем первого успеха Г Д Р у себя
дома. Из-за повреждений в ко­
робке передач отступил д а ж е Ма­
шита.
Неудача команды Ч С С Р перед

чемпионатом Европы пробудила в
ней силы для нанесения ответного
удара. Гонщики увеличили время
тренировок, «Ява» совершенство­
валась. Кроме того, организаторы
следующего чемпионата, который
должен был пройти в Чехосло­
вакии, хотели — в рамках честно­
го соперничества — использовать
преимущества домашней обста­
новки для своих гонщиков.
Составителем
маршрута
был
опытный спортивный гонщик, в то
время тренер
и
руководитель
команды О. Часак, заявивший:
«Кто не сумеет справиться с мо­
токроссом, не может на чтолибо надеяться в Гаррахове. В
маршрут я включил несколько
болотистых участков, на которых
полколеса уйдет в болото. Гон107

щиков ждут резкие подъемы на
лесных дорогах и неожиданные
спуски в торфяники. Пусть каж­
дый покажет, на что он способен.
А на острове Мэн торфяников
будет еще больше».
В трудных условиях соревнова­
ний при неблагоприятной погоде
сошли с дистанции 98 гонщиков
из 182 стартовавших. Гонщики
Чехословакии показали себя зна­
чительно лучше и завоевали оба
приза:
Мразек
на
мотоцикле
«Ява 250» и Машита на «Яве
350».
Солнечный сюрприз острова Мэн
Планы ведущих национальных
команд были такие же, какв
прошлом году. Гонщики Ч С С Р и
Г Д Р выступали на мотоциклах
3
классов 250 см и выше. Ф Р Г вы­
ставила команду на мотоциклах
«Цюндапп» — по одному гонщику
3
в классах 50, 75, 125 и 175 см
3
и двух в классе 100 см .
На острове Мэн, однако, участ­
ники
ждали ответов
на два
главных вопроса: будут ли какиелибо неожиданности в тактике,
а также — какая будет погода?
На первый вопрос ответ был
получен сразу же после первого
этапа, когда после схода с мар­
шрута Вилкинсона команда Вели­
кобритании распалась.
Погода же творила, что хотела.
Остров был залит не дождем,
а солнцем. На смену физическому
изнурению 1965 г. пришло по­
стоянное ожидание перемен. Со­
гласно официальной сводке дол­
жен был пойти дождь, на это
и ориентировались при опреде­
лении времени проведения го­
нок.
108

В отличие от Испании на этот
раз с первого дня соревнований
повели гонщики Ф Р Г . Проходил
этап за этапом, а ситуация оста­
валась неизменной. В пятницу
утром ее нарушил Брандл из
национальной команды ФРГ. Он
закончил ремонт сцепления после
предыдущего этапа с опозданием
на 12 мин, однако к пункту
контроля времени сумел потерю
наверстать.
После шестого этапа к завер­
шающим скоростным испытаниям
были допущены три националь­
ные команды, не имеющие штраф­
ных очков: ФРГ, Г Д Р и Ч С С Р .
Было ясно, что победит та коман­
да, в которой будет больше по­
бедителей в отдельных классах,
а остальные гонщики будут не­
значительно отставать от них.
Главный конструктор «Явы» Ян
Крживка разработал следующий
план победы команды Чехослова­
3
кии: «В классе 250 см Чемус дол­
жен идти вплотную перед Мразе3
ком, в классе 350 см Машита
на 300—400 м будет опережать
3
Бржизу, а в классе 500 см Фойтик
Чешпиву, но, главное, он должен
победить Вилламовского. Победг
требует жертв. Выравнивание оч­
ков национальной команды Ч С С Р
осуществит команда В, борющая­
ся за «Серебряный кубок», а
команда А на «Явах 175» с пер­
вого дня уверенно придет к по­
беде. Мне жаль Ворличка, Валека, Йозифа и Едлички, но я дол­
жен сделать все для победы на­
циональной команды ЧССР!»
Г. Вейс также составил план
для команды Ф Р Г : «Подчинить
все победе гонщиков националь­
ной команды в пяти низших
классах, довести до победы вто-

3

рого гонщика в классе 100 см , и
тогда победа обеспечена. Однако
мотоциклы «Цюндапп» к заклю­
чительным испытаниям «устают».
Крживка конечно думает так:
«Машита не повернет, Бржиза
пойдет вплотную перед ним. Всег­
да лучше иметь перед последними
испытаниями своего гонщика. На­
до постараться...»
Опасения Вейса оправдались.
Беранеку и Виттхефту пришлось
немало
повозиться
с
мо­
тоциклами, поэтому они не смогли
пройти маршрут в полную силу, и
даже Брандл не оправдал ожи­
даемых надежд.
Гонщики Ч С С Р также не пол­
ностью реализовали намеченный
план.
Бржиза
вынужден
был
остановиться и освободить закли­
нивший рычаг стартера, а Чешпива — исправить колесо.
В конце концов создалась ку­
рьезная ситуация — места среди
национальных команд, не имею­
щих штрафных очков, не могли
быть определены в первой гонке.
Во второй гонке Шнейдевинд,
член команды Г Д Р , боровшейся
за «Серебряный кубок», на мо­
3
тоцикле «Симеон» класса 75 см
развил большую скорость, чем
Брандл, и стал лидером в своем
классе. В третьей гонке первым
был австрийский гонщик Дитрих
на
мотоцикле
«Пух»
класса
3
125 см .
«Мировой трофей» завоевала
команда Чехословакии в составе
Чемуса, Мразека, Чешпивы, Машиты, Фойтика и Бржизы, при­
шедшая к финишу с 99,4 допол­
нительными штрафными очками.
Второй была команда Ф Р Г с
108,5 и третьей — команда Г Д Р с
339,8 очками.

С «Серебряным кубком» уехала
чехословацкая команда В, полу­
чившая 264,2 очка, за ней при­
шли команды А Ч С С Р и ФРГ с
292,0 и 333,7 очками соответст­
венно. Ни одна из этих шести
команд не имела штрафных оч­
ков.
Последний раз в Крконошах
Чемпионат Европы 1972 г. не
принес
ничего
нового.
Число
участников
было
относительно
мало — на открытии чемпионата
в Испании, например, было толь­
ко 60 гонщиков. Победили гонщи­
ки на мотоциклах «Цюндапп» во
всех классах до 175 и «Явах»
3
класса 250 см . Наиболее запо­
мнилась в этих соревнованиях
снеговая буря, оставившая 30сантиметровый слой снега. Это
произошло в Гьюдараме — гор­
ном районе Испании.
Намного
интереснее
прошли
47-е Международные мотоциклет­
ные соревнования в Шпиндлеровом Млине. ФИМ внесла неко­
торые изменения в правила. В
командах, борющихся за «Сере­
бряный кубок», опять должны
быть мотоциклы не менее двух
классов. Уровень шума стал из­
меряться не только при ускоре­
нии, но и при техническом кон­
троле. Нашел применение стати­
ческий метод измерения.
Но главные изменения касались
подсчета очков. Команде стали
начисляться очки за
каждого
гонщика после каждого этапа, а
ведущий гонщик, по которому
ведется подсчет очков остальных,
выявляться по окончании сорев­
нований.
Прекрасно организованные 47-е
109

соревнования были рекордными.
На старт вышло небывало боль­
шое число участников — 379 из
18 стран. За «Мировой трофей»
боролись 13 команд. В борьбе
за «Серебряный кубок» стартова­
ло 26 команд.
Первый этап,
казалось бы,
свидетельствовал,
что
события
разворачиваются по традицион­
ному сценарию и основными со­
перниками в борьбе за «Миро­
вой трофей» будут Ч С С Р и ФРГ.
Вот результаты первого дня со­
ревнований: первое место Ф Р Г с
18,6, второе — Ч С С Р с 29,4 и тре­
т ь е — Г Д Р с 179,0 дополнитель­
ными очками. Количество штраф­
ных очков у всех трех команд
равно нулю.
Трасса в Крконошах, размытая
многодневными ливнями, создава­
ла для гонщиков и мотоциклов
большую нагрузку (рис. 79).
Изменения
произошли
на
втором этапе. Бринкманн на мо­
тоцикле «Цюндапп 50» опоздал
на 7 мин, за что был оштра­
фован на 4 очка. Дальнейшую
борьбу за высший трофей коман­
да Ч С С Р вела с командами ГДР,
СССР, Италии и США.
Современную тактику использо­
вала команда Г Д Р . Определял
ее трехкратный чемпион мира в
мотокроссе Фридрихе, выступав­
3
ший на мотоцикле класса 500 см
в команде, боровшейся за «Сере­
бряный кубок». Его главной зада­
чей было отнимать очки у чехо­
словацкой команды, борющейся
за «Мировой трофей». В конце
концов гонщик из Г Д Р завершил
гонку непосредственно за чехо­
словацким гонщиком с разницей
в очках, равной 800. Победила
команда Чехословакии, которую
110

составили Чемус, Мразек, Чешпива, Цисарж, Фойтик и Бржиза.
Триумфом команды Ч С С Р были
и два первых места в борьбе за
«Серебряный кубок».
Завершение соревнований за
«Мировой трофей» без штрафных
очков было высоким достижением
молодых советских гонщиков, вы­
ступавших на мотоциклах «Ява».
Американцы в последний день
получили 47 штрафных очков.
Всех удивили итальянцы. Не
только тем, что закончили сорев­
нования за «Мировой трофей»
без штрафных очков, завоевав
третье место, но и тем, что изза незаинтересованности итальян­
ских мотоциклостроителей в ше­
стидневных мотоциклетных сорев­
нованиях заменили свои мотоцик­
лы с четырехтактными двигате­
лями на КТМ с двухтактными
двигателями.
3

Преимущество класса 125 см

Как известно, на мотоциклах
для шестидневных соревнований
преобладают двухтактные одно­
цилиндровые двигатели. В дока­
зательство приведем два приме­
ра: из 379 стартовавших лишь
на 26 (6,1 %) мотоциклах стояли
четырехтактные, а на 11 (2,9 %) —
двухцилиндровые двигатели.
Технических новинок было ма­
ло. Двухтактные двигатели на мо­
тоциклах для шестидневных со­
ревнований
имели
простейшее
оборудование с газораспределе­
нием поршнем, со смазкой сме­
сью топлива и масла. Охлажде­
ние во всех случаях воздушное.
Новым в то время было вееро­
образное оребрение головки ци­
линдра. Двигатели «Сахс» отли-

Рис. 79. Трасса Международных шестидневных соревнований в Крконошах характеризо­
валась трудными спусками и каменистыми дорогами

чались
весьма
перспективным
элементом: на них было установ­
лено
бесконтактное
зажигание
при высоком напряжении, разра­
ботанное испанской фирмой «Мо­
топлат».
Почти все коробки передач
были двухвальными с пятью или
шестью ступенями. Трансмиссии
отличались в основном сцепле­
нием — сухим или мокрым, а так­
же наличием или отсутствием ко­
жуха на вторичной цепной пере­
даче.
Наибольшие сложности кон­
структорам и испытателям доста­
вило измерение уровня шума. Вы­
пускные патрубки имеют относи­
тельно большой внутренний объ­
ем, их поверхность часто прихо­
дится изолировать против излу­
чения шума. Резонировать могут
и длинные охлаждающие ребра
цилиндра и его головки.
Образцом коробки передач для
мотоциклов эндуро являются ко­
робки
кроссовых
мотоциклов.
Таким
же
образом
осущест­
вляется амортизация обоих колес.
Определяется диаметр колес: пе­
реднего 2 1 " , заднего 18". Улучше­
нию качества колес способствуют
также разработчики шин и по­
крышек новых типов (рис. 80).

Рис. 80. Старая и новая шииы «Барум»
Новая отличается большим
объемом
камеры, более широкой беговой дорожкой,
а также лучшей защитой обода колеса
от повреждений
112

. Часто гонщик вынужден был
мириться с тем, что при мон­
таже заднего колеса ему необхо­
димо было снимать цепь, что
являлось большим недостатком
для спортивного мотоцикла, осо­
бенно в условиях шестидневных
соревнований. Другим недостат­
ком является сокращение числа
оборудования и запасных частей
для облегчения мотоцикла.
Табл. 18 дает представление о
разнообразии мотоциклов на со­
ревнованиях 1972 г.

Мотоцикл «Джилера»
выручил Гритти
Чемпионат Европы 1973 г. про­
водился вблизи Барселоны и не
принес ничего нового. Среди низ­
ших классов господствовали мо­
тоциклы «Цюндапп» (рис. 8 1 ) ;
3
в классах 250 см
и выше —
«Ява».
Абсолютным
чемпионом
стал, безусловно, К. Машита.
Интересно
проходил
второй
этап соревнований в Эшвеге. В
трех высших классах и на этот
раз победили гонщики на мото­
циклах «Ява». Однако для гон­
щиков на мотоциклах «Цюндапп»
в домашних условиях объявился
неожиданный для
них
конку­
рент — итальянец А. Гритти. Вы­
ступая на мотоцикле «Джилера»,
он победил Виттхёфта на мото­
3
цикле «Цюндапп» класса 125 см
с разницей в 8 дополнительных
очков.
Руководитель
итальянской
команды Перини сказал: «С ме­
далями сейчас у нас нет проблем.
Нам нужны только результаты!»
В Поважске-Бистрице прохо­
дил третий этап. И здесь пер-

Рис. 81. Мотоцикл
двигателя

«Цюндапп»

отличается

венствовали гонщики Ф Р Г на мо­
тоциклах «Цюндапп» в классах
3
до 175 см . Гонщики Ч С С Р вы­
нуждены были уступить победу
3
в классе выше 350 см гонщику
команды Г Д Р Вилламовски, вы­
ступавшему на мотоцикле МЦ.
Чемпионат Европы в классах
3
до 175 см завершился победой
пяти гонщиков на мотоциклах
3
«Цюндапп», а в классах 250 см
и выше — трех на мотоциклах
«Ява».
В Америку за «Трофеем»
Центром соревнований стал не­
большой городок Далтон в штате
Массачусетс. Кроме нескольких
моментов превышения власти со

хорошим охлаждением

головки

цилиндра

стороны неопытных организато­
ров, соревнования прошли успеш­
но. Богатство американского мо­
тоциклетного
рынка
вызвало
заметный интерес изготовителей
мотоциклов других стран. С точки
зрения коммерции успех в Аме­
рике более значителен, чем в Ев­
ропе. Необычное внимание к гон­
щикам проявили японские и ав­
стрийские изготовители.
На первом этапе соревнований
стартовало всего 302 гонщика из
18 стран, из них 12 команд
боролись за «Мировой трофей»
и 25 — за «Серебряный кубок».
Коммерческая сторона соревно­
ваний бросалась в глаза уже на
парке-стоянке. Площадка для об­
служивания была заполнена раз113

Таблица

18

Число мотоциклов на соревнованиях 1972 г.
(в скобках указано число мотоциклов, пришедших к финишу соревнований)
Класс, см

Страна-изготовитель
50

ЧССР
Австрия

—
—

Испания
Великобритания
ГДР

Нидерланды
Япония
ПНР
Швейцария
Всего

4(4)

2(2)

—

6(5)

125

175

Всего
250

350

500

23(17)

12(11)

750

14(9)

20(17)

19(12)

33(22)

1(0)

—

—

—
—

7(6)

2(1)

6(4)

2(1)

48(30)
46(27)

1(1)

76(61)
59(39)

4(1)

22(13)

5(4)

2(2)

3(3)

7(5)

18(9)

2(1)

4(1)

1(1)

6(4)

3(1)

—
—
—

—

—

—

35(11)

6(3)

1(0)

—

42(14)

5(2)

27(13)

—
—

25(19)

1(1)

2(0)

13(8)

—

12(6)

379(231)

Италия
США

100

—

Швеция
ФРГ

75

3

—

—

—
—

4(3)

4(2)

—

—

1(1)

7(4)

9(1)

7(7)

—
5(4)

—

—

6(3)

6(5)

7(5)

4(4)

—

—
—

—

—

1(1)

4(4)

1(0)

1(1)

2(0)

7(4)

1(1)

—

—
—
—

—

2(2)

3(0)

4(1)

—

—
—
—

3(0)

12(11)

27(17)

93(48)

4(3)

—

—

3(1)

2(1)

—

—

—

1(0)

—
—
—
—

76(52)

77(42)

39(27)

39(27)

12(4)

2(1)

—
—

2(0)

—

—

—

14(10)

9(3)
7(1)
1(0)

личным вспомогательным обору­
дованием, которым могли пользо­
ваться гонщики и техники, а за
доллары — и просто посетители
без пропусков.
Каждый этап представлял со­
бой сложную кольцевую трассу
длиной 300 км. Помощь гонщи­
кам группы обслуживания, кото­
рая в нарушение правил оказы­
валась на некоторых соревнова­
ниях, здесь была невозможна
благодаря энергии организаторов,
контролирующих ход соревнова­
ний на мотоциклах и с фото­
аппаратами.
После первого этапа было ожи­
вленно. Гонщики из Г Д Р пре­
кратили соревнования, так как в
их двигателях на мотоциклах МЦ
и «Симеон» прогорели поршневые
кольца из-за применения непод­
ходящего масла.
О новых волнениях позаботи­
лась полиция. Стражи порядка
сообщили, что более 100 гонщи­
ков превысили скоростной предел
55 миль в час, то есть 88 км/ч,
и предупредили, что при повтор­
ном нарушении гонщики будут
сниматься с трассы. Возникла
угроза прекращения соревнова­
ний.
Первую
половину
маршрута
прошли
без
штрафных очков
лишь команды Ч С С Р и Австрии.
Чехословацкие
гонщики
на
«Явах» по сравнению со своими
конкурентами, выступавшими на
мотоциклах «Пух 125», «Пух 175»
и «Пух 250», завоевали больше
дополнительных очков и в соот­
ветствии с указаниями руководи­
телей не рисковали на специаль­
ных испытаниях.
Четвертый день ознаменовался
получением штрафных очков дву­

мя гонщиками из команды Ав­
стрии. Судьба шестидневных со­
ревнований теперь решалась на
трассе.
Заключительная гонка впервые
в истории шестидневных соревно­
ваний проводилась на пересечен­
ной местности, а не на шос­
сейном кольце. Однако она уже
не изменила результатов соревно­
ваний.
В борьбе за «Серебряный ку­
бок» И. Рабас утопил свой мото­
цикл в болоте, в результате чего
команда Ч С С Р вернулась домой
только с одним трофеем.
Таким образом, команда ЧССР
в составе Ф. Мразека и П. Че­
муса на «Явах 250», К. Машиты
и Й. Цисаржа на «Явах 350»,
Й. Фойтика и 3. Чешпивы на
«Явах 500» с 926 дополнительны­
ми, но без штрафных очков, за­
воевала «Мировой трофей». Вто­
рыми были гонщики Великобри­
тании (с 4 штрафными и 2483
дополнительными очками), треть­
ими — Австрии (10 и 4131), чет­
вертыми — Ф Р Г (16 и 644).
«Серебряный кубок» выиграла
команда США (8 и 1759), вто­
рое место заняла команда А Шве­
ции (23 и 570), третье — команда
В ЧССР (42 и 912).
Четырехтактные двигатели
снова отступают
Наиболее значительной переме­
ной в мотоциклетном парке был
переход итальянской команды на
двухтактные двигатели для мото­
циклов итальянского или австрий­
ского производства. Единственны­
ми гонщиками, еще сохранявши­
ми верность четырехтактным дви­
гателям, были англичане.
115

Классы
мотоциклов
выше
3
500 см , а точнее, от 500 до
3
1300 см , позволяют применение
двухтактных
одноцилиндровых
двигателей с объемом, близким к
нижней указанной границе. Кон­
куренция современным тяжелым
мотоциклам с четырехтактными
двигателями не только не вре­
дит, но, наоборот, ускоряет их
совершенствование.
Наиболее
низким классам мотоциклов уде­
ляется значительно меньше вни­
мания, ведь применение мотоцик­
3
лов классов 50 и 75 см в наци­
ональной команде означает всег­
да риск. Так, в наиболее труд­
ных
условиях
Международных
шестидневных
соревнований
в
США среди мотоциклов, не за­
кончивших соревнования, больше
всего было мотоциклов именно
этих классов.

Пестрые итоги
чемпионата Европы
Первые шаги чемпионат Евро­
пы 1974 г. делал в Испании в
условиях первого снега и ор­
ганизационной суматохи. Продол­
жался он при хорошей погоде
в Чехословакии. Третий этап на
опасной трассе принес успех хо­
рошо выступившим итальянским
гонщикам на их родной земле.
Четвертый этап проходил в ФРГ
при рекордном числе участни­
к о в — 210. Уже на этом этапе
определилось первое место. Чем­
пионат закончился в Польше.
Итоги соревнований (табл. 19)
показывают, как возрос интерес
к ним гонщиков и изготовителей
мотоциклов, а также то, как
постепенно выравниваются силы
конкурентов.

Таблица
Победители чемпионата Европы 1974 г.
Класс.
а
ск

Д о 50
Д о 75
Д о 100
До 125
Д о 175
Д о 250
До 350
Свыше 350

116

Место
первое

Нойманн, ФРГ
(«Цюндапп»)
Шнейдевинд, ГДР
(«Симеон»)
Вольфрребер, ФРГ
(«Цюндапп»)
Христел, ФРГ
(«Цюндапп»)
Шнайдер, ФРГ
(«Цюндапп»)
Стодулка, ЧССР
(«Ява»)
Машита, ЧССР
(«Ява»)
Тестори, Италия
(КТМ)

второе

Гагни, Италии
(СВМ)
Гаатц, ГДР
(«Симеон»)
Кремел, ЧССР
(«Ява-Татран»)
Виттхефт, ФРГ
(«Цюндапп»)
Сигнорелли, Италия
(«Джилера»)
Шуберт, ГДР
(МЦ)
Цисарж, ЧССР
(«Ява»)
Чешпиаа, ЧССР
(«Ява»)

третье

Радици, Италия
(«Джилера»)
Олдрати, Италия
(«Джилера»)
Залевски, ГДР
(«Симеон»)
Роттидни, Италии
(СВМ)
Саварецци, Италия
(«Джилера»)
Феррани, Италия
(КТМ)
Егер, ГДР
(МЦ)
Фойтик, ЧССР
(«Ява»)

19

Международные
шестидневные
соревнования в Камерини
На чемпионате в Италии на
вопросы журналистов, почему мо­
тоциклетная
олимпиада
будет
проходить в незнакомом месте,
отвечал организатор Междуна­
родных шестидневных соревнова­
ний господин Л. Секки: «Мы хо­
тим уменьшить опасность встречи
с автомобилями до минимума.
В Камерини не такое движение,
как в Бергамо. Вокруг Камерини
есть горы высотой около 2000 м
над уровнем моря, съезды и вы­
езды удобны, а также меньше
камней... Организаторы не слиш­
ком опытны, но имеют большую
заинтересованность
и
желание
сделать все хорошо!»
В действительности же гон­
щиков встретила не слишком ве­
селая обстановка. Организацион­
ная суматоха, а также постоян­
ное стремление организаторов со­
ревнований
обеспечить
победу
итальянской команды любой це­
ной
вызвали
жестокие споры
между организаторами и судей­
ской коллегией. Жизненно опас­
ные участки трассы были ис­
ключены и заменены другими,
однако установить на пунктах
контроля времени табельные часы
не удалось.
И еще одно. Чехословацкую
команду, четырежды завоевывав­
шую «Мировой трофей», размес­
тили в одной комнате на 30 че­
ловек.
Однако отвлечемся от органи­
зационных трудностей и просле­
дим вкратце ход соревнований.
Первый этап проходил в общем
спокойно, несмотря на то, что
гонщик итальянской команды, бо­

ровшейся за «Мировой трофей»,
менял камеру своего мотоцикла и
пришел к финишу на несколько
секунд позже допустимого вре­
мени, а табельные часы в на­
значенное время оказались не в
порядке.
На втором этапе при столкно­
вении с едущим навстречу мо­
педом получил травму Христел из
национальной команды ФРГ. Ему
пришлось ждать медицинской по­
мощи 90 мин, после чего ему
также не было оказано доста­
точного внимания. Подав протест
по поводу недопустимой опас­
ности и из-за организационных
беспорядков, национальная команда
Ф Р Г на мотоциклах «Цюндапп»
покинула соревнования.
По результатам второго дня
было одобрено решение между­
народной судейской коллегии о
присуждении итальянскому гон­
щику Олдрати 1 очка, а затем
руководителями объявлено об ан­
нулировании этого очка.
Неурядицы продолжались и на
третьем этапе, и лишь четвер­
тый этап был спокойным. Орга­
низаторы
подготовили трудную
трассу при сжатых сроках для
ее преодоления, чтобы и конку­
ренты итальянской команды по­
лучили штрафные очки.
Этот этап «ужаса» был отмечен
тем, что 30 гонщиков получили
травмы и 59 сошли с маршрута
(рис. 82). Но он же стал и
этапом славы Для команды Ч С С Р .
Чехословацкие гонщики выступа­
ли на «Явах» с усовершенство­
ванной
системой
амортизации
обоих колес и составляли опыт­
ный, дисциплинированный кол­
лектив, сумевший преодолеть все
препятствия.
117

Последние два этапа уже не
могли воспрепятствовать пятой
победе
подряд
чехословацкой
команды. Волнение, однако, при­
несла борьба за «Серебряный ку­
бок». Перед заключительной гон­
кой по одному очку имели коман­
ды А Чехословакии и В Ита­
лии.
Преимущество чехослова­
цкой команды в 17 очков было
минимальным, поскольку у италь­
янцев в их классах не было
главных
соперников — команды
ФРГ.
Руководители команд разраба­
тывали
тактику,
подсчитывали
время и подавали нужные советы,
но член итальянской националь­
ной
команды,
боровшейся
за
«Серебряный кубок», Гритти внес
в эту борьбу свои поправки. На

Рис. 82. Узкие дороги иа итальянских холмах
118

3

мотоцикле класса 125 см он по­
казал фантастическую езду, чем
вызвал бурное ликование мало­
осведомленной в тактике местной
публики.
В полном составе закончили
соревнования лишь четыре нацио­
нальные команды, боровшиеся за
«Мировой трофей», в следующей
последовательности: ЧССР, Шве­
ция, Италия и США; и шесть
команд, боровшихся за «Серебря­
ный кубок»: команда В ЧССР,
команда А Италии, команда А
ЧССР, а также команды США,
Австрии и Нидерландов. Честь
Ч С С Р в борьбе за «Мировой
трофей» защищали Чемус, Стодулка, Чешпива, Цисарж, Маши­
та и Фойтик.

Англичане на «Явах»
Использование
англичанами
мотоциклов «Ява», наступление
мотоциклов КТМ, «Рокон Аутоматик» и отказ от четырехтакт­
ных двигателей для шестиднев­
ных соревнований — таковы че­
тыре наиболее характерные осо­
бенности Международных шести­
дневных мотоциклетных соревно­
ваний 1974 г.
Конец эры мотоциклов с четы­
рехтактными двигателями совпал
с окончанием применения англий­
ских мотоциклов в спорте, а так­
же использованием в националь­
ной команде Великобритании мо­
тоциклов «Ява».

Американские мотоциклы «Ро­
кон» стали технической новин­
кой
и
подтолкнули
развитие
спортивных мотоциклов. Они от­
личались бесступенчатой ремен­
ной передачей и пуском двига­
теля с помощью шнура, как на
лодочных двигателях. Результаты
эксплуатации и гоночные харак­
теристики мотоциклов «Рокон»,
однако, не были слишком пер­
спективными (рис. 83).
Увлечение австрийскими мото­
циклами
КТМ
было
вызвано
тем, что характер шестидневных
соревнований стал все больше
приближаться к мотокроссу. Не­
значительно
модернизированные
кроссовые мотоциклы КТМ оказа-

Рис. 83. Американский мотоцикл «Рокон» стал в некотором роде сенсацией, но его
технические параметры и спортивные достижения не были достаточно убедительны
119

Рис. 84. Американский мотоцикл «Пентон» с двигателем КТМ

Таблица

20

Число мотоциклов с двухи четырехтактными двнгателими
иа соревнованиях 1974 г. (а скобках
указано число мотоциклов, дошедших
до ф и н и ш а )

Шестидневные
соревнования
1974 г. ознаменовались полной
победой двухтактных двигателей
над четырехтактными (табл. 20
и 21).

Мотоциклы
Класс,
3
см

50
75
100
125
175
250
350
Свыше
350
Всего

с двухтактными
двнгателими

с четырехтактны­
ми двигателями

_

10(2)
5(4)
23(12)
43(22)
57(35)
92(42)
31(20)

1(0)

35(27)
296(164)

3(0)
4(0)

—
—

Т а б л и ц а 21
Десить марок мотоциклов, наиболее
популярных на соревнованиях 1974 г.

—
—

Марка

Стартовало

Финишировало

46
40
26
22
18
16
15
14
14
13

31
29
14
11
9
5
10
5
2
4

—

лись вполне пригодны для чемпи­
оната Европы и Международных
шестидневных
соревнований
(рис. 84).

ктм
«Ява»
«Монарк»
«Пух»
«Хускварна»
«Осса»
«Рентой»
СВМ
«Цюндапп»
«Бултако»

В СОРЕВНОВАНИЯХ ЭНДУРО ПРЕОБЛАДАЕТ МОТОКРОСС
(1975—1978 гг.)

Телеграфные агентства
с чемпионата Европы 1975 г.
Ниже приведены кратко наибо­
лее интересные события шести­
дневного чемпионата Европы.
15—16 марта. Испания, «Эсплуга де Франсоли». Мотоциклы
«Джилера» не участвуют в со­
ревнованиях. Итальянские гон­
щики привезли мотоциклы КТМ и
СВМ.
12—13 апреля. ФРГ, Нойкир3
хен». В классах 50 и 75 см
мотоциклы «Симеон» побеждают
признанных
фаворитов
«Цюн­
дапп» у себя дома.
3—4 мая. Франция, Бриуд. Со­
ревнования, впервые проходив­
шие во Франции, в прекрасном
Центральном массиве, оказались
хорошо организованными.
17—18 мая. ЧССР, Поважска-Бистрица. При испытаниях на
ускорение установленный предел
уровня шума 80 дБ (А) превра­
тил соревнования в медленное
передвижение. И все равно из
140
гонщиков
138
получили
штрафные очки за превышение
уровня шума.
1—2 июня. Италия, Алано ди
Пиаве.
Во
всех
классах до
3
250 см победили итальянцы.
14—15 июня. ПНР, БельскоБяла. Борьбу за высший титул в
3
классе свыше 350 см
выиграл

Чепшива на мотоцикле «Ява».
3
Титул чемпиона в классе 350 см
для Машиты считается уже сам
собой разумеющимся.
Новые правила
шестидневных соревнований
Осенний конгресс ФИМ, прохо­
дивший в 1974 г. в Сан-Марино,
внес в организацию Международ­
ных шестидневных соревнований
новую классификационную систе­
му, подобную системе, принятой
на первенстве Европы. То, что
прежде
оценивалось
в
одно
штрафное очко,
теперь
будет
классифицироваться 60 очками
одноразового штрафа. При этом
допустимое время снижается на
2 мин.
С учетом сложности организа­
ции соревнований и ограничения
времени наибольшее число участ­
ников теперь не должно пре­
вышать 300. При этом от каждой
страны
может
быть заявлена
только одна команда для борьбы
за «Мировой трофей» и одна —
за «Серебряный кубок», а также
одна клубная и одна заводская
команды.
Возможность участия от каж­
дой страны только одной коман­
ды в борьбе за «Серебряный
кубок» — наиболее существенное
изменение в правилах.
121

Внесены также изменения в ме­
тодику измерения уровня шума
при испытаниях на ускорение.
Теперь замеры шума должны про­
изводиться во второй и четвер­
тый дни соревнований. За каж­
дый децибелл, превышающий пре­
дельный установленный уровень,
равный 80 дБ (А), гонщик штра­
фуется тремя очками.
ФИМ стала настолько состоя­
тельной организацией, что смог­
ла купить новый дом на берегу
Женевского озера. Однако солид­
ность не помешала этой орга­
низации по собственной нерасто­
ропности создать английским ор­
ганизаторам немало дополнитель­
ных хлопот, вручив им новые пра­
вила всего за 10 дней до начала
шестидневных соревнований и ре­
комендуя применять шины «Уни­
версал». И все это дополнялось

Рис. 85. Это летняя
1975 г. на о. Мен
122

Ривьера,

существенными отличиями между
французским и английским тек­
стами и очевидными ошибками.
Юбилейные 50-е Международные
шестидневные соревнования
Дождь, сильный холод и ту­
ман — так характеризуют погоду
в Англии опытные водители до­
рожных мотоциклов и спортсме­
ны-мотоциклисты. Однако, как от­
мечалось выше, не бывает пра­
вил без исключений. Когда ав­
тору пришлось путешествовать на
романтическом пароходике из Ли­
верпуля в Дуглас, остров мото­
циклистов Мэн был залит солн­
цем (рис. 85). Проехав 65-кило­
метровое кольцо известного мар­
шрута
соревнований
за
приз
«Туристский трофей», автор счел
необходимым
воздать
должное

но удивительно

прекрасный

октябрь

английским мотоциклетным тра­
дициям. Вся атмосфера острова
подтверждала
тот
факт,
что
Великобритания имеет моральное
право проведения юбилейных 50-х
Международных
шестидневных
мотоциклетных соревнований, так
как с давних времен англичане
считаются учителями в мотоцик­
летном спорте. Сумеют ли, одна­
ко, англичане победить у себя
дома.
Первые два дня при солнеч­
ной погоде соревнования шли лег­
ко. В первый день сошли с трас­
сы 17 гонщиков, во второй —
только один. Пресса была пора­
жена: у лучшего гонщика коман­
ды Ч С С Р , то есть команды-фа­
ворита, К. Машиты во время
специальных испытаний на мото­
цикле «Ява 350» лопнула цепь,
закрытая кожухом. При снятии
и ремонте цепи гонщик потерял
13 мин. Еще большая неудача
постигла чехословацкую команду,
боровшуюся за «Серебряный ку­
бок». К пункту контроля времени
на берегу моря в Пойнт оф Ауэ
П.
Валек прибыл с запасом
времени в 11 мин, но в нераз­
берихе, которая царила там, сра­
зу подъехал к часам, затем со­
общил о своей ошибке, в нужное
время отметился еще раз, но был
снят с соревнований.
Секстет из ФРГ на мотоцик­
лах «Цюндапп» классов 100, 125,
3
175 см получил указание ехать
осторожно. Гонщики Ч С С Р оста­
лись далеко позади, итальянцы
шли чересчур осторожно, ан­
гличане на мотоциклах «Ява» у
себя дома никак не могли добить­
ся успеха. В результате у коман­
ды Г Д Р появилась надежда за­
воевать «Серебряный кубок».

Решающими
стали,
однако,
третий и четвертый дни, когда на­
конец пошел дождь и мотоциклы
начали вязнуть в глубоких боло­
тах.
Без бензина не поедешь
Трудности маршрута по пересе­
ченной местности принесли на­
дежды команде ЧССР. Нацио­
нальная команда ФРГ уверенно
продолжала лидировать, но на
участке, где решающее значение
имеет каждая секунда, Вебер не
остановился
у
промежуточного
контрольного
пункта.
Однако
международная судейская колле­
гия была на этот раз милостива
и при отношении голосов 8:7
проголосовала за то, чтобы Ве­
бер продолжал соревнования.
А у команды Ч С С Р были про­
блемы. На третий день у гонщи­
ка клубной команды Томанова,
выступавшего на «Яве 350», за
полкилометра до пункта контроля
времени кончился бензин. Неуда­
чи продолжались и на четвер­
тый день. На этот раз такая же
беда постигла члена националь­
ной команды Злоха, который вы­
нужден был толкать свой мото­
цикл не полкилометра, а целых
пять. Он проявил невероятную
энергию, преодолев эти пять ки­
лометров за 35 мин в сопро­
вождении
вездесущих итальян­
ских и немецких блюстителей
порядка, вооруженных на всякий
случай фотоаппаратами.
Свои трудности пришлось пре­
одолеть и другим командам. Так,
член национальной команды Ф Р Г
Гау
на
мотоцикле
«Цюндапп
175» только на несколько мгно123

вений забыл о левостороннем дви­
жении на острове Мэн. Следст­
вием этого было столкновение с
автомобилем, авария и неболь­
шая задержка. Штрафные очки
за опоздание к пунктам контроля
времени получили итальянцы, у
которых также возникли трудно­
сти с бензином. Следует упомя­
нуть, что хотя расстояния между
заправочными станциями не были
чересчур велики и не превышали
рекомендованных 100 км, из-за
пробуксовки колес в зарослях ве­
реска расход бензина был очень
высоким (рис. 86).
На пятый и шестой дни опять
выглянуло солнце, и гонщики
ФРГ уверенно добились победы,
получив приз «Мировой трофей»
с 282,5 очками. Второй была
команда Италии с 2040 очками,
третьей — команда
ЧССР с

Рис. 86. Опыт эксплуатации спортивных
мотоциклов показывает, чем больше погребленне топлива, тем лучше происхо­
дит охлаждение н смазка двигателя.
График отражает зависимость расхода
топлива от
скорости
для
мотоцикла
Марчик, врач Трубл
206

Т а б л и ц а 35

К. Машита
Ф Мразек
Я. Пудил
3. Чешпива
Б. Роучка
Й. Фойтик
П. Чемус
Й. Цисарж
3. Поланка
С. Клнмт

1967—1979

6

1967—1979
1952—1966
1964—1976

6
5
5

1954—1965
1966—1974
1968—1974

5
5

1970—1979
1954—1965
1953—1964

5
4
4
4

Число
побед в
борьбе за

Ч. Когличек

1947—1952

13
13
12

М. Соучек
В. Станислав
3. Белски
Э. Чундерлик

1955—1957
1936—1949
1980—1984
1980—1984

1
1
1

9
7

В. Яноуш
Я. Новотны

1981—1984
1947—1952

1
1

1

10
12

1947—1953
1947—1948

1
1

—

12

Я- Беднарж
Я. Симандл
М Едлнчка

1967—1977
1963—1974

—
—
4

-

3
3
3

—
—
—
—
—

—
2

12
11

1

В. Шедина

1952—1962

4

—

И

И. Ясански

Я. Бржиза

1965—1974

1

7

М. Вытлачнл

1964—1973

—

С. Злох
И. Стодулка
А. Матейка

1975—1984
1974—1978

3
3

П. Цигелка

1969—1976
1968—1974

—
—

1

10
5
7

1973—1980
1948—1954
1963—1977

—
—

1955—1963
1957—1965
1958—1967

—
—
—

1956—1962
1955—1959
1947—1953

Р. Дусил
Й. Хованчнк
И. Кубеш
В. Штепаи
Д. Мнарка

1955—1961
1934—1952

3
2
2

1978—1983
1949—1954

2
2

—
—
—

1956—1964

1

2

И. Пошнк
Ф. Хеффер
И. Цисарж

1961—1967
1976—1984

1
1

1959—1965
1978—1984

1
1

Ф. Боушка

1959—1964

1

Й. Рабас
Я. Каулер

7

Й. Блага

6
4

П. Валек
О. Хамершмид

2

9
7

1
1

8
7

А. Земен
Ф Даребны

1
1

77
6

С. Штастка
Э. Марга

А. Роучка

1
1
—
—
—
—
—

3
3

Число стартов в
борьбе за оба трофея

Годы выступления
в соревнованиях

«Серебряный
кубок л

Гонщик

«Международ­
ный трофей»

Число
побед в
борьбе за
«Серебряный
кубок»

Годы выступления
в соревиоваиннх

«Международ­
ный трофей»

Гонщик

Число стартов в
борьбе за оба трофея

Чехословацкие г о н щ и к и , победители международных шестидневных
соревнований (данные на 1 января 1985 г.)

4
3
6
5
5
3
4
4
2
9
12
10
7
6
6
5

3
2

14

2
2

9
9

—
—

2
2
2

8
7

—

2

—

5
4

ПРАВИЛА
ШЕСТИДНЕВНЫХ
СОРЕВНОВАНИЙ,
П Р О В О Д И М Ы Х ФИМ

Одним из важных условий ус­
пеха в соревнованиях являетсяхорошее знание их правил.
Международная мотоциклетная
федерация ( Ф И М ) , как главный
руководящий и контролирующий
орган в мотоциклетном спорте,
разрабатывает правила соревно­
ваний, проводимых по утвержден­
ному ею календарю. Эти правила
предъявляют определенные требо­
вания к мотоциклам, на которых
выступают спортсмены различных
стран. Сборник правил соревно­
ваний, проводимых под эгидой
ФИМ, выпускаемый под названи­
ем «Международные правила со­
ревнований ФИМ», ежегодно до­
полняется и уточняется на кон­
грессах ФИМ. Д л я каждого кон­
кретного соревнования или чем­
208

пионата разрабатывается специ­
альное приложение. Организато­
ры международных соревнований
и их участники должны знать
правила и приложение, а также
правила и положения о сорев­
нованиях
страны-организатора
соревнований.
В сборнике правил ФИМ сорев­
нований эндуро касаются три
приложения. Технические требо­
вания описаны в приложении 01
«Мотоциклы и их оборудование».
Правила
организации
Между­
народных шестидневных соревно­
ваний помещены в приложении
061 «Международные шестиднев­
ные
мотоциклетные соревнова­
ния», правила организации чем­
пионатов Европы — в приложе­
нии 062 «Двухдневные эндуро —

ч е м п и о н а т ы Е в р о п ы » . Н и ж е при­
ведены извлечения из правил,
утвержденных 1 января 1985 г.
Технические требования
М о т о ц и к л ы д л я э н д у р о относят­
ся к категории 1-й г р у п п ы А 1 .
Они должны отвечать условиям
Венской конвенции 1968 г. и пра­
вилам ЕГК.
В соответствии с э т и м обяза­
тельно оснащение мотоцикла дей­
ствующим фонарем тормоза и
спидометром, а также другими
устройствами, если они специаль­
но оговорены в технических тре­
бованиях. Диаметр стекла перед­
него фонаря не должен быть
меньше 100 мм. Запрещено ис­
пользование титана для конструк­
ции рамы, передней вилки, маят­
никовой вилки, руля и осей ко­
лес. Запрещено также применять
оси, отлитые из легких металлов.
(Прочие данные см. в разделах
0 1 1 . 2, 0 1 1 . 3, 0 1 2 и 061. 42
«Международных правил сорев­
нований
ФИМ»,
сокращенно
МПС).
М а с с а мотоцикла. М и н и м а л ь ­
ная масса спортивного мотоцикла
определяется в зависимости от
его класса: для мотоциклов клас­
3
са до 80 см
она составляет
3
93 кг, до 125 см — 9 8 кг,- д о
3
3
250 см — до 108 кг, до 500 см —
3
112 кг и с в ы ш е 500 см — 118 кг
(рис. 1 3 5 ) .
В соответствии с этой мини­
мальной массой определяется на­
грузка на мотоцикл (раздел 0 1 1 .
7 МПС).
Пусковой механизм д л я мо­
тоциклов эидуро не обязателен
(раздел 0 1 2 . 2 М П С ) .

Кожух цепной передачи. Если
первичная цепная передача мо­
жет нанести травму, то для без­
опасности она должна быть за­
крыта кожухом (раздел 0 1 2 . 3
МПС).
Выпускная труба и глушитель
должны быть рассчитаны с уче­
том допустимого уровня шума.
Конец выпускной трубы, имею­
щий минимальную длину 30 мм,
должен быть горизонтальным и па­
раллельным центральной оси мо­
тоцикла. Поток отработавших га­
зов должен быть направлен назад
(рис. 1 3 6 ) . Конец выпускной тру­
бы не должен выступать за вер­
тикальную поперечную плоскость,
проходящую через самую заднюю
точку заднего колеса
(раздел
012. 4 М П С ) .
Руль должен иметь следующие
размеры:
наименьшая
ширина
6 0 0 мм, наибольшая — 850 мм
(раздел 012. 5 М П С ) .
Рычаги управления, установ­
ленные на руле (для управле­
ния
сцеплением,
тормозом
и т. д . ) , должны иметь завер­
шение в виде шарика с минималь­
ным диаметром 19 мм, который
образует с рычагом единое целое.
Наибольшая длина рычага, из­
меряемая от цапфы до дальней
от нее точки шарообразного за­
вершения, составляет 200 мм.
Каждый рычаг (ручной или нож­
ной) должен быть смонтирован
на
отдельной
цапфе
(раздел
012. 6 МПС).
Управление потоком отработав­
ших газов д о л ж н о б ы т ь автома­
тическим, д а ж е если гонщик убе­
рет
руку
с
рычага
(раздел
012. 7 М П С ) .
209

Рис. 135. Взвешивание мотоцикла — составная часть технического осмотра

Рис. 136. Установленные правилами размеры мотоцикла эндуро

Подножки должны быть уста­
новлены на высоте не больше 50
мм над прямой, соединяющей оси
колес (при нормальной нагрузке
210

мотоцикла), и перед вертикаль­
ной плоскостью, проведенной че­
рез ось заднего колеса. На крае
педали должен бы'гь предусмот-

рен металлический упор, радиус
изгиба которого должен быть не
менее 8 мм (раздел 012. 8 М П С ) .
Тормоза.
Мотоцикл
должен
иметь не менее двух эффектив­
ных независимых друг от друга
устройств торможения, по одному
на каждое колесо (раздел 0 1 2 . 9
МПС).
Грязевые
щитки.
Мотоцикл
должен быть снабжен стандарт­
ными грязевыми щитками, кото­
рые выступают за пределы колеса
с обеих сторон. Передний щиток
должен закрывать колесо не ме­
нее чем на 100°, з а д н и й — 1 2 0 ° .
Угол м е ж д у г о р и з о н т а л ь н о й плос­
костью, проходящей через ось пе­
реднего колеса и линией, соединя­
ющей задний конец грязевого
щитка и осью переднего колеса,
должен быть не более 20°, когда
гонщик находится на мотоцикле
( р а з д е л 0 1 2 . 10 М П С ) .
Капотирование. Д л я мотоцик­
лов эндуро недопустимо никакое
капотирование (раздел 0 1 2 . 11
МПС).
Ободья и шины колес. До кон­
ца 1963 г. выбор шин и колес,
применяемых в мотоциклах энду­
ро, никак не ограничивался при
условии, что в течение соревно­
ваний используются шины лишь
одного типа. Требовалось сохра­
нять размер и тип шин, но их
заводы-изготовители могли быть
разными. Не разрешалось изме­
нять профиль шины, не были раз­
решены шипы или иные устрой­
ства противоскольжения.
С 1 января 1984 г. вошло в
действие новое правило, опреде­
ляющее размеры шин заднего ко­

л е с а , в ы б о р п е р е д н и х шин мо­
жет быть произвольным. Остается
неизменным запрещение измене­
ния профиля шин, применение ме­
таллических шипов, цепей и дру­
гих
устройств противоскольже­
ния. Недопустимы также шины с
так
называемым
«тракторным»
протектором. Определен способ
измерения насыщенности рисунка
протектора, который должен со­
ставлять менее 38 %. Все шины
должны быть согласованы с феде­
рацией
мотоциклетного
спорта
своей страны. Ф И М выдает номер,
который должен быть зафиксиро­
ван на шине (раздел 012. 13.
3 МПС).
Номерные таблички. Мотоцикл
должен быть снабжен тремя но­
мерными табличками (размерами
не менее 2 8 5 X 2 3 5 мм), поверх­
ность которых не должна быть
искривлена более чем на 25 мм
относительно плоскости. Одну из
них устанавливают впереди, две
другие — вертикально
с
обеих
сторон мотоцикла. Вместо съем­
ных табличек номер может быть
нанесен краской непосредственно
на мотоцикле на поверхность та­
ких же размеров.
Наименьшие
размеры
цифр:
высота 140 мм, ширина 80 мм,
толщина шрифта 25 мм, расстоя­
ние между цифрами 15 мм.Сво­
бодное пространство вокруг но­
мерной таблички должно быть
ш и р и н о й 5 см и не должно
использоваться
для
рекламы.
Цвет таблички желтый, цифры —
черные. Боковые таблички долж­
ны быть размещены над горизон­
тальной плоскостью, проведенной
через ось заднего колеса, а пе­
редняя их грань должна быть
211

впереди вертикальной плоскости,
проходящей на расстоянии 200 мм
за подножкой.
Использование номерных таб­
л и ч е к о б я з а т е л ь н о д л я участни­
ков соревнований эндуро; гонщик,
сошедший с дистанции, должен
их немедленно снять. На перед­
ней табличке черной краской дол­
жна быть нанесена малая буква
«т»,
если
гонщик — участник
борьбы за «Мировой трофей»,
или малая буква «V», если он
борется за «Серебряный кубок»
(раздел 012. 18 М П С ) .
Топливо и масло. Топливо дол­
ж н о б ы т ь п р е д о с т а в л е н о в соот­
ветствии с нормами организато­
рами соревнований. Оно должно
быть торговой марки, то есть
того сорта, который имеется на
заправочных станциях в одной
или многих странах, или так на­
зываемым авиационным бензи­
ном, используемым для спортив­
ных самолетов. Не разрешено
применение каких-либо присадок,
кроме воды
или стандартного
масла, продаваемого на заправочных
станциях (раздел 014. 1 М П С ) .
О х л а ж д а ю щ и е жидкости. Един­
ственной д о п у с т и м о й о х л а ж д а ю ­
щей жидкостью является вода
или ее смесь с этиловым спир­
том (раздел 014. 3 ) .
Одежда, о б у в ь и з а щ и т н ы е
шлемы. Гонщик должен быть одет
в защитный костюм из ткани или
кожи, высокие мотоботы до ко­
лен и кожаные рукавицы. Гон­
щик должен иметь на голове
защитный шлем, хорошо подо­
гнанный и в хорошем состоянии.
Он должен
быть официально
одобрен национальной федераци­
212

ей
мотоциклетного
спорта,
а
именно типа «джет». Пока гон­
щик находится на мотоцикле, он
не имеет права снимать шлем
(раздел 015 М П С ) .
Контроль у р о в н я шума. Важ­
ной о п е р а ц и е й , к о т о р а я не м о ж е т
быть отменена, является контроль
у р о в н я ш у м а при техническом
осмотре мотоцикла.
Максимальный уровень шума
определен для мотоциклов эн­
дуро 1 января 1983 г. и равен
96 дБ (А). Он измеряется при
средней скорости поршня 11 м/с.
Измерение осуществляется мик­
рофоном, установленным на рас­
стоянии 0,5 м от выпускного
патрубка под углом 4 5 ° к оси
выше него, однако, на расстоя­
нии 0,2 м над землей (рис. 1 3 7 ) .
После испытаний на уровень
шума мотоциклы, не имеющие ко­
робки передач с нейтральным по­
ложением, должны быть отведены
в парк. Глушители должны быть
маркированы после технического
осмотра. Их замена недопустима;
разрешена только замена на за­
пасной глушитель, который также
должен быть подвергнут контро­
лю и маркирован. При измерении
уровня шума гонщик поддержи­
вает двигатель в рабочем состо­
янии без переключения ступеней
коробки передач и увеличивает
частоту вращения до установлен­
ного значения. Д л я точного изме­
рения граничных значений шума
на картере каждого мотоцикла
должно быть выбито точное зна­
чение хода поршня двигателя.
При температуре около
10° С
допускается превышение шума на
1 д Б ( А ) , при температуре около
0 ° — на 2 д Б ( А ) . Допуск при

Рис. 137. Измерение уровня шума

и з м е р е н и и ш у м а на предприяти­
ях-изготовителях
составляет
1 д Б ( А ) ( р а з д е л 016 М П С ) .
Организация Международных
шестидневных мотоциклетных
соревнований
Основные положения. Между­
народные шестидневные мотоцик­
летные соревнования проводятся
ежегодно и состоят из шести
однодневных этапов. Они пред­
ставляют собой командные сорев­
нования, поэтому при приеме
заявок на участие в них команды
имеют преимущество перед участ­
никами, выступающими в личном
зачете.
М а р ш р у т п р о к л а д ы в а е т с я с ми­
нимальным использованием глав­
ных магистралей. Общая протя­
женность маршрута должна быть
не менее 1200 км и не более
1600 км. Количество заявок преж­
де ограничивалось числом 300,

с е й ч а с у с т а н о в л е н о л и ш ь мини­
мальное число заявок — 250.
На каждом конгрессе Ф И М
определяется организатор пред­
стоящих ежегодных
соревнова­
ний. Приоритет в организации
соревнований
в
течение
двух
предстоящих лет имеет нацио­
нальная федерация, которая за­
владела «Мировым трофеем». Ни
одна федерация, однако, не имеет
права организации соревнований
два года подряд и более двух раз
в течение пяти лет.
З а ходом с о р е в н о в а н и й наблю­
дает международная расширен­
ная судейская коллегия, которая
состоит из представителей феде­
раций, приславших команды на
соревнования за «Международ­
ный трофей» или за «Серебря­
ный кубок» (разделы 061. 1 061. 14, 061. 32 М П С ) .
«Мировой трофей». Э т о сорев­
нование является
чемпионатом
213

м и р а между национальными коман­
дами. Каждая национальная фе­
дерация может заявить одну ко­
манду в составе шести гонщиков.
Среди шести мотоциклов каждой
команды должны быть мотоциклы
четырех различных классов, изго­
товленные в какой угодно стране.
Победа присуждается: команде
с наибольшим числом гонщиков,
закончивших дистанцию, команде
с наименьшим числом штрафных
очков (раздел 0 6 1 . 21 М П С ) .
«Мировой
трофей»
юниоров.
Д л я соревнований за «Мировой
трофей» юниоров к а ж д а я нацио­
нальная федерация имеет право
заявить одну команду в составе
четырех гонщиков в возрасте до
23 лет. Среди четырех мотоциклов
каждой команды должны быть
мотоциклы не менее двух раз­
личных классов (раздел 0 6 1 . 22
МПС).
Приз клубных
команд. Д л я
участия в этих соревнованиях
каждая национальная федерация
может заявить одну или более
команд, каждая из которых со­
стоит из трех гонщиков. Среди
трех мотоциклов каждой команды
должны быть мотоциклы по край­
ней мере двух различных марок
(раздел 0 6 1 . 2 3 М П С ) .
Приз заводских команд. Д л я
участия в соревнованиях любой
изготовитель мотоциклов или его
представитель может заявить ко­
манду
любой
национальности,
состоящую из трех гонщиков.
Вес три мотоцикла каждой коман­
ды должны быть одной и той же
марки (раздел 0 6 1 . 2 4 ) .
Личное первенство. Все гонщи­
ки, закончившие соревнования
214

в установленное время, получают
золотую, серебряную или брон­
зовую медаль в зависимости от
числа очков (раздел 0 6 1 . 25 М П С ) .
Результат о п р е д е л я е т с я по ко­
личеству набранных очков. Каж­
дому гонщику в каждом классе
засчитываются очки за каждый
этап соревнований. Гонщик с об­
щим
наименьшим
количеством
штрафных очков занимает первое
место, по такому же принципу
распределяются и остальные мес­
та. Д л я оценки команды гонщик
с наименьшим числом штрафных
очков в каждом классе не прино­
сит команде
штрафных очков
(0 очков). Разница в штрафных
очках этого гонщика и последую­
щих составляет общее команд­
ное количество штрафных очков
в данном классе (раздел 0 6 1 . 26
МПС).
Классы мотоциклов. В соревно­
ваниях участвуют
мотоциклы
классов 80, 125, 250, 500 и свыше
3
500 см , причем последние только
с четырехтактными
двигателями
(раздел 061. 41 МПС).
Маркировка деталей мотоцик­
ла. При техническом осмотре на
мотоциклах маркируются следу­
ющие детали: рама, колеса, кар­
тер двигателя, спортивный номер
и глушитель. Эти детали не могут
быть заменены в течение всех
шести дней соревнований и долж­
ны предъявляться в конце сорев­
нований. Организаторы соревно­
ваний
должны
контролировать
наличие не менее одной из ука­
занных деталей каждого мотоцик­
ла на каждом пункте контроля
времени.
Гонщик имеет право заменять

немаркированные детали своего
мотоцикла. Однако эта замена
может быть проведена только на
рабочей площадке пункта кон­
троля времени. Гонщик имеет
право брать инструменты в лю­
бом месте, но выполнять ремонт
своего
мотоцикла
он
должен
только сам. Посторонняя помощь
недопустима (рис. 138).
После отметки на последнем
контрольном пункте гонщик име­
ет право снять со своего мото­
цикла глушитель, отремонтиро­

вать его или заменить в течение
специально отведенных 30 мин.
Перед передачей мотоцикла в за­
крытый парк он должен предъ­
явить его для проверки уровня
шума. Это справедливо также
в случаях, когда контролер по ка­
кой-либо причине требует допол­
нительно проверить мотоцикл на
уровень шума (раздел 061
44
МПС).
З а м е н а гонщика или мотоцикла

После официального утверждения

Рис. 138. Дойдет ли в таких условиях?

215

з а я в о к на у ч а с т и е в с о р е в н о в а н и ­

ях недопустима замена класса
мотоцикла. При определенных об­
стоятельствах можно допустить
замену
марки
мотоцикла
или
гонщика из той же страны (раз­
делы 0 6 1 . 5 1 , 0 6 1 . 5 2 М П С ) .
Закрытый парк. На в р е м я со­

ревнований должна быть орга­
низована система парков. В этих
парках мотоциклы находятся под
охраной организаторов соревно­
ваний в течение отдыха гонщи­
ков, кроме времени их обеда на

Рис. 139. Мотопарк в Поважске-Бистрице

216

маршруте и подготовки мотоцик­
лов к старту в начале каждого
дня. Право входа в закрытый
парк разрешено только членам
судейской коллегии, организато­
рам соревнований и официальным
лицам, ответственным за обслу­
живание соревнований, а также
гонщикам,
которые
оставляют
или забирают свои мотоциклы.
Мотоциклы в закрытых парках
должны находиться на открытом
воздухе без каких-либо укрытий
(рис. 139) и быть полностью
укомплектованы (раздел 061. 53).

Старт. Утром в д е н ь соревнова­
ний гонщикам разрешается вход
в закрытый парк за 15 мин до
старта для того, чтобы вывести
мотоцикл на рабочую площадку
за 10 мин до старта, где он
о с у щ е с т в л я е т н е о б х о д и м у ю регу­
лировку, з а п р а в к у горючим, сма­
зочными м а т е р и а л а м и и т. д.
За 1 мин до старта гонщик
должен пустить двигатель и при
работающем двигателе пересечь
контрольную линию в 20 м от
стартовой черты. При невыполне­
нии этого требования гонщик
штрафуется
(раздел
061.
56,
061. 57 М П С ) .

станциях. Под угрозой снятия
гонщика с соревнований запре­
щено его сопровождение на мар­
шруте (разделы 061. 59, 061. 60
061.61 М П С ) .
Маркировка маршрута. Офици­
ально
утвержденный
маршрут,
который запрещено покидать по
какому-либо поводу, должен быть
описан и маркирован. Д л я мар­
кировки каждого дневного этапа
используются различные краски
и цифровые указатели (рис. 140)
(раздел 061 .63 М П С ) .
Местные дополнительные пра­
вила. Г о н щ и к и д о л ж н ы соблю­
дать правила дорожного движе­
ния, действующие в месте про­
ведения
соревнований
(раздел
0 6 1 . 64 М П С ) .

Заправка
мотоцикла
горюче­
смазочными материалами не раз­
решается ни в к а к о е д р у г о е вре­
мя, кроме времени, отведенного
для езды, а также в течение
10 мин перед стартом. Кроме
заправочных пунктов на старте
и финише должны быть органи­
зованы
заправочные
станции
на маршруте, расстояние между
которыми не должно превышать
80 км. Заправка горюче-смазоч­
ными материалами допускается
только на официально разрешен­
ных заправочных станциях и на
пунктах контроля времени. На
время заправки двигатель должен
быть выключен (раздел 0 6 1 . 58
МПС).

Пункты контроля времени рас­
полагают на выезде со старто­
вой площадки, на старте каж­
дого этапа, при въезде в закры­
тый парк и на финише каждого
дневного этапа в местах, выбран­
ных организаторами соревнова­
ний. Наибольшее расстояние ме­
жду соседними пунктами контро­
ля времени 25 км, а средняя
скорость между ними не должна
превышать 50 км/ч. На всех
пунктах время фиксируют по кон­
трольным часам в ведомости (в
минутах).

Посторонняя помощь. Мото­
цикл должен передвигаться толь­
ко под воздействием собственного
двигателя, физической силы гон­
щика или за счет сил инерции.
Любая посторонняя помощь за­
прещена, за исключением той,
что предоставляется на офици­
ально разрешенных заправочных

П у н к т ы к о н т р о л я времени обо­
значают белым флагом, закреп­
ленным в 200 м от пункта, и
желтым флагом — в 20 м от конт­
рольного столика. Гонщик на мо­
тоцикле не имеет права проехать
мимо желтого флага до момента
достижения данного пункта конт­
роля, указанного в контрольной
карте. Раньше можно прибыть
217

Рис. 140. Знаки для обозначения маршрута:
а и б — правильное и неправильное направ­
ление движения; в — поворот направо; г —
поворот налево; 1 — цвет дня; 2 — день со­
ревнований

лишь на контрольный пункт и
стоянку (рис. 1 4 1 ) .
Д л я всех
пунктов контроля
времени, кроме расположенного
на старте, разрешен допуск в ин­
тервале ± 1 мин. Каждый участок
между отдельными пунктами гон­
щик проходит самостоятельно в
соответствии со своей тактикой
(разделы 0 6 1 . 7 2 — 0 6 1 . 7 7 М П С ) .
Начисление классификационных
очков. Г о н щ и к , не в ы д е р ж а в ш и й
в р е м я , у с т а н о в л е н н о е д л я про­
хождения расстояния между дву­
мя пунктами контроля времени
с учетом допуска ±1 мин, за
каждую
последующую
минуту
опоздания или преждевременного
приезда получает 60 штрафных
очков. Наибольшее время опоз­
дания составляет 60 мин, оно вле­
чет за собой снятие гонщика
с соревнований. Снимается с со­
ревнований также гонщик, преж­
девременно прибывший к пункту
контроля времени более чем на
218

5 мин. За к а ж д ы й э т а п , к ф и н и ш у
которого гонщик не пришел, его
к о м а н д е н а ч и с л я е т с я 15 000 штра­
фных о ч к о в ( р а з д . 0 6 1 . 78 и
061. 79 М П С ) .
Промежуточные пункты контро­
ля времени. Кроме отметки в
протоколах всех пунктов контро­
ля гонщик должен
предъявить
свою
контрольную
карту
для
отметки на каждом промежуточ­
ном пункте контроля (разд. 061 81
МПС).
Дополнительные испытания. В
ходе соревнований должны быть
проведены также дополнитель­
ные испытания (рис. 1 4 2 ) : два
кросса каждый день в течение
первых пяти дней на замкнутой
трассе длиной 3 — 5 км. Трени­
ровки запрещены. Гонщики стар­
туют одновременно, старт произ­
водится при работающем двига­
теле, ф и н и ш — с к о л ь з я щ и й . Из­
м е р е н и е времени п р о в о д и т с я с

точностью 1/100 с, которая соот­
ветствует 1/100 очка;
пять испытаний на ускорение
на прямом участке длиной 200 м.
Старт и финиш фиксируются фо­
тоэлементом. Старт производится
при работающем двигателе. Вре­
мя измеряется с точностью до
1/100 с, которая соответствует
5/100 очка;
заключительные скоростные ис­
пытания по замкнутому кольцу
длиной
10—18 км. Дистанция
измеряется с точностью до 10 м
(рис. 143). Гонщик должен прой­
ти определенное число кругов
за определенное время, за откло­
нение от которого начисляются
штрафные очки;

одно специальное
испытание
проводится в каждый из первы>
пяти дней на дистанции 2 — 8 KN
(на ровной местности, в гору
и т. д . ) . Измерение времени про­
изводится с точностью до 1 с
которая соответствует
1 очку
Старт не может даваться в том
же месте, что и финиш, который,
как и в предыдущих случаях,
скользящий.
Оценка результатов дополни­

тельных испытаний для мотоцик­
лов одного класса производится
по времени их выполнения, пере­
считанного на очки. Гонщик с на­
именьшим количеством штрафных
очков побеждает в своем классе.
Очки, полученные за отдельные

Рис. 141. Ориентировочные часы, размещенные у желтого флажка, помогают гонщику и
сопровождающим
219

Рис. 142. Маршрут специальных испытаний обычно ограничивается с обеих сторон упру­
гими лентами
виды

испытаний,

суммируются

(разделы 0 6 1 . 8 3 , 0 6 1 . 8 6 М П С ) .
Штрафование производится в
следующих случаях:
в ъ е з д в з а к р ы т ы й п а р к с рабо­
тающим
двигателем,
заправка
горюче-смазочными материалами
и ремонт между пунктами конт­
роля времени, на финише и в
парке (60 очков);
пуск д в и г а т е л я на р а б о ч е й пло­
щадке (300 очков);
пуск д в и г а т е л я н а с т а р т е д о
с т а р т о в о г о с и г н а л а (60 очков);
р а б о т а на м о т о ц и к л е на стар­
товой площадке до стартового
сигнала (60 очков);
опоздание на стартовую линию
220

(за каждую минуту по 60 очков);
непересечение контрольной ли­
нии в 20 м от линии старта под
действием работающего двигате­
ля в течение 1 мин после подачи
стартового
сигнала
(60
оч­
ков) ;
преждевременное прибытие на
пункт контроля времени (за каж­
дую минуту без учета допусти­
мого времени ±1 мин — 60 оч­
ков) ;
опоздание на пункт контроля
времени
(за
каждую
минуту
без учета допустимого времени
±1 мин — 60 очков);
остановка между желтым фла­
жком и контрольным столиком
до установленного времени (60
очков);

сход с дистанции (за каждый
д е н ь — 1500 о ч к о в ) ;
пуск д в и г а т е л я на с т а р т е за­
ключительной скоростной гонки
до стартового сигнала ( 5 0 оч­
ков) ;
д о п о л н и т е л ь н ы е испытания: спе­
циальные (1 с= 1 очку), на уско­
рение
( 1 / 1 0 0 с = 5 / 1 0 0 очка),
кросс
(1/100 с = 1 / 1 0 0 очка);
з а к л ю ч и т е л ь н а я скоростная гон­
ка (см. раздел 0 6 1 . 83 М П С ) .
Снятие

с

соревнований.

При­

чинами снятия с соревнований
могут быть:
отсутствие маркировок на дета­
лях мотоцикла;
плохое поведение в закрытом
парке;
пуск
двигателя
в
закрытом
парке;
заправка
горюче-смазочными
материалами не в официально
отведенном для этого месте, а
также заливка топлива в допол­
нительные емкости и заправка
при работающем двигателе;

Рис. 143. Старт заключительных испытаний — общий
221

применение неразрешенного при­
вода;
использование посторонней по­
мощи или замена колеса вне ра­
бочей площадки или не у послед­
него контрольного пункта;
недопустимые контакты с груп­
пой обслуживания;
езда не по трассе, езда в про­
тивоположном направлении;
невыполнение
официальных
предписаний;
непредъявление
контрольной
карты, ее подделка, использова­
ние чужой контрольной карты;
преждевременное прибытие на
пункт контроля времени более
чем за 5 мин;
опоздание на пункт контроля
времени более чем на 1 ч;
объезд пункта контроля време­
ни или промежуточного пункта;
тренировка на трассе дополни­
тельных испытаний;
больший, чем указано в заявке,
рабочий объем двигателя;
превышение допустимого уров­
ня шума.

Чемпионаты Европы —
двухдневные соревнования эндуро
П р а в и л а п р о в е д е н и я этих со­
ревнований мало чем отличаются
от правил шестидневных соревно­
ваний.
Продолжительность
чемпиона­
та Европы два дня. Общая про­
тяженность м а р ш р у т а д о л ж н а со­
ставлять не менее 500 км. Мар­
шрут должен включать в себя
не б о л е е трех т у р о в е ж е д н е в н о .
К а ж д а я н а ц и о н а л ь н а я федерация,
которую
представляет
команда
по крайней мере из трех гонщи­
ков, д о л ж н а
направить одного
222

человека
в
состав
судейской
коллегии.
Результаты
определяются
по
количеству полученных штрафных
очков. Гонщик, получивший наи­
меньшее
количество
штрафных
очков, объявляется победителем
в своем классе. Пятнадцать луч­
ших гонщиков в каждом классе
получают очки в конце каждого
дня соревнований. Гонщик, кото­
рый не выполнил программу пер­
вого дня, лишается права стар­
товать на следующий день. Гон­
щик, получивший наименьшее чи­
сло штрафных очков в состяза­
ниях, входящих в чемпионат, объ­
является чемпионом Европы в
своем классе.
К соревнованиям допускаются
мотоциклы классов 80, 125, 250,
3
500 и свыше 500 см , причем
последние только с четырехтакт­
ным двигателем.
Маркировка деталей мотоцик­
лов краской производится так
же, как в Международных шести­
дневных соревнованиях. Сохраня­
ются также правила контроля и
условия использования помощи
со стороны.
Проводятся следующие допол­
нительные испытания:
каждый день соревнований про­
водится два
вида
кросса
по
замкнутой трассе длиной 3—5 км.
Тренировки запрещаются. Отсчет
времени ведется с точностью до
1/100 с, которая соответствует
1/100 очка;
одно испытание на ускорение
на участке длиной 200 мм (1/100 с=
5/100 очка);
не менее одного специального
испытания (1 с= 1 очку).
Штрафные очки начисляются

по тем же п р а в и л а м , что и в шес­
тидневных соревнованиях:
пуск д в и г а т е л я на р а б о ч е й пло­
щадке (300 очков);
пуск д в и г а т е л я н а с т а р т е д о
стартового сигнала
(60 очков);
в ъ е з д в з а к р ы т ы й п а р к с рабо­
тающим
двигателем,
заправка
горюче-смазочными материалами
и ремонт между пунктами кон­
троля времени, на финише и в
парке ( 6 0 очков);
р а б о т а на м о т о ц и к л е на стар­
товой площадке до стартового
с и г н а л а (60 очков);
опоздание на стартовую линию
(за каждую минуту по 60 оч­
ков) ;
непринятие старта в течение
1 мин (20 очков);
преждевременное прибытие на
пункт
контроля
времени
(за
каждую минуту без учета допус­
тимого времени ±1 мин — 60 оч­
ков) ;
опоздание на пункт контроля
времени (за каждую минуту без
учета
допустимого
времени
± 1 мин — 6 0 о ч к о в ) ;
о с т а н о в к а м е ж д у желтым флаж­
ком и контрольным столиком до
установленного времени ( 6 0 оч­
ков) ;
дополнительные и с п ы т а н и я : кросс
( 1 / 1 0 0 с= 1/100 очка), на ускоре­
ние ( 1 / 1 0 0 с= 1/500 очка), специ­
альные (1 с= 1 очку).
Снятие с соревнований может
быть вызвано следующими при­
чинами:
отсутствие м а р к и р о в о к на дета­
лях мотоцикла;
поведение в з а к р ы т о м п а р к е , не

соответствующее
требованиям
МПС;
пуск двигателя
в
закрытом
парке;
неправильное поведение в за­
крытом парке или на рабочей
площадке;
заправка
горюче-смазочными
материалами не в официально
отведенном для этого месте, а так­
же заливка топлива в дополни­
тельные емкости и заправка при
работающем двигателе;
применение неразрешенного при­
вода;
использование посторонней по­
мощи;
недопустимые контакты с груп­
пой обслуживания;
сопровождение другого гонщи­
ка или сопровождение другим
гонщиком;
езда
не
по
маршруту
или
в противоположном направлении,
а также без учета маркировки
трассы;
невыполнение
официальных
предписаний;
непредъявление контрольной кар­
ты, ее подделка, использование
чужой контрольной карты;
преждевременное прибытие на
пункт контроля времени более
чем на 5 мин;
опоздание на пункт контроля
времени более чем на 1 ч;
объезд пункта контроля време­
ни или промежуточного пункта;
тренировка на трассе дополни­
тельных испытаний;
больший, чем указано в заявке,
объем двигателя;
превышение допустимого уров­
ня шума.

ТАКТИКА
И
ТЕХНИКА
ЕЗДЫ
В
СОРЕВНОВАНИЯХ
ЭНДУРО

В о т л и ч и е от ш о с с е й н ы х гонок,
м о т о к р о с с о в и г о н о к по пересе­
ч е н н о й местности
соревнования
эндуро предъявляют к гонщику
б о л е е в ы с о к и е т р е б о в а н и я . Осно­
вой, конечно, я в л я е т с я н а д е ж н о е
у п р а в л е н и е м о т о ц и к л о м на мест­
ности в п о л е в ы х и л е с н ы х усло­
в и я х . К р о м е того, г о н щ и к д о л ж е н
б ы т ь с п о с о б е н пройти с в ы с о к о й
скоростью и с полной нагрузкой
у ч а с т к и м а р ш р у т а по ш о с с е . Ус­
л о в и е м успеха в с о в р е м е н н ы х со­
р е в н о в а н и я х э н д у р о я в л я е т с я ов­
ладение
техникой
преодоления
у ч а с т к о в пересеченной м е с т н о с т и
и у в е р е н н о е у п р а в л е н и е мотоцик­
л о м п р и и с п ы т а н и я х на ускоре­
ние. Г о н щ и к д о л ж е н у м е т ь само­
стоятельно
поддерживать
свой
м о т о ц и к л в т е ч е н и е шести д н е й
224

в р а б о ч е м , годном к эксплуата­
ции с о с т о я н и и . И з в с е г о с к а з а н ­
ного следует, что т а к т и к а е з д ы
в соревнованиях эндуро иногда
является
более
важной,
чем
техника.
Эндуро — э т о

езда

с

головой

Уже
в
процессе
подготовки
мотоцикла
к соревнованиям
и
тем б о л е е в н а ч а л е к а ж д о г о э т а п а
с о р е в н о в а н и й г о н щ и к д о л ж е н чет­
ко представлять себе основные
условия
у с п е х а — п о б е д и т ь смо­
ж е т л и ш ь тот, к т о первым пере­
сечет ф и н и ш н у ю черту. Г л а в н ы м
п р а в и л о м д о л ж н о б ы т ь следую­
щ е е : н а м а р ш р у т е н е л ь з я риско­
в а т ь , но н е о б х о д и м о б ы с т р о и на­
дежно
ехать.
Дневные
этапы

в б о л ь ш и н с т в е с л у ч а е в складыва­
ются из д в у х к р у г о в , р а з б и т ы х
пунктами контроля времени на
пять — десять участков.
При разработке тактики езды
очень важным оказывается та­
кой
момент — в
какое
время
подъезжать к пунктам контроля
времени. На первый взгляд, ко­
торого придерживаются главным
образом молодые гонщики, следу­
ет прибывать к каждому пункту
контроля за 5 — 8 мин до задан­
ного времени, чтобы иметь воз­
можность на каждом участке без
штрафных очков проверить шины
колес. С другой стороны, реко­
мендуется
максимально
беречь
свои силы и мотоцикл и на пункт
контроля времени
прибывать
лишь за 2 — 3 мин, а необходи­
мый осмотр шин произвести в пе­
риод
разрешенного
допуска
( ± 1 мин).

Какой из этих вариантов более
предпочтителен, ответить трудно.
Как
пройдет
гонщик
первый
круг соревнований, зависит от
соответствующей скорости и от
его опыта. Очень важна надеж­
ная информация о состоянии
каждого участка трассы, которую
уже имеет идущий впереди гон­
щик или сопровождающий. Наши
рекомендации
адресуются
тем
гонщикам, которые стремятся ус­
пешно выступить в соревнованиях
без помощи многочисленной груп­
пы обслуживания.
На первом круге с л е д у е т стре­
миться к более высокому темпу
и при этом не упускать из виду
конкурентов, которые, возможно,
имеют лучшую информацию об
условиях на маршруте. Важно
запомнить трудности отдельных
участков для учета их при езде
8

80

на втором круге и во второй день
соревнований, если придется про­
ходить круг в обратном направ­
лении.
Е з д а по шоссе
Из предыдущих советов уже
частично понятны основы езды
по шоссейным дорогам и по участ­
кам пересеченной местности.
Ш о с с е й н а я ч а с т ь о б ы ч н о соста­
вляет от 10 до 7 0 % всего мар­
шрута в соревнованиях эндуро.
П р е ж д е всего следует позабо­
титься о собственной безопас­
ности. Соревнования проводятся
при нормальном движении на
шоссе. На всех непросматриваемых участках и, главное, на по­
воротах необходимо четко при­
держиваться своей стороны шос­
се. Хотя книга пишется не для
начинающих мотоциклистов, од­
нако опыт автора, неоднократного
участника шестидневных соревно­
ваний эндуро, показывает, что
это правило нарушают часто да­
же представители лучших нацио­
нальных команд. Иной раз это
заканчивалось тяжелыми послед­
ствиями. Хотя безопасность дви­
жения, как правило, обеспечивают
специально привлеченные сотруд­
ники
автоинспекции,
воинские
подразделения
и общественни­
ки, нужно признать, что стрем­
ление гонщиков как можно быст­
рее пройти маршрут часто ведет
к нарушению правил дорожного
движения.
По б е з д о р о ж ь ю
Наибольшую часть маршрута
участники соревнований эндуро
преодолевают по лесу и бездо225

рожью, такие участки могут со­
ставлять до 9 0 % всего маршрута.
Какой тактики придерживаться
в этом случае?
Вот несколько советов:
проявлять максимальное вни­
мание ко встречному транспорту,
придерживаясь всегда только сво­
ей стороны, особенно на непросматриваемых участках (рис. 144);
следить за состоянием дороги
перед собой и выбирать объезды
с наименьшими
неровностями;
на ровных, хорошо просматри­
ваемых участках не превышать
скорость 90 км/ч — может по­
явиться
неожиданное
препят­
ствие;
при длинных участках пути при­

нять наиболее удобную посадку;
по грунтовым проселочным до­
рогам не ездить на низких сту­
пенях передачи при наибольших
частотах
вращения
двигателя;
сохранять возможно большее
расстояние до гонщика, идущего
впереди, для защиты от пыли,
а также от возможного удара
отлетевшим от колес камнем.
Скоростной подъем
Скоростные подъемы на каме­
нистых, болотистых или грунто­
вых дорогах становятся иной раз
камнем преткновения в соревно­
ваниях (рис. 145 и 146). Действи-

Рис. 144. На непросматриваемых участках пути всегда следует держаться своей стороны: на
европейском континенте — правой, в Великобритании — левой
226

Рис. 145. Когда двигатель не справляется

8*

Рис. 146. И мотоцикл иногда становится на дыбы

тельно на этих участках часто
создаются пробки, приводящие к
большим, до нескольких минут,
опозданиям. Здесь зачастую при­
ходится обращаться к посторон­
ней помощи. Случаи схода гон­
щиков с дистанции в этих усло­
виях влекут за собой многочасо­
вые дебаты судейской коллегии.
Попытаемся
дать
некоторые
практические советы:
трудный участок можно заранее
обнаружить по большому коли­
честву зрителей;
при подъезде к этому участку
необходимо внимательно следить
за дорогой впереди и использо­
вать любую
возможность для
проезда по менее разъезженному
участку пути;
не следует брать подъем без
подготовки, но, с другой стороны,
нельзя и задерживаться, чтобы
не снизить темп езды;
если трасса безнадежно забита
мотоциклами, подождать на мес­
те, откуда еще можно безопасно
разогнаться;
приближаться к скоростному
подъему следует на первой, в
крайнем случае на второй пере­
даче, поддерживать высокую час­
тоту вращения двигателя, под­
няться на подножках;
не следует останавливаться при
подъезде к месту, забитому гон­
щиками и зрителями, нужно голо­
сом и энергичным наездом заста­
вить освободить дорогу;
при остановке либо падении не
теряться, при повторном пуске
двигателя подталкивать мотоцикл,
частично включив сцепление на
средних частотах вращения дви­
гателя и, конечно, поставить са­
мую низкую передачу.

Крутые спуски
Спуски не так уж трудны пс
сравнению с аналогичными ско­
ростными подъемами. Самую боль­
шую трудность для гонщика здесь
создает страх.
С д р у г о й стороны, г о н щ и к дол­
жен осознать, что при отвесном
спуске
мотоцикл
находится
в
наименее управляемом положе­
нии: заднее колесо совсем не
нагружено, не может помочь и
мощность двигателя.
С о м н и т е л ь н о й я в л я е т с я и воз­
можность торможения. При тор­
можении нагруженным передним
колесом может произойти так
называемое прокалывание мяг­
кой подвески передней вилки.
Из-за перемещения общего цент­
ра тяжести в область касания
колесом грунта, а также под воз­
действием силы инерции мото­
циклист может перелететь через
руль. Торможение почти полно­
стью разгруженного заднего коле­
са очень неэффективно и часто
ведет к его блокировке и сколь­
жению, из-за чего гонщик теряет
равновесие (рис. 1 4 7 ) .
О с н о в н о е п р а в и л о при спуске —
осторожный медленный съезд и
уверенная посадка мотоциклиста
на заднем конце сиденья. При
этом он максимально отклоняется
назад, ноги остаются на поднож­
ках. Следует включить первую
или, при необходимости, вторую
передачу, а в процессе спуска
совсем не выключать сцепление
и с л е г к а п р и т о р м а ж и в а т ь . В та­
ком р е ж и м е опытный г о н щ и к бла­
гополучно спустится и в конце
229

Рис. 147. Шуберт на мотоцикле МЦ

спуска прибавит газ, что нужно
не столько для увеличения ско­
рости, сколько для улучшения
хотя бы на время, управляемости
мотоцикла. Условием для этого,
конечно, является безупречно на­
дежная работа двигателя на низ­
ких или же средних частотах вра­
щения.
230

Болото и торфяники
Глубокое болото и торфяники
представляют собой еще одно
препятствие на трассе соревно­
ваний.
Теоретически р а ц и о н а л ь н е е пре­
одолевать болото следующим об­
разом: приподняться на поднож-

ках, двигатель удерживать на
средних или высоких частотах
вращения, для равномерного вра­
щения заднего колеса предотвра­
щать боковое скольжение.
На практике, однако, случается
другое — на болотистом участке
трассы обычно уже выбиты одна
или более глубокие колеи и ка­
кое-либо выравнивание скольже­
ния невозможно. Переднее колесо
не может выбраться из колеи,
и при наклоне мотоциклиста, сто­
ящего на подножках, происходит
падение. Ничего другого не оста­
ется как приспособиться к усло­
виям трассы и при движении
в колее «грести» обеими ногами.
Иногда колея настолько глубо­
ка, что мотоцикл останавливается
при непрерывном вращении коле­
са. При этом дальнейшее враще­
ние колеса на месте приведет
к падению мотоцикла (рис. 148).
Чтобы этого не произошло, необ­
ходимо убрать газ, снизить про­
скальзывание колеса и подтолк­
нуть вперед мотоцикл.
Однако в большинстве случаев
гонщик может выбрать, ехать ли
ему в колее или попытаться из­
бежать ее. Оценить обстановку
каждый должен сам в соответ­
ствии с местными условиями, но
все же один совет: не следует
оставлять колею в глубокой мяг­
кой грязи, а при разведке на не­
знакомом торфянике чересчур ве­
лик риск увязнуть (рис. 149).
И наконец, что делать, если
мотоцикл погрузился в торфяник
по самый топливный бак? В этом
случае уже нельзя воспользовать­
ся мощностью двигателя. Следует
попытаться освободить сначала
переднее колесо, а затем заднюю
часть мотоцикла сдвинуть в сто­

Рис. 148. Полный газ на болотистой трас­
се... и через мгновение мотоциклист упадет

рону. Наклоненный на бок мото­

цикл подтолкнуть вперед, пока не
удастся найти более твердое мес­
то, и затем попытаться преодо­
леть препятствие. В любых слу­
чаях следует не забывать основ­
ное правило: спокойствие и рас­
судительность — прежде всего!
На морском пляже
Такие
участки,
чаще
всего
встречающиеся во Франции и на
острове Мэн, часто ставят гонщи­
ка в тупик. Трасса представляет
собой широкую, иногда в несколь­
ко десятков метров полосу, один
край которой уходит в море.
Стиль езды по такому участку
может быть различным в зави231

симости от того, песчаный п л я ж
или к а м е н и с т ы й .
Н а п е с ч а н о м п л я ж е к а ж д ы й от­
лив волны оставляет достаточно
ровную
песчаную
поверхность,
по к о т о р о й м о ж н о п р о е х а т ь с
относительно
высокой
средней
скоростью. Гонщик в этом случае
д о л ж е н с л е д и т ь з а м о р с к о й вол­
ной и д е р ж а т ь с я б л и ж е к к р о м к е
воды. При этом следует помнить
о т о м , что з н а ч и т е л ь н о п л о т н е е
и ровнее песчаная поверхность
при о т х о д е в о л н ы , чем при е е
приливе. К а ж д ы й н а е з д на воду
при б о л ь ш о й с к о р о с т и небезопа­
сен — он м о ж е т п р и в е с т и к па­
дению.
П о в е р х н о с т ь к а м е н и с т о г о пля­

ж а п о с л е о т х о д а в о л н ы н е уплот­
няется, поэтому п р и б л и ж а т ь с я к
кромке воды не рекомендуется.
Песок
Е з д а п о песку т р е б у е т выработ­
ки с о б с т в е н н о г о с т и л я и, глав­
ное, т р е н и р о в о к . П е с ч а н ы й учас­
т о к м о ж е т и м е т ь различный харак­
т е р . Н а и б о л е е п р о с т о преодолева­
е т с я д о р о г а с п е с ч а н о о й подуш­
кой на т в е р д о й о с н о в е , х у ж е —
у ч а с т к и , п о р о с ш и е п л о х о укоре­
н и в ш е й с я т р а в о й , к о т о р а я при
проезде мотоцикла смешивается
с п е с к о м . Т р у д н ы м и б ы в а ю т лес­
н ы е у ч а с т к и , к о г д а в песке об­
н а р у ж и в а ю т с я е щ е и корни д е р е -

Рис. 149 Пример положения спортсмена на мотоцикле при прохождении болотистого участка
232

в ь е в . О с о б е н н о т я ж е л о преодоле­
в а т ь д ю н ы и п е р е с ы п а ю щ и й с я пе­
сок, и з б о р о ж д е н н ы й п р о д о л ь н ы м и
б о р о з д к а м и и п о п е р е ч н ы м и вы­
моинами.
Основным правилом езды по
песку я в л я е т с я
предотвращение
з а р ы в а н и я п е р е д н е г о к о л е с а . Со­
о т в е т с т в у ю щ е й п о с а д к о й на мото­
цикле гонщик д о л ж е н разгрузить
переднее колесо и в ы р а в н и в а т ь
в о з н и к а ю щ е е с к о л ь ж е н и е . Очень
в а ж н о проходить такие участки,
выбирая наиболее удобные следы
и д у щ и х в п е р е д и м о т о ц и к л о в и при
каждом
наезде
на
поперечное
препятствие
разгружать
мото­
цикл, руками подтягивая вверх
р у л ь при о д н о в р е м е н н о м л е г к о м
добавлении газа.
В а ж н е е всего в э т о м с л у ч а е ,
к о н е ч н о , опыт, и п о э т о м у гон­
щики, прибывшие из областей,
где е с т ь к а м е н и с т ы е и болотис­
тые места, более натренированы
в преодолении т я ж е л ы х песчаных
у ч а с т к о в . К с о ж а л е н и ю , трени­
ровки н а п е с ч а н ы х т р а с с а х или
по берегам рек никогда не дадут
гонщикам Чехословакии полного
п р е д с т а в л е н и я об у с л о в и я х в Ни­
дерландах, Финляндии, а также
некоторых других странах.
П р и п о д г о т о в к е к е з д е по песку
мотоцикл д о л ж е н быть хорошо
оборудован и н а д е ж н о уплотнен
от п р о н и к н о в е н и я п е с к а в двига­
тель
и
другие
вращающиеся
элементы, такие, например, к а к
р у к о я т к а р е г у л и р о в к и г а з а . Кро­
ме т о г о , н е о б х о д и м о предохра­
н и т ь от з а к л и н и в а н и я р ы ч а г и и
переднюю вилку. Д л я песчаных
дорог
рационально
установить
более широкие передние и задние
шины.

Броды
Преодоление ручьев и
речек
п р е ж д е б ы л о и з л ю б л е н н ы м спо­
собом
разнообразить
маршрут
с о р е в н о в а н и й . В новом понимании
соревнований
эндуро
глубокие
б р о д ы н е ж е л а т е л ь н ы , т а к к а к ча­
сто о н и могут и с к а з и т ь объектив­
ную о ц е н к у р е з у л ь т а т о в ' соревно­
ваний. Иногда погода в течение
нескольких часов
превращает
простой б р о д г л у б и н о й в
10—

20 см

в непреодолимое препят­

с т в и е д л я м о т о ц и к л а , что м о ж е т
п о в л е ч ь з а с о б о й п е р е с м о т р мар­
ш р у т а . При этом в о з м о ж н ы про­
тесты.
Но
и
при
устойчивой
погоде иногда
брод с
мягким
дном
может неожиданно стать
г л у б о к и м , что повысит о п а с н о с т ь
е г о п р е о д о л е н и я , в п л о т ь до воз­
можности утопить мотоцикл.
в

О д н а к о б р о д ы все ж е
маршруты,
поэтому

несколько советов их
н и я ( р и с . 150—152):
в не
следует

первой

слишком
въезжать

входят
дадим

преодоле­

трудный брод
спокойно, на

передаче и у ж е в

воде

медленно увеличивать газ, чтобы
набрать
нужную
скорость
для
выезда;

въезжать следует в месте, где
вода рябит, под спокойной по­
верхностью дно обычно глубокое;
лучше продолжать движение по
к о л е е , д а ж е если о н а ч е р е с ч у р
р а з ъ е з ж е н а , не в ъ е з ж а т ь в не­
знакомую воду;

оставить разъезженную колею
можно лишь при выезде;
не рекомендуется въезжать в
брод одновременно с другим мо­
т о ц и к л и с т о м , ч т о б ы и з б е ж а т ь по­
мех со с т о р о н ы п о д н и м а е м ы х е г о
мотоциклом фонтанов воды;
233

перед особенно глубоким и опас­
ным бродом, который обычно
можно выделить по большому
количеству зрителей и потокам
воды с мотоциклов, уже преодо­
левших брод, разумнее притор­
мозить и сориентироваться;
глубокий
брод
преодолевать
лучше по самой удобной колее
234

Рис. 150. Мелкий брод можно преодолеть
без особых предосторожностей

после прохождения
нескольких
мотоциклов;
в крайнем случае особенно глу­
бокий брод при легком мотоцикле
можно преодолеть, проведя его
с выключенным двигателем. При

этом

одной

рукой

следует

дер­

ж а т ь р у л ь , а д р у г о й приподни­
мать заднюю часть мотоцикла,
д е р ж а его за маятниковую вилку

поближе к оси колеса.
Отдых на пунктах
контроля времени
На промежуточном пункте кон­
троля времени гонщик задержи­
вается всего на несколько секунд.

При подъезде гонщик предъявля­
ет контрольную карту для отметки
времени
и
быстро
отъезжает.
Если
к
контрольному
пункту
п о д ъ е з ж а е т одновременно несколь­
ко гонщиков, то быстро сделать
о т м е т к у с р а з у всем с л о ж н о , по­
этому
рекомендуется
здесь
не
задерживаться.
Пункты контроля времени дают

возможность немного отдохнуть
в е д ь ч е л о в е к не м о ж е т б е з крат­
ковременного расслабления рабо
т а т ь с м а к с и м а л ь н о й эффектив­
н о с т ь ю в о с е м ь или б о л е е ч а с о в
П р и п р и е з д е н а пункт к о н т р о л е
времени гонщик отмечает время
своего прибытия по контрольным
часам
и
сэкономленное
время
может использовать
п о своему
у с м о т р е н и ю . П р и к а к и х - л и б о при­
з н а к а х неполадок в мотоцикле,
замеченных на трассе, это время
м о ж е т б ы т ь и с п о л ь з о в а н о н а тща­
тельную проверку.
К р о м е того,
г о н щ и к м о ж е т п о с т а в и т ь мото­
цикл на с т о я н к у , отдохнуть, на­
питься, съесть кусок ш о к о л а д а ,
ф р у к т ы или е щ е что-то, не тре­
б у ю щ е е в р е м е н и , д а ж е ополос­
нуться и привести себя в порядок
(рис. 153).

Рис. 151. А при прохождении глубокого брода лучше сохранить благоразумие и ориентация

235

Рис. 152. Иногда удается и ноги сохранить сухими

Рис. 153. Необходимый отдых на пункте контроля времени

В назначенное время гонщик
должен
подъехать
к контроль­
ному с т о л и к у .
Б о л ь ш о е з н а ч е н и е имеет квали­
ф и ц и р о в а н н а я п о м о щ ь на пункте
контроля времени, о к а з ы в а е м а я
г р у п п о й о б с л у ж и в а н и я . О н а дол­
жна
издалека
заметить
своего
гонщика
и у к а з а т ь ему м е с т о
з а р а н е е подготовленной стоянки.
Ее з а д а ч е й в п е р в ы й м о м е н т яв­
л я е т с я у с п о к о и т ь г о н щ и к а и ин­
ф о р м и р о в а т ь е г о о з а п а с е вре­
мени. П о с л е этого следует помочь
г о н щ и к у привести с е б я в п о р я д о к ,
постоянно следить за временем

и
за
с е к у н д у до п о л о ж е н н о г о
времени
отправить
гонщика
к
месту с т а р т а ( р и с . 1 5 4 ) .
При
приближении
к
пункту
к о н т р о л я г о н щ и к д о л ж е н сориен­
т и р о в а т ь с я вовремени. Практиче­
ской помощью в этом я в л я е т с я ,
н а п р и м е р , р а с п и с а н н ы й п о време­
ни м а р ш р у т , п р и к л е е н н ы й к топ­
ливному
баку
лейкопластырем.
На
площадке ожидания
перед
пунктом контроля иногда бывает
с у м а т о х а , з а т р у д н я ю щ а я ориен­
т и р о в а н и е , п о э т о м у з д е с ь оправ­
д а н о п р и т о р м а ж и в а н и е и провер­
ка в р е м е н и п е р е д п о д х о д о м к ча237

сам (рис. 155). Такое приторма­
живание излишне, если опытные
члены группы обслуживания, уви­
дев гонщика, энергично направ­
ляют его непосредственно к часам.
З а п р а в к а горюче-смазочными
материалами и ремонт
При заправке и ремонте прави­

ла ФИМ позволяют воспользо­
ваться посторонней помощью. На­
иболее подходящим местом для
ремонта являются площадки ожи­
дания перед пунктами контроля
времени, а в многодневных сорев­
нованиях — рабочая площадка для

ремонта перед стартом.

Рис. 154. Последовательные
гонщику
238

действия

группы

Необходимый осмотр и ремонт
мотоциклов производится в тече­
ние времени, накопленного за
счет приезда раньше назначенно­
го срока. При этом следует иметь
в виду, что если из-за толчеи
у пункта контроля в оставшееся
время не удается привести в по­
рядок частично разобранный мо­
тоцикл, то можно в назначенное
время перевести мотоцикл через
стартовую черту и продолжить
ремонт уже в счет следующего
отрезка времени. Подобная прак­
тика применяется при позднем
прибытии на пункт контроля вре­
мени, когда заправка мотоцикла

обслуживания

—

неоценимая

помощь

Рис. 155. На пункте контроля времени необходимо сохранять спокойствие

производится уже
чертой, за часами.

за

стартовой

Испытание на ускорение
Испытание на ускорение явля­
ется

не

только

проверкой

при­

емистости мотоцикла, но и мас­
терства гонщика.
Гонщик должен прежде всего
прекрасно знать мотоцикл, его
мощностные характеристики, а
также особенности переключения
коробки передач для оптимально­
го управления мотоциклом.
Как видно из диаграммы зави­
симости мощности на заднем ко­
лесе от скорости езды при раз­
личных ступенях коробки передач,
теоретически идеальными момен­
тами переключения являются точ­

ки пересечения кривых макси­
мальной мощности для соседних
ступеней. Если частота вращения
двигателя превышает оптималь­
ную, следует перейти в область
меньшей
мощности
на
более
низкой ступени передачи. Анало­
гичные потери ускорения возни­
кают при переключении несколько
раньше
оптимального
момента
(рис. 156).
Эти рассуждения не являются
абсолютно точными, так как мощностная характеристика отражает
установившийся режим
макси­
мальной мощности, но не условия
при превышении частоты враще­
ния двигателя. Различия, однако,
в целом незначительны. Опти­
мальные скорости при переключе­
нии с точки зрения достижения
239

Рис. 156. Пример пилообразной диаграм­
мы и изменение мощности на заднем коле­
се мотоцикла э н д у р о «Ява 500>. В этом
с л у ч а е наиболее в ы г о д н о п о д д е р ж и в а т ь
н а и в ы с ш у ю частоту в р а щ е н и я коленчато­
го вала д в и г а т е л я

о п т и м а л ь н о й м о щ н о с т и , необхо­
д и м ы е д л я с м е н ы ч а с т о т ы вра­
щ е н и я к о л е н ч а т о г о в а л а , несколь­
ко
ниже,
чем
на
диаграмме.
240

Ч а с т о к р и в ы е м о щ н о с т и сосед­
них ступеней п е р е д а ч в о о б щ е н е
пересекаются.
Причиной
этого
я в л я е т с я ч е р е с ч у р б о л ь ш о е раз­
личие
передаточных
чисел
на
соседних
ступенях
ил,и,
чаще,
н е с п о с о б н о с т ь д в и г а т е л я к пре­
в ы ш е н и ю ч а с т о т ы в р а щ е н и я , что
х а р а к т е р н о д л я абсолютного боль­
шинства современных двигателей

с л е п е с т к о в ы м к л а п а ' н о м . Наибо­
л е е б л а г о п р и я т н ы м м о м е н т о м пе­
р е к л ю ч е н и я я в л я е т с я м о м е н т сра­
з у ж е п е р е д д о с т и ж е н и е м двига­
т е л е м м а к с и м а л ь н о й ч а с т о т ы вра­
щения.
Т а к к а к на с п о р т и в н ы х мото­
ц и к л а х нет т а х о м е т р а , д л я кон­
троля
благоприятного
момента
п е р е к л ю ч е н и я и с п о л ь з у е т с я спи­
д о м е т р . С п и д о м е т р — х о р о ш и й по­
м о щ н и к п р и и с п ы т а н и я х на уско­
рение и в часто встречающихся
случаях,
когда
под
р у к о й нет
диаграммы мощности на заднем
колесе. Испытание на ускорение
требует
многократных
трениро­
вок, на к о т о р ы х п р и переключе­
ниях на разных скоростях гонщик
наблюдает за работой двигателя
и з а п о м и н а е т с у б ъ е к т и в н о е ощу­
щение скорости.
Л у ч ш е в с е г о т р е н и р о в а т ь с я под
контролем
измерительных
уст­
р о й с т в . В этих у с л о в и я х м о ж н о
о т р а б о т а т ь с т а р т на п е р в о й сту­
пени с п о с л е д у ю щ и м проскаль­
з ы в а н и е м с ц е п л е н и я при пере­
ключении на вторую ступень. Д л я
этого
следует
измерять
только
у с к о р е н и е н а с т а р т е д о тех п о р ,
пока д в и г а т е л ь не р а з о в ь е т мак­
симальную частоту вращения на
второй ступени передач. З а о д н о
м о ж н о в ы я в и т ь н а и б о л е е выгод­
ные ч а с т о т ы в р а щ е н и я д в и г а т е л я
п е р е д н а ч а л о м о т к л ю ч е н и я сцеп­
ления.
Е щ е одним способом получения
результата
при
испытании
на
ускорение в некоторых случаях
м о ж е т с т а т ь з а м е н а г л а в н о й фор­
сунки ф о р с у н к о й ,
меньшей
на
одну ступень. При этом двигатель
с т а н о в и т с я б о л е е ч у т к и м к изме­
н е н и я м г а з а при б о л е е б ы с т р о м
р о с т е ч а с т о т ы в р а щ е н и я , а порш­

ню п р и к р а т к о в р е м е н н о м испыта­
нии п р а к т и ч е с к и н е г р о з и т з а д и р .
П о с л е д н е й н е о б х о д и м о й трени­
ровкой
на
ускорение является
тренировка управления, так как
к л а с с и ч е с к и й с п о с о б переключе­
ния
с
отключением
сцепления
и с б р о с о м г а з а з д е с ь не исполь­
зуется.
Н а и б о л е е и з в е с т н ы т р и спо­
соба управления.
П е р в ы й п р е д у с м а т р и в а е т прос­
тое п е р е к л ю ч е н и е на б о л е е вы­
с о к у ю с т у п е н ь б е з к а с а н и я ры­
чага сцепления и сброса газа.
Практически этот способ д о л ж е н
б ы т ь н а и б о л е е б ы с т р ы м , но не­
д о с т а т к о м е г о я в л я е т с я т о , что
р е з к о н а г р у ж а е т с я в с я трансмис­
сия. О д н а к о переключение может
и не п р о и з о й т и , ч т о о з н а ч а е т
сброс газа на более длительное
время и потерю времени.
П р и втором способе в момент
переключения
сбрасывается
газ
без отключения сцепления.
Т р е т и й с п о с о б г о н щ и к и когдат о н а з ы в а л и « б р е н ч а н и е сцепле­
н и е м » . В э т о м с л у ч а е п р и пере­
ключении
не
сбавляется
газ,
гонщик лишь на краткое время
частично
выключает
сцепление.
Переключение более
безопасно,
чем в п е р в о м с л у ч а е , а кратко­
в р е м е н н ы й п е р е р ы в п е р е д а ч и кру­
т я щ е г о момента на заднее колесо
в з н а ч и т е л ь н о й степени уравно­
в е ш е н п о в ы ш е н и е м ускорения пос­
ле
ввода
в
зацепление
более
высокой ступени передачи
при
п р о с к а л ь з ы в а н и и с ц е п л е н и я . Не­
б л а г о п р и я т н ы при э т о м повышен­
н ы е н а г р у з к и на с ц е п л е н и е . Не­
у д а ч н о о т р е г у л и р о в а н н о е сцепле­
ние м о ж е т н е о ж и д а н н о проскаль­
зывать.
А теперь

по

порядку.

Гонщик
241

включает первую или вторую пе­
редачу, производит настройку дви­
гателя на оптимальную частоту
вращения и включает сцепление.
При этом гонщик сидит в сред­
ней части седла, наклонившись
вперед, чтобы не потерять кон­
троль над мотоциклом, если он
встанет на дыбы. Ноги впереди.
Необходимо следить за посадкой
и по вертикали, чтобы с первых
же метров не появился наклон
в сторону.
В первой фазе разгона необхо­
димо полностью облегчить перед­
нее колесо, которое, однако, не
должно
приподниматься
более
чем на 20 см (рис. 157). Через
5—10 м езды ему следует уже

катиться по земле. К этому време­
ни ноги гонщика должны быть на
подножках.
Скорость оценивается в соот­
ветствии с показаниями спидомет­
ра или по ощущениям гонщика
(по шуму двигателя) и наиболее
удобным способом производится
переключение на самую высокую
ступень передачи. Гонщик накло­
няется низко к топливному баку
и управляет мотоциклом.
Интересный способ срыва со
старта показали гонщики Г Д Р
в сезоне 1982 г. Перед разгоном
раскачивается задняя подвеска,
и сцепление пускается в момент
динамического нагружения задне­
го колеса. Это довольно слож-

Рис. 157. Д в а примера старта в испытании иа ускорение
242

ный т р ю к , и он не в с е г д а у д а е т с я .

Не следует пытаться осуществить
такой старт с малообъемным мо­
тоциклом, двигатель с
малым
запасом
мощности
при
этом
может заглохнуть.
Еще

одну

новинку

в

испыта­

ниях
на
ускорение
показали
шведские гонщики на шестиднев­
ных соревнованиях в Уэлсе. Они
подсмотрели ее на соревнованиях
гоночных автомобилей формулы 1.
Гонщики при подходе к старту
энергично
поворачивали
руль
в ту и другую стороны, прогре­
вая таким образом шины.
На

мотоциклетных

соревнова­

ниях эта операция производится
следующим образом. Гонщик ста­
вит мотоцикл на стартовую ли­
нию, затормозив переднее коле­
со, и при включенной верхней

ступени
передачи
прокручивает
двигателем заднее колесо, слегка
придавливая его к дорожному
полотну. Шина при этом не толь­
ко нагревается, но и очищается
и на первых метрах после старта
будет иметь лучшее сцепление
с дорогой.
Кросс

Это испытание является частью
гонок по пересеченной местности
с тем лишь отличием, что гон­
щик едет на спортивном мото­
цикле по незнакомой трассе, на
которой тренировки запрещены.
Завершающее испытание в шес­
тидневных соревнованиях, кото­
рое в последние годы проводится
по кроссовой программе, можно

243

охарактеризовать как мотокросс
на «усталых» мотоциклах.
Первым
условием
успешного
преодоления кроссовых участков
является хорошее з н а н и е этого
у ч а с т к а . Н о п о с к о л ь к у трениро­
в а т ь с я на м о т о ц и к л е з д е с ь за­
п р е щ е н о , при п е ш е м ознакомле­
нии п р и х о д и т с я м н о г о е у з н а в а т ь
и
запоминать.
Следует
особое
внимание о б р а щ а т ь на опасные
места и с к р ы т ы е п р е п я т с т в и я .
Езду на кроссовой дистанции,
к о т о р а я во м н о г о м с х о ж а со ско­
ростной е з д о й на спортивной трас­
се, с л е д у е т р а з д е л и т ь с точки
зрения тактики преодоления на
скольжение, виражи, торможение,
езду на з а д н е м к о л е с е и п р ы ж к и .
С к о л ь ж е н и е . Т р е н и р о в к а сколь­
ж е н и й и о в л а д е н и е этим тактиче­
ским
приемом
создает
основу
кроссовой
езды,
так
как
со
скольжением
приходится
встре­
чаться
также
при
ускорении,
торможении и виражах.
П р о д о л ь н о е с к о л ь ж е н и е перед­
него к о л е с а в о з н и к а е т исключи­
т е л ь н о при
чрезмерном
тормо­
ж е н и и передним т о р м о з о м . Мо­
тоцикл
становится
неуправляе­
мым и в д о б а в о к при т о р м о ж е н и и
теряется скорость.
Необходимая
реакция
гонщи­
ка — м г н о в е н н о о с л а б и т ь тор­
моз.
П р о д о л ь н о е с к о л ь ж е н и е задне­
г о к о л е с а м о ж е т в о з н и к н у т ь при
т о р м о ж е н и и и б ы с т р о м ускоре­
нии. С к о л ь ж е н и е т а к ж е с н и ж а е т
с к о р о с т ь , к а к т о р м о ж е н и е и уско­
рение, н о н е т а к о п а с н о .
Необходимая
р е а к ц и я гонщи­
ка — о с л а б и т ь т о р м о з или п л а в н о
сбросить газ.
П о п е р е ч н о е с к о л ь ж е н и е перед244

него
колеса
может
возникнуть
вследствие
большой
скорости
или т о р м о ж е н и я п е р е д н и м коле­
сом н а в и р а ж е .
Необходимая
р е а к ц и я гонщи­
ка — с т р е м и т ь с я
предупредить
с к о л ь ж е н и е , на в и р а ж е не тормо­
з и т ь п е р е д н и м т о р м о з о м и при
п о я в л е н и и с к о л ь ж е н и я восстано­
в и т ь р а в н о в е с и е к а с а н и е м ногой
земли (рис. 158).
П о п е р е ч н о е с к о л ь ж е н и е задне­
го к о л е с а в о з н и к а е т при одно­
в р е м е н н о м у с к о р е н и и или тормо­
жении
мотоцикла
на
вираже.
Необходимая
реакция
гонщи­
ка — б о к о в о е в ы р а в н и в а н и е п р и
одновременном
ускорении
или
т о р м о ж е н и и . Э т о с к о л ь ж е н и е то­
же не о п а с н о , и е г о м о ж н о при­
м е н я т ь при р е з к и х с м е н а х направ­
л е н и я д в и ж е н и я или н а скольз­
кой д о р о г е .
При
тренировке
скольжения
л у ч ш е всего н а ч а т ь с п о в о р о т о в
м о т о ц и к л а на месте в о к р у г непо­
д в и ж н о г о переднего колеса. При
этом следует с т а р а т ь с я выровнять
с к о л ь ж е н и е з а б л о к и р о в а н н о г о пе­
реднего
и
проскальзывающего
з а д н е г о к о л е с а . С пробуксовыва­
ющим задним колесом, не снимая
ног с п о д н о ж е к , н а д о н а у ч и т ь с я
проезжать по размеченной трассе
и п р о х о д и т ь в и р а ж и на с к о л ь з к о й
площадке.
В и р а ж и в к р о с с е м о ж н о прохо­
дить двумя способами. Первый
а н а л о г и ч е н е з д е по ш о с с е . В ви­
р а ж г о н щ и к в х о д и т н а притор­
м о ж е н н о й и « у с п о к о е н н о й » ма­
ш и н е , ноги д е р ж и т на поднож­
ках, мотоцикл наклоняется внутрь
в и р а ж а . Т а к п р е о д о л е в а е т с я на­
чальный участок в и р а ж а , пока
м о т о ц и к л не п е р е й д е т в устойчи-

Рис. 158. Нога с внутренней стороны виража создает опору

вое д в и ж е н и е по кругу постоянно­
го р а д и у с а . Г о н щ и к при этом ос­
тается в середине седла с ногами
на подножках. При выходе из
в и р а ж а на кривой, переходящей
в п р я м у ю , он п л а в н о п р и б а в л я е т
газ и увеличивает ускорение до
п о л н о г о в ы р а в н и в а н и я мотоцикла.
При втором способе прохода
в и р а ж а — со с к о л ь ж е н и е м — гон­
щ и к при в х о д е в в и р а ж б ы с т р о
р а з в о р а ч и в а е т р у л ь в противо­
п о л о ж н у ю сторону, о д н о в р е м е н н о
сбросив газ и наклонив мотоцикл
в н у т р ь в и р а ж а . Ч т о б ы н е поте­
р я т ь р а в н о в е с и е , м о т о ц и к л и с т но­
гой с в н у т р е н н е й с т о р о н ы в и р а ж а
опирается о землю. В следующей
ф а з е г о н щ и к с и д и т в с е д л е , руч­
кой г а з а у д е р ж и в а е т п о с т о я н н у ю

скорость
при
продолжающемся
в р а щ е н и и з а д н е г о к о л е с а , нога
о п и р а е т с я о з е м л ю . В ы х о д из ви­
р а ж а он осуществляет быстрым
п р и б а в л е н и е м г а з а при увеличе­
нии с к о л ь ж е н и я . П р и этом р у л ь
п о с т е п е н н о в ы в о р а ч и в а е т в на­
правлении д в и ж е н и я (рис. 159).
Выбор
способа
прохождения
в и р а ж а зависит прежде всего от
вида
поверхности
и
состояния
т р а с с ы , а т а к ж е от м о щ н о с т и
м о т о ц и к л а . П р и н е с к о л ь з к о й по­
в е р х н о с т и и м а л о м о щ н о м мото­
цикле в и р а ж следует осторожно
п р о х о д и т ь с к о л ь ж е н и е м п о макси­
мально возможному радиусу. На
б о л о т и с т о й местности ч а с т о б о л е е
выгодно погасить скорость,
на
малом радиусе пройти
поворот
245

со скольжением, а после вырав­
нивания увеличить скорость.
Особым случаем прохождения
виража является так называе­
мый «тобоген» (от английского
tobogan — катание на с а н я х ) . Он
возможен при глубокой
колее
с прочной внешней стенкой. Такие
колеи типичны для разъезженной
мотокроссовой трассы,
но на
трассах шестидневных соревно­
ваний они очень редки, поэтому
не следует подробно останавли­
ваться на этом способе. Отметим
лишь, что такой вираж проходит­
ся в быстром темпе с увеличе­

Рис. 159. Прохождение виража со скольжением
246

нием газа при упоре обоих колес
в борт колеи.
Торможение.
Интенсивность
торможения выбирается в зави­
симости от качества поверхности
участка. В отличие от шоссей­
ных гонок здесь следует учиты­
вать, что маломощный мотоцикл
при
эффективном
торможении
может стать неуправляемым, если
его колесо попадает в выбоину
или яму.
Итак, учтя вначале условия
трассы, торможение следует на­
чинать таким образом, чтобы при

Рис. 160. Сравнение тор­
мозного пути на шоссе при
использовании обоих тор­
мозов (сплошная линия) и
только заднего тормоза
(штриховая линия)

входе в вираж или наезде на пре­
пятствие оба тормоза были ослаб­
лены. При езде по бездорожью
также необходимо часто рабо­
тать обоими тормозами, не наде­
ясь на торможение двухтактным
двигателем при невыключенном
сцеплении. При подтормаживании
следует ослабить задний тормоз,
чтобы предотвратить заклинива­
ние колеса и остановку двига­
теля.
При торможении следует избе­
гать излишнего скольжения (рис.
160).
Езда на з а д н е м колесе. Такой
способ езды очень часто исполь­
зуется при гонках на пересечен­
ной местности, а также на участ­
ках сложного профиля, включае­
мых в маршрут шестидневных
соревнований
эндуро.
Гонщик
может оказаться в таком положе­
нии и случайно при ускорении или
при переезде через препятствие.
В любом случае нужно владеть
техникой такой езды.
При езде на заднем колесе
необходимо
уравновесить
силы
по отношению к точке соприкос­

новения заднего колеса с землей.
Равнодействующая сил тяжести
гонщика и мотоцикла, направлен­
ная вертикально вниз, создает
момент, который должен быть
уравновешен моментом силы тяги,
приложенной в точке касания
колеса
(рис. 161)
Увеличение
ускорения будет изменять угол
наклона мотоцикла до тех пор,
пока общий центр тяжести гон­
щика и мотоцикла не располо­
жится на вертикальной прямой,
проходящей через точку касания.
В этот момент наступает состо­
яние равновесия, и мотоцикл мо­
жет двигаться на заднем колесе
без действия ускоряющей силы.
Управление мотоциклом в этом
режиме требует акробатического
мастерства, которое можно срав­
нить с мастерством езды на од­
ноколесном велосипеде с педаля­
ми (рис. 162). Д л я гонщика, как
правило,
достаточно
овладеть
способом езды на заднем колесе
при ускорении.
Практические советы. Езда на
заднем колесе применяется при
247

наезде на какое-либо препят­
ствие. С облегченным, то есть
незначительно приподнятым, пе­
редним колесом возможен резкий
старт, а также преодоление пес­
чаных участков.
Переход от езды на заднем
колесе в нормальное положение,
то есть опускание переднего ко­
леса на землю, должен быть
плавным. Это достигается увели­
чением газа и изменением посад­
ки
гонщика.
Перед касанием
передним колесом земли необхо­
димо следить за соответствием
положения колеса и направления
движения.
Прыжки.
Высокие затяжные
прыжки на кроссовой дистанции
являются
интересным сюжетом
для фотографов и зрителей, одРис. 162. З. Чешпива на фото К. Беранка
демонстрирует
классическую
езду
на
заднем колесе

Рис. 161. Распределение сил при движении
на заднем колесе
248

нако гонщикам доставляют обычно
мало удовольствия. На пересечен­
ном участке, где не было возмож­
ности потренироваться заранее,
длинный прыжок «в неизвест­
ность» всегда полон риска, и не
только для гонщика, но и для
мотоцикла.
Следует предупредить, что во
время прыжка двигатель рабо­
тает вхолостую, так как ведущее
колесо не касается поверхности
дороги. Целесообразны прыжки
низкие и длинные при минималь­
ном времени полета в воздухе.
Во время кросса, завершающе­
го шестидневные соревнования,
прыжками можно преодолеть ка­
навы и участки между двумя
близко расположенными буграми.

Практические советы. При под­
г о т о в к е к п р ы ж к у и во в р е м я са­

мого прыжка
гонщик должен
приподняться на подножках и в
этом положении контролировать
отрыв от земли, полет и призем­
ление. При отрыве необходимо
соблюдать боковое и продольное
равновесие, чтобы при приземле­
нии
сначала
коснуться
земли
задним колесом, затем передним
(рис.
163). Во время полета
нужно сбросить газ, чтобы часто­
та вращения заднего колеса при
касании земли соответствовала
скорости езды. Еще в воздухе
следует
проверить
направление
переднего колеса. Удар при опус­
кании передается гонщику, глав­

ным образом он приходится на
ноги и частично на руки.
Начало прыжка через препят­
ствие на склоне или до склона
не имеет существенного значения.
Наиболее трудным является пры­
жок в процессе виража, но это
уже выходит за рамки эндуро.
Весьма опасными могут быть,
однако, и короткие прыжки, когда
поверхность отрыва заканчивает­
ся небольшим выступом. В этом
случае может произойти так на­
зываемое подталкивание заднего
.колеса, после чего следует кувы­
рок в воздухе и падение (рис. 164).
Отсюда следует, что выгоднее
спокойный спуск, чем прыжки на
рельефном участке.

Рис. 163. Полет над землей

249

Рис. 164. Что будет дальше?

Всегда учитывать
интересы команды
Все предыдущие главы были
посвящены тактике езды отдель­
ного гонщика. Главной целью
соревнований эндуро, однако, яв­
ляется победа ,в командном чем­
пионате мира — Международных
шестидневных мотоциклетных со­
ревнованиях. В этих условиях
каждый гонщик должен руковод­
ствоваться интересами команды,
и тактика опытных руководителей
национальных
команд
нередко
требует от каждого гонщика са­
моотверженности.
Замедление на участке пересе­
ченной местности гонщика, вы­
с т у п а ю щ е г о в определенном клас­
се, с целью получить меньше
штрафных очков для своей коман­
ды или, наоборот, более риско­
ванная езда одного из членов
команды по сравнению с гонщи­
ком
команды-конкурента — вот
основные приемы для достижения
успеха своего национального об­
щества или команды.
Физическая подготовка
Основой успешного освоения
техники и тактики езды является
хорошая физическая подготовка
гонщика. Условия соревнований
в послевоенные годы настолько
изменились, что уже недостаточно
только тренировки без основа­
тельной общей физической под­
готовки.
Физическая подготовка спорт­
смена складывается из р а з в и т и я
ф и з и ч е с к о й с и л ы , с к о р о с т и , вы­

носливости, гибкости. При этом
для спортивного
гонщика вся
подготовка должна быть направ­

лена на максимальную выносли­
вость. Наиболее благоприятными
видами спорта, которыми может
заниматься молодежь еще до
занятий собственно мотоциклет­
ным спортом, являются плавание,
велосипед, бег по пересеченной
местности,
всевозможные игры
с мячом, а в зимнее время —
лыжи и бобслей. Менее прият­
ными для мотоциклиста явля­
ются занятия гимнастикой, кото­
рую рекомендуют тренеры и спор­
тивные медики для подготовки
к выступлениям в соревнованиях
эндуро.
Д л я развития различных час­
тей тела рекомендуются следую­
щие упражнения:
нижние конечности — приседа­
ния, подскоки, стойка на носках
с нагрузкой;
верхние конечности — вис, под­
тягивание, упражнения с легкими
или средними гантелями;
запястья и предплечья — нама­
тывание закрепленной гири на
вал, сжимание теннисного мяча;
голеностопные
суставы — ска­
калка, подскоки, стойка на носках
с нагрузкой;
брюшной пресс — подъем ног
вперед в висе, чередование поло­
жения лежа и сидя, отклонения
назад;
мускулатура
спины — прогибы
вверх лежа на животе, разведе­
ние рук при нагрузке эспандером
и гантелями.
Время между отдельными упра­
жнениями выбирают в соответ­
ствии с физической подготовкой
спортсмена, интенсивностью уп­
ражнений и их частотой. Обычно
продолжительность
упражнений
30 с при 5—10 с перерыва между
251

ними. Время тренировки состав­
ляет 30—40 мин.
Д л я спортсменов, выступающих
в гонках, рекомендуется физи­
ческая подготовка четыре или
даже
шесть
раз
в
неделю.
Важно, чтобы физические на­
грузки и тренировки на мотоцик­
ле продолжались в течение всего
года. В предсезонье рекомендует­
ся сначала распределить время
следующим образом: 9 0 % време­
ни — общая физическая подготов­
ка, 10% — тренировки на мото­
цикле с постепенным переходом
к соотношению 1 : 1 между этими
видами
подготовки.
В
разгар
сезона тренировка на мотоцикле
должна занимать 7 0 % всего вре­
мени, физическая подготовка —
30%. При максимальной нагруз­
ке существенная часть трениро­
вок с мотоциклом практически
компенсируется
непосредствен­
ным участием в соревнованиях.
Хочется порекомендовать всем
занимающимся спортом эндуро
круглосуточно поддерживать хо­
рошую физическую форму также
и другими, кроме указанных вы­
ше, видами спорта и более ак­
тивно начинать заниматься фи­
зическими упражнениями по край­
ней мере за месяц до начала
усиленных тренировок на мото­
цикле. Д а ж е при хорошей трени­
ровке на мотоцикле в первых же
состязаниях гонщик сам почув­
ствует свои недостатки и необ­
ходимость физической подготовки.
Разумеется, и физическая под­
готовка, и тренировки на мото­
циклах будут более эффективны­
ми, если они проводятся под на­

блюдением инструкторов и трене­
ров, лучше всего в спортклубах.
Очень нежелательным является
состояние успокоенности молодых
людей, занимающихся спортом,
особенно мотоциклетным.
Известно,
что
в некоторых
странах проводятся гонки 12-лет­
них и д а ж е еще более молодых
гонщиков. Зачастую из них вы­
растают спортивные звезды.
С другой стороны, нагрузки в
таких гонках для молодежи до
15 лет очень велики. Возникают
и другие проблемы, например
административные, а также свя­
занные со строгим выполнением
правил и ответственностью. Спор­
тивные общества, конечно, забо­
тятся об их устранении, но, к
сожалению, нередко уделяют не­
достаточное внимание такому важ­
ному фактору, как здоровье под­
ростка. Между тем чрезмерные
нагрузки на недостаточно еще
развившийся
организм,
отсут­
ствие достаточного опыта и чрез­
мерная отвага некоторых под­
ростков могут привести их к
авариям.
Лучшим
решением
является
привлечение внимания молодежи
к велокроссам или велотриалу,
что дает
хорошую
подготовку
для дальнейших занятий мото­
циклетным спортом. Организацию
таких соревнований взял на себя
автомотоклуб. При занятиях эти­
ми видами спорта, в особенности
при велокроссах, требующих хо­
рошей
физической
подготовки,
можно развить физические воз­
можности и дать необходимый
опыт для мотоциклетного спорта.

КОНСТРУКЦИЯ
МОТОЦИКЛОВ
ДЛЯ
СОРЕВНОВАНИЙ
ЭНДУРО

НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ТИПА ЭНДУРО

В

КОНСТРУИРОВАНИИ

Основными требованиями, предъ­
являемыми к двигателям для
мотоциклов,
предназначенных
для соревнований эндуро, явля­
ются
надежность
и
простота
конструкции, а также возмож­
ность улучшения характеристик
двигателя за счет допустимой
замены
некоторых
его
узлов
в
соответствии
с
последними
достижениями техники.
Важной характеристикой со­
временного мотоцикла для сорев­
нований эндуро является не толь­
ко максимальная мощность, но
прежде всего мощность при час­
тичной нагрузке, а также спо­
собность мотоцикла быстро реа­
гировать на резкое увеличение
подачи
газа
при
открывании

ДВИГАТЕЛЕЙ

дроссельной заслонки, что часто
оказывает решающее влияние на
управляемость мотоцикла. При
этом большое значение имеют
момент
инерции
коленчатого
вала и других вращающихся де­
талей.
Двигатель для спортивного мо­
тоцикла должен
иметь малую
массу, приемлемую цену, низкий
уровень шума, он должен вызы­
вать сравнительно небольшую ви­
брацию и характеризоваться хоро­
шей приемистостью.
В дальней­
шем все большее значение будет
приобретать
возможность
на­
стройки выпуска отработавших
газов, что оказывает существенное
влияние на работу двигателя.
253

Двухтактные
одноцилиндровые двигатели
Основные
телей

типа

конструкции
эндуро

были

двига­
разра­

ботаны при использовании совре­
менных достижений техники. В
мотоциклах классов от 80 до
3
500
см
применяются
легкие
двухтактные одноцилиндровые, в
3
классах более 500 см , в соответ­
ствии с требованиями ФИМ,— че­
т ы р е х т а к т н ы е т а к ж е одноцилинд­

ровые двигатели (рис. 165).
Двухтактные двигатели эндуро
развивают более высокую
(на
1 5 — 4 0 % ) мощность, чем четы­
рехтактные, при меньшей (на 5—
25%) массе. При этом в массу
двигателя включено и вспомога­
тельное оборудование, в том чис­
ле топливный бак. Надежность,
техническое обслуживание двух-

и четырехтактных двигателей рав­
ной мощности примерно сравни­
мы. В двухтактных двигателях
можно управлять выпускной си­
стемой. Масса вспомогательного
оборудования
этих
двигателей
может существенно увеличиться
при использовании водяного ох­
лаждения (в основном в двига­
телях с малым рабочим объемом).
Преимуществами двухтактного
двигателя являются относитель­
ная простота конструкции и воз­
можность снижения уровня шума
более простым способом. К су­
щественным
недостаткам
этого
двигателя относится большой рас­
ход топлива. Поэтому, поскольку
в соревнованиях эндуро все чаще
в последнее время используются
мотоциклы с одноцилиндровыми
двухтактными двигателями, число
заправочных станций на дистан-

Рис. 165. Современные двухтактный
и четырехтактный двигатели одной
марки

254

ции увеличивается, чтобы этот не­
достаток не оказывал существен­
ного влияния на ход соревно­
ваний.
В отличие от шоссейных гонок,
в соревнованиях эндуро, также
как в триале (соревнованиях по
ограниченному участку с искус­
ственными препятствиями) и мо­
токроссе, многоцилиндровые дви­
гатели не нашли применения.
Нетрудно подсчитать, что при
одной и той же механической
нагрузке на движущиеся детали
двигателя, то есть при одинако­
вых средних скоростях поршней,
двухцилиндровый двигатель дол­
жен обеспечить на 26%, трех­
цилиндровый— на 4 4 % , а четы­
рехцилиндровый— на 5 9 % боль­
шую мощность, чем одноцилинд­
ровый такого же рабочего объ­

ема. К преимуществам многоци­
линдровых двигателей, кроме бо­
лее низкой тепловой и механи­
ческой нагрузок наиболее ответ­
ственных деталей, относится мень­
шая неравномерность хода, низкие
вибрации и более легкий пуск
двигателя. Значительным недо­
статком является существенное
увеличение массы. Так, д а ж е для
двухцилиндрового двигателя со
вспомогательным
оборудованием
оно составляет 15—30% в срав­
нении с одноцилиндровым. Еще
одним препятствием для исполь­
зования многоцилиндровых дви­
гателей в мотоциклах для сорев­
нований эндуро является гро­
моздкость их конструкции и вы­
сокая цена (рис. 166).
Однако нельзя утверждать, что
для соревнований эндуро пригод­
ны только одноцилиндровые двига­
тели, что подтверждаетЛ стартовы­
ми документами соревнований по­
следних лет. Наряду с двухци­
линдровыми двигателями клас­
3
сов 350 и 500 см перспективными
показали себя и двигатели мень­
шего рабочего объема.
В связи с ограничениями по
массе рассматривается также воз­
можность использования много­
цилиндровых двигателей с рабо­
3
чим объемом 125 см , которые
уже нашли применение в мото­
циклах для мотокросса. Они по­
зволяют существенно повысить
мощность по сравнению с одно­
цилиндровыми двигателями. Еще
более выгодными могут оказаться
3
двигатели класса 80 см . Это,
однако, противоречит классиче­
ским правилам проведения сорев­
нований эндуро. Поэтому ФИМ,
возможно, со временем примет
правила, запрещающие исполь255

Рис. 166. Долгое время считалось, что
мотоциклы с миогоцилиндровыми дви­
гателями для соревновании эндуро себя не
оправдывают

з о в а н и е м н о г о ц и л и н д р о в ы х двига­
3
телей с р а б о ч и м о б ъ е м о м 125 см ,
к а к э т о у ж е с д е л а н о д л я крос­
совых м о т о ц и к л о в , г д е в к л а с с е
3
125 см
обязательно применение
одноцилиндровых двигателей.
Наиболее
рациональным
для
3
м о т о ц и к л о в с двигателями 5 0 0 см
я в л я е т с я и с п о л ь з о в а н и е четырех­
т а к т н ы х V - о б р а з н ы х двухцилинд­
р о в ы х д в и г а т е л е й , которые в даль­
нейшем могут з а м е н и т ь существу­
ю щ и е о д н о ц и л и н д р о в ы е . О н и от­
личаются простотой пуска и более
высокой мощностью.
Характеристики

двигателя

О с н о в н ы м и п а р а м е т р а м и двига­
т е л я я в л я ю т с я максимальная мощ­
ность и р а б о ч и й о б ъ е м . О д н а к о
у к а з ы в а е м а я в т е х н и ч е с к о й доку­
м е н т а ц и и м а к с и м а л ь н а я мощность
о б ы ч н о носит н е с к о л ь к о реклам­
ный х а р а к т е р и не д а е т объек­
тивной
оценки
действительных
рабочих характеристик двигателя.
Н а и б о л е е н а г л я д н о возможнос­
т и д в и г а т е л я о т р а ж а ю т е г о ско­
ростные характеристики, особенно
256

з а в и с и м о с т ь в р а щ а ю щ е г о момен­
т а о т ч а с т о т ы в р а щ е н и я . И з этой
кривой м о ж н о рассчитать кривую
м о щ н о с т и д в и г а т е л я , т а к ж е в за­
висимости от частоты в р а щ е н и я .
Эта кривая обычно приводится
в т е х н и ч е с к о й д о к у м е н т а ц и и на
двигатель.
Н а рис.
1 6 7 — 1 6 9 приведены
с к о р о с т н ы е х а р а к т е р и с т и к и мощ­
ности д л я д в и г а т е л е й с различ­
ными р а б о ч и м о б ъ е м о м и спо­
собом газораспределения. Кривые
п о к а з ы в а ю т , ч т о д в и г а т е л ь клас­
3
са 125 с м с г а з о р а с п р е д е л е н и е м
в р а щ а ю щ и м с я з о л о т н и к о м рабо­
т а е т в б о л ь ш е м д и а п а з о н е час­
т о т в р а щ е н и я , чем д в и г а т е л ь боль­
ш е г о р а б о ч е г о о б ъ е м а . П р и этом
все
двигатели,
характеристики
к о т о р ы х п о к а з а н ы н а вышепри­
веденных
графиках,
развивают
максимальный
вращающий
мо­
мент почти на п р е д е л ь н о й час­
тоте вращения.
Д л я д о р о ж н ы х м о т о ц и к л о в бо­
лее
пригоден
так
называемый
эластичный
двигатель,
который
р а з в и в а е т м а к с и м а л ь н ы й момент
при с р е д н и х ч а с т о т а х в р а щ е н и я .
Его
скоростная
характеристика
м о щ н о с т и имеет б о л ь ш у ю кривиз­
ну в с е р е д и н е . Э л а с т и ч н ы й дви­
г а т е л ь н е т р е б у е т ч а с т о й регу­
лировки.
Д л я с о р е в н о в а н и й э н д у р о нуж­
н а б о л ь ш а я м а к с и м а л ь н а я мощ­
ность, п о э т о м у д в и г а т е л ь д о л ж е н
быть отрегулирован таким
об­
р а з о м , ч т о б ы м а к с и м а л ь н ы й кру­
тящий
момент р а з в и в а л с я
при
максимальной частоте вращения.
Такой регулировке соответствует
т и п и ч н ы й ж е с т к и й д в и г а т е л ь (или
д в и г а т е л ь с о с т р о й характерис­
т и к о й ) . С к о р о с т н а я характеристи­
ка может быть неблагоприятной

Рис. 167. Характеристики мощности
и зависимость вращающего момента
от частоты вращения двигателей
мотоциклов «Ява 250> и «Ява 500»

Рис. 168. Кривые, показывающие, что
двигатель с газораспределением вра­
щающимся золотником работает в
большем диапазоне частот вращения,
чем
двигатели
большего
рабочего
объема
9.

80

Рис. 169. Характеристики мощности
двигателя
«Ротак».
Сплошной
чертой обозначена кривая мощности
двигателя для мотоциклов эндуро
Д ж С 504, штриховой чертой — дви­
гателя К4-500

при низких и средних частотах,
но область максимальных значе­
ний мощности должна быть как
можно более широкой, без рез­
кого излома кривой.
Описанная методика использу­
ется в настоящее время повсе­
местно при выборе двигателей
для мотоциклов эндуро, а также
при разработке и испытаниях
новых двигателей для гоночных
и кроссовых мотоциклов. Япон­
ские специалисты ушли в этой
области несколько вперед. Они
разработали испытательные таб­
лицы, учитывающие влияние ди­
намических процессов на мощ­
ность. Они отказались от испы­
таний на тормозном стенде при
постоянных частотах вращения,
которые в практике наблюдаются
крайне редко. Эти таблицы яв­
ляются секретом частных кон­
структорских лабораторий. Для
их построения работа двигателя
257

оценивается в реальных условиях
на к р о с с о в о й или гоночной коль­
цевой т р а с с е путем д и с т а н ц и о н ­
ного и з м е р е н и я е г о п а р а м е т р о в
(частоты вращения,
положения
з о л о т н и к а , п о л о ж е н и я переключа­
теля п е р е д а ч ) , а т а к ж е на стенде.
Д л я проверки работы двигателя
составлены
специальные
тесты,
при
этом
достаточно
простого
с р а в н е н и я х а р а к т е р и с т и к двига­
теля с эталоном.
Лепестковый клапан
или з о л о т н и к ?
Классический
метод
газорас­
пределения с помощью поршня,
который п р и м е н я е т с я в д в у х т а к т ­
ных д в и г а т е л я х и о т л и ч а е т с я про­
с т о т о й и н а д е ж н о с т ь ю , в услови­
я х с о р е в н о в а н и й э н д у р о у ж е пере­
с т а е т у д о в л е т в о р я т ь . П р и газо­
р а с п р е д е л е н и и п о р ш н е м , в основ­
ном с и м м е т р и ч н о м , д в и г а т е л ь мо­
жет развивать высокую мощность
при о п р е д е л е н н ы х ч а с т о т а х вра­
щения
и
настройке
впускной,
перепускной и , г л а в н ы м о б р а з о м ,

в ы п у с к н о й с и с т е м . О д н а к о мощ­
ность с у щ е с т в е н н о с н и ж а е т с я н а
других
р е ж и м а х р а б о т ы двига­
т е л я , в о с о б е н н о с т и при частич­
ных н а г р у з к а х .
К а к уже было
с к а з а н о , г л а в н ы м у с л о в и е м ус­
пеха в с о р е в н о в а н и я х э н д у р о яв­
ляется
высокая
маневренность
м о т о ц и к л а , о б е с п е ч и в а е м а я высо­
кой м о щ н о с т ь ю д в и г а т е л я в ши­
р о к о м д и а п а з о н е ч а с т о т враще­
н и я , а т а к ж е в о з м о ж н о с т ь плав­
ного п е р е х о д а с о д н о г о р е ж и м а
на другой при смене нагрузок.
М о ж н о с д е л а т ь в ы в о д , что, не­
с м о т р я на почти п о л у в е к о в о е ус­
пешное применение двухтактного
двигателя с газораспределением
п о р ш н е м , д л я соревнований-шес­
т и д н е в о к они не п е р с п е к т и в н ы .
Б о л е е п р и е м л е м ы м д л я двига­
т е л е й э н д у р о я в л я е т с я исполь­
з о в а н и е г а з о р а с п р е д е л е н и я лепест­
к о в ы м к л а п а н о м ( р и с . 1 7 0 ) . Хо­
рошо зарекомендовали себя как
стальные лепестки, опирающиеся
на упругую поверхность корпуса,
т а к и л е п е с т к и из с и н т е т и ч е с к и х
материалов (рис. 171). В а ж н ы м

Рис. 170. Примеры раз­
личных конструкций ле­
пестковых клапанов
258

требованием
к
газораспредели­
т е л ь н о м у у с т р о й с т в у является обе­
спечение д о с т а т о ч н о г о п р о х о д н о г о
сечения д л я пропуска
газов в
н а и б о л е е ч а с т о и с п о л ь з у е м о м ра­
б о ч е м р е ж и м е и п о л у ч е н и е бла­
г о п р и я т н о й х а р а к т е р и с т и к и при
минимальных частотах вращения.
Преимуществом
мотоцикла
с
двигателем, в котором газорас­
пределение производится
порш­
нем, я в л я е т с я п л а в н о с т ь п е р е х о д а
д в и г а т е л я с о д н о г о р е ж и м а на
другой, несмотря, например, на
резкий
кратковременный
спад
частоты в р а щ е н и я и мощности во
время движения мотоцикла. При
г а з о р а с п р е д е л е н и и п р а в и л ь н о по­
добранным
лепестковым
клапа­
ном э т о п р е и м у щ е с т в о сохраняет­
с я . Но п р и д в и ж е н и и с макси­
мальной мощностью и частотой
в р а щ е н и я т а к о й л е п е с т к о в ы й кла­
п а н д о л ж е н о т к р ы в а т ь с я в до­
с т а т о ч н о й степени д л я предотвра­
щ е н и я р е з к о г о п а д е н и я мощнос­
ти и, к а к с л е д с т в и е , с к о р о с т и ,
что
крайне
неприятно ощуща­
ется мотоциклистом.
В п о с л е д н е е в р е м я с т а л и ис­
пользоваться клапаны с двумя
с и с т е м а м и л е п е с т к о в . О ч е н ь тон­
кими и ч у т к о р е а г и р у ю щ и м и на
изменение д а в л е н и я лепестками
в п у с к н о е о т в е р с т и е с н а ч а л а при­
о т к р ы в а е т с я н е з н а ч и т е л ь н о , про­
п у с к а я поток с м е с и , отклоняю­
щий
более
толстые
лепестки
и п о л н о с т ь ю о т к р ы в а ю щ и й впуск­
ное о т в е р с т и е .
Н о в ы м э л е м е н т о м в конструк­
ции д в и г а т е л я э н д у р о я в л я е т с я
к о м б и н а ц и я п р я м о г о в п у с к а , осу­
щ е с т в л я е м о г о п о р ш н е м , и допол­
нительного
заполнения
объема
картера двигателя через канал
с лепестковым
клапаном
(рис.
9*

Рис. 171. Лепестковый кла­
пан даигателя сХонда» из
синтетических
материалов

Рис. 172. Комбинация пря­
мого впуска, осуществляемого
поршнем, и дополнительного
заполнения объема картера
двигателя через канал с
лепестковым клапаном
259

Рис. 173. Два примера установки лепестковых
клапанов

172).

П р и этом

обычно

не

про­

исходит той резкой реакции дви­
гателя при открывании дроссель­
ной
заслонки,
как
в
случае
управления впуском с помощью
только лепесткового клапана, од­
нако двигатель легче
настра­
ивается на максимальные частоты
вращения. Разнообразны и ва­
рианты установки лепесткового
клапана на двигателе (рис. 1 7 3 ) .
260

В двигателях меньших классов
лепестковый клапан не обеспе­
чивает устойчивость работы дви­
гателя при частотах вращения
10 0 0 0 мин"

1

и в ы ш е . Д л я полу­

чения максимальной мощности
двигателей как для шоссейно-гоночных, так и для кроссовых мо­
тоциклов используется золотник,
который позволяет оптимизиро­
вать газораспределение и может

быть дополнен еще одним впуск­
ным каналом, управляемым пор­
шнем (рис. 174). После много­
численных опытов с различными
конструкциями золотников в со­
временных мотоциклетных двига­
телях наилучшим образом себя
зарекомендовал тонкий дисковый
золотник, установленный непо­
средственно на коленчатом валу
(рис. 175). Благодаря упругости
золотника, изготовляемого из тон­
кой стальной пластины или пласт­
массы, и давлению в полости
картера обеспечивается оптималь­
ное уплотнение между золотни­
ком и коленчатым валом, а от­
носительно большой диаметр зо­
лотника позволяет осуществлять
быстрое открывание изакрывание
выпускного канала.

Рис. 175. Пример установки зо­
лотника непосредственно на ко­
ленчатом валу двигателя

Описанная система газораспре­
деления имеет свои недостатки,
одним из которых является не­
удобное размещение карбюратора
сбоку двигателя, а в связи с этим
и слишком длинный канал впуска.
Этим объясняется редкое исполь­
зование золотника в современных
мотоциклах малого рабочего объ­
ема. Позднее карбюратор стали
размещать на верхней части кар­
тера двигателя, что позволило
уменьшить длину впускного ка­
нала. Иногда карбюратор кре­
пится к глушителю и фильтру,
размещенным под седлом.

Рис. 174. Двигатель «Пух», в котором
газораспределение осуществляется порш­
нем и золотником

Появились конструкции двига­
телей эндуро с пластинчатым или
дисковым золотником, установ­
ленным в верхней части картера
двигателя за цилиндром в не­
сколько наклонном
положении
(рис. 176 и 177). Этот способ уже
успешно использовался в кроссо261

Рис. 176. Недостатком пластинчатых золотников является наличие сил инерции

вых мотоциклах, его преимуще­
ством является удобное разме­
щение
карбюратора,
короткий
и сравнительно ровный впускной
канал; недостаток— существен­
ное усложнение конструкции дви­
гателя со сложным приводом зо­
лотника.

Электрон
или алюминиевый сплав?
Основой каждого двигателя яв­
ляется картер, который в совре­
менных двигателях имеет моно­
262

блочную конструкцию. Для од­
ноцилиндровых двигателей наибо­
лее рациональным является разъ­
ем картера в вертикальной плос­
кости, перпендикулярной оси ко­
ленчатого вала (рис. 178).
Чаще всего картер изготовляют
из алюминиевого сплава, плот­
3
ность которого равна 2,8 г/см ,
или из более легкого магниевого
сплава, так называемого электро­
3
на (плотность 1,85 г/см ). Кроме
низкой стоимости, высокой проч­
ности и устойчивости к атмосфер­
ным воздействиям алюминиевые

Рис.
178.
Нетрадиционное разделение
картера д в и г а т е л я вертикальной плос­
костью в новых мотоциклах
Ява
для
соревнований э н д у р о

Рис. 177. Золотник со сложным приводом

сплавы
обладают
несомненным
п р е и м у щ е с т в о м — они
позволяют
и з г о т о в л я т ь к а р т е р ы серийно лить­
ем в м е т а л л и ч е с к у ю ф о р м у (ко­
к и л ь ) . О т л и в к и и з э т о г о мате­
р и а л а м о г у т и м е т ь р е б р а и стенки
т о л щ и н о й 3 мм и м е н ь ш е , нагруз­
к а н а к о т о р ы е , о д н а к о , ограни­
чена.
Толщина
стенок
деталей
из
электрона, изготовляемых литьем
в п е с ч а н у ю ф о р м у , по техноло­
гическим
причинам
не
может
б ы т ь м е н ь ш е . 4 мм, в исключи­
т е л ь н ы х с л у ч а я х — 3 мм. П о э т о м у
использование магниевых сплавов
не дает существенного выигрыша
в м а с с е по с р а в н е н и ю с алюми­
н и е в ы м и , н е с м о т р я на р а з н и ц у в
их п л о т н о с т я х .
В современной практике легкие

л и т ы е д е т а л и из э л е к т р о н а ис­
п о л ь з у ю т с я о б ы ч н о д л я мотоцик­
л о в ш т у ч н о г о и з г о т о в л е н и я , в се­
рийных
мотоциклах
материалом
д л я к а р т е р о в д в и г а т е л е й и их
крышек служит
алюминиевый
сплав. Следует отметить высокую
д о л г о в е ч н о с т ь и з д е л и й из элек­
трона.
Охлаждение цилиндра
и его головки
Литые
цилиндры
и
головки
ц и л и н д р о в и з г о т о в л я ю т исключи­
тельно из алюминиевых сплавов,
обладающих
лучшей
теплопро­
в о д н о с т ь ю по с р а в н е н и ю с элек­
т р о н о м , а т а к ж е с д а в н и х пор
и с п о л ь з у е м ы м чугуном.
О б ы ч н о в ц и л и н д р ы из алю­
миниевого
сплава
запрессовы­
в а ю т г и л ь з у из ч у г у н а или леги­
р о в а н н о й с т а л и . Т а к а я п а р а име­
е т р я д н е д о с т а т к о в , обусловлен­
ных, г л а в н ы м о б р а з о м , б о л ь ш и м
тепловым расширением алюминия
и у х у д ш е н и е м т е п л о п е р е д а ч и на
стыке обоих материалов. Гильзы
и з г о т а в л и в а ю т л и т ь е м , и э т а тех­
н о л о г и я почти не м е н я е т с я , не­
с м о т р я н а т о что п р и м е н я е т с я у ж е
несколько десятков лет.
263

Д л я получения гладкой и проч­
ной рабочей поверхности ци­
линдра наиболее подходящим яв­
ляется гальваническое покрытие,
прежде всего хромирование. Та­
кой способ вначале использовал­
ся в четырехтактных, а позднее
нашел применение в двухтактных
двигателях малых рабочих объ­
емов. После ряда усовершенство­
ваний хромированные цилиндры
стали устанавливаться в двух­
тактных двигателях средних и
высоких классов.
Более совершенным, но и более
дорогим способом обработки по­
верхности является электролити­
ческий способ нанесения тонкой
пленки никеля с кремнием по так
называемой системе «никасил».
Д л я обработки поверхности ци­
линдра также используется ком­
бинированный способ — хромиро­
вание с последующим нанесением
пленки по системе «никасил».
При правильном подборе поршне­
вых колец этот способ является
наиболее экономичным и выгод­
ным. Однако он имеет существен­
ный недостаток — любая доработ­
ка выпускных окон исключается,
так как она нарушает целост­
ность металлической поверхност­
ной пленки.
Охлаждение цилиндра и голов­
ки цилиндра может быть воздуш­
ным или водяным. В первом слу­
чае устраивают специальные ох­
лаждающие ребра, и охлаждение
осуществляется воздухом, набе­
гающим на них при движении
мотоцикла. Установка специаль­
ного вентилятора себя не оправ­
дывает,
так
как
значительно
усложняет конструкцию и требует
дополнительной мощности. При
расчете охлаждающих ребер боль­
264

шое внимание уделяется их гео­
метрии, расстоянию между ними
и профилю переходов между реб­
рами с целью достижения доста­
точно эффективного охлаждения.
Кроме того, полости между реб­
рами должны иметь такой про­
филь, чтобы во время длитель­
ной езды с небольшими нагруз­
ками и малой скоростью или на
болотистых участках пути в них
не забивалась грязь.
Следует также учесть, что при
длинных ребрах могут появиться
значительные вибрации и шум.
Д л я их устранения края ребер
иногда связывают в отдельных
местах, но этот метод полностью
не устраняет вибрации и шума.
Кроме того, такие связки услож­
няют конструкцию. Существует
и ряд других способов устранения
шума и вибраций
(например,
с помощью резиновых гребней,
трубок или хомутов).
В современных двигателях го­
ловки цилиндров имеют преиму­
щественно веерообразное оребрение. Головка крепится к ци­
линдру большим количеством вин­
тов небольшого диаметра для
обеспечения ее надежного при­
легания к цилиндру и уменьшения
внутренних напряжений (рис. 179).
Водяное охлаждение
Работа

двухтактных

двигате­

лей, устанавливаемых
на
шоссейно-гоночных м о т о ц и к л а х и мо­

тоциклах для гонок по пересе­
ченной местности классов 125,
3
250 и частично 500 см , невоз­
можна без водяного охлаждения.
В мотоциклах для мотокросса,
наиболее близкого по условиям
соревнований к соревнованиям

Рис. 179. Два примера ограничения шума,
создаваемого охлаждающими ребрами.
Справа показано необычное горизонталь­
ное оребрение головки цилиндра в мото­
цикле МЦ

эндуро, для охлаждения исполь­
зуются легкие трубки малого диа­
метра, по которым прокачивается
вода в очень небольшом объеме.
Так, для двигателя с рабочим
3
объемом 125 см необходим всего
1 л воды.
Проблемой является размеще­
ние радиатора, который хотя бы
частично должен быть защищен
от брызг грязи. Иногда радиатор
устанавливается д а ж е перед ру­
лем и в туннеле топливного
бака.
В том случае когда прямой
поток воздуха через радиатор
не дает достаточного охлажде­
ния, применяются дополнитель-

Рис. 180. Водяное охлаждение двигателя
СМВ было дополнено ребрами воздушного
охлаждения на цилиндре и головке ци­
линдра
265

ные ребра воздушного охлажде­
ния
на
цилиндре
и
головке
цилиндра (рис. 180). В мото­
кроссе, в частности в мотоциклах
3
классов 250 и 500 см , оправды­
вает себя тактика, при которой на
сухих участках трассы, которые
мотоцикл преодолевает на макси­
мальных скоростях, применяется
водяное охлаждение, а на боло­
тистых участках, где скорость
мала,— воздушное.
Однако многие конструкторы
считают водяное
охлаждение
слишком сложным, ненадежным
и потому нежелательным для
мотоциклов эндуро, несмотря на
ряд его преимуществ.
Современные правила соревно­
ваний эндуро, разрешающие за­
мену радиаторов и ограничиваю­
щие массу мотоциклов, обуслов­
ливают необходимость охлажде­
ния, что дает существенные вы­
годы. В классах двигателей 80
3
и 125 см
водяное охлаждение
необходимо в связи с высокими
удельными мощностями, а в дви­
гателях высших классов оно пре­
дупреждает появление больших
тепловых деформаций. Одним из
преимуществ этого охлаждения
является меньший уровень шума,
поэтому его стали использовать
в четырехтактных двигателях эн­
дуро.
Условием эффективного водя­
ного охлаждения является охват
всей поверхности верхней части
цилиндра водяной рубашкой. Во­
да от цилиндра к головке дол­
жна перетекать не менее чем
по четырем, а еще лучше, по пяти
или шести каналам, проходящим
между крепежными винтами. Ниж­
няя часть цилиндра охлаждается
при охлаждении водой его наи­
266

более нагреваемой средней части
в районе выпускного канала. Та­
ким образом достигается ограни­
чение тепловых деформаций.
В отличие от четырехтактных
двигателей с так называемыми
«мокрыми» гильзами для совре­
менного двухтактного двигателя
более выгодно использовать ци­
линдры с тонкостенными гильза­
ми, которые непосредственно не
контактируют с водой.
Радиаторы
Учитывая опыт эксплуатации
кроссовых мотоциклов, радиатор
в современных мотоциклах эн­
дуро размещают в пространстве
между трубами рамы, соединяю­
щими рулевую колонку с перед­
ней частью узла крепления дви­
гателя. Конструктивно наиболее
выгодным оказалось разделение
радиатора на две узкие высокие
части, закрепляемые по обе сто­
роны рамы.
Д л я радиаторов,
исходя из
требований снижения массы и
высокой теплопроводности, наи­
более
подходящим
материалом
принято
считать
алюминиевый
сплав. Верхние и нижние бачки
радиаторов соединены между со­
бой тонкими трубками. Горизон­
тальные пластины, изготовляемые
также из алюминиевого сплава,
имеют очень
малую толщину,
вследствие чего любая механи­
ческая их очистка может при­
вести к поломке.
Общая поверхность радиаторов
мотоциклов эндуро должна быть
довольно значительной, так как
для обеспечения работы мощного
двигателя необходимо поддержи­
вать температуру воды в системе

его охлаждения достаточно низ­
кой.
Обычно
она
составляет
65—70 °С. Радиатор заполняется
дистиллированной водой, при этом
использование двигателя на мо­
розе не предусматривается. Ра­
диатор находится под избыточ­
ным давлением. Разница между
рабочей температурой и темпе­
ратурой кипения воды является
резервной на случай кратковре­
менного перегрева,
мощность
двухтактного двигателя при наи­
высшей
температуре
жидкости
заметно уменьшается. Ни в коем
случае нельзя допускать повыше­
ния температуры воды до точки
кипения и появления пара: при
малом количестве воды это может
привести к аварии.
Контроль за изменением коли­
чества воды осуществляется толь­
ко при отладке двигателя. Во
время соревнований при чрез­
мерном повышении температуры
мотоциклист, не имея возможнос­
ти регулировать ее другим спо­
собом, должен снизить скорость.
Соединительные трубки прежде
имели довольно большой диаметр,
но впоследствии были разрабо­
таны мощные водяные насосы,
позволившие использовать легкие
трубки малого диаметра из пласт­
массы.
Радиаторы должны быть за­
щищены от прямых брызг грязи
специально сконструированными
щитками (рис. 181). Такая за­
щита необходима, хотя несколько
снижает эффективность охлажде­
ния. Правильно сконструирован­
ный щиток обеспечивает свобод­
ный доступ воздуха, при этом
крупные частицы грязи не прили­
пая легко слетают с него. Такой
щиток позволяет производить бы-

Рис. 181. Защита от прямых попаданий
грязи на радиаторы осуществляется спе­
циальными Щитками, которые при необ­
ходимости могут быть легко заменены

струю очистку и замену на кон­
т р о л ь н о м пункте.

Целесообразно также использо­
в а н и е б о к о в ы х п л а с т и н и з пласт­

массы,
которые дополнительно
направляют воздух на радиатор,
что особенно важно, когда сред­
няя часть щитков забита грязью
(рис. 182).
Поршень со стальными
поршневыми кольцами
Конструкция и материал порш­
ня о б ы ч н о в ы б и р а ю т с я с учетом
о п ы т а использования м о щ н ы х ш о с с е й н о - г о н о ч н ы х и к р о с с о в ы х мо­

тоциклов. В качестве полуфабри­
ката для поршней, испытываю­
щих очень высокие нагрузки, ча­
ще всего используются отливки,
подвергнутые для повышения ка­
чества
ковке,
форма
которых
отвечает требованию малых тем­
пературных деформаций. Наибо267

Рис. 182. Боковые пластины, направляю­
щие воздух на радиатор в мотоцикле КТМ

лее удобными в этом отношении
и по технологии обработки явля­
ются материалы на основе алю­
миния.
Высоту поршня, исходя из тре­
бований экономии массы, стара­
ются по возможности ограничить
так, чтобы она лишь незначитель­
но превышала его ход. Недостат­
ком такой конструкции является
высокий износ поршня и цилинд­
ров, а также шум при работе
двигателя.
Применявшиеся прежде порш­
невые кольца из серого чугуна
ввиду их хрупкости и малой на­
дежности в двигателях эндуро не
используют. Обычно в этих дви­
гателях применяют одно или два
поршневых кольца из хромистой
стали
или
модифицированного
чугуна. Эти более прочные мате­
риалы имеют, однако, ряд недо­
статков, главными из которых
являются плохие фрикционные
свойства, необходимость долго­
временной обкатки из-за высо­
кой твердости материалов, не­
достаточное уплотнение. Чтобы
его увеличить, уменьшают высоту
поршневых колец до 0,8—1,2 мм,
268

что может привести, однако, к
их деформации, особенно при
хранении.
Д л я двигателей эндуро реко­
мендуется использовать поршне­
вые кольца Г-образного попереч­
ного сечения или комбинацию
колец, где сверху кольцо Г-об­
разного поперечного сечения и
под ним другое — прямоугольного
поперечного сечения.
Однако при смазочных материа­
лах д а ж е самого высокого качества,
применяемых в двухтактных дви­
гателях,
существует
опасность
пригорания поршневых колец Гобразного поперечного сечения.
Другой проблемой, связанной с
эффективностью поршневого коль­
ца и надежностью двигателя, яв­
ляется безопасная фиксация по­
ложения этого кольца специаль­
ным штифтом, а также крепление
самого штифта для предотвраще­
ния самопроизвольного выпаде­
ния.
Эти кажущиеся незначитель­
ными моменты очень часто стано­
вятся непосредственной причиной
схода гонщика с трассы. Д л я
поршневого кольца малой толщи­
ны выбирают фиксирующие шти­
фты, диаметр которых больше
ширины
канавки для кольца.
Отверстие для штифта теперь
выполняется не сквозным, как
это делали прежде, а глухим,
переходящим в отверстие мень­
шего диаметра, предназначенное
для отвода воздуха.
Внешний
диаметр
стального
штифта и его выступающая часть
для запрессовки могут быть точ­
но измерены микрометром, а со­
ответствующее отверстие в порш­
не контролируют специальными
калиброванными штифтами. По

Рис. 183. Два примера, иллюстрирующие влияние конструкции поршня на распределение
температур по его высоте

этим данным определяют необ­
ходимое давление при запрессов­
ке штифта в поршень.
Большое влияние на характе­
ристики двигателя в целом и теп­
ловую нагрузку поршня оказы­
вает форма его юбки (рис. 183).
Выбор момента инерции
Кривошипно-шатунный

меха­

низм двухтактного д в и г а т е л я д л я
спортивного
мотоцикла,
в том
ч и с л е и ш а т у н , н а и б о л е е нагру­

женный из элементов этого меха­
низма, в последнее время не пре­
т е р п е л значительных конструк­
тивных изменений.

Щека

колен­

чатого вала изготовляется заодно
с коренной шейкой из стальной
поковки,
затем
цементируется.
Таким же образом делают и ша­
тун. Попытки изготовить шатун
из других материалов не принес­
ли желаемого успеха.
Одним из важнейших вопросов
при расчете двигателя является
выбор момента инерции колен­
чатого вала с маховиком. Его
оценка производится с учетом
закрепленных на нем вращаю­
щихся деталей (системы зажига­

ния, первичного звена силовой
передачи, например, диска сцеп­
ления). Остальные детали, в част­
ности диск сцепления на вход­
ном валу коробки передач, на
общий момент инерции суще­
ственного влияния не оказывают.
При высоком моменте инерции
двигатель
имеет
ряд
преиму­
ществ: более плавный ход, мень­
ший износ элементов первичного
звена привода, спокойный холос­
той ход, а иногда и пониженный
уровень шума. При резком уве­
личении подачи газа двигатель
плавно достигает наибольшей ча­
стоты вращения, что не всегда,
однако, можно считать преиму­
ществом. Недостатком массивно­
го коленчатого вала с маховиком
является
большая
вероятность
поломки силовой передачи или
даже разрыва цепи под влиянием
инерции вращающихся масс, а
также крайне неэкономичный ре­
жим работы двигателя при дви­
жении на резко выраженной пе­
ресеченной местности.
В последнее время для двига­
3
телей классов 80 и 150 см приме­
няются очень легкие коленчатый
269

в а л и м а х о в и к . При этом г о н щ и к
должен
постоянно р е г у л и р о в а т ь
работу
двигателя.
По
другому
э т о т в о п р о с р е ш а е т с я в мотоцик­
лах классов 250 и в особенности
3
5 0 0 см , к о г д а при д о с т а т о ч н о
высоком моменте инерции этих
элементов
обеспечивается
без­
опасность управления
мотоцик­
л о м д а ж е н а б о л о т и с т о й мест­
ности, н о з а счет у м е н ь ш е н и я
приемистости.
Известен ряд случаев, когда на
з а в о д с к и х гоночных м о д е л я х ус­
пешно применялся двигатель с
облегченным коленчатым валом.
Н о э т о н е п р и м е н и м о д л я вари­
антов двигателей, предназначен­
ных д л я с е р и й н ы х м о т о ц и к л о в .
Фирма «Судзуки» р а з р а б о т а л а
о р и г и н а л ь н у ю к о н с т р у к ц и ю , обес­
печивающую высокий
момент
инерции при м а л ы х ч а с т о т а х вра­
щ е н и я , ч т о п о з в о л я е т л е г к о упра­
в л я т ь м о т о ц и к л о м п р и е з д е с не­
в ы с о к о й с к о р о с т ь ю , и м а л ы й мо­
мент и н е р ц и и п р и б о л ь ш и х час­
тотах вращения д л я улучшения
его динамических характеристик.
В этой конструкции коленчатый
в а л имеет д о п о л н и т е л ь н ы й вра­
щ а ю щ и й с я э л е м е н т , к о т о р ы й ав­
томатически
отсоединяется
при
ч а с т о т е вращения в ы ш е 3 0 0 0 мин "'.
Высококачественные подшипники
и уплотняющие устройства
В д в у х т а к т н ы х д в и г а т е л я х мо­
т о ц и к л о в д л я с о р е в н о в а н и й энду­
ро
особого
внимания
требуют
подшипники головок шатуна, в
качестве
которых
используются
и с к л ю ч и т е л ь н о и г о л ь ч а т ы е роли­
коподшипники
с
сепараторами.
Н и ж н и й п о д ш и п н и к ш а т у н а явля­
ется о д н и м и з с а м ы х н а г р у ж е н ­
ных э л е м е н т о в д в и г а т е л я . О б ы ч н о
270

д л я и з г о т о в л е н и я с е п а р а т о р а под­
ш и п н и к а и с п о л ь з у ю т алюминие­
в ы е с п л а в ы или с т а л ь . С т а л ь н о й
сепаратор
может
быть
покрыт
с е р е б р о м . П р и и з г о т о в л е н и и под­
ш и п н и к а о ч е н ь в а ж е н правиль­
ный в ы б о р и г о л ь ч а т ы х р о л и к о в
и о с н о в н ы х з а з о р о в , к о т о р ы е вы­
держиваются
с
очень
высокой
т о ч н о с т ь ю — до 0,02 м м . Наиболь­
ш у ю о п а с н о с т ь д л я р а б о т ы под­
ш и п н и к а с о с т а в л я е т п е р е к о с ро­
ликов, п о я в л я ю щ и й с я ч а щ е всего
из-за
технологических
дефектов
при и з г о т о в л е н и и с е п а р а т о р а .
В качестве опор
поршневого
пальца
лучше
всего
проявили
с е б я и г о л ь ч а т ы е роликоподшип­
ники б е з с е п а р а т о р о в . П р и ис­
п о л ь з о в а н и и з д е с ь о б ы ч н ы х се­
п а р а т о р о в в о з м о ж н ы п о л о м к и изза резкого повышения ускорения
в момент с м е н ы н а п р а в л е н и я вра­
щ е н и я ( в с л у ч а е к о р о т к о г о ша­
туна).
В ы б о р п о д ш и п н и к о в о п о р ко­
ленчатого вала не создает особых
трудностей.
Здесь
применяются
ш а р и к о в ы е , р о л и к о в ы е и иголь­
чатые подшипники.
К о н с т р у к т о р ы д в и г а т е л е й , ме­
х а н и к и и г о н щ и к и о с о б о е вни­
м а н и е у д е л я ю т у п л о т н е н и ю мотылевой шейки коленчатого в а л а .
После проверки в соревнованиях
л а б и р и н т о в о г о уплотнения и сталь­
ных у п л о т н я ю щ и х к о л е ц при мак­
симальных
частотах
вращения
о к а з а л о с ь , что д л я м о т о ц и к л о в
э н д у р о н а и б о л е е о п р а в д ы в а ю т се­
бя с а м о п о д ж и м н ы е с а л ь н и к и , со­
с т о я щ и е и з р е з и н о в ы х уплотняю­
щ и х к о л е ц с острой р а б о ч е й кром­
кой, п о д ж и м а е м ы х с т а л ь н о й пру­
жиной. О к р у ж н а я скорость вала
в месте у п л о т н е н и я при э т о м не
д о л ж н а превышать 15 м/с, что

для высокооборотных двигателей
н е м о ж е т б ы т ь в ы п о л н е н о . По­
этому используются специальные

уплотняющие устройства,

благо­

д а р я к о т о р ы м д о п у с т и м а я окруж­
н а я с к о р о с т ь при т р е н и и м о ж е т
достигать 35 м/с. Но они требуют
б о л е е т щ а т е л ь н о й ш л и ф о в к и мотылевой
шейки.
При
монтаже
к о л е н ч а т о г о в а л а с л е д у е т прояв­
лять особую осторожность, чтобы
не п о в р е д и т ь уплотняющее устрой­
ство.

Перепускные каналы
В

двигателях

прежних

кон­

с т р у к ц и й н а и б о л е е ч а с т о приме­
н я л и с ь п е т л е в а я п р о д у в к а , про­
д у в к а с к о р о т к и м или д л и н н ы м
третьим
перепускным
каналом,
ч е т ы р е х к а н а л ь н а я п р о д у в к а . В по­
с л е д н е е в р е м я все ч а щ е исполь­
зуются д в у х к а н а л ь н ы е двигатели
с высокой удельной мощностью,
что п о т р е б о в а л о н о в ы х в а р и а н т о в
систем п р о д у в к и , р е а л и з а ц и я ко­
торых с т а л а в о з м о ж н о й в с в я з и
с п р о г р е с с о м в т е х н о л о г и и изго­
товления цилиндров.

ро

ч е т ы р ь м я , ш е с т ь ю или б о л е е ка­
налами. Главным в современных
д в у х т а к т н ы х двигателях д л я спор­
т и в н ы х ц е л е й я в л я е т с я использо­
в а н и е всей п о в е р х н о с т и г и л ь з ы
ц и л и н д р а д л я о б р а з о в а н и я впуск­
ных о к о н , за и с к л ю ч е н и е м выпуск­
ного о к н а и у з к и х п е р е г о р о д о к .
Продувочные окна, расположен­
ные н е п о с р е д с т в е н н о н а д впуск­
ными, с о з д а ю т п о т о к у смеси суще­
ственно большее сопротивление.
И х г л а в н ы м н а з н а ч е н и е м явля­
ется
создание соответствующего
д а в л е н и я при в п у с к е смеси в мо­
мент о т к р ы в а н и я о к н а и непо­
средственно после этого.

В двигателях мотоциклов энду­
стараются максимально ис­

пользовать
поверхность
гильзы
ц и л и н д р а д л я о б р а з о в а н и я впуск­
ных о к о н п е р е п у с к н ы х к а н а л о в .
В е р х н и е к р о м к и э т и х окон по вы­
соте н е з н а ч и т е л ь н о
сдвинуты.
Правильно выбирая конструкцию,
направление впуска, сечение окон
отдельных перепускных каналов,
а т а к ж е ф а з ы их открывания,
м о ж н о с н и з и т ь п о т е р и н а напол­
нение цилиндра с в е ж е й горючей
с м е с ь ю . П р и этом р а с ш и р я е т с я
д и а п а з о н ч а с т о т в р а щ е н и я дви­
гателя.

В конечном счете не имеет зна­
чения, использована ли продувка

Рис. 184. Интересный способ простого и
точного изготовления перепускных кана­
лов был разработан на ВВЗ «Ява»

271

П р и использовании описанной
системы
осуществляется
также
п р я м о й в п у с к ч а с т и смеси в каме­
ру с г о р а н и я с г а з о р а с п р е д е л е н и е м
лепестковым клапаном.
При расчете геометрии к а н а л о в
у ч и т ы в а ю т с я р е з у л ь т а т ы тормоз­
ных и с п ы т а н и й . Наибольшие слож­
ности при р а с ч е т е п р о д у в к и воз­
никают
из-за
неравномерности
поступления
смеси,
изменения
температуры, а т а к ж е вследствие
широкого
диапазона
требуемой
ч а с т о т ы в р а щ е н и я . В р а с ч е т е при­
н и м а е т с я во в н и м а н и е и в л и я н и е
ч а с т и ч н ы х н а г р у з о к ( р и с . 184 и

185).
При любой

модернизации

си­

с т е м ы с м е с е р а с п р е д е л е н и я в двух­
тактных двигателях главное слово
остается за испытателями.

Степень сжатия и топливо
Степень сжатия — это отноше­
ние о б ъ е м о в ц и л и н д р а при поло­
ж е н и я х п о р ш н я в н и ж н е й и верх­
ней м е р т в ы х т о ч к а х . Ч е м б о л ь ш е
с т е п е н ь с ж а т и я , тем б о л ь ш е мощ­
ность двигателя и меньше расход
топлива.
Так,
при
увеличении
степени с ж а т и я д в и г а т е л я внут­
реннего сгорания, например, с 6
д о 10, м о щ н о с т ь в о з р а с т а е т н а
20 %
при
уменьшении
расхода
топлива на 13 %.
Для
двигателей
мотоциклов
3
э н д у р о к л а с с а 5 0 0 см
степень
сжатия, как правило, составляет
8 , 5 : 1 , д л я д в и г а т е л е й к л а с с о в 125
3
и 80 см с в о д я н ы м о х л а ж д е н и ­
ем — 16:1.

При ознакомлении с техниче­
скими д а н н ы м и японских мотоцик­
л о в у д и в л я е т н и з к о е з н а ч е н и е сте­
пени с ж а т и я . Э т о о б ъ я с н я е т с я
тем, что я п о н с к и е к о н с т р у к т о р ы
272

Рис. 185. Сложная, ио эффективная си­
стема
впуска
в двигателе «Судэуки
РМ 250»

при
расчете
учитывают
объем
ц и л и н д р а не в н и ж н е й м е р т в о й
т о ч к е , а в момент з а к р ы в а н и я
всех о к о н п о р ш н е м . Т а к и м обра­
з о м , все д е л о не в р е а л ь н о м
н и з к о м з н а ч е н и и степени с ж а т и я ,
а в ином с п о с о б е и з м е р е н и я .
Г л а в н о й причиной о г р а н и ч е н и я
степени с ж а т и я я в л я е т с я стремле­
ние п р е д о т в р а т и т ь д е т о н а ц и ю то­
плива. Учитывая эту опасность,
в с о в р е м е н н ы х с п о р т и в н ы х дви­
гателях
соответствующим
обра­
зом
рассчитывают
конструкцию
камеры сгорания и оптимизируют
размещение
свечи
зажигания.
Кроме антидетонационной щели
б о л ь ш о е з н а ч е н и е д л я предотвра­
щ е н и я д е т о н а ц и и имеет правиль­
ный р а с ч е т и в ы б о р г е о м е т р и и
с и с т е м ы п р о д у в к и ( р и с . 186).
Возможность работы двигателя
с в ы с о к о й с т е п е н ь ю с ж а т и я за­
висит т а к ж е
от
используемого

топлива. Критерием для оценки
антидетонационных свойств топ­
лива служит его октановое число.
Прежде октановое число опреде­
лялось экспериментально на спе­
циальном двигателе с минималь­
ным значением степени сжатия.
В настоящее время это число опре­
деляется в лаборатории. Исполь­
зуемый в Ч С С Р бензин «Супер»
имеет октановое число 96, «Специал» — 90. Есть страны, в кото­
рых продается бензин с октано-

Рис. 186. Степень сжатия
можно увеличить при пра­
вильном расчете и выборе
геометрии системы продувки.
Удачное решение было раз­
работано
конструкторами
ГДР
10

80

вым числом 98. Д л я спортивных
двигателей, особенно для работы
карбюратора, решающим являет­
ся не только октановое число
бензина, но и его состав.
Октановое число повышается
добавкой токсичного тетраэтилсвинца, но его содержание во
всем мире строго ограничивается.
Главной причиной этого является
выброс в атмосферу с выпускны­
ми газами свинца, вредно влия­
ющего на организм человека и
окружающую среду. По требова­
ниям, действующим в США и
регламентирующим уровень ток­
сичности выпускных газов, двига­
тель должен иметь катализатор
в выпускном канале, который
реагирует на присутствие свинца
в отработавших газах. И имен­
но свинец в отработавших газах
значительно уменьшает эффек­
тивность и долговечность катали­
затора.
В ряде европейских стран уста­
новлен предел присутствия свин­
ца в литре бензина, равный 0,4 г,
в ФРГ и некоторых других стра­
нах рекомендовано использовать
бензин, вообще не содержащий
свинца. Октановое число в этом
случае повышают за счет измене­
ния химического состава, особен­
но за счет примеси этилового
спирта. Эта примесь выгодна для
ряда стран и с экономической
точки зрения, однако она тре­
бует дополнительной регулировки
карбюратора. Например, в Ав­
стрии используется бензин с при­
месью этилового спирта, равной
5 % (норма установлена с 1982 г.),
во Франции и США норма этило­
вого спирта в бензине составляет
1 0 % (с 1985 г.), в Бразилии —
20 % (с 1985 г.).
273

Присутствие в бензине этилово­
го спирта, содержащего кисло­
род, проявляется более высокой
теплотой испарения, что затруд­
няет пуск непрогретого двигателя,
но облегчает его охлаждение.
Карбюратор
Главными требованиями, предъ­
являемыми
к
карбюраторам
мотоциклов
эндуро,
являются
простота конструкции, легкость
настройки и возможность быстро­
го ремонта. Карбюратор также
должен быть компактным, иметь
небольшую массу при обеспече­
нии устойчивой работы двигателя
на различных режимах.
Рис. 187. Пример современного карбюра­
тора моноблочной конструкции, изготов­
ленного из магниевого сплава

274

Особенность карбюраторов для
спортивных
двигателей — малый
расход топлива при частичных
нагрузках и отсутствие контроля
состава выпускных газов.
Карбюраторы в современных
двигателях ставят с применением
гибкого патрубка, который также
необходим для предотвращения
возможного доступа воздуха со
стороны.
В двигателях эндуро применя­
ются карбюраторы моноблочной
конструкции с цилиндрическим
или, в некоторых случаях, плос­
ким золотником. Корпус карбю­
ратора изготовляют из алюмини­
евого сплава или электрона (пре­
жде использовался более тяже­
лый цинковый сплав (рис. 187).
Камера, в которой находится
поплавок карбюратора, относи-

тельно мала. При правильно вы­
бранных сечениях каналов нет не­
обходимости в том, чтобы камера
исполняла функции дополнитель­
ного
резервуара
топлива
при
кратковременных и наибольших
нагрузках двигателя.
В отличие от шоссейно-гоночных мотоциклов, когда при край
них положениях рукоятки газа
подача
топлива
прекращается,
двигатели эндуро должны устой­
чиво работать и на холостом
ходу.
В
качестве
пускового
устройства карбюратора при хо­
лодном старте для этого часто
используют обычную кнопку уто­
лителя поплавка на крышке по­
плавковой камеры.
Шестидневные
соревнования
эндуро проходят при изменяю­
щихся погодных условиях,
на
различных трассах, иногда с пе­
репадом высот до 2000 м. При
этом могут происходить нежела­
тельные изменения в работе глав­
ного жиклера. Д л я компенсации
этого рекомендуется применять
устройства обогащения горючей
смеси, позволяющие управлять
работой карбюратора в широком
диапазоне частот вращения дви­
гателя (рис. 188).

В мотоциклах, как и в авто­
мобилях, стали использовать элек­
тронные
системы
управления
впрыском горючей смеси. Это
улучшает форму скоростной ха­
рактеристики двигателя, в осо­
бенности при частичных нагруз­
ках. Д л я повышения экономии
топлива и снижения доли вред­
ных
веществ
в
отработавших
газах используют способ впрыс­
кивания горючей смеси до момен­
та перепуска, что можно осущест­
вить и в двухтактных двигателях.
Впускной патрубок расположен
между золотником карбюратора и
элементом, регулирующим газо­
распределение (поршнем, лепест­
ковым клапаном). Изменяя длину
патрубка, можно изменять харак­
теристики
двигателя:
при
ее
уменьшении максимальная мощ­
ность развивается при максималь­
ной частоте вращения, при уве­
личении — максимальный враща-

Рис. 188. Система «Повер Йет» в
двигателе «Ямаха» позволяет
подавать обогащенную смесь и
тем самым повысить эффек­
тивность двигателя

10*

275

из бумаги или микропористой ис­
кусственной массы (рис. 191).
Бумажные микрофильтры разме­
щают так, чтобы пластинки были
направлены вниз для предотвра­
щения разрыва фильтра частич­
ками грязи, попавшими в камеру.
Выбор сечения фильтра должен
быть таким, чтобы при его ча­
стичном загрязнении расход воз­
духа не снижался слишком силь­
но и не потребовалась срочная
замена фильтра. Но в то же время
он должен быть эффективно за­
щищен от воды и грязи.
Японская фирма «Кавасаки»
разработала
систему
ФАИС
(Фреш Айр Интейк Систем), в
которой
чистый,
охлажденный
воздух
через
большое
число
фильтров проходит в специальРис. 189. Схема карбюратора
системы ЯЭИС

ющий момент получают на сред­
них частотах вращения.
Японская фирма «Ямаха» раз­
работала оригинальный способ
повышения эффективности впуск­
ной системы, получившей назва­
ние ЯЭИС (Ямаха Энеджи Индакшн Систем). При этом между
карбюратором
и
лепестковым
клапаном во впускной патрубок
введена трубка от резонатора. В
случае правильного выбора объе­
ма резонатора колебания потока
горючей смеси совпадают с коле­
баниями в нем, что приводит к
улучшению наполнения цилиндра
этой смесью (рис. 189 и 190).
Важным элементом впускной
системы является
воздушный
фильтр, объединяемый с глушите­
лем впуска. Фильтры изготовляют
276

Рис. 190. Установка карбюратора системы
ЯЭИС на мотоцикле

Рис.
191. Конфигурация микро­
фильтра определяется конструкцией
глушителя впуска

ную камеру под топливным ба­
ком, из которой затем уже по­
ступает для получения горючей
смеси
В Ч С С Р инженеры Ф. Боушки
и П. Тумы с предприятия ВВЗ
«Ява» разработали и запатентова­
ли систему троекратной очистки
воздуха. Она
успешно исполь­
зовалась на мотоциклах «Ява»,
участвовавших в шестидневных
соревнованиях эндуро в 1984 г.
Еще одной проблемой мотоцик­
лов является глушение шума при
впуске. В спортивных мотоциклах
шум впускной системы и шум,
генерируемый тонкими стенками
глушителя впуска, слышен и мо­
жет быть измерен. Однако шумомер, устанавливаемый в соответ­
ствии с правилами ФИМ на рас­
стоянии 0,5 м от конца выпускно­
го патрубка, слабо улавливает
шум

впуска.

Управление выпуском

В отличие от четырехтактных
двигателей, в которых выпуск
производится во время всего хода
поршня сверху вниз, благодаря
чему площадь выпускных окон
может быть ограничена, в двух­
тактном двигателе выпускные ка­
налы должны
иметь
большие
размеры. Определение момента
открывания выпускных окон, как

и места их размещения, имеет
большое значение. Окна жела­
тельно размещать недалеко друг
от друга. При этом следует с
большой
осторожностью
отно­
ситься
к увеличению размера
окон. Они расположены в самой
горячей части цилиндра, и по­
этому на их кромках могут по­
явиться деформации и даже тре­
щины. Д л я предупреждения этих
явлений на окнах часто пред­
усматривают перемычки. Кромки
широких окон рекомендуется ска­
шивать или скруглять, чтобы они
не создавали сопротивления пор­
шневым кольцам. Для колец сле­
дует
использовать
высококаче­
ственные стали. Эти меры, одна­
ко, влекут за собой некоторую по­
терю мощности.
Разработана выпускная систе­
ма, в которой фаза выпуска
зависит от частоты вращения и
геометрии верхней части выпуск­
ного окна (рис. 192). Это позво­
ляет увеличивать фазу открыва­
ния и площадь выпускного окна
при максимальных частотах вра­
щения. При этом улучшается
форма скоростной характеристики
в области средних и малых частот
вращения. Впервые в практике
мотоциклостроения подобная кон­
структивная схема была приме­
нена
на двигателе «Ямаха» так называемая система ЯПВС
277

(Ямаха Пауэр Вэлв Систем), в
которой использовался вращаю­
щийся золотник. Однако здесь
возникали трудности, связанные с
перемещением уплотнения. Кроме
того, требовалось использование
более прочного и долговечного
регулирующего элемента, кото­
рый омывается потоком отрабо­
тавших газов.
Фирма
«Хонда»
предложила
свою систему управления выпус-

ком - АТЭЧ (Аутоматик Торкью
Эмплификейшн Чамбер), в кото­
рой изменение объема выпускно­
го патрубка в его передней части
производится
заслонкой,
пере­
мещаемой центробежным регуля­
тором (рис. 193). Возможно так­
же
совместное
использование
обеих систем управления
вы­
пуском, описанных выше.
Мощность или шум
Выпускная система двухтактно­
го двигателя содержит выпуск­
ной патрубок, расширительный
конус, резонатор, обратный конус
и насадку. Для двигателей эн­
дуро очень важным элементом
является глушитель (рис. 194).
Шумоглушение в этих двигате­
лях осуществляется с помощью
глушителя, установленного в ре­
зонаторе или специальной насад­
ке. Оба способа глушения могут
быть использованы и одновре­
менно. С точки зрения влияния
глушения на мощность двигателя,
а также его долговечность более
выгодными по сравнению с глу­
шителями, в которых использует -

Рис. 192. Два примера регулирования
фазы выпуска изменением геометрии
выпускного окна (запатентовано пре­
дприятием «Ява»):
а — вращающийся полый цилиндриче­
ский золотник 1 открывает дополнитель­
ное выпускное окно во втулке 2, верх­
няя кромка которого лежит выше верх­
ней кромки главного выпускного кана­
ла 3; б — перемещающаяся заслонка 1
опирается на втулку 2 в цилиндре 3.
Перемещение осуществляется с по­
мощью вращающегося вала 4 и паль­
ца 5
278

Рис. 193. Система управления впуском АТЭЧ фирмы «Хонда»

ся поглощение звука, признаны
глушители, работающие с исполь­
зованием акустического сопротив­
ления. Глушители, основанные на
поглощении звука, склонны к
быстрому засорению и механиче­
скому повреждению самих звуко­
поглощающих вставок.
В дорожных мотоциклах для
уменьшения уровня шума прибе­
гают к изоляции или усилению
стенок глушителя. При современ­
ном способе измерения в соответ­
ствии
с
требованиями
ФИМ
этим, однако, пренебрегают (рис.
195).
Смазка маслом,
смешанным с топливом

Современные дорожные двух­
тактные
мотоциклы,
особенно

японские, оборудованы раздель­
ной системой смазки. В систе­
мах смазки для мотоциклов энду­
ро важна простота, надежность и
малая масса. Широко распро­
страненная система смазки мас­
лом, смешанным с топливом,
обеспечивает подвод большего ко­
личества смазки, чем необходимо,
по сравнению с отдельной систе­
мой смазки, которая в зависи­
мости от нагрузки изменяет соот­
ношение масла и бензина от 1:20
до 1:150. Но благодаря тому, что
современные масла для двухтакт­
ных двигателей дают минималь­
ный нагар, это не вызывает
трудностей.
В условиях соревнований энду­
ро выгоднее сразу же заправ­
ляться смесью бензин-масло, чем
279

Рис 194- При способе измерения шума в
соответствии с требованиями ФИМ решаю­
щим является шум отработавших газов

заливать в бак отдельно масло и
чистый бензин.
Одним из важнейших вопро­
сов для спортивного мотоцикла
является правильный выбор соот­
ношения масло-бензин. Если пре­
жде использовалось соотношение
1:20, то сейчас оно колеблется
между 1:33 и 1:40, а в двигате­
лях с отдельной смазкой подшип­
ников коленчатого вала д а ж е
1:50, что возможно при исполь­
зовании высококачественных сор­
тов масел.
Электронное з а ж и г а н и е

Впервые электронное бескон­
тактное зажигание нашло приме­
нение в высокооборотных двига­
телях для шоссейно-гоночных мо­
тоциклов, позднее и для крос­
совых мотоциклов. Разработчики
спортивных мотоциклов вначале
опасались его использовать, од­
нако скоро оно зарекомендовало
себя как надежное, безопасное,
высокоэффективное и легко заме­
няемое в случае выхода устрой­
ства из строя. Электронное зажи­
вшие имеет два коммутирующих
280

Рис. 195. Пример применения насадок для
уменьшения уровня шума

контура и легко доступный и под­
дающийся ремонту или замене
прерыватель.
Электроника находит широкое
применение в мотоциклах для
соревнований эндуро. Ряд фирм в
мире выпускают компактные уст­
ройства, обладающие высокой на­
дежностью в сложных условиях
тряски и повышенной влажности
д а ж е при максимальных частотах
вращения двигателя.
При выборе современных электронных устройств зажигания, от­
личающихся надежностью, важна
величина момента инерции ротора
прерывателя, определяемая его
расположением вне или внутри
статора.
Электронное устройство зажи­
гания содержит также генератор
переменного тока, дающий энер­
гию и для освещения; при этом
отпадает необходимость в акку­
муляторе.
В настоящее время требования
по обязательной установке элек­
тронного оборудования в прави­
ла соревнований эндуро не вклю­
чены.

Свеча з а ж и г а н и я
Наиболее

чувствительным

Четырехтактные двигатели
д л я мотоциклов э н д у р о
эле­

ментом всего устройства зажига­
ния, особенно в двухтактных дви­
гателях, является свеча. Прежде
для двигателей спортивных мото­
циклов предпочитали использо­
вать две свечи, работающие одно­
временно. Применяли также си­
стему с двумя контурами зажи­
гания, каждый со своей свечой.
Тогда при выходе работающего
контура из строя или в сомни­
тельном случае гонщик во время
движения мог включить второй
контур зажигания. Менее пред­
почтительно было использование
второй, запасной свечи, установ­
ленной на головке цилиндра, на
которую гонщик в случаенеоб­
ходимости перебрасывал высоко­
вольтный провод.
Впоследствии появились новые
конструкции свечей. При исполь­
зовании высококачественных ма­
сел, допускающем более низкое
процентное содержание их в бен­
зине, стало возможным исполь­
зовать лишь одну свечу. Д л я дви­
гателей, используемых в мото­
циклах эндуро, лучше всего при­
менять свечи современных кон­
струкций, сохраняющие работо­
способность в широком диапазоне
температ'р,
предпочтительно с
резьбой 14 мм. Выбор длины
резьбы зависит от конструкции
головки цилиндра и на эффектив­
ность свечи никакого влияния не
оказывает.
В табл. 36 приведены марки
свечей зажигания и их калильные
числа. Пример расшифровки мар­
ки свечи зажигания дан на рис.
196.

В о п р о с , п р и м е н я т ь или не при­

менять четырехтактные двигатели
в мотоциклах для соревнований
эндуро, до сих пор окончательно
не решен. И двухтактные, и четы­
рехтактные двигатели имеют свои
преимущества и недостатки. Од­
нако четырехтактные двигатели
выгодно использовать на мото­
3
циклах класса 500 см . Эти двига­
тели обеспечивают достаточную
мощность в условиях сложных
и длительных испытаний (рис.
197).
Одним из главных условий ус­
пешного применения двигателей
любого класса является хорошая
управляемость, обусловленная их
низкой массой, достаточным кли­
ренсом и благоприятной скорост­
ной характеристикой. Эти требо­
вания предъявляются и к одно­
цилиндровым двухтактным дви­
гателям меньших классов. Реаль­
ный объем четырехтактных двига­
3
телей эндуро был близок к 500 см ,
но под влиянием конкуренции
и рекламы большее распростране­
ние получили двигатели с рабо­
3
чим объемом 550 и даже 600 см .
Возможно, в скором будущем
в этом классе найдут применение
и
двухцилиндровые
двигатели.
Выбор способа газораспределе­
ния в двигателях для соревнова­
ний также не однозначен. Здесь
успешно применяется газораспре­
деление как с верхним, так и с
нижним расположением распре­
делительного вала. Наиболее эф­
фективным, особенно при макси­
мальных частотах вращения, счи­
тается использование двух рас­
пределительных валов, установ281

Таблица
Свечи з а ж и г а н и я различных фирм, используемые для двигателей мотоциклов эндуро
Калильное
число

Марка свечи
ПАЛ

«Аутолнт»

«Беру»

«Бош»

«Чампнон»

«Лодж»

«Магнети
Марелли»

НДжК

C W 62V

В 6 HS

«Варга»

С короткой резьбой (12,7 мм)
175

N7Y

АЕ

175/14

W175T1

L86, L88

200

N8Y

А Е 22

200/14А

W200 Т35

LS7Y

225

N8Y

АЕ

2Х

225/14

W 2 2 5 Т1

L85

2HN

C W 7N

В

7 HS

240

N9Y

АЕ

2Х

240/14

W 2 4 0 Т4

L 5, L 8 1

2HN

CW 8N

В

8HS

260

N9Y

АЕ 901

260/14

W 2 6 0 Т1

TAJ, L 7 8

3HN

CW9N

А Е 901

280/14

W280 Ml

280

4Х

HN

В 175
W200Y

C W 7N

В 225

В 9HS
B10HS

С длинной резьбой (19 мм)
175

L7Y

AG 3

175/14/3

W175T2

N5

200

L8Y

AG

200/14/3

W 2 0 0 Т30

N9Y

215

L8Y

215/14/3A

W215 T30

N7Y, N8

CW 78LP

225/14/3

W225 T2

N4

2HLN

CW

22

CW 6LP
NLNY

B6ES

С 175
С200У

CW67LP

С215У

7PL

B7 E S

С 225

225

L8Y

230

L8Y

230/14/3A

W 2 3 0 Т30

N6Y

CW 8LP

B7ES

С230Y

240

L9Y

AG 2

240/14/3

W240 T2

N63R

2HLN

CW89LP

B8ES

С 240

260

L9Y

A G 901

260/14/3

W 2 6 0 Т2

N3

3HLN

CW 9LP

B8ES

С 260

280/14/35

W 2 8 0 Т30

280
300

AG 2

W 3 0 0 Т30

36

ленных на
головке цилиндра.
Улучшения газораспределения ино­
гда достигают применением каме­
ры сгорания со значительным
наклоном клапанов. Недостатком
этого способа является утяжеле­
ние головки цилиндра и удлине­
ние цепи или ремня для связи
распределительных валов. Кроме
того, вертикальный распредели­
тельный вал с двумя парами ко­
нусных колес чрезмерно услож­
няет конструкцию.
Более прост в двигателях энду­
ро выбор других элементов: под­
шипников, поршней, поршневых
колец, цилиндров, систем охлаж­
дения, коромысел, их ударников,
клапанов, а также способа их
установки. Здесь следует исполь­
зовать опыт, накопленный при
эксплуатации мощных дорожных
мотоциклов и д а ж е спортивных
автомобилей. Эти элементы отли­
чаются надежностью и долговеч­

ностью, а значит, вполне пригод­
ны для соревнований в шести­
дневке.
Чрезвычайно важной является
проблема выбора момента инер­
ции коленчатого вала, влияющегс
на приемистость мотоцикла и егс
торможение двигателем. В по­
следнее время более выгодными
считаются сравнительно неболь­
шие легкие коленчатые валы,
которые
значительно
снижают
массу и уменьшают размеры со­
временных двигателей, настраи­
ваемых на минимально возмож­
ную наивысшую мощность. Не
при
этом
следует
обеспечить
благоприятную скоростную
ха­
рактеристику.
Д л я разгрузки двигателя мас­
ляный бак, как это делалось и
прежде, иногда размещают отдель­
но от него во внутреннем простран­
стве рамы. С другой стороны,
интерес здесь представляет си-

Рис. 196. Пример расшиф­
ровки марки свечи ПАЛ
283

Рис. 197. Четырехтактные
двигатели

стема смазки фирмы «Хускварна»
(рис. 198), где используется мас­
ляный бак, общий для двигателя
и коробки передач. Двигатель не
имеет топливного насоса, смазка
284

его осуществляется разбрызгива­
нием. В момент понижения дав­
ления в картере нижняя грань
поршня открывает канал, соеди­
няющий объем картера с по-

Рис. 198. Система смазки
двигателя мотоцикла «Хускварна»

Рис. 199. Система балансировки с
двумя валами

лостью, в которой расположен
цепной привод распределительно­
го вала. При этом масло посту­
пает к смазываемым частям дви­
гателя. Из нижней части объема
картера оно выдавливается в эту
полость при повышении давления
в картере. Обратный его выброс
в картер предотвращен клапаном,
настроенным на определенное да­
вление. Весь распределительный
механизм с головкой цилиндра
смазывается маслом, разбрызги­
ваемым цепью
(или
ремнем).
Значительные трудности в че­
тырехтактном
одноцилиндровом
3
двигателе класса более 500 см по

сравнению с двухтактными возни­
кают в связи с вибрациями, осо­
бенно при использовании легкого
коленчатого вала.
Балансировки и способ крепле­
ния двигателя не решают проб­
лемы, к тому же вообще упругое
крепление двигателя к раме в
спортивных мотоциклах с цепным
приводом является неблагоприят­
ным. Остается или смириться
с некоторым увеличением вибра­
ций, или использовать дополни­
тельные балансирующие устрой­
ства.
Компромиссным для двигателей
эндуро решением является ис­
пользование двух или чаще од­
ного балансирующего вала, вра­
щающегося с такой же частотой,
что и коленчатый вал, но в про­
тивоположном направлении (рис.
199).

ТРАНСМИССИЯ МОТОЦИКЛА

Максимальное
использование
мощности современного двигате­
ля в условиях соревнований эн­
дуро предъявляет соответствую­
щие требования к конструкции
трансмиссии мотоцикла. Основ­
ным требованием к ней является
надежность и устойчивость к пе­
регрузкам. Опыт показывает, что
большинство поломок относится
именно к трансмиссии. При этом
чаще всего выходят из строя
сцепление и задняя цепь, что
и для опытного гонщика обычно
равноценно сходу с соревнований.
Идеал и действительность
Идеалом, или лучше сказать,
воплощением самых смелых же­
ланий гонщика, можно считать
такую трансмиссию, при которой
возможна длительная работа дви­
гателя с оптимальной частотой
вращения и автоматическим плав­
ным переключением передач в со­
ответствии с изменением нагрузки
на мотоцикл.
При такой системе намного лег­
че стало бы управление мотоцик­
лом, в особенности на пересечен­
ной местности, исчезла бы не­
приятная смена нагрузок при
преодолении препятствий и лучше
использовалась мощность двига­
теля при максимальной безопас­
ности его эксплуатации без риска
повышения частоты его вращения
до максимальной. За такую кон­
286

струкцию гонщик готов запла­
тить повышением массы и д а ж е
некоторым снижением К П Д .
Отвечать этим требованиям, ви­
димо, смогут в будущем гидро­
статическая и электрическая пе­
редачи.
При
гидростатической
передаче двигатель должен вра­
щать насос, подающий гидравли­
ческую жидкость под давлением
к турбине в заднем колесе или же
к какому-либо другому его при­
воду.
Фантазия изобретателей идет
еще дальше: две турбины могли
бы приводить оба колеса мото­
цикла с заданным распределе­
нием мощности между ними. Ос­
новным препятствием для осуще­
ствления подобных идей является
низкий
КПД
гидростатических
приводов, который составляет при­
мерно 0,5.
Электрические приводы нашли
применение на железнодорожных
локомотивах. При этом двигатель
внутреннего
сгорания
вращает
генератор постоянного тока, на­
пряжение от которого поступает
на тяговый электродвигатель. Боль­
шая масса такой трансмиссии ис­
ключает ее использование на мо­
тоциклах.
Наиболее полно отвечают тре­
бованиям, предъявляемым к мо­
тоциклам эндуро, коробки пере­
дач с автоматическими муфтами,
позволяющими плавно изменять

передаточное отношение. Чаще
всего используются муфты двух
типов — гидравлические и меха­
нические.
Основным элементом гидравли­
ческой муфты является гидро­
трансформатор, состоящий из на­
сосного кольцеобразного колеса
большого диаметра, приводимого
во вращение двигателем, а также
реакторного и турбинного колес.
Этот гидротрансформатор выпол­
няет функции автоматической му­
фты, сглаживающей рывки на ее
входе и обеспечивающей переда­
точное отношение в пределах от
1 : 1 до 1 : 2 . В комбинации с авто­
матической двух- или трехступен­
чатой коробкой передач здесь
можно получить плавное пере­
ключение скоростей без участия
мотоциклиста. На разработку та­
ких гидравлических систем уже
затрачены
огромные
средства.
В США и других странах еще
в 50-х годах ими начали осна­
щать
легковые
автомобили
с
большим рабочим объемом дви­
гателя, а также грузовые и спе­
циальные автомобили. Недостат­
ком гидравлических систем по
сравнению с механическими явля­
ется сложность всей трансмиссии
и, соответственно, более высокая
стоимость. Д л я небольших мало­
мощных двигателей они непри­
емлемы из-за больших размеров
и массы.
Знание основных законов ме­
ханики позволяет легко опреде­
лить, что передаваемый вращаю­
щий момент возрастает пропор­
ционально третьей степени диа­
метра фрикционной или пятой
степени гидравлической муфты.
Д л я автомобилей малого клас­
са и двухколесных транспортных

средств
гидравлический
транс­
форматор в автоматических тран­
смиссиях должен быть заменен
менее совершенной центробежной
фрикционной муфтой, связанной
с передачей клиновым ремнем,
так как фрикционные передачи
с плавным изменением К П Д не
способны передавать требуемые
вращающие моменты.
В мотоциклетной практике та­
кая система хорошо зарекомен­
довала себя в мопедах и мото­
роллерах, где часто используются
одноступенчатые передачи. Д л я
более мощных мотоциклов эндуро
нерационально использовать цен­
тробежную муфту из-за ее боль­
шой массы, малого ресурса и
сложности ремонта в условиях
соревнований.
Однако и передача клиновым
ремнем здесь себя не оправды­
вает: хотя она и дает плавное
изменение передаточного отноше­
ния, но диапазон передаточных
чисел с ее помощью слишком
мал. К тому же установка клиноременной
передачи
не
всегда
проста. Еще одним недостатком
клиноременной передачи является
низкая передаваемая мощность
при значительных размерах шки­
вов и малая долговечность.
Ниже мы еще вернемся к во­
просу применения фрикционных
муфт зубчатых колес и столь не­
любимой спортсменами цепи.
Классическая схема
трансмиссии
За семидесятилетнюю историю
развития мотоциклов для между­
народных шестидневных соревно­
ваний эндуро практически не ме­
нялась конструкция применяемой
на них трансмиссии. Как и преж289

Упругая

первичная

цепная п е р е д а ч а

Рис. 200. Оригинальный, однако не сов­
сем удобный способ пуска с помощью
рукоятки и троса был применен в спортив­
ном мотоцикле «Рокон»

де,
классическая
трансмиссия
состоит из первичной передачи,
фрикционной муфты, многоскорост­
ной механической коробки пере­
дач и вторичной передачи.
Некоторые отклонения от этой
схемы, появлявшиеся в прошед­
шие десятилетия и не оправдав­
шие себя, лишь подтверждают ее
жизнеспособность. Одним из та­
ких отклонений был сначала пря­
мой, а позднее карданный вал
для привода заднего колеса. Но
он был чересчур жестким и не
позволял легко изменять пере­
даточное отношение всей пере­
дачи. Не решили проблему и бес­
ступенчатые ременные передачи,
применявшиеся на американских
мотоциклах «Рокон». Они отли­
чались значительными размера­
ми, низким К П Д и были мало­
надежны (рис. 200).
Применялась также и впослед­
ствии
забытая
автоматическая
коробка передач. Она не получи­
ла распространения из-за слож­
ности конструкции и неудобств,
создаваемых гонщику.
288

Как и соединение коленчатого
вала со ступенчатой коробкой
передач, первичная передача с по­
мощью цепи представляет собой
современный элемент конструкции
мотоциклов для соревнований эн­
дуро.
Преимуществом этой передачи
по сравнению с зубчатой явля­
ется ее большая упругость: она
не требует специального аморти­
затора, необходимого при пере­
даче вращающего момента зуб­
чатыми колесами. Другим пре­
имуществом цепной передачи, ко­
торое при современном уровне
техники не столь существенно,
можно считать более низкие тре­
бования к точности изготовления.
Малошумная
цепная
передача
способна обеспечить
передачу
мощности при значительном рас­
стоянии между валами.
В современных мотоциклах пер­
вичная цепная передача устанав­
ливается в масляной ванне.
Недостатками первичной цеп­
ной передачи являются невоз­
можность получения высокой час­
тоты вращения, малый срок служ­
бы и невысокий К П Д . Нередко
считают, что цепная передача
малонадежна, но это несправед­
ливо и объясняется ее неправиль­
ной эксплуатацией при высоких
частотах вращения.
Нагрузки, которые испытывает
цепная передача, складываются
из нагрузок, обусловленных вра­
щающим моментом, и нагрузок,
вызванных центробежными сила­
ми, пропорциональными второй
степени частоты вращения. Если
разогнать двигатель до макси-

мальной частоты вращения, на­
-1
пример с 8 000 до 10 000 мин ,
получив наибольший крутящий
момент, то доля значительно вы­
росших нагрузок, вызванных цен­
тробежными
силами,
составит
более 56%, и первоначально без­
опасная цепная передача стано­
вится ненадежной. Исходя из
этих соображений, первичные цеп­
ные передачи не следует устанав­
ливать на мотоциклах низких
классов с высокобортными дви­
гателями, предназначенных для
соревнований эндуро.
Д л я первичных цепных передач
в мотоциклах средних и высших
классов
используются
простые
или реже двойные роликовые це­
пи. Специальные бесшумные цеп­
ные
передачи
HY=VO,
часто
применяемые на дорожных мото­
циклах высшего класса, в услови­
ях соревнований эндуро мало­
пригодны из-за высоких частот
вращения. Иногда составной час­
тью конструкции первичного при­
вода является упругий натяжной
замок цепи, но для спортивных
мотоциклов он используется в ис­
ключительных случаях, так как
даже частично растянутая цепь
должна быть заменена.
Шум зубчатых колес
Первичная передача зубчатым
редуктором, используемая в шоссейно-гоночных мотоциклах и для
максимальных частот вращения,
кроме отсутствия упругости имеет
и другие недостатки, в частности
сильный шум при работе. Из раз­
личных способов уменьшения шу­
ма
зубчатых
колес
наиболее
надежным считается жесткая ус­
тановка обоих колес, тщательная

шлифовка боковых поверхностей
зубьев, увеличение числа зубьев
и использование косозубого за­
цепления.
Для
спортивных
мотоциклов
осуществима только жесткая по­
садка валов.
Точная шлифовка удорожает
изготовление зубчатых колес и
зачастую снижает поверхностную
твердость зубьев, а вместе с этим
и срок службы колес. Увеличение
числа зубьев означает уменьше­
ние уверенности в качестве зубь­
ев, что еще больше повышает тре­
бования к уменьшению величины
угла зацепления.
Изменение методики измерения
шума, рекомендованной ФИМ,
повлияло на конструкцию первич­
ного привода мотоциклов для
соревнований эндуро.
Модуль
зубьев подбирают прежде всего
с учетом условий их прочности
и только потом по уровню созда­
ваемого ими шума. Это относится
и к углу зацепления.
Точность обработки поверхнос­
ти зубьев требует особого вни­
мания. До некоторой степени
это касается угла наклона линии
зуба: в современных мотоциклах
используются обычные зубчатые
колеса с прямыми или косыми
зубьями. При косозубом зацеп­
лении создаются нежелательные
боковые нагрузки на коленчатый
вал и ведомый вал коробки пе­
редач.
При использовании косозубых
колес угол наклона линии зуба
нельзя
назначать произвольно.
Для мотоциклов эндуро его ста­
раются выбрать меньшим, чтобы
коэффициент перекрытия с учетом
ширины колес был равен 2 или 3.
Параметры зацепления рассчиты289

вают в соответствии с данными,
приведенными в специальных спра­
вочниках по расчету зубчатых ко­
лес. В зубчатых колесах с косыми
зубьями длина линии зацепления
увеличивается
пропорционально
ширине колеса и тангенсу угла
наклона зуба. Из опыта исполь­
зования бесшумных передач в до­
рожных мотоциклах известно, что
первичный привод зубчатыми ко­
лесами более шумен, если во
время вращения колес число вхо­
дящих в зацепление зубьев из­
меняется.
Материалом для зубчатых ко­
лес обычно служит термообработанная цементированная сталь.
Однако большие колеса, устанав­
ливаемые в коробке передач, пос­
ле закалки иногда испытывают
деформации. Особенно ненадеж­
ны в этом отношении колеса,
образующие одновременно бара­
бан сцепления, работающий в
масляной ванне. В этом случае
цементированную сталь заменяют
высоколегированной, закаленной
на воздухе. Эта сталь имеет зна­
чительно меньшую поверхностную
твердость, однако ее тепловая
деформация меньше.
Д л я длительной и бесшумной
работы первичной передачи, как
зубчатой, так и цепной, необхо­
дима ее защита от грязи и обес­
печение постоянной смазки. Что­
бы добиться повышения К П Д
и
долговечности,
рационально
подавать
смазочный
материал
непосредственно на зацепляющи­
еся зубья, однако на практике
для мотоциклов эндуро чаще при­
меняется
смазка
разбрызгива­
нием. Уровень масла следует вы­
бирать возможно более низким,
так как высокий уровень озна­
290

чает повышение сопротивления
колесу и, следовательно, его по­
вышенный нагрев.
Передаточное отношение пер­
вичной передачи, определяемое
отношением числа зубьев зуб­
чатого колеса со стороны сцеп­
ления к числу зубьев колеса на
коленчатом валу и выбираемое
в
зависимости
от
скоростной
характеристики двигателя, пара­
метров коробки передач и вто­
ричного привода, для мотоцик­
лов эндуро колеблется от 2,8 : 1
а
(у мотоциклов класса 80 см )
до 2,1 : 1 (у мотоциклов с четы­
рехтактным
двигателем
класса
3
более 500 см ).
Изменение
этого
отношения
позволяет, о чем часто забыва­
ют, изменять требуемые размеры
сцепления и коробки передач.
При уменьшении передаточного
отношения первичного привода
и выборе соответствующей кон­
струкции вторичного
привода
можно облегчить коробку пере­
дач. Но при этом затрудняется
переключение передачи и увели­
чивается частота вращения пере­
даточных колес.
Сцепление
В мотоциклах для соревнова­
ний эндуро использ\ют сцепление
как «сухого», так и «мокрого»
типа
(рис. 201).
Раньше для
спортивных мотоциклов чаще ис­
пользовали
«мокрое», то есть
работающее в масле, сцепление.
Д л я этого было несколько при­
чин.
Прежде всего сцепление «су­
хого» типа необходимо надежно
защищать от любой грязи. Вовторых, все элементы сцепления

Рис. 201. Сцепление
«мокро­
го» (а) и «сухого» (б) типов

«мокрого» типа защищены мас­
лом от коррозии. В-третьих, здесь
отсутствует необходимость уплот­
нения муфты и отделения ее от
первичной передачи. При этом
главная передача может быть
выполнена более компактной. Чет­
вертое преимущество «мокрого»
способа сцепления гонщики объ­
ясняют следующим образом: так
как его диски работают, посто­
янно находясь в масляной среде,
нет опасности внезапного сни­
жения коэффициента трения и
вследствие этого проскальзыва­
ния дисков, которое обычно воз­
никает при попадании масла в
сцепление «сухого» типа.
Однако сейчас все больше пре­
обладает другое мнение. «Сухое»
сцепление, отличающееся значи­
тельно большим коэффициентом
трения, обеспечит требуемый вра­
щающий момент при меньших
габаритах и меньшей силе сжа­
тия дисков. Это облегчает управ­
ление сцеплением. К тому же «су­
хое» сцепление легче выключа­

ется, так как диски здесь не по­
крыты маслом. Уплотнение сцеп­
ления обеспечивается за счет его
тщательного изготовления. «Су­
хое» сцепление лучше отвечает
жестким требованиям шестиднев­
ных соревнований эндуро благо­
даря легкости замены дисков, а
при
необходимости
и
пружин
(рис. 202). И, наконец, к преиму­
ществам «сухого» сцепления сле­
дует отнести также возможность
его исполнения отдельно от дви­
гателя и коробки передач. Бла­
годаря этому частички, образую­
щиеся в результате износа фрик­
ционных накладок дисков сцеп­
ления, не попадают в коробку
передач или же в масло, цирку­
лирующее в двигателе, если ис­
пользуется общая система смаз­
ки, как в четырехтактных дви­
гателях.
Сцепление должно быть рас­
считано на передачу вращающего
момента, превышающего макси­
мальный вращающий момент дви­
гателя по коэффициенту запаса

Рис. 202. «Сухое» сцепление

Рис. 203. Схема комбинированного сцепления мотоцикла «Хонда». При работе двигателя (А)
механизм свободного хода заблокирован. При торможении двигателем (Б) этот механизм
свободно проворачивается и вводит в зацепление только половину дисков

прочности, который, с другой сто­
роны,
не
должен
превышать
1,15—1,3. Д а ж е правильно рас­
считанное
и
отрегулированное
сцепление кратковременно про­
скальзывает при экстремальных
нагрузках, например при резком
переключении либо при призем­
лении после прыжка мотоцикла.
Вследствие этого оно защищает
всю передачу от поломки.
В этом отношении представляет
интерес конструкция сцепления
на некоторых мотоциклах «Хон­
да» (рис. 203).
292

В этом шестидисковом сцеп­
лении три диска
установлены
обычным способом, а три дру­
г и х — на механизме свободного
хода. При включении двигателя
работают все шесть дисков, при
торможении двигателем и при об­
ратном вращающем моменте в за­
цепление входят лишь три диска.
На мотоциклах для соревнова­
ний эндуро сцепление закреплено
на ведущем валу коробки пере­
дач, установка сцепления на ко­
ленчатом валу себя не оправдала.
Дальнейшее
усовершенствова-

ние сцепления идет в направле­
нии поиска новых материалов для
фрикционных дисков. Так, для
дисков стали использовать разно­
видность асбеста, отличающуюся
меньшим износом, большей проч­
ностью. Она пригодна для изго­
товления как «сухого», так и
«мокрого» сцепления. Кроме того,
диски
сцепления,
работающие
в масле, стали изготовлять из
твердого картона. В паре со
стальным диском диск с такой
фрикционной накладкой при ра­
боте в масле позволяет повысить
коэффициент трения до 0,11 —
0,13, в то время как для асбес­
товых дисков в аналогичных ус­
ловиях коэффициент трения со­
ставляет 0,07—0,09.
Корпус всех современных дис­
ковых сцеплений выполнен в виде
зубчатого колеса с большим чис­
лом зубьев. Стальные диски ос­
тались неизменными в течение
десятилетий, так как ослабление
дисков ведет к их деформации
и в результате к выходу из
строя всего сцепления.
В современных сцеплениях ус­
танавливается от четырех до шес­
ти дисков, очень редко в «мокрых»
сцеплениях — восемь. Передавае­
мый вращающий момент пропор­
ционален площади фрикционных
поверхностей. Однако переключе­
ние
многодискового
сцепления
обычно затруднено. Качество ра­
боты сцепления влияет на работу
всей трансмиссии. Взаимное рас­
положение ведущих и ведомых
элементов сцепления должно ис­
ключать возможность его раз­
балтывания и выключения. Со­
временные сцепления могут быть
значительно улучшены за счет
принудительного раздвигания дис­

ков при выключении. В этом слу­
чае сцепление не выключается
при случайном нажатии рычага
сцепления, а только при переме­
щении всего барабана сцепления,
при этом боковые диски выходят
из зацепления.
Важным элементом современ­
ного сцепления является устрой­
ство, которое позволяет выклю­
чать его на длительное время,
что особенно важно для мото­
циклов эндуро,
например при
толкании мотоцикла. Сейчас эта
задача решается установкой лег­
кого аксиального подшипника на
рычаг сцепления. При этом в слу­
чае «сухого» сцепления он дол­
жен иметь достаточную смазку
Пружины сцепления работают
надежно, если для них предусмот­
рено достаточно места. Нагрузки
на пружину не должны превы­
шать расчетных значений. Недо­
пустимы длительные деформации
пружин с последующим резким
снятием нагрузки, что вызывает
проскальзывание сцепления. Ино­
гда надежность сцепления можно
повысить за счет материала пру­
жин, но диски при длительном
проскальзывании
прежде
всего
из-за
повышения
температуры
выходят из с т р о я .
Многоступенчатые
коробки передач

Ч и с л о ступеней коробки пере­
дач для мотоциклов эндуро до
сих пор не ограничено правилами
ФИМ, как, например, в шоссейно-гоночных мотоциклах. Как с
учетом оптимального использова­
ния
мощности двигателя, так
и с точки зрения гонщика более
предпочтительна ступенчатая ко­
робка передач. Интервал переда293

точных отношений коробки пе­
редач, то есть соотношение пере­
даточных отношений на первой
и высшей передачах, в мотоцик­
лах эндуро является самым высо­
ким по сравнению с другими
спортивными мотоциклами. Пер­
вая передача здесь обеспечивает
такую малую скорость, которая
позволяет как можно быстрее
выбираться из затора. Такая ско­
рость нужна на экстремально
тяжелых участках трассы, когда
гонщик вынужден толкать мото­
цикл с работающим двигателем,
не отключая сцепление. Высшая
передача, наоборот, должна обес­
печить максимальную скорость на
ровных участках трассы.
Разница между соседними сту­
пенями коробки передач должна
быть относительно невелика, при­
мерно такой же, как у шоссейно-гоночных или кроссовых мо­
тоциклов. Это дает возможность
полнее использовать мощности
двигателя при езде по пересе­
ченной местности, а также на
последнем в соревнованиях ско­
ростном гоночном круге и при
соревнованиях на ускорение.
В соответствии с этими тре­
бованиями коробка передач, как
правило, имеет восемь (для наи­
более мощных) и д а ж е десять
ступеней (для маломощных мо­
тоциклов эндуро).
Практическое решение являет­
ся, как всегда, компромиссным
между требованиями
гонщиков
и возможностями реальных ко­
робок передач. Многолетний опыт
эксплуатации спортивных мото­
циклов однозначно привел к идее
использования двухвальной ко­
робки передач как единственно
отвечающей требованиям, предъ­
294

являемым к мотоциклам эндуро
(рис. 204). Трехвальные и осо­
бенно синхронные многовальные
коробки передач либо комби­
нации
двух
коробок
передач
влекут за собой повышение нагру­
зок на переключающие элементы,
а также значительно усложняют
конструкцию, снижая ее надеж­
ность.
Комбинация
двухступенчатой
первичной передачи с обычной
трех-пятиступенчатой коробкой пе­
редач не оправдывает себя из-за
конструктивных трудностей и слож­
ности
переключающего устрой­
ства. Разность передаточных от­
ношений первичного привода из
конструктивных соображений не
может быть велика, поэтому при­
ходится мириться с невыгодным
перекрытием некоторых ступеней
передачи.
Оптимальным числом ступеней
для коробок передач с класси­
ческим
переключением
вилкой
и торцовыми кулачками принято
считать от четырех до шести. Д л я
седьмой ступени необходимо уд­
линение валов, что, если не при­
нимать специальных мер для пре­
дотвращения чрезмерного проги­
ба, требует значительного увели­
чения их диаметра. Это сразу
же скажется на габаритах и мас­
се всей коробки передач.
В последнее время для абсо­
лютного большинства мотоциклов
эндуро применяются пяти- и шестиступенчатые двухвальные ко­
робки передач. Исключением яв­
3
ляются мотоциклы класса 80 см
с семи- или восьмиступенчатой
коробкой передач, переключение
ступеней в которой производится
шпонкой, скользящей в полом
валу.

Рис. 204. Современная двухвальная шестиступенчатая коробка передач
Выбор числа ступеней
трансмиссии

Уменьшение количества ступе­
ней по сравнению с оптималь­
ным ведет к сужению диапазона
передаточных отношений коробки
передач, а именно: к увеличению
скорости на низшей и уменьше­
нию скорости на высшей ступе­
нях. Кроме того, увеличивается
разность передаточных отноше­
ний соседних ступеней.
Качество ступенчатой передачи
контролируется с помощью диа­

граммы пилообразной формы, ко­
торая отражает зависимость ско­
рости мотоцикла от частоты вра­
щения двигателя на каждой из
ступеней коробки передач. На
этой диаграмме четко виден спад
частоты вращения при переходе
на более высокую ступень. По
кривой мощности легко опреде­
лить и соответствующее падение
мощности.
Еще более наглядной является
диаграмма зависимости тягового
усилия заднего колеса или диа­
грамма мощности в зависимости
295

от скорости также на различных
ступенях коробки передач. По­
строение этих диаграмм довольно
трудоемко, так как для этого
необходимо определить или знать
целый ряд характеристик. Но они,
как правило, позволяют выявить
недостатки в рассчитанной пос­
ледовательности ступеней передач.
В заключение хотелось бы ска­
зать, что ценность данных, полу­
ченных теоретически, не может
быть переоценена. В отличие от
испытаний здесь рассматривается
установившийся режим
работы
двигателя на полной мощности
при определенных частотах вра­
щения (без влияния инерционных
сил при ускорении и без учета
важных
переходных
процессов
при регулировке карбюратора).
Как и для двигателя, парамет­
ры коробки передач необходимо
проверять на практике.
Валы и зубчатые колеса
Эти д е т а л и и з г о т о в л я ю т из вы­

соколегированной стали. Их по­
верхность в зависимости от раз­
меров зубьев упрочняется цемен­
тированием
на
глубину
0,3—
0,5 мм. Д л я этой же цели они
подвергаются термообработке, по­
сле которой производится тонкая
шлифовка отверстий и некоторых
поверхностей, а также оконча­
тельный контроль. Без преувели­
чения можно сказать, что за по­
следние 50 лет ни состав приме­
няемых в мотоциклостроении це­
ментированных сталей, ни спо­
собы термообработки практически
не изменились. Следовательно,
остались почти неизменными и
прочностные характеристики.
Однако
296

конструкция

коробок

передач была значительно усо­
вершенствована. Оба вала рас­
считываются для обеспечения кон­
структивной жесткости с учетом
последних достижений теории проч­
ности. При этом на валах стара­
ются избежать проточек, канавок,
острых кромок. Теперь не приме­
няют смазочные винтовые дорож­
ки, часто приводившие к по­
ломкам.
Хотя представления о конструк­
ции оптимальной коробки пере­
дач и изменились, неизменным
осталось стремление к снижению
ее внешних размеров и массы
при достаточной надежности. Од­
нако современная коробка пере­
дач должна все же иметь доста­
точно большой внутренний объем
для размещения в ней зубчатых
колес большого диаметра. Такие
колеса позволяют увеличить чис­
ло зубьев и получить более бла­
гоприятные
характеристики
их
обкатывания. Кроме того, благо­
даря меньшей нагрузке на зубья
колеса могут быть более узкими.
Стремление к сужению коробки
передач, наблюдаемое в послед­
нее время, объясняется меньшей
длиной валов, что дает возмож­
ность уменьшить их диаметр, не
опасаясь чрезмерного прогиба.
Общая масса коробки передач
при этом значительно снижается.
Д л я установки зубчатых
ко­
лес применяют их напрессовку
на гладкую цилиндрическую по­
верхность вала, а также сколь­
зящую посадку на гладкий вал со
шлицами. Последнему способу,
сохраняющему свободное враще­
ние колеса
на
валу, отдают
предпочтение. В мотоциклах для
соревнований эндуро пока
не
нашли применения колеса с омед-

ненным отверстием, полученным
развертыванием, или с запрессо­
ванной бронзовой втулкой. Зато
в настоящее время часто исполь­
зуются колеса, закрепленные на
плавающей втулке. Д л я этого
устанавливают игольчатые под­
шипники с сепаратором, часто
разборные для удобства
мон­
тажа. Возможно также исполь­
зование игольчатых подшипников
без сепараторов.
Отдельные колеса переключа­
ются с помощью торцовых ку­
лачков, взаимодействующих с ку­
лачками колес своей или сосед­
ней
ступени.
Число
кулачков
обычно нечетное — три или пять.
Их
выполняют фрезерованием,
боковые поверхности шлифуют,
верхние кромки притупляют.
Правильное плавное переклю­
чение достигается высокой точ­
ностью изготовления с соответ­
ствующей термообработкой.
Важным параметром, о кото­
ром иногда забывают, является
зазор между торцовыми кулач­
ками двух входящих в зацепление
колес. При малом угловом зазоре
переключение
затруднено,
при
большом происходит удар, сотря­
сающий всю трансмиссию при
каждом уменьшении или увеличе­
нии газа. Обычно величина угло­
вого зазора лежит в пределах
10—15°.
Вопросы, касающиеся модуля и
профиля
зубьев,
выходят
за
рамки этой книги. Однако можно
напомнить основные положения,
которых придерживаются при вы­
боре зубчатых колес коробок пе­
редач для мотоциклов эндуро:
первое — минимальное число зубь­
ев равно 11; второе—наимень­
ший модуль равен 2 мм; третье —

рекомендуемый угол зацепления
составляет 20°; четвертое — ми­
нимальная ширина головки зуба
на окружности вершин составля­
ет 0,5 мм; пятое—минимальный
радиус закругления зуба у осно­
вания 0,2 мм; шестое все допус­
ки — положительные.
Переключающие механизмы

Переключающие механизмы для
мотоциклов эндуро в общем до­
статочно простые, без особых
требований к конструкции и тех­
нологии их изготовления. Однако
даже самая малая поломка, на­
пример, пружины, из-за невоз­
можности ремонта или замены
в условиях соревнований обычно
означает неизбежное поражение.
Таким
образом,
неисправность
переключающего механизма мо­
жет вывести из строя всю транс­
миссию.
Поскольку переключение сколь­
зящей шпонкой часто отказыва­
ет, на мотоциклах эндуро исполь­
зуют в основном вращающуюся
цилиндрическую или дисковую,
а также перемещающуюся воз­
вратно-поступательно плоскую ку­
лису. Так как у наиболее широко
применяемых сейчас шестиступенчатых коробок передач ход кули­
сы относительно велик, наиболь­
шее распространение нашли ци­
линдрические вращающиеся ку­
лисы.
Основным требованием к вилке
механизма переключения являет­
ся ее устойчивость к деформации.
Важное значение имеет легкость
хода вилки по валику и тщатель­
ность монтажа. При нейтральном
положении и переключении сту­
пеней передач аксиальное давле­
ние на вилку не должно вызывать
297

местный нагрев, который может
вызвать внезапную поломку.
Существует несколько вариан­
тов переключающих механизмов,
применяемых в мотоциклах эн­
дуро. Все они хорошо зарекомен­
довали себя на практике. Очень
важно при расчете автоматиче­
ских переключающих механизмов
добиваться как можно меньших
нагрузок на возвратную пружину
или пружины, а также обеспечить
надежность упоров, не отказы­
вающих даже при самом жестком
переключении. Главными требо­
ваниями, касающимися эксплуа­
тации переключающих механиз­
мов, является легкость регули­
ровки упоров и четкая фиксация
передач.
В мотоциклах эндуро в послед­
нее время автоматический пере­
ключающий механизм размещают
под специальной крышкой на
коробке передач, что позволяет
быстро отрегулировать или отре­
монтировать этот механизм.
Другим современным элемен­
том переключающего механизма
является фиксация положения
легко вращающегося желобчато­
го ролика большого диаметра,
прижимаемого
к
проточке
в
переключающей кулисе, что зна­
чительно облегчает переключе­
ние.
Мотоциклы для соревнований
эндуро должны выдерживать да­
же тяжелые падения без особых
последствий. При этом важно,
чтобы вал переключающего меха­
низма был прочнее, чем его пе­
реключающий рычаг, так как
поломка даже конца этого вала
равносильна выходу гонщика из
соревнований. В современных мо­
тоциклах передняя часть пере­
298

ключающего рычага изогнута в
направлении назад.
На рис. 205 представлен при­
мер конструкции переключающего
механизма с устройством пуска
двигателя.
Автоматические
коробки передач
С т р е м л е н и е к у п р о щ е н и ю упра­

вления мотоциклом в сложных
условиях пересеченной местности
привело к изобретению автома­
тической коробки передач. Как
уже сказано выше, для сорев­
нований
эндуро малопригодны
бесступенчатые коробки передач.
Автоматическая коробка позволя­
ет переключать ее ступени без
помощи гонщика.
Наиболее простым способом яв­
ляется использование нескольких
центробежных муфт, первая из
которых определяет передачу во
время разгона при подаче газа.
Следующие
муфты
последова­
тельно включаются при увеличе­
нии скорости езды. Они вводят
в действие более высокие ступени
коробки передач, колеса низших
ступеней вращаются вхолостую.
Преимуществом
автоматиче­
ских коробок передач является
более быстрое переключение, не­
достатком — значительная слож­
ность конструкции, высокие цена
и масса. Кроме того, переклю­
чение осуществляется не всегда
в точно необходимый момент.
Д л я мотоциклов эндуро разра­
ботаны эффективные фрикцион­
ные муфты для ручного переклю­
чения коробки передач, а также
многоступенчатые коробки пере­
дач с ножным управлением, от­
вечающие современным требова­
ниям.

Рис. 205. Пример комбинации переключающего механизма с устройством пуска двигателя
Стартер

Еще одним элементом, имею­
щим исключительно важное зна­
чение для мотоциклов эндуро,
является стартер.
Его работа
должна быть надежной не только
в ответственный момент старта,
но и при пуске двигателя, заглох­
шего, например, на тяжелой бо­
лотистой трассе. Применявшиеся
прежде тросовые и электриче­
ские стартеры в настоящее время
не используются. Пуск осуще­
ствляется ножным рычагом, вра­
щающий момент которого через
механизм свободного хода связан
с коленчатым валом двигателя.
Наиболее важным параметром
стартера является передаточное
отношение между его валом и

коленчатым валом. Выбор этого
отношения сравнительно прост
для мотоциклов с двигателями
малого рабочего объема, которые
легко прокручиваются как в хо­
лодном, так и в прогретом состо­
яниях. В противоположность это­
му для мотоциклов с двигателями,
3
имеющими рабочий объем 500 см
и высокую степень сжатия, и осо­
бенно для мотоциклов с четырех­
тактными одноцилиндровыми дви­
гателями с рабочим объемом бо­
3
лее 500 см проблема пуска более
сложна. Если передаточное от­
ношение невысоко, то при пол­
ном повороте рычага стартера
двигатель проворачивается толь­
ко на один ход сжатия, что, ко­
нечно, недостаточно для его пуска.
При более высоком передаточном
299

Рис. 206. Система пуска четырехтактного
двигателя «Ямаха XT 550». Выпускной
клапан автоматически открывается при
начале движения пускового рычага управ­
ления

отношении, н а о б о р о т , усталый
гонщик м о ж е т о к а з а т ь с я не в со­
стоянии п р о в е р н у т ь р ы ч а г стар­
тера. Наилучшим решением здесь
оказалось сохранение относитель­
но высокого передаточного от­
ношения при использовании де­
компрессора или при открывании
выпускного клапана к моменту
первого прокручивания (рис. 2 0 6 ) .
С целью повышения К П Д для
мотоциклов эндуро н а и б о л е е вы­
годной я в л я е т с я п у с к о в а я систе­
ма, р а б о т а ю щ а я н е з а в и с и м о от
сцепления, а не привод пуско­
вого устройствачерез вал коробки
передач. В первом случае пуск
осуществляется быстрее и проще,
без необходимости установки ко­
робки
передач
в нейтральное
положение. Кроме того, здесь
исключена опасность чрезмерного
повышения нагрузок и, как след­
300

ствие, поломки зубьев коробки
передач при старте.
Наибольшие недостатки пуска
через свободно вращающееся ко­
лесо коробки передач и сцепление
гонщик ощущает в самый ответ­
ственный момент: при пуске про­
скальзывает сцепление, и двига­
тель не проворачивается. Причем
даже в том случае, когда во вре­
мя езды сцепление не проявляло
ни малейших признаков про­
скальзывания. Причина этого кро­
ется в слишком высоком крутя
щем моменте, передаваемом при
пуске на
сцепление,
который
превышает момент при нормаль­
ной работе двигателя. В таком
случае необходимо быстро пере­
вести двигатель в нормальный
режим работы с помощью де­
компрессора. Кроме того, здесь
необходимо отрегулировать сцеп­
ление или выбрать иную систему
пуска.
Вторичная передача
Самые большие неприятности
для гонщика приносит вторичная
цепь, которая требует постоянно­
го ухода в ходе соревнований
и
часто
выходит
из
строя.
И все же вторичная цепная
передача в условиях соревнова­
ний эндуро пока не имеет равно­
ценной замены. Наибольшим пре­
имуществом цепной передачи яв­
ляется возможность силовой свя­
зи довольно далеко удаленных
друг от друга выходного вала
коробки передач и заднего ко­
леса при низкой массе, простоте
и умеренной цене всех деталей.
Цепная передача обладает хо­
рошей амортизационной способ­
ностью. Еще одним достоинством
является простота смены переда-

точного отношения путем замены
одной из звездочек, а также
способность передавать вращаю­
щий момент д а ж е при некоторых
колебаниях расстояния между ве­
дущей и ведомой звездочками,
что имеет место в подвеске зад­
него колеса мотоцикла.
Кроме цепных на мотоциклах
используются передачи и других
типов.
Передачи с помощью зубчатых
колес ставят лишь при малом
межосевом расстоянии сопрягае­
мых колес, что возможно при
двигателе,
размещенном
около
заднего колеса. Такая компонов­
ка используется в мотороллерах,
но не может применяться на мо­
тоциклах для соревнований эн­
дуро (рис. 207).
Передачи плоским ремнем уш­
ли безвозвратно в историю, а
клиноременные передачи для уве­
личения передаваемой мощности
должны
иметь более высокую
частоту вращения. Зубчатый ре­
мень может заменить в некоторых
случаях вторичную цепную пере­
дачу, но его использование в
мотоциклах эндуро требует даль­
нейшей доработки.
Карданный вал является, без

сомнения, важным элементом ка­
ждого дорожного мотоцикла с
двигателем
большого
рабочего
объема, однако для кроссовых
мотоциклов неприемлемы его боль­
шая жесткость и масса. Кроме
того, в ходе соревнований эндуро
очень трудно оперативно изменять
передаточное
число
карданной
передачи и ремонтировать ее.
Как
результат
на
некоторых
кроссовых мотоциклах с двига­
телем типа «боксер» карданная
передача была заменена цепной.
Защитный к о ж у х
цепной передачи

Обычно для вторичной цепной
передачи выбирают цепь с ша­
гом 5/8" и шириной 1/4". На
некоторых мотоциклах эндуро с
двигателями малого рабочего объ­
ема используют цепь меньшего
шага — 1 / 2 " ,
а
в
мотоциклах
с четырехтактным двигателем —
более широкие цепи ( 3 / 8 " ) . От­
личающиеся надежностью двух­
рядные цепи не используются
из-за их большой ширины и
массы.
Одним из самых важных эле­
ментов конструкции цепной пере­
дачи является ее защитный ко-

Рис. 207. Конструкция специального зубчатого ремня для привода заднего колеса:^
А — нейлоновое покрытие; Б — полиуретановая основа; В — силовой волокнистый слой
из кевлара
301

Рис.
208. Первоначальная
конструкция защитного кожу­
ха в виде гибких профилиро­
ванных трубок, разработан­
ная предприятием МЦ

жух.
В практике спортивного
мотоциклостроения применялись
как цепные передачи без кожуха,
так и с легким кожухом, защи­
щающим от прямых брызг с ко­
лес, или с кожухом, полностью
закрывающим передачу. Однако
использование легкого, лишь час­
тично защищающего цепь, кожуха
нельзя считать удачным, так как
иногда он полностью забивается
грязью, что приводит к поломке
передачи.
Наиболее подходящими для мо­
тоциклов эндуро являются кожу­
хи, со всех сторон закрывающие
цепную передачу. При этом ко­
жух задней цепи связан с короб­
кой
передач
двумя
упругими
профилированными
трубками.
Цепь движется в этих трубках,
опираясь цилиндрическими вали­
ками и внутренними поверхностя­
ми боковых пластин на продоль­
ные направляющие (рис. 208).
Этот радикальный способ защиты
цепи, запатентованный предпри­
302

ятием «МЦ Чопау» ( Г Д Р ) , при­
меняется на всех современных
спортивных мотоциклах. Отдель­
ные конструктивные различия ка­
саются передней части кожуха,
которая может быть отлита за­
одно с картером двигателя или
представлять собой крышку с
приливом для крепления упругих
трубок. Возможны и другие кон­
струкции.
Достоинства и недостатки за­
крытого кожуха для защиты цеп­
ной передачи очевидны и без
дальнейших пояснений. Следует
лишь отметить, что в настоящее
время 10—30% скоростных мо­
тоциклов для шестидневных со­
ревнований имеют такие кожухи.
По мнению автора, они должны
стать неотъемлемой частью каж­
дого м о т о ц и к л а э н д у р о (рис. 2 0 9 ) .

Натяжные и направляющие
устройства

Необходимым дополнительным
устройством для некоторых вто­
ричных цепных передач в мото­
циклах эндуро является направ­
ляющая нижней ветви цепи, как
правило, не ведущий. Эти направ­
ляющие обычно крепятся к маят­
никовой вилке и в большинстве
случаев значительно влияют на
габариты конструкции. Направ­
ляющая должна ограничивать бо­
ковые отклонения цепи, предот­
вращая ее сброс со звездочек,
а в экстремальных условиях, ког­
да нижняя ветвь цепи погружа­
ется в грязь и песок, предо­
хранять ее от повреждений.
Другую проблему при исполь­
зовании цепной передачи создает
изменение натяжения цепи при
ходах сжатия и отбоя задней

Рис. 209. Кожух для защиты цепи может
размещаться как внутри рамы (в мото­
цикле «Симсон»), так и снаружи («Ява»)

подвески. Поэтому конструкторы
стремятся разместить цапфу ма­
ятниковой
вилки
как
можно
ближе к оси задней звездочки.
Кроме направляющей для свобод­
ной нижней ветви цепи преду­
сматривается также натяжной ро­
лик, закрепляемый обычно на

Рис. 210. Пример направления
ветви цепи в двух точках

нижней

коробке передач или на маятни­
ковой вилке несущей ветви. Дру­
гой ролик предназначен для верх­
ней ветви цепи. Ролики предот­
вращают чрезмерное провисание
и набегание цепи на головки
зубьев, что может привести к ее
разрыву (рис. 210).

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Только неопытные начинающие
мотоциклисты,
впервые прини­
мающие участие в соревнованиях
эндуро, могут сосредоточить все
внимание лишь на двигателе и
забыть о ходовой части. Д л я ус­
пеха в этом виде спорта важное
значение приобретает надежность
каждой составной части мотоцик­
ла, ходовой части в особенности.
Решающую роль играет сба­
лансированность всех элементов
мотоцикла (рис. 211). При этом
размеры ходовой части опреде­
ляют основные параметры всей
машины, такие как базу, высоту
и геометрическую форму мотоцик­
ла, а также влияют на выбор
подвески обоих колес, размеры
шин и другие параметры. От
ходовой части зависят также ра­
бочий объем, мощностные харак­
теристики, масса двигателя и
состав вспомогательного оборудо­
вания. Единство конструкции дви­
гателя, трансмиссии и ходовой
части является основой удачной
конструкции мотоцикла эндуро.
Рама

Основой ходовой части мото­
цикла эндуро является трубча­
тая рама, так как ни самонесу­
щие, ни штампованные рамы
в этом виде спорта себя не
оправдывают О специальных кон­
304

струкциях рам и способе крепле­
ния двигателя будет сказано ни­
же.
Неудовлетворительными
в
большинстве случаев оказались
также плоская и пространствен­
ная конструкции рамы с двигате­
лем, навешиваемым под рамой
(невыгодным является и упругое
крепление двигателя).
В настоящее время положи­
тельно зарекомендовали себя труб­
чатые рамы закрытого типа с
жестко закрепленными на них
двигателями, которые повышают
жесткость всей конструкции. Для
еще большего увеличения жест­
кости головку цилиндра двига­
теля прикрепляют вверху к раме.
Однако такое крепление рекомен­
довать можно не всегда. Если
двигатель жестко закреплен на
раме, то его вибрации непосред­
ственно передаются на нее, по­
этому оптимальное решение кон­
струкции возможно только при
учете жесткости рамы. Упругие
деформации рамы в результате
воздействия переменных нагру­
зок, возникающих при движении
мотоцикла, оказывают воздействие
даже на относительно жестко
закрепленный двигатель, прояв­
ляясь в виде значительных на­
пряжений в местах соединения
цилиндра с картером и головкой
цилиндра. В некоторых случаях
это может привести к поломке

Рис. 211. Удачная конструкция мотоцикла эндуро предполагает сбалансированность
двигателя, привода и ходовой части (мотоцикл «Хускварна» с двигателем водяного
охлаждения)

соединительных винтов или к на­
рушению плотности соединений.
Важными элементами рамы мо­
тоцикла эндуро являются также
места соединений головки рамы
и маятниковой вилки с рамой.
Конструктивному решению связи
головки с трубами рамы было
уделено много внимания, проведе­
но немало расчетов и эксперимен­
тов.
В кроссовых
мотоциклах
часты резкие повышения напря­
жения рамы вследствие ударов
при прыжках, поэтому здесь стре­
мятся увеличить угол наклона
головки. В соревнованиях эндуро
прыжки с мотоциклом соверша­
ются
значительно
осторожнее.
Однако на незнакомой трассе
11.

80

случаются неожиданные наезды
на препятствия, что проявляется
в так называемом сжатии ма­
шины.
В обоих случаях конструкция
не должна испытывать остаточ­
ных деформаций. Поэтому более
рациональным в передней части
рамы является размещение труб
над двигателем, причем, перекре­
щиваясь, они образуют жесткий
треугольник (рис. 212).
При разработке передней части
рамы следует решить, какой она
должна быть — одинарной, раз­
двоенной или двойной.
После ряда испытаний мото­
циклов эндуро пришли к выводу
о некотором преимуществе двой305

Рис. 212. Схема (вверху) н общий вид
(внизу) облегченной передней части ра­
мы, труба которой образует с рулевой
колонкой жесткий треугольник. Перед
сваркой или пайкой трубы укладывают в
углубления, отфрезерованные на рулевой
колонке

ных рам, которые считались в те­
чение нескольких лет единственно
приемлемым решением для крос­
совых мотоциклов. Однако впо­
следствии было обнаружено, что
у мотоциклов без колясок боко­
вые силы, действующие на раму,
не столь значительны и поэтому
двойная рама излишня. А ведь
такая рама не только более до­
рога, но и имеет большую массу
по сравнению с обычными рамами
из одинарных труб. Д л я сниже­
ния массы двойные рамы изго­
товляют из более тонкостенных
труб меньшего внешнего диамет­
ра, что снижает их прочность,
особенно в местах сварки. Пре­
пятствием к использованию двой­
ных рам является также умень­
шение объема топливного бака.
306

С другой стороны, следует отме­
тить, что двойные рамы стали
модной новинкой на японских
мотоциклах с двигателями боль­
шого рабочего объема и на ряде
мотоциклов других стран. Не ис­
ключено их применение в буду­
щем для кроссовых и других
спортивных мотоциклов.
Раздвоение рамы имеет смысл
применять в ее нижней и задней
частях для защиты подножек и
освобождения пространства для
задней
маятниковой
вилки
(рис. .213). Чтобы уменьшить бо­
ковые качания и предотвратить
деформации вилки, рекомендуется
крепить ее цапфу на картере дви­
гателя сваркой.
Заднюю
маятниковую
вилку
раньше крепили на подшипниках
скольжения. Со временем для них

Рнс. 213. Современное решение нижней
части рамы — ее ширина достаточна для
укрепления задней маятниковой вилки и
откидных подножек

была разработана система авто­
матической смазки. Кроме того,
были созданы системы эффектив­
ной защиты подшипников от гря­
зи. В настоящее время здесь ис­
пользуются хорошо зарекомендо­
вавшие себя подшипники каче­
ния, которые также должны иметь
эффективную защиту от грязи.
К задней части рамы в клас­
сических конструкциях мотоцик­
лов крепятся амортизаторы, седло,
задний грязевой щиток, задний
конец
выпускной
трубы.
Эта
часть всегда менее определенна
по размерам и форме, чем перед­
няя. Так, она может быть облег­
чена за счет крепления подвески
задней
маятниковой
вилки
к
средней части рамы. Стремление
конструкторов иногда облегчить
заднюю часть рамы объясняется
также малым риском преждевре­
менного выхода из соревнований
при ее значительной деформации.
Поскольку правила разрешают за­
мену отдельных деталей мотоцик­
ла в ходе соревнований, появи­
лись конструкции, в которых эти
детали крепятся резьбовыми со­
единениями. На рис. 214 показан
пример
решения,
когда
зад-

няя часть рамы прикреплена к
основной части винтами.
Для изготовления рам мото­
циклов эндуро преимущественно
используются хромомолибденовые
бесшовные трубы, соединяемые
в узлах электро- и газосваркой.
Узлы дополнительно усиливают
косынками из листового материа­
ла, близкого по составу к мате­
риалу труб. Чтобы снять внутрен­
ние напряжения после сварки,
раму подвергают отпуску.
Д л я снижения стоимости мото­
цикла иногда используют трубы
из менее качественной стали.
Сварные трубы в настоящее время
для рам мотоциклов эндуро, как
правило, не применяются.
Принято считать, что и исполь­
зование легких сплавов на основе
алюминия не имеет смысла, если
учесть ограничения мотоциклов
эндуро по массе и трудности со­
единения дюралюминиевых труб,
из-за чего часто вынужденно ис­
пользуют ненадежную пайку или
склейку. Несмотря на явные недо­
статки, рамы из сплавов на основе
алюминия некоторых новых япон­
ских шоссейных мотоциклов стали
сенсацией.
Задняя маятниковая вилка

Рнс. 214. Задняя часть рамы может быть
привинчена к раме
ll*

На мотоциклах эндуро приме­
няется два варианта подвески зад­
ней маятниковой вилки — с по­
мощью двух (классическая схема)
и одного центрального амортиза­
тора.
Конструкторы
предпочитают
первый
вариант,
позволяющий
уменьшить изгиб перьев вилки.
В этом случае, однако, большего
внимания требует жесткость co­
307

единения обоих перьев для пред­
отвращения значительных откло­
нений средней плоскости колеса от
вертикали. Значительное влияние
на снижение возможных деформа­
ций оказывают и концы перьев,
широко разведенные для установ­
ки заднего колеса.
Основной причиной, вызвавшей
появление задней подвески с од­
ним амортизатором, был постоян­
ный рост хода (амплитуды коле­
баний) задней маятниковой вилки
(даже до 300 м м ! ) . При этом
для размещения двух амортизато­
ров требовалось очень много мес­
та по бокам колеса. Компромис­
сным решением стало смещение и
наклонение их вперед.
Оптимальный выбор геометри­
ческих
характеристик позволил
определить требуемый ход колеса
при соответствующей характерис­
тике амортизаторов, но размеры
этих амортизаторов оставались не­
достаточными для восприятия зна­
чительных нагрузок.
Одной из первых систем с цент­
ральным амортизатором
была
«Кантилеве»
фирмы
«Ямаха»
(рис. 215), предназначенная пер­
воначально для кроссовых мото­
циклов. Задняя маятниковая вил­

ка усилена вертикальной треуголь­
ной конструкцией, для мощного
пружинного амортизатора имеется
достаточно места под топливным
баком.
В дальнейшем, по мере раз­
вития мотоциклостроения в целом,
оптимальной
оказалась задняя
подвеска с маятниковой вилкой и
почти вертикальным амортизато­
ром перед задним колесом. Четы­
ре ведущие японские мотоциклет­
ные фирмы разработали свои ва­
рианты этой подвески: «Хонда» —
«Про-Линки» (рис. 216), «Кава­
с а к и » — «Уни-Трак»
(рис. 217),
«Судзуки»
—
«Фулл-Флоте»,
«Ямаха» — «Монокросс»
(вместо
«Кантилеве»). Вначале эта систе­
ма была внедрена в кроссовых
мотоциклах, что позволило уве­
личить ход заднего колеса до
300 мм и более. Эта система подрессоривания очень быстро рас­
пространилась на спортивные мо­
тоциклы, участвующие в триале
и эндеро, а также на дорожные
мотоциклы. Так как основной
принцип этой подвески не нов,
трудно запатентовать его вариан­
ты. Поэтому похожие на них или
д а ж е те же самые подвески зад­
него колеса используются и в евро­
пейских конструкциях.

Рис. 215. «Кантилеве» — первая си­
стема задней подвески
с
одним
центральным амортизатором фирмы
«Ямаха»
308

Рис. 216. Задняя подвеска
«Про-Линк» фирмы «Хонда»

У задней маятниковой вилки с
одним амортизатором перья долж­
ны быть значительно мощнее, чем
в случае двух амортизаторов, так
как изгибные напряжения в них
значительно больше (рис. 218).
Это не относится к подвеске
«Кантилеве», в которой вилка вы­
полнена в виде очень жесткой
фермы, передающей колебания на
закрепленный под углом к гори­
зонтали амортизатор (см. рис. 215).
В связи с появлением новых ма­
териалов создано большое число
самых разнообразных конструк­
ций задней маятниковой вилки.
Эта тенденция не обошла и мо­
тоциклы эндуро.
Среди современных конструк­
ций задних маятниковых вилок
для мотоциклов эндуро легко вы­
делить несколько типов.
К первому типу можно отнес­
ти вилки с перьями, изготовлен­
ными из стальных труб круглого
сечения, которые затем обжима­
лись до получения в сечении
овала. Модификацией этого реше­
ния является вилка, трубчатые

перья которой усилены продоль­
ными ребрами в их средней
вертикальной плоскости, или вил-,
ка с перьями прямоугольного се­
чения.
Вилка второго типа — сварные
из профилей, отштампованных из
стального
листа,— используются
теперь реже.

Рис. 217. Задняя подвеска
фирмы «Кавасаки»

«Уни-Трак»
309

Рис. 218. Перья задней маятниковой вилки с одним (слева) и двумя амортизаторами
(справа)

К третьему типу относят литые
маятниковые вилки, устанавлива­
емые в основном на современ­
ных кроссовых мотоциклах. Мате­
риалом для них служат легкие
сплавы на основе алюминия.
Вилки четвертого типа на вид
очень громоздки, но выполнены
из очень легкого магниевого спла­
ва.
Как пятый тип выделяют не­
обычные маятниковые вилки с
центральным амортизатором и с
дюралюминиевыми
профилиро­
ванными перьями, чаще прямо­
угольного сечения.
Размеры и геометрия мотоцикла
Управляемость мотоцикла опре­
деляется, главным образом, его
размерами и геометрическим ре­
шением конструкции. К основным
параметрам мотоцикла относятся
следующие:

А — база,
ЦМ — положение центра масс,
В — вылет переднего колеса,
а — угол
наклона
передней
вилки,

310

С — длина задней маятниковой
вилки,
D — диаметры обоих колес,
Е — ход обоих колес (рис. 219).

Для мотоцикла эндуро особен­
но важно, чтобы было выдержа­
но взаимное соотношение всех
геометрических параметров мото­
цикла в зависимости от кривой
мощности двигателя и общей
массы мотоцикла и гонщика.
База мотоцикла представляет
собой основной параметр, выбор
которого определяет конструкцию
мотоцикла. Она зависит от внеш­
них размеров двигателя, точнее
от его длины вместе с короб­
кой передач, а также от мощ­
ности двигателя. В современных
мотоциклах малого рабочего объ­
ема база составляет 1350 мм, у
наиболее используемых мотоцик­
3
лов классов 125—500 см
—
1400—1460 мм, а у мотоциклов
3
классов более 500 см база иногда
превышает 1500 мм.
Увеличение базы означает уве­
личение самого мотоцикла со все­
ми вытекающими из этого нега­
тивными последствиями, а именно.

повышение массы и нагрузки на
раму. С другой стороны, очень не­
выгодны и слишком
короткие
мотоциклы, так как они трудно
управляемы на бугристых участ­
ках трассы.
Центр масс должен быть опре­
делен в горизонтальном и вер­
тикальном направлениях. Однако
более важным является знание его
положения не только для самого
мотоцикла, но для системы гон­
щик-мотоцикл. Наиболее простым
способом изменения центра масс
этой системы является измене­
ние положения подножек, более
сложным — изменение длины ма­
ятниковой вилки.
Вылет переднего колеса — это
расстояние
между точкой со­
прикосновения этого колеса с до­
рожным полотном и точки пере­
сечения оси рулевой колонки с
полотном. Чем больше вылет, тем
устойчивее мотоцикл, однако тем
хуже его поворачиваемость. Вы­
лет переднего колеса зависит от
угла наклона передней вилки,

выноса оси колеса относительно
оси рулевой колонки и внешнего
диаметра переднего колеса. Теоре­
тически при передней телеско­
пической вилке вылет не должен
изменяться в зависимости от хода
колеса, что достижимо только при
неизменном угле наклона перед­
ней вилки и при одинаковом ходе
переднего и заднего колес.
Наиболее неблагоприятные си­
туации возникают при существен­
но различных ходах обоих колес,
например при эффективном тормо­
жении или большом ускорении.
При этом в значительной сте­
пени изменяется угол наклона
передней вилки.
При торможении возможно да­
же появление отрицательного вы­
лета. В результате этого мото­
цикл становится неуправляемым,
что влечет за собой падение
мотоциклиста. Возможность таких
ситуаций заставляет увеличивать
вылет переднего колеса при ста­
тической нагрузке до 150 мм,
что значительно больше, чем это

Рис. 219. Основные
размеры
мотоцикла
311

необходимо при благоприятных
условиях обычной езды.
Угол наклона передней вил­
ки, точнее угол наклона оси ее
вращения, у современных мото­
циклов эндуро лежит в пределах
27—30°.
Длина задней маятниковой вил­
ки задается базой и установ­
ленным на раме двигателем. При
ее выборе необходимо учитывать
ход заднего колеса и расстоя­
ние между осями этой вилки
и зубчатки коробки передач. Из­
менение этого расстояния при ка­
чаниях вилки не должно при­
водить к внезапному изменению
натяжения вторичной цепи.
Диаметры обоих колес в мото­
циклах эндуро всех марок и клас­
сов отличаются в настоящее время
весьма незначительно, обычно их
размеры определяются размерами
используемых шин.
Амортизаторы

Ход обоих колес зависит от всей
системы подрессоривания мото­
цикла. При выборе оптимального
подрессоривания мотоцикла, сни­
жающего опасность езды по без­
дорожью, за основу целесообраз­
но принимать подвеску современ­
ных кроссовых мотоциклов. Она
обеспечивает ход 320—350 мм для
переднего колеса и 300—360 мм —
для заднего. Д л я мотоциклов энду­
ро эти значения стремятся еще
более увеличить. Мягкая подвес­
ка мотоцикла обеспечивает его
устойчивость
при
торможении.
Однако мотоцикл с экстремаль­
ным ходом подвески обоих колес
имеет большую массу. Кроме того,
усложняется конструкция перед­
ней вилки и заднего амортизатора.
312

Увеличивается высота мотоцикла,
в частности седла, что также
нежелательно. ФИМ ограничил
ход
обоих
колес
значением
2 5 0 ± 1 0 мм с целью облегчения
работы мотоциклостроителей и по­
вышения безопасности гонщиков
(рис. 220). Это правило, однако,
действовало лишь в сезоне 1982 г.,
так как его выполнению препят­
ствовали трудности при контроле
действительных значений хода ко­
лес, главным образом заднего с
маятниковой вилкой, имеющей
один центральный амортизатор.
Сложные измерения этого пара­
метра на шестидневных соревно­
ваниях 1982 г. проводились лишь
для мотоциклов команд, претен­
дующих на победу в борьбе за
«Мировой трофей» или «Серебря­
ный кубок». Ход 250 мм впол­
не соответствовал возможностям
телескопической
передней вил­
ки и классической конструкции
задней подвески.
Новые, свободные в отношении
хода колес, правила расширили
поле деятельности конструктору
ходовой части мотоцикла.
Передняя подвеска
В

настоящее

время

на

мото­

циклах эндуро в передней под­
веске применяют исключительно
телескопическую вилку с верхними
несущими трубами (обычно из
стали) и нижними скользящими
в них (из легких сплавов).
Собственно амортизаторами яв­
ляются стальные цилиндрические
пружины, размещенные чаще все­
го внутри стальных труб. Пру­
жины большого диаметра, закре­
пленные с внешней стороны не­
сущих труб, редко используются

Рис. 220. Мотоцикл эндуро, участвовавший в шестидневных соревнованиях 1982 г., когда
действовало правило ограничения хода обоих колес до 250 мм (фактический ход можно
оценить по зазору между колесами и грязевыми щитками)

в настоящее время. Пневматиче­
ские амортизаторы в передней
подвеске в условиях долговремен­
ной
эксплуатации
мотоциклов
эндуро себя не оправдали.
Необходимым дополнением ци­
линдрической пружины является
гидравлический
телескопический
амортизатор, шток которого про­
ходит внутри этой пружины. Его
задача, как и пружинного амор­
тизатора, состоит в снятии пере­
грузок с передней вилки. Следу­
ет добавить, что во время сорев­
нований очень важно обеспечить
надежное уплотнение гидравли­
ческого амортизатора, чтобы ис­

ключить выброс масла на поверх­
ность несущей трубы (рис. 221).
У мотоциклов эндуро, в отличие от
кроссовых, несущую трубу в ме­
сте скольжения по ней подвижной
трубы иногда защищают легкой
крышкой.
Нижняя подвижная труба имеет
широкий наконечник для креп­
ления переднего колеса, ось кото­
рого нередко выносят вперед отно­
сительно оси амортизатора. На од­
ной из труб вилки предусмотрен
прилив для крепления тормоза.
Верхняя часть вилки, то есть
узел связи несущих труб с руле­
вой колонкой, оказывает решаю313

Рис. 222. Для облегчения
рулевой колонки в мото­
цикле ЧЗМ подшипники
уложены непосредственно
на ее трубу и траверсы

Рис. 221. Уплотнение гидро­
амортизатора передней вилки
(мотоцикл «Хонда»)

щее влияние на жесткость всей
конструкции вилки.
В последнее время для связи
амортизаторов передней вилки с
рулевой колонкой часто использу­
ют широкие втулки, крепящиеся
к несущим трубам двумя винтами.
Кольца подшипников рулевой ко­
лонки укладывают непосредствен­
но на нее и на нижнюю и верх­
нюю траверсы, на которых за­
креплены несущие трубы (рис. 222).
И наконец, каким ходом отлича­
ются сейчас подвески переднего
3
колеса? В классе 80 см он пре­
вышает 250 мм, а в мотоциклах
других классов составляет от 270
до 340 мм.
Задняя подвеска
Ход заднего колеса мотоцикла
эндуро на 20 мм меньше, чем
переднего. Ко всем негативным
последствиям большого хода пе­
редней вилки добавляется еще из­
менение натяжения цепи вторич­
ной передачи. Конструкции задней
подвески в последнее время, осо­
314

бенно после отмены 250-мм огра­
ничения ФИМ, стали очень раз­
нообразными. Но наибольшее рас­
пространение получили подвески
с центральным креплением амор­
тизаторов к маятниковой вилке.
Ход сдвоенного амортизатора
составляет 90 мм, а колесо тре­
буемый ход получает за счет на­
клона и смещения точек крепле­
ния нижних концов амортизаторов
вперед от оси колеса. В боль­
шинстве случаев пружинные амор­
тизаторы, устанавливаемые по­
верх гидравлических, имеют про­
грессивную характеристику. Д л я
улучшения подвески иногда оба
амортизатора гидравлически со­
единяют непосредственно или че­
рез бачок.
Прогрессивной характеристикой
обладают также те пневматиче­
ские амортизаторы, которые нашли
применение на мотоциклах эндуро.
Их преимуществом является про­
стота
регулирования жесткости
амортизатора путем подкачки в
него воздуха или его выпуска
(рис. 223).

Определенный успех достигнут
при комбинации пневматического
амортизатора с пружинным, от­
личающимся мягкостью характе­
ристики и постоянным шагом вит­
ков (рис. 224).
Амортизаторы с креплением в
середине маятниковой вилки чаще
всего устанавливаются в верти­
кальном положении за двигателем
(перед задним колесом) и имеют
очень жесткие пружины с ли­
нейной характеристикой. Ход та­
кого амортизатора обычно очень
незначителен — от 40 до 100 мм.
Общим требованием к задней и
передней подвескам в соответст­
вии с последними указаниями
ФИМ является возможность лег­
кой замены всех их элементов.
Топливный бак
Основной
характеристикой
топливного бака является его
объем. Д л я мотоциклов эндуро он
Рис. 223. Конструкция
пневматического аморти­
затора

Рис. 224. Комбинация пневматического и
пружинного амортизаторов

составляет от 8 до 14 л, при­
чем прослеживается тенденция к
его снижению. Это обусловлено
не только повышением экономич­
ности двигателей, но и возмож­
ностью заправки на всех пунктах
контроля времени, размещенных
по всему маршруту соревнований.
3
В мотоциклах класса 500 см ,
имеющих, как правило, двойную
трубчатую раму, бак должен иметь
достаточно широкий туннель для
нее. Конструкция бака рассчитана
на преодоление мотоциклом рас­
стояния 11О км без дополнитель­
ной заправки, преимущественно по
бездорожью. При этом бак дол­
жен создавать минимальные не­
удобства для посадки гонщика.
Однако, стремясь уменьшить габа­
риты и массу, в современных се­
рийных мотоциклах иногда выби­
рают такой бак, что гонщик вы­
нужден считаться с необходимо­
стью частых заправок. Неудоб­
ство очень малого топливного бака
сильно сказывается во время со­
ревнований по бездорожью, а так­
же при использовании специально­
го мотоцикла вне соревнований.
315

Основные требования к топлив­
ному баку для современного мо­
тоцикла эндуро:
ширина бака прежде всего в
месте его касания коленями гон­
щика не мешает удобному управ­
лению мотоциклом;
форма бака плавно переходит
в форму седла;
выпускной кран находится в са­
мом низком месте, обеспечиваю­
щем полное использование запаса
бензина, удаление бензина из дру­
гой половины бака обеспечивает­
ся нормально, без переворачива­
ния мотоцикла;
заправочная горловина нахо­
дится в самой верхней части
бака.
Топливные баки для недорогих
серийных мотоциклов эндуро обыч­
но изготовляют из стального ли­
ста.
На гоночных мотоциклах
материалом для баков обычно слу­
жат стеклопластик или слоистая
пластмасса. Часто также исполь­
зуется алюминиевый лист.
Крепление бака к раме должно
быть частично эластичным. Следу­
ет остерегаться, в особенности
для металлических баков, жестко­
го крепления вследствие сильных
вибраций. Однако очень мягкое
крепление на
упругих
опорах
вызывает иногда попадание брызг
грязи на гонщиика.
Седло

Седло на мотоцикле эндуро иг­
рает очень важную роль, так как
определяет удобство посадки гон­
щика. Правильный выбор седла
во многом позволяет снизить уста­
лость гонщика.
Каркас седла должен по всей
длине прилегать к трубам рамы.
316

Крепление его на мотоциклах
эндуро наиболее рационально с
помощью шарниров. Под седлом
обычно расположен легко доступ­
ный ящичек для хранения необ­
ходимых
предметов,
например
инструментов, запасных частей
и т. д.
Каркас седла с его подушкой
соединяют обычно с помощью клея
или заливкой упругим пенополиу­
ретаном.
Подушка седла должна обес­
печить удобную посадку гонщика,
зачастую ее подгоняют индиви­
дуально для определенного гон­
щика.
Вместе с каркасом седло должно
иметь определенную длину, даю­
щую возможность гонщику в ходе
езды изменять положение, а при
необходимости д а ж е лечь на мото­
цикл. В последнее время стре­
мятся скруглить верхние грани
седла таким образом, чтобы они
не создавали неудобства гонщику.
Руль

В мотоциклах эндуро руль в ос­
новном имеет две рукоятки, за­
крепляемые хомутами на трубах
передней телескопической вилки,
что позволяет легко регулировать
его ширину.
Его изготовляют
без острых углов, с плавными пе­
реходами.
Между
рукоятками
устанавливают легкую соедини­
тельную
трубку,
повышающую
жесткость руля. На мотоциклах
эндуро не используется противовибрационное упругое крепление
руля, которое практикуется на
некоторых дорожных мотоциклах.
Ширина
руля,
ограниченная
правилами ФИМ, выбирается так,
чтобы, во-первых, обеспечить безо-

пасность езды по бездорожью и,
во-вторых, максимально умень­
шить сопротивление воздуха при
движении по шоссе. Наиболее
часто она составляет 780—850 мм.
Рычаги управления передним
тормозом
и сцеплением
изго­
товлены из легких сплавов и име­
ют, как предписано правилами
ФИМ, шарообразное завершение
(рис. 225). В последнее время на
мотоциклах эндуро начинают при­
менять рычаги управления, из­
готовленные из пластмассы и об­
ладающие достаточной прочно­
стью и устойчивостью к деформа­
циям. Иногда для жесткости они
имеют стальной сердечник.
В последние годы в мотоциклах
эндуро все более широко исполь­
зуют оболочки для тросов перед­
него тормоза и сцепления, способ­
ные выдерживать значительные
нагрузки. Основным требованием
к оболочке является легкость пе­
ремещения в ней троса и жест­
кость.
Тросы скручены из нескольких
проволок
четырехгранного
или
круглого сечения. Оболочка пред­
ставляет собой пружину с плотно
сдвинутыми витками, покрытую
прочной защитной трубкой. На
обоих концах оболочки размеща­
ют металлические наконечники.

В последнее время для ограни­
чения деформаций оболочки уста­
навливают только в местах сгиба.
На прямых участках тросы просто
закрывают трубками из пластмас­
сы.
Стальной трос иногда покрыва­
ют тонким слоем тефлона или
другого антифрикционного мате­
риала. Наиболее благоприятным
решением, уменьшающим усилия
при управлении рычагами, являет­
ся замена троса гидравлической
передачей. В мотоциклах этот
сложный способ используют для
управления дисковым тормозом и
сцеплением, отличающимся весь­
ма мощными пружинами.
Д л я ручки газа очень важен
правильный выбор передачи, то
есть угла его поворота, требую­
щегося для полного открытия
дроссельной заслонки карбюрато­
ра. Ручка должна обладать лег­
ким
ходом, быть
снабженной
уплотнением для предотвращения
попадания грязи и пыли, иметь
небольшой внешний диаметр для
удобства захвата ее рукой и обес­
печивать простоту замены оболоч­
ки троса. Кроме того, конструк­
ция ручки должна позволять вы­
водить трос параллельно рукоятке
руля (рис. 226).

Рис. 225. Рычаг с хомутиком, которым он
крепится к рукоятке руля
317

Рис. 226. Удобная конструкция ручки
газа с выводом оболочки троса парал­
лельно рукоятке руля

Колеса

Конструкция колес мотоциклов
эндуро остается в последние де­
сятилетия почти без изменения.
Многочисленные попытки создать
колеса с литыми или штампо­
ванными спицами закончились
безрезультатно. Эти колеса по
сравнению с колесами, имеющими
проволочные спицы, всегда тяже­
лее, а для езды по бездорожью
чересчур жестки. При резких из­
менениях нагрузки в них могут
появиться трещины. Единствен­
ной надеждой на дальнейшее ис­
пользование составных колес со
штампованными спицами являет­
ся требование ФИМ, согласно ко­
торому обе втулки колес маркиру­
ются перед началом соревнований
и не могут быть заменены. Мон­
таж нового обода с проволочными
спицами на эту втулку практи­
чески неприемлем, так как требует
очень много времени.
Ободья колес изготовляют из
высококачественного алюминиево­
го сплава. Им придают профиль,
позволяющий отвести в стороны
брызги грязи с дороги, но созда318

ющий определенные неудобства
при эксплуатации из-за выступа­
ющих боковых ребер (рис. 227).
Проволочные спицы имеют на­
катанную резьбу, их число в ко­
лесе остается, как и прежде,
равным 36. Особое внимание уде­
ляется их прочности, особенно в
области головки.
Изготовление облегченных спиц,
средняя
часть
которых
имеет
уменьшенный диаметр, слишком
сложно и дорого. Особое внима­
ние сейчас уделяется фланцам
для крепления головок спиц на
втулке колеса. Эти спицы должны
быть достаточно прочными и жест­
кими и не быть подверженными
срезу на изогнутой части.
Втулки колес делают из сплавов
на базе алюминия или магния.
У переднего колеса с барабан­
ным тормозом барабан выпол­
няют в виде составной части втул­
ки. К подшипникам колес не
предъявляют никаких дополни­
тельных требований, кроме надеж­
ного уплотнения.
В настоящее время в мотоцик­
лах эндуро используют втулки
заднего колеса двух различных
типов. Втулки первого типа подоб­
ны втулкам дорожных и спор­
тивных мотоциклов классического
типа, то есть сама втулка колеса

цию (не менее ± 1 ° ) . Но при этом
мертвый ход должен отсутство­
вать.
Эта конструкция применяется
на всех мотоциклах эндуро с за­
крытой цепью. Она позволяет
очень быстро заменить шину зад­
него колеса. Недостатками явля­
ются сложность втулки колеса,
сравнительно невысокая стойкость
к ударным нагрузкам и большая
масса.
Втулки второго типа являются
копиями втулок компактных мото­
кроссовых колес. Эти втулки про­
сты и надежны, но, поскольку
они выполнены заодно со звез­
дочкой, при каждом снятии коле­
са гонщика ждут неприятные ма­
нипуляции с цепью.
Тормоза

Рис. 227. Профиль обода колеса эндуро и
кроссовых мотоциклов

выполнена разъемной, зубчатка
закреплена на отдельном подшип­
нике и" при снятии колеса оста­
ется на маятниковой вилке. Со­
единение зубчатки со втулкой осу­
ществляется зубчатой муфтой, ча­
сто с резиновыми вкладышами,
которые служат также для умень­
шения шума, создаваемого муф­
той. Однако их функция в ка­
честве амортизаторов зацепления
несовершенна, так как для эффек­
тивной амортизации необходимы
очень мощные вкладыши, позво­
ляющие значительную деформа­

Барабанные тормоза дорожных
и в особенности шоссейно-гоночных мотоциклов совершенствова­
лись одновременно с растущей
мощностью двигателей и повыше­
нием скоростей, увеличиваясь в
размерах до тех пор, пока не
были вытеснены более эффектив­
ными дисковыми тормозами. Но к
мотоциклам эндуро это не отно­
сится. Да и внешние размеры
тормозов в последние десятилетия
уменьшились. Причина заключа­
ется в том, что трасса для со­
ревнований эндуро прокладывает­
ся в основном по пересеченной
местности с финишным скорост­
ным участком, поэтому частые
торможения на высокой скорости
не требуются. На неровной трассе
необходимость в высокоэффектив­
ных тормозах отпадает.
При установке барабанного тор­
моза на переднем колесе бара319

бан изготовляют из чугуна или
стали в виде составной части
втулки.
Крышка тормоза обычно имеет
профилированную кромку, пред­
отвращающую прямое попадание
воды и грязи в его внутреннее
пространство. В современных кон­
струкциях облегченных тормозов
для мотоциклов эндуро пальцы
тормозных колодок крепят жестко
на крышке. Их изготовляют из
алюминиевого сплава, а фрик­
ционные накладки прикрепляют к
ним с помощью клея. Конструк­
тивное решение разжимного ку­
лачка аналогично тому, которое
нашло применение в тормозах до­
рожных мотоциклов.
В передних колесах мотоциклов
эндуро стали успешно использо­
ваться тормоза с двумя разжим­
ными кулачками, так как такие
тормоза значительно уменьшают
усилия гонщика при нажатии ры­
чага тормоза.
Дисковые тормоза долгое вре­
мя на спортивных и кроссовых
мотоциклах не применялись. Их
защита от грязи очень затруд­
нена, поэтому считалось невоз­
можным их применение при езде
по болотистым трассам, если ис­
пользовать только естественное
охлаждение. Но в последнее вре­
мя дисковые тормоза стали при­
менять д а ж е на кроссовых мото­
циклах с колясками, условия со­
ревнований для которых подобны,
а иногда и хуже условий, в ко­
торых
проходят
соревнования
обычных мотоциклов эндуро. Дис­
ковые тормоза оставались откры­
тыми. Попадание на них твердых
частиц грязи ведет к более быст­
рому их износу, но не снижает
надежность тормозов.
320

На мотоциклах для кроссов и
соревнований эндуро в настоящее
время применяют легкие диско­
вые тормоза с верхними или боко­
выми щитками, защищающими их
от прямых брызг грязи (рис. 228).
На заднем колесе, втулка кото­
рого выполнена отдельно от зуб­
чатки цепи, тормозной барабан
должен быть надежно связан с
этой зубчаткой или должен быть
выполнен в виде элемента втулки.
В основном тормоза переднего и
заднего колес не отличаются друг
от друга. Но для заднего колеса
не используют барабанные тормо­
за с двумя разжимными кулач­
ками, так как они недостаточно
эффективны при заднем ходе, не-

Рис. 228. Дисковые тормоза используются
и на мотоциклахэндуро

обходимость в котором может
возникнуть при вынужденной рез­
кой остановке или на крутом
подъеме.
О способе установки крышки
на заднем тормозе не существует
единого мнения. Здесь хорошо за­
рекомендовали себя длинные тя­
ги, закрепленные на задней маят­
никовой вилке. Управление тор­
мозами обоих колес осуществля­
ется тросами, упрощающими ре­
гулировку
тормозных
колодок.
Тормоза для обоих колес с ба­
рабаном диаметром 160 мм оп­
равдали себя на мотоциклах всех
классов.
Шины
Совершенствованию

конструк­

ции шин и технологии их изго­
товления посвящено громадное
число исследований промышлен­
ных предприятий.
С точки зрения опытного кон­
структора мотоциклов или гонщи­
ка шины для мотоциклов эндуро,
которые
предлагает
рынок
и
которые должны отвечать требо­
ваниям ФИМ для этих соревнова­
ний, в функциональном отношении
друг от друга отличаются мало.
Каковы перспективы развития
шин для
мотоциклов эндуро?
Размеры переднего колеса оста­
нутся неизменными: диаметр 2 1 " ,
ширина 3", хотя для лучших мо­
тоциклов появляется тенденция к
их уменьшению. Заднее колесо
может иметь диаметр 17" или 18",
его ширина значительно изменяет­
ся в зависимости от объема двига­
теля мотоцикла.
Выбор твердости материала для
протектора шины обычно являет­
ся компромиссным между двумя

противоречащими друг другу тре­
бованиями: высокая износостой­
кость, с одной стороны, и хорошее
сцепление с дорогой, с другой. В
результате появились шины, заме­
на которых рекомендуется после
каждого дня соревнований, но эта
рекомендация никогда не выпол­
няется.
На мотоциклах используются
исключительно шины с камерами,
так как бескамерные шины прак­
тически невозможно установить на
обод с отверстиями для ниппе­
лей спиц.
Простота замены камеры позво­
лила постепенно отказаться от
довольно
ненадежного способа
заполнения камеры материалами,
предотвращающими утечку возду­
ха при проколе. Это объясняется
тем, что прокол шины тонким
гвоздем или подобным ему неболь­
шим острым предметом в насто­
ящее время случается весьма ред­
ко, а при разрыве камеры ника­
кие меры, предотвращающие утеч­
ку воздуха, не помогут.
Грязевые щитки

Грязевые щитки современных
мотоциклов эндуро основательно
подрессорены. Изготовляют их из
высокопрочных пластмасс, облада­
ющих упругостью. Такие щитки
появились в 70-х годах на крос­
совых и спортивных мотоциклах.
Их применение безопасно, они не
требуют особого ухода (рис. 229).
Размеры грязевых щитков дол­
жны соответствовать правилам.
Крепление переднего щитка к пе­
редней вилке и заднего щитка к
раме должно быть надежным. На­
ибольшим разнообразием отлича321

Рис. 230. Стремясь максимально укоротить
привод спидометра, конструкторы разме­
щают его вне поля зрения гонщика

Рис. 229. Грязевые щитки часто исполь­
зуются для рекламы

ется геометрия нижней части пе­
реднего щитка. Правила Ф И М
требуют, чтобы в этом щитке не
было отверстий, которые могут
способствовать дополнительному
охлаждению двигателя.
Нужен ли спидометр?
Для

мотоциклиста,

участвую­

щего в соревнованиях эндуро, не
очень важно знание мгновенной
скорости езды, так как на превы­

шение скорости служба дорожного
движения и организаторы сорев­
нований смотрят в большинстве
случаев снисходительно.
Казалось бы, знание пройденно­
го пути и времени, на это за­
траченного, очень важны для гон­
щика, но в сложных условиях
соревнования он часто просто не
322

способен использовать эту инфор­
мацию. Поэтому нет настоятель­
ной необходимости в спидометре
со счетчиком пройденного пути или
пути, оставшегося до следующего
пункта контроля времени, и со
встроенными часами на мотоцикле
эндуро. Достаточно небольшого
простого спидометра с возможно
более
коротким
приводом
(рис. 230). Тахометр был бы
более полезен гонщику, если бы
он мог постоянно видеть его.
Электронный тахометр, входящий
в комплект приборов мотоцикла,
находится вне поля зрения гонщи­
ка
и
очень легко ломается,
хотя это и не сказывается на ходе
соревнований. На современных
мотоциклах
эндуро
тахометр
встречается очень редко. Ч а щ е он
находит применение при разра­
ботке и испытаниях опытных об­
разцов мотоциклов эндуро.
Электрооборудование
Электрооборудование мотоцик­
лов эндуро, за исключением зажи­
гания, как и спидометр, необхо-

димо лишь для формального вы­
полнения правил. Аккумулятор на
этих мотоциклах не устанавлива­
ется, электрическая сеть имеет
напряжение 6 В, а не 12 В,
как на остальных современных
мотоциклах. Источником питания
является простой генератор пере­
менного тока, необходимый для
зажигания.
Вся
электрическая
сеть
состоит
их
двухнитевых
ламп освещения, заднего фонаря
и сигнала торможения. На мото­
циклах эндуро отдается предпоч­
тение механическим звуковым сиг­
налам из-за их простоты по срав­
нению с электрическими.
Раньше требования к освети­
тельному оборудованию были не­
сколько иные, но это было свя­
зано с проведением шестидневных
соревнований с этапами в ночное
время. Однако эти ночные этапы
включались в соревнования не ре­
гулярно, так как были небезопас­
ны. Отмену их можно считать
прогрессивным шагом. Сейчас вы­
полнение требований к электро­
оборудованию необходимо лишь
для соблюдения формальностей.
ФИМ стремится заменить в со­
ревнованиях эндуро специальные
мотоциклы обычными, более до­
ступными, которые выпускаются
малыми сериями. Эти спортивные

мотоциклы должны в основном
соответствовать правилам дорож­
ного движения по шоссе. Речь идет
прежде всего о соответствии тре­
бованиям
правил
дорожного
движения
электрооборудова­
ния и звукового сигнала, а также
о существенном снижении уровня
шума.
До настоящего времени не все­
гда соблюдается правило, касаю­
щееся обязательного оснащения
мотоцикла эндуро зеркалом и
ограничения доли вредных ве­
ществ в отработавших газах.
Основной спорной проблемой
является
определение
понятия
так называемых серийных и «ут­
вержденных» мотоциклов эндуро.
Предполагается, что в будущем
гонщики смогут
выводить на
старт только
мотоциклы,
тип
которых
официально
утвер­
жден.
Условием этого является выпуск
определенного количества «утвер­
жденных» серийных мотоциклов.
Тогда
исчезнут
многие
спор­
ные технические проблемы, пре­
кратятся протесты, частые в на­
стоящее время. Такие мотоциклы
позволят тщательно контролиро­
вать введение новшества и откло­
нения от одобренного ФИМ об­
разца мотоцикла.

ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ

Техническое
обслуживание
включает в себя подготовку мо­
тоцикла эндуро к соревнованиям,
проверку перед стартом и обслу­
живание на остановках в ходе
соревнований и на старте каждого
этапа.
Какой мотоцикл?
Ответ на этот вопрос в насто­
ящее время, когда подавляющее
большинство мотоциклов, высту­
пающих в соревнованиях эндуро,
оставляет желать лучшего, одно­
значен: для соревнований эндуро
необходим специально сконструи­
рованный и изготовленный мото­
цикл.
Несколько лет назад ситуация
была иной. Условия проводимых
324

тогда соревнований позволяли ус­
пешно участвовать в них на соот­
ветственно оборудованном дорож­
ном или, еще лучше, кроссо­
вом мотоцикле. При подготовке
дорожного мотоцикла к соревно­
ваниям можно было использовать
советы
опытных
специалистов.
Пройдя длинный путь развития,
современные
мотоциклы
для
соревнований эндуро в конце от­
личаются от дорожных мотоцик­
лов. Соответственно усложнились
и условия соревнований, в осо­
бенности при включении в мар­
шрут сложнейших участков, про­
ходящих по пересеченной местно­
сти с различным рельефом, кото­
рые гонщик не сможет преодолеть
даже на прекрасно оборудован­
ном дорожном мотоцикле.

Ныне десятки изготовителей в
мире выпускают мотоциклы, спе­
циально
предназначенные
для
соревнований эндуро. Предпола­
гается, что с ними сразу же
можно выходить на старт. Но эта
реклама рассчитана на широкий
круг начинающих спортсменов и
любителей. На деле некоторые из
этих мотоциклов без предвари­
тельной
доработки
неспособны
съехать с асфальтированной доро­
ги. Однако цена этих мотоциклов
в три раза больше, чем дорож­
ных, и . для начинающих мото­
циклистов практически недоступ­
на.
В Ч С С Р в настоящее время
ситуация достаточно благоприят­
ная. Спортсмен обращается в ав­
токлуб общества Свазарм или
в другие клубы, где может при­
обрести подходящий для соревно­
ваний мотоцикл. И тем не менее
ощущается значительная нехват­
ка мотоциклов, доступных по цене
для начинающих гонщиков.
Д л я самых молодых спортсме­
нов, интересующихся спортом эн­
дуро, будущих звезд на мото­
циклетном небосклоне, возраст ко­
торых, однако, еще не позволяет
сдать экзамен на права для вож­
дения мотоцикла, следует пореко­
мендовать велокросс. Знакомство
с преодолением препятствий на пе­
ресеченной местности на велоси­
педе связано с не меньшим рис­
ком получить травму, чем на мото­
цикле.
Мопеды не слишком подходят
для тренировок. Больше отвечали
этому
назначению
мотоциклы
3
класса 50 см , приспособленные
для езды по пересеченной мест­
ности, как например «Симсон
С51». Но этот класс был исключен

из международных соревнований.
Правила ФИМ предусматрива­
ют соревнования эндуро на мото­
циклах пяти классов — 80, 125
3
250,
500
и
свыше
500 см
(последний только с четырехтакт­
ным двигателем). Мотоцикл выби­
рается с учетом массы, возраста
спортсмена и стиля его езды. Д л я
начинающих наиболее подходят
3
мотоциклы класса 125 см , кото­
рые дают возможность легко пе­
рейти потом на более скоростные
мотоциклы.
Специфика
класса
3
80 см требует несколько особого
стиля езды, который иногда выра­
батывает навыки, трудно преодо­
лимые при пересадке на более
тяжелые мотоциклы. Мотоциклы
3
класса свыше 500 см с четырех­
тактными двигателями составляют
самостоятельную группу, когда-то
несправедливо названную «для
гонщиков-пенсионеров».
Автор
убежден, что гонщик с хорошей
физической подготовкой, интуици­
ей,
но с небольшим опытом
может больше рассчитывать на
успех на мотоцикле с одноцилинд­
ровым четырехтактным двигате­
лем, чем на мотоцикле класса
3
500 см . На практике выбор мото­
цикла определяется финансовыми
возможностями будущего гонщи­
ка. Как правило, он останавли­
вается на подержанном мотоцик­
ле. Так поступают д а ж е предста­
вители сборных команд.
Приведем в качестве примера
подготовку к соревнованиям се­
рийных мотоциклов «Ява». Перед
каждым чемпионатом Европы и
страны мотоцикл тщательно про­
веряется. Для совершенно нового
мотоцикла идеальным считается
пробег по шоссе примерно 300 км.
По окончании этого не слишком
325

сложного
испытания
мотоцикл
тщательно проверяют, включая
разборку двигателя, на нем уста­
навливают новые шины. Затем
производят сравнение этого мото­
цикла с другими с учетом их
испытаний на приемистость, а
иногда и максимальной скорости.

Никаких коренных изменений!

Не хотелось бы отбивать охоту
у молодых спортсменов к твор­
ческим усилиям по усовершенст­
вованию мотоцикла, но все же не­
лишне обратить
внимание на
предыдущую главу. Позади у мо­
тоциклов почти 80-летний, а у
специальных спортивных мотоцик­
лов не менее
чем
30-летний
период развития, на протяжении
которого они постоянно совершен­
ствовались.
Профессиональные
конструкторы и испытатели спор­
тивных мотоциклов, обладающие
большим опытом, имели в своем
распоряжении любые требуемые
материалы. Реконструкция в лю­
бительских условиях мотоциклет­
ного двигателя с целью повыше­
ния его мощности или совершен­
ствования ходовой части — на­
прасная трата времени, сил и
средств, так как вероятность полу­
чения положительных результатов
здесь очень мала. Любое вмеша­
тельство в конструкцию серийного
мотоцикла в большинстве случаев
оказывает отрицательное влияние,
которое любитель заранее не мо­
жет предвидеть.
Намного большие результаты
достигают содержанием спортив­
ного мотоцикла в безупречном
техническом состоянии и, что
особенно важно, правильной его
326

регулировкой. Важна не только
настройка двигателя на достиже­
ние маскимальной мощности при
оптимальной частоте вращения и
возможность плавного перехода
с одного режима на другой, но
также тщательная
регулировка
ходовой части. Прежде всего до­
биваются удобного положения ры­
чагов управления, подножек, сед­
ла в соответствии с особенностя­
ми посадки гонщика. Затем сле­
дует отрегулировать систему под­
весок с учетом их взаимного влия­
ния. И конечно не на последнем
месте должна быть регулировка
работы тормозной системы.

Проверка двигателя
Самым

главным

правилом

при

подготовке мотоцикла к соревно­
ваниям является выполнение опе­
раций в определенной последова­
тельности. В соответствии с ин­
струкцией начинают с двигателя.
На большинстве мотоциклов энду­
ро он двухтактный.
С безукоризненно вымытого мо­
тоцикла снимают головку цилинд­
ра и цилиндр, а затем визу­
ально проверяют состояние ра­
бочих
поверхностей
цилиндра,
поршней и поршневых колец. Если
есть подозрение на повышенный
износ этих деталей, следует микро­
метром измерить наибольший диа­
метр поршня, примерно на высо­
те 15 мм над его нижней кром­
кой. Далее в нескольких местах
измеряют диаметр цилиндра для
определения фактического зазора.
Увеличение этого зазора по
сравнению с номинальным не
должно превышать 0,03 мм на
двигателях малого рабочего объе-

ма и 0,05 мм на двигателях
остальных классов. Д л я неответ­
ственных соревнований эти значе­
ния могут быть несколько больше.
В современных цилиндрах с не­
поврежденной хромированной или
еще лучше с покрытой сплавом
никасил
рабочей
поверхностью
обычно достаточно заменить пор­
шень и поршневые кольца. При
мокрой гильзе износ цилиндра
иногда настолько значителен, что
возникает необходимость в замене
или шлифовании. Замена отдель­
ных поршневых колец как сталь­
ных, так и хромированных в
большинстве случаев нецелесооб­
разна. При любом нарушении слоя
хрома на рабочей поверхности
цилиндр необходимо заменять. Но
слой алюминия, оставленный на
стенках цилиндра поршнем, мож­
но осторожно удалить.
Полный контроль подшипников
коленчатого
вала
требует де­
монтажа двигателя. Если уровень
шума этих подшипников, как и
шатунных, не повысился, то их
проверку
можно
значительно
упростить — ощупывая
пальцем,
установить, нет ли увеличенного
люфта. Поршневой палец, свя­
занный с шатуном через подшип­
ник качения, обычно не подвер­
гается износу (рис. 231).

Вспомогательные механизмы
Начинающие спортсмены иног­

да мало обращают внимание на
вспомогательные устройства. При
этом контроль электронной систе­

мы зажигания довольно прост и
заключается в проверке всех ее
соединений. Необходимо только
содержать систему в чистоте, а в
случае сомнения проверить опере­
жение зажигания.
Нарушить работу электронной
системы зажигания может изме­
нение положения деталей двигате­
ля, например появление люфта
в подшипнике коленчатого вала.
Воздушный зазор между ротором
и статором системы не должен
допускать люфта, который может

Рис. 231. Для быстрого съема порш­
невого пальца, связанного с шату­
ном через игольчатый роликопод­
шипник, обычно используют два
дополнительных пальца
(слева).
Для проверки этого подшипника на
износ на него надевают кольцо
достаточно
большого
диаметра.
При еще работоспособном подшип­
нике не должно быть качаний этого
кольца при вращении (справа)

327

привести
к выходу
из строя
системы.
В системе зажигания с механи­
ческим прерывателем необходимо
тщательно проверять контакты,
чистоту контактных поверхностей
и расстояние между ними, а глав­
ное — опережение
зажигания.
Подгоревшие контакты следует за­
чистить или заменить новыми.
При проверке карбюратора сле­
дует обратить внимание на его
регулировку. Кроме того, необхо­
дима обычная чистка всех его
элементов и проверка свободного
хода дроссельного золотника, про­
ходных сечений трубопроводов.
С другой стороны, важно прове­
рить величину проходного сечения
золотника.
Негодный золотник
проявит себя неприятным стуком,
он не позволяет правильно настро­
ить карбюратор на работу при
малых и частичных нагрузках.
Важным дополнением к карбю­
ратору
является
воздушный
фильтр. Очень часто при очист­
ке
прокладки
из
пластмассы
необходима замена бумажной про­
кладки фильтра. Не надо забывать
и о тщательном контроле уплот­
нения контактных поверхностей.
В процессе настройки карбюра­
тора проверяют его работу при
переходе на крайние режимы. Вы­
бор главного жиклера в условиях
соревнований часто не менее ва­
жен, так как на мотоциклах энду­
ро
в
отличие
от
кроссовых
или шоссейных мотоциклов один
жиклер должен нормально рабо­
тать при разных погодных усло­
виях и при изменениях высоты
над уровнем моря в несколько
сотен метров.
Система смазки практически не
требует технического ухода, если
328

она специально разработана для
спортивных мотоциклов.
Необходимо тщательно прове­
рять уплотнения всех соединений
системы выпуска и прежде всего
в районе крепления ее к цилиндру.
Любое просачивание отработав­
ших газов повлечет за собой поте­
рю мощности и увеличение уров­
ня шума. Технической проверки
требует также глушитель.
Осмотр трансмиссии
П о д р о б н ы й о с м о т р всей транс­

миссии потребовал бы демонтажа
двигателя. Проверяя новый мото­
цикл, им можно пренебречь в том
случае, когда переключение пере­
дач происходит легко и правиль­
но, нет случаев самопроизвольно­
го выключения сцепления, а так­
же отсутствуют в отработавшем
масле (при его замене) крупные
металлические частицы.
В случае разборки двигателя
следует осмотреть зубчатые колеса
коробки передач, установить их
целостность и отсутствие точечной
коррозии на боковых поверхно­
стях зубьев. Если обнаружится
коррозия или смятие боковых по­
верхностей, необходима замена
колес. Если на переключающей
вилке видны цвета побежалости,
свидетельствующие о ее перегреве,
необходимо не только заменить
ее, но и проверить легкость ее пе­
ремещения.
Чаще, чем коробка передач,
поломкам подвержены сцепление
и вторичная цепная передача.
Сцепление как «сухого», так и
«мокрого» типа разбирают, чтобы
заменить сработанные фрикцион­
ные накладки. Определить сте­
пень износа можно по количеству

снятого с прокладок материала.
Длина пружин, которую проверя­
ют в свободном состоянии, долж­
на быть не более чем на 1 мм
меньше, чем у новой.
Вторичная цепная передача за­
меняется перед соревнованиями,
в случае необходимости, вместе с
зубчатками. Новую цепь следует
сначала обкатать на пути в не­
сколько десятков километров, а
затем подрегулировать ее натя­
жение.

Р а м а наверняка выдержит,
если...

Усталость материала выявить
визуально невозможно, она мо­
жет проявиться только в процессе
эксплуатации.
Поэтому
нужно
быть очень внимательным к по­
явлению трещинок в местах кон­
центрации нагрузки, прежде все­
го в местах сварных и других
соединений, чтобы вовремя за­
метить появившиеся деформации.
Небольшие остаточные дефор­
мации допустимы, однако каждая
трещинка
требует
тщательного
ремонта рамы. Подобное внима­
ние требуют и другие элементы
ходовой части, такие как задняя
маятниковая вилка, несущие тру­
бы, перемычка передней вилки,
каркас седла, топливный бак и т. д.
На ходовой части следует под­
тягивать регулярно все крепеж­
ные винты и гайки, а также про­
верять люфты втулок задней маят­
никовой вилки. Д л я уверенности
в хорошем состоянии передней
вилки достаточно в большинстве
случаев контроля люфта; регули­
ровка производится в исключи­
тельных случаях.

Амортизаторы, амортизаторы
Х о р о ш а я а м о р т и з а ц и я спортив­

ного мотоцикла часто оказывает
на результат соревнований боль­
шее в л и я н и е , чем м о щ н о с т ь дви­

гателя. Гонщики иногда возму­
щаются, если амортизаторы не
поддаются разбору и регулиров­
ке. Но, в общем, они не правы.
При оценке работы устройства
главным является достаточность
амортизации. Гонщик, не имею­
щий этого показателя,
может
снять амортизатор для его испы­
тания на стенде.
Регулировка подвесок заклю­
чается в выборе пружин для пе­
редней вилки и задних аморти­
заторов. В некоторых случаях
можно переставить задние амор­
тизаторы для изменения характе­
ристик подвески.
Следует обращать внимание на
уплотнение несущих труб перед­
них телескопических вилок, чисто­
ту их поверхности и наличие за­
щитных манжет. При подготовке
амортизаторов иногда могут по­
мочь испытания по пересеченной
местности и совет опытного това­
рища.
В с е г д а отрегулированные т о р м о з а

Тормоза должны быть не толь­
ко абсолютно надежными по кон­
струкции, но также и хорошо от­
регулированными. Д л я проверки
состояния фрикционных поверх­
ностей тормоз необходимо разо­
брать. Если на них появилась
блестящая стекловидная пленка,
ее устраняют осторожным обтачи­
ванием. Толщина снятого слоя не
должна превышать 0,05 мм. В

329

аварийных
ситуациях
пленку
можно снять вручную наждачной
бумагой. Царапины можно устра­
нить обтачиванием; но если они
слишком глубоки, то необходима
замена барабана.
Д л я нормальной работы тормо­
за стремятся выдержать рекомен­
дуемый зазор разжимного кулач­
ка на крышке тормоза. Выбоины
в цапфе разжимного кулачка вы­
зывают дрожание тормозной ко­
лодки при торможении, а иногда
и заклинивание тормоза. Напря­
жения устраняются чаще всего
заменой разжимного кулачка, при
значительном износе необходима
замена крышки или установка
дополнительных шайб.
Тормозные колодки с изношен­
ными фрикционными накладками
заменяют новыми. Д л я уверенной
и четкой работы тормоза лучше
всего установить новые тормоз­
ные колодки на его крышку, за­
крепить частично отклоненный раз­
жимный кулачок, а внешнюю по­
верхность колодок обточить до
размера, соответствующего диа­
метру тормозного барабана.

Все сказанное выше относится
к переднему и заднему тормо­
зам, с одним или двумя раз­
жимными кулачками. При соот­
ветствующей регулировке троси­
ков и их оболочек рычаг перед­
него тормоза д а ж е при самом
сильном нажатии на него не дол­
жен касаться руля.
Снятием части накладок можно
при необходимости увеличить тор­
мозной эффект или уменьшить
склонность колеса к блокировке
(рис. 232). Следует, однако, пре­
дупредить, что при уменьшении
длины накладок снижается и их
долговечность. В дисковых тормо­
зах необходимо контролировать
толщину накладок и при необхо­
димости их заменять. Поверх­
ность тормозного диска очищают
наждачной бумагой, а глубокие
царапины устраняют обтачива­
нием.

З а м е н а шин
Причиной частых опозданий на
маршруте являются колеса, осо-

Рис. 232. Уменьшением длины тормозных колодок можно снизить склонность колеса к бло­
кировке (слева) или повысить тормозной эффект (справа)
330

бенно шины. В спортивном мото­
цикле намного более важной яв­
ляется равномерная нагрузка на
все спицы, чем точная центровка
колеса. Равномерность нагрузки
на спицы контролировать доволь­
но сложно, так как при их натя­
жении сильное влияние оказывает
трение, которое не может быть
одинаковым на всех ниппелях.
Определенным ориентиром может
быть высота звука при постукива­
нии по спицам.
При разрушении трех и более
спиц в одном колесе желательно
заменить их все, так как остав­
шиеся спицы уже испытали пере­
грузку.
Одним из условий безопасной
езды является отсутствие повреж­
дений на ободе, который должен

иметь соответствующее сечение
и качество. Правка твердых дюр­
алюминиевых ободьев практиче­
ски исключена, стальные ободья
можно выправить в мастерской,
а в случае необходимости и на
трассе. Еще одна мелочь, о ко­
торой забывают,— это запиливание концов спиц, выступающих из
ниппелей.
Центровка колес обычно опре­
деляется по биению обода, кото­
рое по высоте не должно превы­
шать 0,5 мм, а вбок — 0,8 мм. От
правки колес можно, однако, от­
казаться, так как шины меняют во
время соревнований каждый день.
Умение быстро и надежно за­
менить шину очень важно для
современного гонщика. При иде­
альных условиях, то есть когда

Рис. 233. Время замены шины зависит от умения гонщика
331

мотоцикл чист, инструменты под
рукой, покрышка легко монтиру­
ется, некоторые особенно ловкие
мотоциклисты способны заменить
камеру за 3 мин от момента сня­
тия колеса до повторного разгона
мотоцикла (рис. 233). В условиях
соревнований этот процесс длит­
ся значительно дольше, но даже
на забрызганном грязью мото­
цикле это время не должно пре­
вышать 8 мин. Практика в этом
деле играет решающее значение
и следует побольше упражняться
под наблюдением специалиста.
Запасные части и инструменты
И в заключение следует ска­
зать о необходимом наборе запас­
ных частей и инструментов, кото­
рые гонщик берет с собой.
Давно уже прошли те времена,
когда считалось, что «все приго­
дится», и когда в огромном рюк­
заке гонщик вез с собой запас
массой более 20 кг. Но, с другой
стороны, нельзя согласиться с тем
мнением, что в современном мото­
цикле ничего нельзя отремонтиро­
вать на трассе.
Из инструментов прежде всего
надо иметь те, которые необхо­
димы при замене шин, в том
числе легкие баллончики со сжа­
той окисью углерода. Кроме того,
необходимы
инструменты
для
мелкого ремонта на трассе. Важ­
но уложить инструменты так, чтобы сумка легко открывалась.
Рекомендуемый минимум запас­
ных частей (рис 234): камера
переднего колеса, которая при не­
обходимости подойдет и для зад­
ней шины; свечи зажигания; под­
ножка, которая может быть уста­
новлена справа и слева; оболоч332

Рис. 234. Красиво упакованные инстру­
менты и запасная камера размещены на
заднем грязевом щитке. Будет ли камера
чистой, когда она потребуется?

ка троса для ручки газа; два
главных жиклера, один на сту­
пень выше, другой на ступень
ниже того, что установлен на кар­
бюраторе, лучше всего закреплен­
ные в куске резиновой трубки;
два звена и два замка цепи.

Проверка на

месте

Г о н щ и к м о ж е т п р и е х а т ь к мес­

ту соревнований с хорошо под­
готовленным мотоциклом. Но все
равно нужна окончательная под­
готовка перед началом соревно­
ваний, которая состоит в обкатке
мотоцикла и его проверке.
В эту проверку входит контроль
затяжки винтов и гаек, правиль­
ности установки рычагов управле­
ния. Не следует забывать также
о доливке топлива и масла. Иног­
да бывает необходимо заменить
шины или по крайней мере подка­
чать их.
Настройку карбюратора можно
оставить без изменений, если по­
годные условия в месте проведе­
ния соревнований не слишком

отличаются
от тех,
где
этот
карбюратор настраивали. Если
же изменились погодные условия
или высота над уровнем моря, а
также неизвестен состав бензина,
то необходимо проверить, как ми­
нимум, регулировку главного жик­
лера. Д л я этого устанавливают
новую свечу зажигания с соответ­
ствующей тепловой характеристи­
кой и проезжают на мотоцикле по
трассе не менее 200 м при полной
подаче газа, а затем выключают
сцепление и останавливают дви­
гатель.
Пригодность главного жиклера
определяют по цвету свечи: если
жиклер правильно отрегулирован,
то поверхность электродов свечи
темная, бархатистая, серая, а
изолятор среднего электрода ок­
рашен в светло-коричневый цвет.
При недостаточной пропускной
способности жиклера электроды
имеют чистый металлический или
белый цвет, иногда со светлыми
точками, изолятор — белый. При
слишком
большой
пропускной
способности изоляторы черные,
замасленные, электроды влажные.
Перед стартом
следует еще
раз проверить набор инструмен­
тов и запасных частей.

Систематическая проверка
на пунктах контроля времени
Необходимые

работы

по

регу­

лировке и ремонту можно произ­
водить перед утренним стартом во
время, отведенное специально для
ремонта, а также непосредствен­
но на трассе между пунктами
контроля времени. Новые правила
позволяют использовать на этих
пунктах инструменты и запасные
части, получаемые от группы об­

служивания. Это дает воможность значительно уменьшить за­
пас возимых инструментов и за­
пасных частей.
Поэтому
следует
стремиться
все работы по ремонту мотоцикла
оставлять до пунктов контроля
времени. Основой успеха здесь
является четкая организация необ­
ходимых работ и предваритель­
ный анализ того, что следует вы­
полнить на данном пункте, а что
оставить до следующего.
Неизбежной, кроме заправки
горючим, является и забота об
открытой цепной передаче. Ее не­
обходимо полностью смазывать и
подтягивать.
Обязательна
про­
верка тормозной системы. Но на
все это остаются секунды! Если
же, например, вследствие удара
колеса о препятствие на нем лоп­
нули спицы или вышли из строя
какие-либо детали, то для предот­
вращения полного выхода мото­
цикла из строя необходим мини­
мальный предупредительный ре­
монт или изменение характера
езды.
Из-за недостатка времени гон­
щик нередко вынужден отказаться
от очистки охлаждающих ребер
двигателя и ходовой части от гря­
зи. Также проблематичной явля­
ется замена шин в короткое время
на контрольном пункте. Но если
замена шины все же производит­
ся, нужно найти время на тща­
тельную очистку колеса, чтобы не
рисковать в дальнейшем разрыва­
ми камеры из-за твердых частиц
грязи, оставшихся в покрышке.
В соответствии с правилами
Международных
шестидневных
мотоциклетных
соревнований
можно заменять все детали мото333

Рнс. 235. В прошлом знаменитый гонщик О. Хамершмид, а сейчас механик В В З Ява в ходе
соревнований иногда помогает гонщику советом

цикла, за исключением пяти спе­
циально
маркированных.
Речь
идет не только об остро необхо­
димом ремонте, но и о замене не­
которых деталей в течение време­
ни, выделенного до старта. Д л я
такого ремонта гонщик должен
быть хорошо подготовлен. Это от­
носится как к ремонту двигателя,
так и к ремонту ходовой части.
Вот некоторые результаты та­
кой подготовки: замена цилиндра
с поршнем обычно занимает пол­

часа, а после тренировки гонщик
с помощью безупречно подготов­
ленных инструментов на глазах
многочисленных зрителей спра­
вился с этой задачей за неполных
6 мин.
Иногда рядом с гонщиком на­
ходится опытный механик, но со­
гласно правилам он ни до чего не
имеет права дотрагиваться, а
только помогает советом при воз­
никающих затруднениях (рис. 235).

Разрешение использования
С О Д Е Р Ж А Н И Е

посторонней п о м о щ и

Предисловие

3

(1979—1982 гг.)

История развития э н д у р о

6

Команда Швеции через шесть­
десят лет (1983 г.)

У истоков шестидневных со­
ревнований (1913 г.)
Превосходство
гонщиков

6
гг.)

13
21
29
42

(1954—1959 гг.)

60

73

Эра Г Д Р (1964—1969 гг.)

87

«Явы» побеждают
(1970—1974 гг.)

ные

191
шестиднев­

соревнования

в

таблицах 204

ний, проводимых ФИМ
ниях э н д у р о

в курорт­

ных местностях ( 1 9 6 0 — 1 9 6 3 гг.)

104

В соревнованиях эндуро пре­
обладает мотокросс
(1975—1978 гг.)

(1986—1987 гг.)

208

Тактика н техника езды в соревнова­

шестиднев­

ные соревнования

180

Правила шестидневных соревнова­

Чехословакия илн Ф Р Г ?
Международные

(1985 г.)

Международные

Первые годы мнра
(1947—1953 гг.)

165

Наступление команды Ч С С Р

Соперничество равных

«Явы» включаются в борьбу
(1935—1939 гг.)

Песчаные трассы Нидерлан­

на чемпионате Европы

Солнечные Альпы н туманный
Альбион (1930—1934 гг.)

150

дов (1984 г.)

британских

(1920—1929

136

121

224

Конструкция мотоциклов д л я сорев­
нований э н д у р о

253

Новые н а п р а в л е н и я в конст­
рукции двигателей типа эндуро

253

Трансмиссия мотоцикла

286

Ходовая часть

304

Техническое о б с л у ж и в а н и е

324